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Estaciones singulares: Puebla de Sanabria

Las estaciones de la línea Zamora-Coruña constituyen un auténtico catálogo de la arquitectura industrial de mitad del siglo XX. No solo destacan las grandes edificaciones de las ciudades, sino que también llaman la atención las pequeñas construcciones de pueblos y villas. El proyecto de la mayor parte de ellas se debe al ingeniero José Luis Tovar Bisbal que para su cimentación se inspira en la arquitectura de las comarcas donde se asientan, de tal forma que, dentro de su propia personalidad, cada una se integra perfectamente en el paisaje que la rodea. Destaca igualmente el uso exclusivo de materiales autóctonos y la calidad del trabajo de cantería.

La idea de unir Madrid con Vigo por el camino más corto posible, es decir, desde Medina del Campo, se presenta con fuerza en la segunda mitad del siglo XIX, para lo que se crea (1862) la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Vigo (MZOV). Dos años después se redacta un proyecto para poder llevar a cabo la construcción de la línea, pero se descarta casi de inmediato ante las enormes dificultades para llevarla a buen puerto, que superan a las encontradas en el tramo de Pajares del ferrocarril asturiano. Se retoma el proyecto en 1912, pero el concurso para las obras queda desierto. El 7 de febrero de 1926, bajo la dictadura de Primo de Rivera, el Estado decide asumir su construcción. Para llevar a cabo los trabajos se dividen las obras en cuatro tramos: Zamora-Puebla de Sanabria, Puebla de Sanabria-Orense, Orense-Santiago de Compostela y Santiago- La Coruña. Con la llegada de la Segunda República y la posterior Guerra Civil se suspenden los trabajos. El proyecto inicial tiene un plazo máximo de 5 años, pero se concluye casi 5 lustros después. En la construcción intervienen varios ingenieros: Eugenio de la Sal Crespo, José Luis Tovar Bisbal, Darío Somoza Fuxá y Marcelino Enríquez Parrondo. El trayecto Zamora a Puebla de Sanabria se termina el 24 de septiembre de 1953, con 106,9 kilómetros de vía, aunque se entrega a Renfe unos meses antes (8 de abril). La compañía confía en sus máquinas diesel para realizar los trayectos, pero la falta de material le obliga a recurrir a las vetustas locomotoras de tracción vapor, aunque fuelizadas.

El régimen de Franco presenta el final de la obra por todo lo alto, ya que se pone fin a un ansiado proyecto, que se culmina en un momento delicado para las autoridades españoles, en plena autarquía y aislamiento desde el final de la Guerra Civil. España acaba de firmar los acuerdos ejecutivos con Estados Unidos por los que se instalan en territorio español cuatro bases militares estadounidenses a cambio de ayuda económica y militar. Para el régimen franquista suponen, junto con el concordato con la Iglesia católica firmado un mes antes, la integración definitiva en el bloque occidental tras la exclusión por su vinculación con las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial.

El jefe del Estado inaugura el tramo desde Zamora a Puebla de Sanabria, donde le preparan un gran recibimiento autoridades y vecinos de la comarca. En el andén esperan, además de los dirigentes locales; el capitán general de la Séptima Región; el arzobispo de Astorga revestido de pontifical; el obispo de Zamora; el director general de Renfe, José María García Lomas; el ingeniero Antonio Salazar, que termina el viaducto del Esla; el ministro de Obras Públicas; el conde de Vallellano; el director de Correos y Telecomunicaciones; y otros ingenieros y autoridades. Franco pasa revista a una centuria del Frente de Juventudes mientras la banda de música de La Bañeza interpreta el himno nacional, tal y como relata al día siguiente el diario ABC. Después el obispo de Astorga, acompañado por el párroco de Puebla de Sanabria, bendice en un breve acto el edificio de viajeros y la línea férrea. Un grupo de chicas vestidas con trajes regionales interpreta canciones de la tierra. A continuación, suben al tren inaugural, que conduce Juan del Arco, jefe del servicio de Alta Inspección de Renfe, y que está integrado por un coche salón y cinco vehículos más.

La llegada a Puebla es especialmente sinuosa en la medida en que desde Linarejos-Pedroso es necesario superar los 15 arcos del viaducto del río Truchas de 290,10 metros de longitud y los túneles de Robledo (268,50 metros de longitud), Ungilde (247 metros de longitud) y Puebla (208,10 metros de longitud). Situada en el punto kilométrico 106,871 de la línea a Zamora, y a una cota de altitud de 951,863 metros sobre el nivel del mar, la estación de Puebla de Sanabria (código 31200). es final de Bloqueo por Liberación Automática en Vía Única (BLAU), es el sistema de bloqueo entre Medina del Campo y Zamora, y Zamora y Puebla de Sanabria, y principio Bloqueo Automático en Vía Única (BAU), el sistema implantado hasta Orense. El enclavamiento original es de tipo eléctrico-manual de petición y concesión de vía, de la marca Ericsson. Este enclavamiento se monta de forma experimental y da un servicio excelente hasta su retirada. La estación cuenta con cinco vías de estacionamiento, la de paso directo y cuatro de apartadero del lado Zamora: comunican dos de ellas con el puente giratorio, y otras tres de apartadero del lado Orense, una de ellas con acceso también al puente. La playa de vías, que está dispuesta en curva progresiva del lado Orense, tiene entre la aguja 1 y la aguja 2 una longitud total de 867 metros.

Sin duda la estación de Puebla (junto con las de Abejera Pedroso y Robledo), es la más espectacular de la línea, si exceptuamos la de la capital zamorana, que trataremos en otro capítulo de esta serie . Construidas en mampostería de sillarejo de grandes dimensiones sin desbastar, ofrecen al exterior un aspecto tosco que pronuncia su rusticidad. Aunque no es demasiado grande, dentro de su sencillez representa una de las estaciones de ferrocarril más bellas y singulares de España. Está sólidamente construida al igual que la mayor parte de los edificios de viajeros de la línea, en piedra sillar y rematada en pronunciadas cubiertas de pizarra. Su aspecto elegante y señorial complementa a este precioso inmueble, construido según el estilo popular de la zona sanabresa. Dispone de dos andenes de viajeros, un edificio accesorio para los servicios públicos, un muelle cubierto y otro descubierto con báscula, grúa dinámica y gálibo del lado Orense, y un muelle de ganado con grúa dinámica del lado Zamora. Conserva el depósito de agua, que está ubicado frente a la estación, y todas sus aguadas.

