La CNMC reclama a Adif que explique “con detalle” cómo se fija el canon que cobra a Renfe


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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) insta a Adif a explicar “detalladamente” los “principios y la metodología” que sigue para fijar el canon que cobra a Renfe por utilizar las vías del tren y el resto de las infraestructuras ferroviarias. Se trata de uno de los puntos de la gestión de la red ferroviaria que el ‘superregulador’ demanda a Adif a aclarar y a ampliar información antes de que concluya el primer semestre del año.

Renfe debe pagar tres cánones por uso de las vía: el canon por adjudicación de capacidad (por el ‘slot’, el tramo de vía y el horario por el que Adif le autorice a prestar servicio), el canon por utilización de la vía y el canon por utilización de instalaciones de energía (por suministro de energía eléctrica para la tracción de los trenes). Además debe satisfacer otros cinco desembolsoss por otros tantos servicios: uso de estaciones de viajeros, por cambio de ancho de vía (instalaciones para que los trenes pasen de una línea de AVE a una convencional), utilización de vías con andén, uso de vías en otras instalaciones de servicio y el canon por utilización de puntos de carga para mercancías.

La compañía promotora y gestora de las infraestructuras ferroviarias realiza y remite a la CNMC todos los años la denominada Declaración sobre la Red, un documento en el que proporciona información para garantizar el acceso a la red ferroviaria de potenciales nuevos competidores de forma transparente y no discriminatoria. En el caso de la declaración correspondiente a 2016, la comisión considera que “no cumple con los requisitos exigidos en la nueva Ley Ferroviaria que entró en vigor a finales de 2015″, con lo que interpela a Adif para que remita una nueva declaración “completando sus tarifas y cánones” en la primera mitad del año.

Uno de los aspectos que la CNMC insta a aclarar es la forma en la que Adif fija sus cánones, el importe que cobra por usar las infraestructuras ferroviarias. Este importe de los cánones es uno de los factores que señalan las compañías interesadas en entrar a competir con Renfe en tráfico de viajeros en tren ante la inminente apertura de este mercado para apuntar la escasa rentabilidad que presenta este negocio.

Entre el resto de puntos que el organismo que preside José María Marín Quemada pide completar a Adif figuran el listado de las instalaciones de servicio y el de las secciones transfronterizas de la red ferroviaria. También reclama explicaciones sobre las condiciones económicas de prestación de servicios auxiliares.

El canon que las operadoras deben pagar a Adif ha sido la principal crítica de las empresas que estudian la posibilidad de comenzar a competir con Renfe, que consideran el pago fijo excesivo como para rentabilizar el servicio. En los últimos siete años el importe de los cánones que Renfe paga a Adif se han multiplicado por cinco.

(Imagen Renfe/Patier)

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8 Respuestas a “La CNMC reclama a Adif que explique “con detalle” cómo se fija el canon que cobra a Renfe

  1. Eso, ingeniería contable de la buena: traspasamos el déficit de Renfe al Adif, el del Adif al Estado, eso se convierte en deuda pública y alehop, las cuentas están cuadradas y podemos seguir haciendo ¡más AVE! Estamos locos… y además somos gilipollas, como se demuestra irrefutablemente con los porcentajes de voto que se han llevado los dos partidos políticos que resultan ser responsables de estos malabarismos financieros. En otros sitios será igual, pero los déficits están metidos claramente en los presupuestos públicos y los poncios de turno no le echan tanta jeta a la cosa.

  2. Puede ser que algunas líneas de AVE, no han dado el rendimiento que se esperaba, pero no cabe la menor duda de que España es la segunda potencia en cuanto su implantación y, un referente en su expansión

  3. Los ferrocarriles son para transportar MERCANCÍAS. Hacer líneas carísimas para mover viajeros sólo se justifica cuando hay que mover millones de viajeros. Cuando sólo son unos pocos miles NO se justifica. Y cuando tienes que mover un puñadito… el tráfico que puede generar la línea de Zamora… es un referente mundial, pero del despilfarro. Y sólo se entiende cuando uno ve que la ministra Pastor, la que pasará a la historia del ferrocarril como la de Angrois, es de Cubillos del Pan, provincia de Zamora, que según la Wikipedia tiene 340 vecinos. Por lo que se ve, no tienen otra cosa que hacer que ir a Madrid un día sí y otro también, y con eso la línea dará el rendimiento que se esperaba, ¿no? La red de alta velocidad sólo es una serie de extensiones del Suburbano de Carabanchel, y sirve para que los madrileños con posibles conviertan la Península Ibérica en una Avelandia, una colección de parques temáticos para no aburrirse en la Villa y Corte, y para que los políticos “de provincias” vayan a, y vuelvan de, sus maravillosas ocupaciones hablando por el móvil. Lo demás es lírica y / o propaganda de los partidos turnantes. Mientras tanto, la solución ferroviaria útil, el Proyecto New Opera, duerme en algún cajón.

  4. Una gran mayoría de las líneas ferroviarias son expl

  5. exlibris, tu comentario está truncado… Te ruego que lo edites.

  6. Una gran mayoría de las líneas ferroviarias del mundo son explotadas por los gobiernos, por su escasa o nula rentabilidad y, lo costoso de su mantenimiento, sin embargo, este medio de transporte solucionó el gran problema que tenian los gobiernos, para acercar los mercados a las poblaciones emergentes además de las ya existentes, a la vista de los inconvenientes que tenían para suministrarse.
    De todos es bien conocido que aquellos ferrocarriles que nacieron como negocio, tuvieron que abdicar de sus pretensiones ante la incapacidad de su rendimiento. El ejemplo más cercano los tenemos en Inglaterra y España que se desarrolla con la garantía del Estado, creo que el tren es más social que negocio, esto me lleva a las mientes, de una niña que toma su tren en una estación del Japón sola y, la empresa ferroviaria ha prometido asegurar su viaje hasta el final de sus estudios.

  7. Juan Miguel, es posible que este truncado mi corazón, sin saber las causas, esto es un foro abierto donde tienen cabida los comentarios de los que tenemos la suerte de participar sin tratar hablar ex cátedra.
    Un saludo que faltó en tu escrito, sin ruego alguno

  8. Um. La rentabilidad de los ferrocarriles, según los criterios de prudencia contable comúnmente exigibles… desde el Informe Subercase en adelante, ya sabemos que no está garantizada. Una de las razones es que los “gobiernos democráticos” se sienten obligados a invertir cuantiosos fondos públicos en mantener el “derecho a la movilidad” de los electores, entendido como “derecho a tener y usar un automóvil privado en todos los momentos y circunstancias”. Ahora mismo, en una pequeña isla del Mediterráneo se está barajando un presupuesto público de 23 millones de euros para reformar un tramo de carretera. La rentabilidad social del gasto es indiscutiblemente negativa, pero nadie se plantea una solución ferroviaria porque “eso no es rentable”. Yo no hablo “ex cathedra” porque para eso tendría que ser catedrático, o Papa de Roma, que no es el caso. Sólo llevo sesenta años estudiando los trenes y los ferrocarriles, y eso no me da una autoridad especial para dar lecciones… Tengo varios maestros y acepto gustoso las lecciones que me dan. Volviendo al tema que nos ocupa, seguir haciendo líneas de alta velocidad es una mala idea.

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