El edificio de viajeros está inspirado en la estación de Cercedilla-Puerto de Navacerrada, puesta en funcionamiento en 1888. Se compone de un sencillo hall de entrada, sala de espera, espacio para venta de billetes y baños públicos. Desde su construcción cuenta con agua caliente, suministro eléctrico y calefacción a carbón. Solo tiene dos pisos, con una cubierta amansardada que adquiere total protagonismo. Las chimeneas se sitúan en las paredes exteriores de las fachadas laterales, que marcan su perfil en la planta y que cuenta con un programa variado de vanos: rectangulares, arcos de medio punto, arcos rampantes-cuyo salmer descansa sobre un pilar monolítico, ventanales poligonales, pilares ciclópeos que sostienen dinteles de gran envergadura, parteluces que dividen los vanos en caprichosas composiciones. Rematan algunos vanos en unos toscos pináculos, alejados de aquellos tan frágiles que coronan las cresterías de la capital zamorana. “Sin duda tenemos en esta zona noroccidental de la provincia una arquitectura peculiar, no solo en lo que se refiere a la arquitectura rural. Poseemos una arquitectura industrial que está en peligro, olvidada, que solo sirve de cantera para algunos desaprensivos y que el paso del tiempo se está encargando de convertir en ruina irrecuperable”, advierte la profesora salmantina Natividad González, que recuerda el estado de abandono de algunos de los edificios de viajeros de esta línea.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal, que realiza los proyectos de todas las estaciones de la línea zamorana, es el autor del viaducto del Miño en Orense, que también se ocupa de la construcción de la estación de tren Orense-Empalme. El viaducto tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

Por su ubicación tan próxima al espectacular entorno del Parque Natural y otros muchos encantos naturales y rurales, figura en la Guía de Estaciones Verdes de Adif, que tiene como objetivo potenciar aquellas estaciones vinculadas geográficamente con espacios naturales protegidos y fomentar que se constituyan en ejemplos de sostenibilidad ambiental y centros de comunicación de las actividades en esta materia. La llegada de la Alta Velocidad a esta comarca, deja de lado a Puebla. La nueva estación se sitúa en el término municipal de Palacios de Sanabria, en la pequeña localidad de Otero de Sanabria. Su ubicación se ha elegido para dar servicio no solo a toda la comarca sanabresa y su importante Parque Natural sino también al norte de Portugal (Bragança y Trás-Os-Montes). Se ubica en el punto kilométrico 334,000 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia.

“Puebla de Sanabria es un foco de atracción turística ya no solo en verano, favorecido por la presencia de su famoso lago y de los campeonatos de regatas que se celebran en él. Durante la mayor parte del año en Sanabria se desarrollan numerosas actividades que potencian sus recursos naturales e históricos.¿ Por qué no hacerlo por medio del tren?”, se pregunta la profesora salmantina. “Por todos son conocidos los ejemplos puntuales de recuperación de líneas abandonadas con los programas de Vías Verdes, la transformación de antiguas estaciones en museos del ferrocarril, centros de interpretación de la naturaleza, albergues, bibliotecas, etc. Son resultado de una creciente inquietud en todos nosotros. Son soluciones que se han tomado ante una nueva demanda: la de satisfacer nuestros momentos de ocio alejándonos del tradicional turismo de sol y playa”, sostiene González. Aunque hay muchos detractores de las vías verdes en el mundo ferroviario, otros creen que es una forma de conservar el legado patrimonial.

(Fuentes Natividad González Gómez, en “Línea de ferrocarril Zamora-La Coruña. Las estaciones del tramo Zamora-Puebla de sanabria. Recuperación de un patrimonio común”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril españolas”. Asociación Ferroviaria Zamorana)

Estaciones singulares: Jerez

Empresarios andaluces saben ver desde los inicios las posibilidades que trae el nuevo transporte y pretenden convertirse en la primera región española en incorporarse al ferrocarril. La primera iniciativa para construir una línea férrea se produce precisamente en Jerez de Frontera-El Portal en 1830, con el objetivo de llevar mercancías, principalmente el vino, al río Guadalete. José Díaz Imbrechts y Marcelino Calero y Portocarrero llegan a obtener de Fernando VII privilegios para construir caminos de hierro entre Jerez y El Portal, y Jerez y Sanlúcar de Barrameda en los años 1829 y 1830. Problemas financieros retrasan de continuo las iniciativas de los financieros jerezanos que contemplan con envidia cómo los catalanes consiguen adelantarles con la inauguración de la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró (1848). Tiene que pasar algo más de un lustro para que aquel primer sueño se haga realidad.

En 1854 Jerez y El Puerto de Santa María quedan unidos por unos escasos kilómetros de vía. Comienza así una idea de progreso cuyo objetivo es alcanzar el mar, por lo que años después se extiende la línea a Trocadero y se acortan distancias con el puerto de Cádiz. El objetivo inicial de esta línea es transportar las barricas de vino hasta el puerto para luego embarcar con destino al Reino Unido. Las obras corren a cargo de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz que poco después cambia su nombre al de Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Cádiz. En 1879, opta por vender la línea que ya cubre el trayecto Cádiz-Sevilla, a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces que paga 6 millones de pesetas por hacerse con la propiedad.

La primera estación es provisional, como tantas otras de esa época; un simple barracón de madera y ladrillo, con techo de teja, que cumple las funciones básicas. Ubicada en una plaza llamada El Ejido, en la que confluyen algunas de las principales calles de la población, dispone ya de edificios para el descanso de los viajeros, la cochera de locomotoras, los cargaderos de carruajes y de mercancías, talleres provisionales y toda la explanación. Sin embargo, en 1863 Leon Beau proyecta una estación definitiva lo que refuerza la hipótesis de la provisionalidad indicada. El arquitecto belga, pionero en la idea de que las edificios deben conjugar su funcionalidad con la adaptación a su entorno urbano, presenta un proyecto para un edificio de 103 metros de planta que cubre las cuatro vías y que no destaca respecto de los otros edificios del entorno. Aunque algunas fuentes fijan su construcción para 1877, otras autores niegan que la estación de Leon Beau pase de ser un proyecto ante la inexistencia de documentos que den fe de ello.

“Beau levantó un edificio de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio, cubiertas a su vez con armadura metálica. Dividida esta fachada en cinco, -los dos extremos y el central en doble planta-, su elegancia constituía un digno frente para la plaza del Exido, punto confluyente de las principales calles de la ciudad. En todo caso, este edificio no destacaba por sus rasgos historicistas o regionalistas», asegura Gonzalo Garcival. Investigadores andaluces niegan, sin embargo, que el proyecto del técnico belga viera la luz, al menos en su totalidad, En cualquier caso, queda constancia de que durante tres décadas los planos de Beau sufren modificaciones y reformas; entre ellas destacan una gran obra (coincide en el tiempo con los trabajos que la Compañía Andaluces realiza en las estaciones de Cádiz y de San Bernardo) en el pabellón central (1904) y una serie de modificaciones complementarias posteriores (1908). La estación proyectada por León Beau nunca llega a terminarse; se edifica su parte central y una de las dos alas del edificio, sostiene el investigador local Francisco Sánchez Martínez.

Tampoco se libra de la polémica la actual estación, sin duda alguna una de las más importantes joyas que tiene Jerez. Los especialistas discrepan sobre la adjudicación de su autoría, lo que constituye un debate recurrente. Tradicionalmente se atribuye la obra al sevillano Aníbal González, referente del regionalismo historicista andaluz como estilo arquitectónico, pero no existen documentos oficiales que acrediten su creación. Así lo sostiene, por ejemplo, Francisco Cuadros Trujillo, del Grupo Investigación Arquitecto Vandelvira de la Universidad de Jaén, quien defiende la paternidad de esta obra de ingeniería en la mano de Francisco Castellón Ortega, en el contexto de realización del proyecto de ferrocarril Jerez-Almargen, que nunca se llega a poner en funcionamiento.

El investigador andaluz sostiene que la confusa asociación de la estación con Aníbal González responde a la cercanía con la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, donde se inaugura la Plaza de España entre otras destacadas obras del regionalismo historicista andaluz. Mientras, la mayoría de autores e incluso la propia Administración defiende que su artífice es Aníbal González. En la información multimedia que ofrece el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif) sobre historia ferroviaria explica que «el aumento de tráfico jerezano en aquellos años hizo necesaria una ampliación que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces encargó a Aníbal González».

En el Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones de Renfe, el arquitecto Miguel Ángel Guerrero coincide con esta opinión, mayoritaria entre los trabajos de historia del arte en Jerez e incluso en los que hacen referencia al propio arquitecto sevillano. Cuadros Trujillo suma a la serie de imprecisiones el hecho de que Aníbal González muere en mayo de 1929 y que la obra, según sus investigaciones, concluye en 1932, sin tener ninguna relación con la Exposición Universal de Sevilla. El autor también relaciona las similitudes del estilo reflejado en la estación de Jerez con el neorrenacentista dado en la estación de Zamora, posterior a la de Jerez, vinculada a Marcelo Enríquez y sobre la que cree que puede subyacer otra hipótesis, dado que Castellón llega a ser Jefe de Vías y Obras de la Compañía del Norte.

“El hecho de que el estilo arquitectónico y los detalles ornamentales coincidan en gran parte con los rasgos más característicos de algunos de los edificios proyectados por Aníbal González a lo largo de sus últimos años, evidencia que el autor de este edificio se vio influenciado por las formas de esta corriente estilística, que tuvo su epicentro en la ciudad de Sevilla. La escuela creada por Aníbal González y la cercanía tanto física como cronológica con los proyectos que este arquitecto realizó para la Exposición Iberoamericana de 1929 resultan motivos suficientes para que Francisco Castellón optara por este estilo arquitectónico como ropaje para la nueva estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera. Tampoco creemos que fuese inaugurado en el año 1929, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, porque los documentos consultados apuntan como fecha de la conclusión hacia el año 1932». Cuadros Trujillo se reafirma en su opinión y atribuye al ingeniero jerezano Francisco Castellón Ortega su autoría, para lo que aporta como prueba los documentos relativos al anteproyecto y al proyecto de la actual estación de trenes -de 1927 y 1928, respectivamente- como parte de una estación común para dar solución a la incorporación de la línea Jerez-Almargen a las líneas de la Compañía de Andaluces Sevilla-Cádiz y Jerez-Bonanza.

Sea Aníbal González o Francisco Castellón el artífice de esta construcción, lo cierto es que la estación de Jerez se sitúa entre las edificaciones ferroviarias más espectaculares de nuestro país, el mejor ejemplo de arquitectura regionalista, de estilo ya plenamente sevillano. La estación de paso se configura con una larga fachada con tres pórticos y cinco torres; los cuerpos extremos flanqueados por sendas torres enmarcan la entrada principal que tiene un pórtico de gran clasicismo con tres arcos de medio punto, pilastras pareadas y remate con balaustrada, y sobre él, en el eje central, una torre de mayor altura donde se resalta el modelo palladiano de hueco.

Al igual que en la plaza de España sevillana, el edificio jerezano se inspira en el renacimiento, pero con un mayor aire andaluz por la combinación del ladrillo, el encalado blanco de los paramentos, la cubierta de las torres, la rejería artística y la cerámica de Triana. Combina el lenguaje culto renacentista y la imagen de la arquitectura vernácula. La construcción mantiene una estructura clásica del tipo-estación, pero su composición y ornamentación le confieren esa singularidad y originalidad que la caracteriza. “Este criterio regionalista arraigó tanto en las estaciones que podríamos mostrar y analizar otros muchos ejemplos en España, pero es evidente que en el desarrollo de la historia de la arquitectura ferroviaria las estaciones andaluzas fueron las pioneras en adscribirse a esta corriente, fruto de un pensamiento romántico propio del siglo XIX, en el que se busca la identidad nacional y la identidad regional, a partir de sus costumbres, sus monumentos, sus artes aplicadas y artesanales, es decir a partir de su propio carácter vernáculo”, explica Inmaculada Aguilar Civera, de la Universidad de Valencia.

El arquitecto Miguel Ángel Guerrero, la define según otros cánones estéticos y arquitectónicos: «La estación de Jerez es una síntesis formal de la estación, de sus gentes y del aroma de sus vinos. Pero, a pesar de su deje folclórico y de su eclecticismo nacionalista, típico de los años veinte, es un edificio bello y elegante». En palabras de José Manuel Caballero Bonald (escritor y poeta jerezano, Premio Nacional de las Letras Españolas) recogidas en el libro de Gonzalo Garcival, Aníbal González crea un estilo que “… hizo furor, no sólo en la capital hispalense, sino en su consabida órbita regional de influjos […] toda la zona se llenó de azulejos, rejas floridas y adornos esmaltados que acabaron por ser tradicionales a fuerza de imponer un postizo pintoresquismo arquitectónico”.

(Fuente, Francisco Cuadros Trujillo, en “La estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera: un proyecto del ingeniero Francisco Castellón Ortega” y “Arquitectura y ferrocarril: Tipos, formas y usos en la construcción del ferrocarril de Andalucía”. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas de Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de Ferrocarril en España”. Francisco Sánchez Martínez, en “Las estaciones jerezanas”. Sebastián Chillas)

Estaciones singulares: Francia de Barcelona

La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).

La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.

La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su propósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.

Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.

El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.

Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.

Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.

El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.

Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.

Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.

A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido interno español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.

En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia sus competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capitales europeas.

Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.

(Fuentes, Héctor Gascó García, en “Estación de Francia: historia y arquitectura”. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Dirección de Patrimonio del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Estaciones singulares: Norte Valencia

El ferrocarril llega a Valencia el domingo 21 de marzo de 1852, en presencia de los duques de Montpensier, Antonio María Felipe Luis de Orleans y su esposa la infanta María Luisa Fernanda, hermana de la reina Isabel II, invitados de la Casa Real. Mientras el pueblo sencillo, entre admirado y asustado, presencia el paso de la locomotora engalanada y sus coches, la sociedad más formada entiende que el nuevo transporte es una oportunidad del progreso al servicio de la economía, la cultura y el desarrollo. Es la tercera línea peninsular ferroviaria (1848 Barcelona-Mataró y 1851 Madrid-Aranjuez) que une el Grao con Valencia, tramo primero de la línea Ferrocarril del Mar a San Felipe de Játiva, comprada por José Campo al concesionario Volney, un trayecto llano y sencillo, entre Valencia y el Grao. El 18 de marzo, dos locomotoras -‘La Valenciana’ y ‘La Setabense’- realizan varias veces el recorrido entre las dos estaciones, con numerosos vagones, para ensayar y familiarizar al personal. Aunque el cielo está lluvioso, Valencia estalla en banderas, guirnaldas y músicas el día en que llega la primavera.

Aunque la estación más famosa sea hoy la del Norte, conviene precisar que Valencia dispone de una terminal somera y funcional en el centro valenciano, con esta misma denominación, que nace principalmente del enorme problema de comunicación que existe entre la capital y la zona portuaria del Grao. El primer proyecto de esta línea lo redactan en 1847 los ingenieros Beatty y Shepherd, de la sociedad de los Ferrocarriles de Madrid Valencia concesionaria de todas las obras, hasta que en 1850 el marqués de Campo compra los derechos de la línea y dos años después constituye la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. La ciudad del Turia experimenta las primeras reformas urbanísticas de gran calado, que culminan con la expansión urbana e industrial que inexorablemente topan con el puerto.

Debido a la gran distancia que media entre el puerto y la metrópoli, una única estación en el interior del recinto amurallado de Valencia, (justo en lo que es hoy una plaza frente al Ayuntamiento) resulta insuficiente. Para facilitar la conexión con la línea, se construye un edificio en el Grao para que viajeros y conductores de mercancías que vayan al embarcadero no tengan que abandonar el ferrocarril. Por tanto, se hace indispensable la colocación del embarcadero dentro de la ciudad y la construcción de la línea férrea Valencia el Grao. Otro problema derivado de la propia situación intramuros de la antigua estación del Norte en Valencia es la apertura de la cerca para permitir el paso del tren hasta el derribo de las murallas en 1865, que da lugar a una amplia avenida, donde se emplaza la actual estación del Norte de Valencia.

Ante las dificultades que tiene la sociedad de Campo, a finales de 1859 propone a MZA la fusión de ambas líneas, que esta rechaza por insuficiencias de infraestructura y un gran coste en su mejora. Campo no se amilana; funda la sociedad de los ferrocarriles de Almansa Valencia Tarragona (AVT); y casi en paralelo entra en funcionamiento la línea de Barcelona a Valencia. La estación de de Valencia se construye pese a asumir sus insuficientes dimensiones y con la perspectiva de una futura ampliación. En su diseño se aprecia claramente el gusto victoriano, presente en las estaciones inglesas, donde la funcionalidad y la economía del diseño constituyen las variables más dependientes para conseguir una arquitectura útil. Pero lo que realmente se percibe y empieza a calar, es el hecho de que la estación se satura cada vez más, por sus limitados espacios y dimensiones que impiden un servicio de calidad y competitivo.

Después de bastantes estudios e incluso pleitos por las expropiaciones que se propone para la nueva estación, se concluye con una sentencia favorable para la compañía A.V.T. Los planes expansionistas chocan con la vecindad de Ruzafa y de la plaza de toros que, por su singularidad, debe respetar. La muerte del marqués de Campo y la anexión de todas las líneas pertenecientes a la A.V.T a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España complican la buena marcha del proyecto y se suceden las propuestas para el emplazamiento de la nueva terminal. De la mano del ingeniero Javier Sanz se propone en en 1904 evitar el paso de la calle Játiva. El espacio que deja la antigua estación tras su demolición da pie a la plaza de Emilio Castelar, entorno de un foco de fuertes especulaciones a la sombra del Ayuntamiento y del Banco de España, cuyos espacios se dedican principalmente a usos administrativos y comerciales, en un nuevo corazón de la ciudad.

Cuando comienzan las obras, Valencia vive una coyuntura económica positiva y gran expansión tanto comercial como industrial, que también se refleja en la propia Compañía del Norte que, en 1900 cuenta ya con 3.670 kilómetros de vía distribuidos por toda la península. La ciudad celebra dos acontecimientos tan importantes como la Exposición Regional de 1909 y la Nacional en 1910. Por lo que la iniciativa de la nueva estación se presenta óptima para sus promotores, que se permiten incluso recrearse en aspectos intelectuales y artísticos y aprovechar todos los avances industriales y tecnologías nacientes, entre ellos el del acero que permite, a diferencia del hierro, una mayor luz y esbeltez, aunque conserve la rigidez y la funcionalidad de fabricación.

Mientras se ejecuta los trabajos, los trenes continúan hasta finalizar su recorrido en la primegenia estación, si bien atraviesan la fachada principal de nueva la terminal por dos de sus puertas a la derecha; antes de nacer ya recibe los trenes aunque estos pasasen de largo, en un caso prácticamente inédito en la historia ferroviaria española. El nuevo proyecto cuenta desde el principio con la colaboración del joven arquitecto Demetrio Ribes Marco, que por entonces trabaja en la compañía Norte en las diversas obras y trabajos que tienen lugar en la madrileña Príncipe Pío (también se debe a Ribes el proyecto de los edificios de oficinas de Renfe en el Paseo del Rey). La nueva estación del Norte comienza sus obras el 2 de agosto de 1907 y se prolongan por espacio de diez años, ya que se inaugura el 8 de agosto de 1917.

El edificio de viajeros cuenta con 15.476 metros cuadrados frente a los escasos 5.000 de la antigua estación, en los que destaca fundamentalmente un grande y suntuoso inmueble con fachada principal en la calle de Játiva. Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.

Curiosamente, la estructura de la cubierta la suministra la acreditada casa madrileña propiedad del hermano de Gasset y trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual se coloca una poderosa grúa para subir y trasladar los diversos elementos que la completan. Estas operaciones tan singulares llenan de orgullo a los valencianos, ya que se la estación presenta dimensiones que superan a las otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín o Viena.

En sus planteamientos de partida, arranca de los manifiestos del movimiento Arts and Crafts “la totalidad del entorno humano, una obra de arte”…y constituye un espacio arquitectónico en el que la ornamentación, el mobiliario y las inflexiones volumétricas forman un conjunto indisoluble. Esta premisa lleva incluso a integrar muebles y elementos en la arquitectura inmóvil, a participar en un diseño unitario y representativo de la ciudad, en el que predominan los motivos decorativos valencianos en barandillas, picaportes, vidrieras o incluso en los remates almenados, que reproducen las mismas coronas que rematan los mármoles de las fachadas de la lonja. Demetrio Ribes consigue reflejar en gran medida la imagen y personalidad de la ciudad, así como las características del país, y utiliza para ello elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo, entre los que se merecen destacar los realizados en cerámica, de especial relevancia en la región por su belleza y alto grado de perfección. Imprescindible se hace mencionar el reloj de bronce, que originalmente está rodeado por la inevitable leyenda Caminos de Hierro del Norte, -desaparecida con la compañía -aunque no sucede lo mismo con otro símbolo: la estrella de cinco puntas de compañía. Y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.

El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en U y pilares independientes de la estructura del hangar. Se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la ‘Sezession’, y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo. En su construcción se emplean nuevos materiales introducidos a finales del siglo anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina. La estación dispone de una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.

La fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos de José Mongrell simétricamente colocados. La ornamentación del interior del edificio se realiza, con cerámicas vidriadas, trencadís y mosaico de la fábrica de “La Ceramo” de Benicalap. En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfín de elementos decorativos de cerámica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vías del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las máquinas a vapor.

Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema “buen viaje” en distintos idiomas. Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior. Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos. la planta baja está exclusivamente destinada al público, mientras que el entresuelo y primer piso se destinan a oficinas.

La Gran Guerra (1914-1918) acaba repercutiendo en la reducción de importaciones de material ferroviario y la coyuntura económica derivada de la contienda mundial impone fuertes incrementos en los precios para los servicios ferroviarios, dada la reducción de beneficios, a lo que se suman diversas huelgas hasta final de 1917 y concluyen con la nacionalización de los valores de la compañía. Tal es el clima que preside la inauguración de la nueva estación del Norte, que se inaugura sin mayores celebraciones.

La estación de Valencia constituye uno de los mejores edificios de nuestra arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada “Sezesión Vienesa”, pero es la manera peculiar con la que Ribes interpreta el estilo lo que la confiere de notable singularidad. La exuberante decoración de su vestíbulo, con un minucioso diseño de las taquillas y arrimaderos de madera, con incrustaciones de mosaico y decoraciones cerámicas con abundancia de Trencadís, azulejos troceados, como revestimiento de paredes y techos forman un conjunto de singular belleza.

Actualmente, las directrices que rigen su funcionamiento tienden a mantener un logrado equilibrio entre funcionalidad y conservación de los valores intrínsecos del edificio, funcionando al día de hoy con gran calidad y eficacia para un volumen diario de que supera los 40.000 mil usuarios. Es la primera infraestructura en recibir la catalogación de monumento histórico-artístico en 1983. El resultado es una hermosísima estación preparada funcional y operativamente para más de un siglo y muy admirada por el turismo que recibe.

(Fuentes. Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. A.V.T.: Historia de 150 años del ferrocarril en Valencia. Telesfoto Marcial Hernández, en “Ferrocarriles y capitalismo en el País Valenciano”. Vía Libre)

Estaciones singulares: Toledo

La estación de ferrocarril de Toledo es un hermoso edificio neomudéjar que el pasado año cumplía un siglo de existencia como puerta monumental a una ciudad patrimonial para millones de viajeros: desde la Nobel Marie Curie, que llega a la estación toledana el primer día de funcionamiento, hasta los pasajeros que hoy suben al AVE. Toledo tiene tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX la estación no parece adecuada para una ciudad que empieza a potenciar el turismo, redescubre al Greco, tiene lujosos hoteles y recibe a reyes, jefes de Estado y distintas personalidades del campo de la cultura, la ciencia y la industria debido a su cercanía a Madrid.

La inauguración oficial del ferrocarril en Toledo acaece el 12 de junio de 1858 con la llegada de Isabel II y la familia real que reciben el marqués de Salamanca, miembros del Gobierno y las autoridades toledanas. Antes que la Reina, algunos toledanos ya habían estrenado el camino de hierro acudiendo a Aranjuez en fechas previas. El 13 de mayo, día de la Ascensión, con motivo del besamanos por el cumpleaños del Rey, la presencia de la Corte y la consiguiente corrida de toros, el empresario Salamanca organiza un viaje con «un tren de 14 carruajes», a modo de prueba de la línea, desde Toledo. Un periódico madrileño cifra en «nueve o diez mil» las personas llegadas además desde Madrid y Albacete. La Regeneración publica que la expedición ferroviaria es gratis, aunque La Iberia lo rebate, pues desde Toledo hay que pagar, según la clase, 31, 25 o 13 reales, algo menos que los viajeros madrileños.

El ingeniero de Caminos Eusebio Page Albareda (1826-1900) traza la primera estación toledana. Es un edificio de planta rectangular (de 40 por 10 metros) con un cuerpo central de dos alturas. La inferior reúne el vestíbulo, las taquillas, las oficinas del jefe de estación y del telégrafo. La superior cuenta con dos viviendas para el citado agente ferroviario y el factor principal. A cada lado de este núcleo, se localizan sendos cuerpos con una única planta para alojar las salas de espera, la gestión de equipajes, el telégrafo y otras estancias. En la fachada exterior, hacia el paseo de la Rosa, destacan en el centro las cinco puertas principales de medio punto. La fachada paralela a las vías cuenta con una marquesina metálica. También se construyen una nave de cocheras, un muelle de mercancías y otras edificaciones auxiliares: retretes, almacenes, casetas, etc. Pese a tantos elementos es un edificio simple, de poco lustre, similar a los que se alzan en cualquier lugar que no destaca sobre ningún otro.

Todo lo contrario de la sorprendente estación que Narciso Clavería consigue estrenar en 1919, cuando cobran valor las palabras del escritor Ángel Ganivet en 1896: «Las estaciones de ferrocarril son la entrada forzosa de las ciudades y dan la primera impresión de ellas; y una primera impresión suele ser el núcleo alrededor del cual se agrupan las impresiones sucesivas». El 24 de abril del citado año se inaugura el edificio de viajeros y Toledo logra abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, explica el historiador Rafael del Cerro Malagón; cuenta incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales, ua sala que se convierte en capilla después de la Guerra Civil y en la que aún hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

Del Cerro Malagón relata como aquel 12 de junio, sábado, pasadas las seis de una tormentosa tarde, se oyen los silbidos del primer tren que llega al toledano paseo de la Rosa desde Aranjuez. En aquel convoy viaja Isabel II rodeada de la Corte, ministros del Gobierno y el financiero José de Salamanca, propietario del ramal de 27 kilómetros que nace en Castillejo para permitir el enlace con Madrid “¡tan solo! en tres horas de viaje”. El ferrocarril agiliza las relaciones comerciales y el creciente arribo de lejanos viajeros y visitas de Estado ávidas de conocer la histórica ciudad y la obra del Greco rescatada del olvido. Todos llegan a una pequeña estación (40 x 10 m), “indecorosa e impropia de una capital de provincia” como recoge la prensa local. En 1903 la MZA -siglas de la compañía que administra el ferrocarril-, estudia ya la reforma por otra más digna y de mayor tamaño al tiempo que la Sociedad Defensora de los Intereses de Toledo, entidad que reúne a relevantes “patricios” locales, busca apoyos entre las esferas de la política nacional y personas próximas a Alfonso XIII.

Aquellas gestiones explican que ya, en 1910, los peritos ferroviarios comiencen a medir los terrenos precisos para albergar una nueva estación cuyos límites llegan ahora ante la fuente de Cabrahigos. En 1911, la MZA aprueba el proyecto elaborado por el ingeniero y directivo de la empresa, Ramón Peironcely Elósegui (1862-1926), y se confían las trazas de la futura terminal a un arquitecto de la casa: Narciso Clavería Palacios, conde de Manila, (1869-1935), técnico que también trabaja en las reformas de las estaciones de Algodor (1920) y Aranjuez (1922). El primer edificio es el pabellón de retretes (1912), situado en el costado derecho de la vieja estación, que deja entremedias un amplio solar (90 x 17 metros) para albergar la futura terminal, cuyas obras comienzan en marzo de 1913 y que duran nada menos que seis años; las dirige un reputado ingeniero francés, Edouard Hourdillé. Mientras se ejecuta todo el proyecto, el servicio de trenes continúa sin interrupción alguna por el primitivo andén y su apeadero.

De estilo neomudéjar, la estación es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comienza a construirse el 4 de marzo de 1914 para sustituir a la anterior de 1857. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, el edificio es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redacta un proyecto por el que la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) llega a pagar un millón de pesetas (500 millones de euros de hoy en dia). Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados, donde destacan el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento.

El francés M. Hourdillée asume la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que cuesta la friolera de tres millones de pesetas de la época, donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; la albañilería artística de Antonio Dorado y Eduardo Rivero; la talla de los espejos de Cristino Soravilla; el diseño que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades. El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías.

El propio Alfonso XIII anima a construir una estación de ferrocarril más acorde con la monumental de Toledo ya que acude asiduamente la ciudad y, de hecho, muchos de aquellos viajes se convierten en visitas de Estado o encuentros diplomáticos dentro de la agenda de trabajo que se mantiene en Madrid. No hay inauguración al uso del nuevo edificio de viajeros, pero la casualidad hace que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que preside Santiago Ramón y Cajal, decidan regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenan la nueva estación. Entre los congresistas se encuentra Marie Curie, que viaja con su hija Irene como recoge la prensa (ABC y El Eco Toledano) de la época. Unos años más tarde, en la década de los treinta, Marie Curie vuelve a Toledo, invitada por Gregorio Marañón.

La construcción de Clavería despierta la atención de los periódicos más influyentes del momento, como El Sol, de ideología liberal y regeneracionista, fundado en 1917 por Nicolás María de Urgoiti, El diario madrileño describe con datos pormenorizados las características funcionales del edificio de viajeros toledano “La estación de viajeros se compone de un conjunto de edificios, jardines y patios cerrados con verja. El edificio principal con una línea de fachada al andén de 85 metros, comprende un cuerpo central de una sola planta, flanqueado por dos, que a su vez lo son en sus extremos por dos pabellones apiñonados, y de estos últimos el que mira a Toledo por la torre del reloj. Dichos cuerpos laterales son de dos plantas y la torre de 31 metros de altura hasta la veleta, tiene seis pisos. En la distribución interior sobresale el vestíbulo de viajeros, acusado también al exterior, y que ocupa el cuerpo central en toda su altura, siendo sus dimensiones interiores 24 metros de largo por 14 de ancho y 12,50 de altura, y conteniendo dentro un pabellón con cerramiento de madera labrada con las taquilleras, despacho del jefe y telégrafo. Está iluminado por grandes ventanales, cinco al Mediodía y cinco al Norte, con vidrieras artísticas de colores y su decoración consiste en zócalo de azulejo sevillano en todo el contorno y de reflejos metálicos en el pabellón de taquillas, yeserías labradas en las sobrepuertas, arcos labrados y friso estrellado de ladrillo aparente y el resto enjalbegado. El andén de la primera vía está cubierto por una marquesina de hierro sobre ocho columnas de fundición. El patio de viajeros mide 122 metros de largo por una anchura media de 24, y los jardines suman una superficie total de 2.700 metros cuadrados aprximadamente”.

Narciso Clavería dice haberse inspirado para su obra en el convento de Santa Isabel, cuyos muros exteriores muestran arcos de herradura apuntados y polilobulados que aplica con distintos tamaños en la estación y demás pabellones (los evacuatorios, el almacén de pescado y un transformador), además de gratos juegos de ladrillos, cerámica vidriada y una cuidada cantería artística, asegura el historiador toledano. Los acabados interiores se encargan, como se ve en líneas precedentes, a artesanos locales. La carpintería sale de los talleres de Jaime García Gamero y Eugenio Cardeña Martín. El notable maestro Julio Pascual forja verjas, lámparas, faroles y numerosos herrajes decorativos; Ángel Pedraza Moris se ocupa de la yesería artística y la MZA se interesa por la cerámica de Sebastián Aguado y las decoraciones de Vidal Arroyo.

Narciso Clavería consigue con su diseño aunar los dos extremos de la concepción del edificio de viajeros, que desde el siglo XIX suponen una constante polémica entre ingenieros y arquitectos: funcionalidad y estética. Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar pese a ello, de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a Iglesias y Ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquieren dentro de las ciudades.

En 1921 Toledo rinde homenaje al arquitecto, un gran apasionado de la fotografía que deja un importante legado de imágenes de la época, muchas de ellas tomadas durante los años de construcción de la estación (se pueden ver en la web del Archivo Municipal de Toledo). La ciudad manchega está convencida de que la estación es el «mejor escaparate» que puede encontrar el viajero. Declarada Bien de Interés Cultural (BIC), desde 1991, no se pueden acometer en ella grandes intervenciones. En dos actuaciones distintas (2005 y 2016), se modernizan los andenes, se construyen nuevas marquesinas, además de renovar la existente y se recoloca la valla histórica de la estación, obra de Julio Pascual, que también goza de la consideración de Bien de Interés Cultural; la torre del reloj también se restaura. Después se reparan algunos de sus elementos, como la sustitución de tejas, canalones y bajantes y la creación de una nueva red enterrada de aguas pluviales. También se acondiciona la tabiquería, los falsos techos, las carpinterías y los pavimentos. Los trabajos se completan con la reparación de las carpinterías exteriores de la torre, la sustitución de los cristales rotos y la limpieza de los suelos.

El 15 de noviembre de 2005 se inaugura la línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo, la tercera de estas características que entra en funcionamiento en España, después de las de Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida. El recorrido se realiza por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, hasta el kilómetro 54 en el término municipal de La Sagra. El diseño de vías en esta cabecera posibilita que los trenes hacia Toledo se desvíen a la velocidad de 220 kilómetros por hora, sin que los trenes tengan que reducir su velocidad. Así se enlaza con la capital manchega mediante un nuevo acceso ferroviario, de 20,5 kilómetros. El tiempo de recorrido entre las dos ciudades es de 33 minutos. La llegada de los trenes de Alta Velocidad obliga a la adaptación de todo el recinto y de sus distintos elementos a las necesidades y prestaciones que tiene una estación comercial de una línea de alta velocidad. Los trenes de vía ancha no pueden llegar a Toledo, cuya estación conserva el carácter de ‘puerta monumental’ de la ciudad.

(Imagen Fototeca Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fotografía de F. Salgado)

(Fuentes. Gonzalo Garcival, en “Tesoros de España. Las estaciones de Ferrocarril”. Periócicos El Sol, ABC. Ayuntamiento de Toledo. Dirección de Patrimonio y Urbanismo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Estaciones singulares: Canfranc

Casi aislada y perdida en la inmensidad del paisaje pirenaico, pegada a la inmensa mole que separa España de Francia, la estación de Canfranc parece un palacio de cuento, mucho más aún cuando la nieve disfraza de blanco la cubierta de pizarra de la terminal. Aunque proyectada a finales del siglo XIX, la obra sólo puede iniciarse en los años veinte, tras el acuerdo de los dos países y las respectivas compañías de trenes, según los planos del ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre. Pero a su muerte, el proyecto queda en manos de Obras y Construcciones Hormaeche, una constructora bilbaína, propiedad de Domingo Hormaeche, que en aquellos primeros años de siglo ya es un claro referente en la construcción de infraestructuras ferroviarias.

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y artdecó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante que nunca se espera encontrar tamañana construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta define y canta «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos») deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un pleno proceso de rehabilitación ttras años de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. De ahí lo de bilbainada, adjetivo que la Real Academia de la Lengua no reconoce, pero que en el acervo popular viene a significar una hombrada de la que se habla con excesivo énfasis.

La construcción del ferrocarril de Canfranc no deja de ser una gesta que, con interrupciones y retrasos, se alarga durante 75 años. Dimes y diretes entre políticos de España y Francia impeden una y otra vez abordar el proyecto. Una vez que las máquinas logran horadar la mole pirenaica y abrir un túnel (Somport) para comunicar a los habitantes de los dos países, la estación se hace carne. “Es un esplendoroso edificio bañado de diversas influencias arquitectónicas que se concibe como gran escaparate de España ante los visitantes extranjeros”, reza en su leyenda el Ayuntamiento local. No hay lugar para la duda. De un gran valor iconográfico, es la obra más representativa de un ambicioso proyecto ferroviario en el que, además, de la obligada mano local exige el concurso y la leva de cientos de trabajadores vizcaínos. Vista desde el exterior, y sin el sufrimiento que causa el aislamiento de aquellas tierras, la espera merece la pena.

Las compañías Midi Francés y Norte de España presentan el proyecto de la estación internacional entre 1909-1910, aunque no se empieza a construir hasta 1915, cuando ambos lados quedan comunicados a través del túnel de Somport; y no se finaliza hasta 1925. Desde el punto de vista arquitectónico, consta de un edificio principal (241 metros de longitud), varios muelles para trasbordo de mercancías, y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizan diferentes materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El edificio está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir del edificio central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.

Ramírez Dampierre, que pacientemente espera durante varios lustros el permiso de obra, no va a ver culminado su proyecto inmortal. Su prematura muerte en mitad de los trabajos provoca la entrada en escena de los gestores de Obras y Construcciones Hormaeche. Y su primera decisión es decisiva para la durabilidad del edificio (aunque técnicamente sea peor que el plan original). Consiguen que el Ministerio de la Guerra, de quien dependen los permisos de ingeniería, les autorice a introducir el hormigón armado para la construcción de los cuerpos que solo están dibujados en el plano. La autorización llega con un curioso argumento para su concesión. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.

El complejo ferroviario es durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda le sitúa ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, solo superada por la de Leipzig. Otra de las exageraciones que convierten en axioma lo que no pasa de ser un mero bulo (en lenguaje moderno, una ‘fake news’). Un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques artdecó. Su construcción exige diez años de obras y obliga a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras resultan mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas…

“Las estaciones fueron el gran acontecimiento del siglo XIX, como ahora lo son los aeropuertos. Apenas existían modelos. Y son los ingenieros quienes tienen que trabajar sobre estos edificios por primera vez, pues a ellos se les encomienda su construccion; y tenían que hacer arquitectura”. José Manuel Pérez Latorre, arquitecto aragonés que trabaja en un proyecto de remodelación de Canfranc y estudia durante tres años la documentación de la obra, sostiene la valentía de la firma vasca para cambiar el proyecto original.

El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellido. El proyecto sale de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convierte en algo similar a lo que hoy en día sería Ferrovial, OHL, FCC, Acciona o ACS. Dicen que todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora esa, por ejemplo, un equivalente al Florentino Pérez de nuestros días, Esther Koplovich, Villar Mir, José Manuel Entrecanales o Rafael del Pino. Elijan el personaje. Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido; tanto fuera como en su propia tierra. Aunque juega un papel casi trascendental en la construccción civil de los años veinte y treinta. Su empresa se adjudica los trabajos más importantes de infraestructura ferroviaria, en especial, las obras de los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

Vinculado a Bilbao desde su laboriosa adolescencia, Domingo Hormaeche nace en 1880 Lezama (Bizkaia) donde sus padres responden del cuidado de las fincas de una de las oligárquicas familias de Neguri, los Lezama-Leguizamón. “Pero a él el campo no le decía nada y prefirió acompañar a uno de sus tíos que tenía un taller de albañilería y se dedicaba a los trabajos de construcción poco después de cumplir los 12 años”, evoca Javier Elorza, biznieto de este emprendedor empresario. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la Revista de Obras Públicas. Poco más.

Ni tan siquiera su familia conserva papeles de la época de este empresario autodidacta que, con el sueldo que gana con su tío en unas obras en Castro Urdiales, contrata a un profesor particular para mejorar su escasa formación académica. Al tiempo, prosigue con su aprendizaje como cantero en la capilla del cementerio de Derio y trajina en la construcción del palacio de la Diputación Foral de Bizkaia, donde está a punto de perder la vida, al resbalar en un tablón desde el que se accede al vecino edificio de Arbieto.

Con los conocimientos adquiridos junto a su tío, Domingo Hormaeche acaba en 1917 por fundar su propia empresa (Obras y Construcciones) con un capital social ligeramente superior a los dos millones de pesetas de la época. Y los encargos no paran de lloverle. Sólo en la capital vízcaina, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, al igual que la ampliación del encauzamiento de la ría o el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la ‘Casa Hormaeche’ (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de la capital vizvaína. Esta última edificación marca un antes y un después en la construccion de edificios, donde se combina por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas.

La relación de Hormaeche con el acaudalado mundo de Neguri es también muy reveladora. Los patricios de las familias oligárquicas vascas llegan hasta la sociedad del empresario vizcaíno y forman parte de su accionariado. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Inneraity o Valentín Ruiz Senen. La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el Puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid o el pantano de Alarzón. Éstas están al menos documentadas; pero hay más.

Pero es la Línea 1 del metro de Madrid, que el rey Alfonso XIII inaugura el 17 de octubre de 1919, la que quizá le catapulta a otros contratos. La empresa de Hormaeche construye el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 kilómetros de recorrido. El monarca le saluda efusivamente durante la ceremonia de apertura y él comete el error de tratarle de usted. Y su gran fracaso, el metropolitano de Barcelona. Una huelga salvaje y el conflicto con los trabajadores en 1924 provoca la ruptura del contrato y que la CNT le declare “enemigo de los obreros”.

Quién sabe si a raíz de este incidente, el empresario vizcaíno cambia de estrategia y decide apostar por el diálogo y el pacto con los sindicatos y mantener largas conversaciones con Indalecio Prieto para evitar los conflictos laborales. “Mientras otras empresas sufren el boicot de los trabajadores, Hormaeche sigue haciéndose con los mejores contratos del país”, asegura su biznieto Javier Elorza. La muerte le sorprende en octubre de 1934. Su empresa sigue adelante, aunque su hijo Antonio, un ingeniero de la misma promoción que Pilar Careaga, marca ciertas distancias con la firma, como su padre le había pedido. Y la guerra acaba por borrar, casi de un plumazo, el esplendor del negocio, otrora bollante (en 1929 los activos eran de 27 millones de pesetas). Las tropas republicanas acaban casi por destruir su patrimonio, y los vencedores sospechan de la desafección de la familia al régimen, y acaban por incautarse parte de la casa familiar, salvo la que ocupa su viuda. La suerte de la empresa Hormaeche no es sino el reflejo de lo que la contienda civil acaba por deshacer en la sociedad española. Nuestro Miguel Unamuno define con certeza y rotundidas este episodio que marca la vida y el devenir de millones de personas. “Entre los unos y los otros —o mejor los hunos y los hotros (sic)— están ensangrentando, desangrando, arruinando, envenenando y entonteciendo a España”.

El gran edificio de pasajeros sobresale por su tamaño y su tejado curvo de pizarra a cuatro aguas. Destaca la forma peraltada de la cubierta central sobre el gran vestíbulo, donde se emplazan las taquillas y el puesto de cambio de moneda; y las de los cuerpos extremos, donde se encuentran las oficinas de ambas operadoras, el puesto aduanero de ambos países, comisaría de Policía, correos, telégrafo público, cantina, restaurante y un hotel internacional. Todos los habitáculos tienen letreros bilingües. Dispone también de playas de vías de ancho europeo a un lado (1435 milímetros) y español al otro (1668 milimetros). Un auténtico alarde técnico y arquitectónico, varado en el tiempo y el olvido como los viejos buques tras singladuras kilométricas cuando esperan abandonados el desguace. Varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas completan el complejo. En su construcción se utilizan materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. Marca el eje del conjunto una llamativa cúpula que corona el edicio central.

La frialdad de las paredes, ahora desprovistas del artesonado que adornaba y enriquecía la terminal internacional, mantiene, sin embargo, el magnetismo que atraía a los viajeros hacia las salas de espera, ensimismados en la pura contemplación de este diamante tallado con esmero que ni el tiempo logra destruir. Ahora vacía y sin los elementos que la hacían viva, parece más bien un sarcófago rescatado de las profundidas del averno. Todo lo que ha perdido, puede volverse a recuperar; sólo es cuestión de dinero. En 2007 se realizan obras para consolidar la estructura y cubierta del edificio. Más adelante se restaura el vestíbulo, pero queda todo lo demás. Trabajos sobre fachadas, marquesinas, andadores perimetrales y todo el interior para usos hoteleros y hosteleros, marcan el nuevo proyecto de rehabilitación. El plan pretende convetir el viejo edficio en un espacio para usos de ocio, restauración y albergará un hotel de unas 100 habitaciones. El vestíbulo continuará siendo de uso público. La UTE que realiza los trabajos es la concesionaria de la explotación de este inmueble durante 69 años, aunque sigue perteneciendo al Gobierno de Aragón, que lo explotará a través de arrendamiento.

De forma paralela se continúan con los trabajos en la explanada exterior. Las obras para trasladar los usos ferroviarios al fondo de la explanada de Arañones comenzaron en 2018. La playa de vías para mercancías está terminada y siguen las obras de las destinadas a viajeros, y es que el objetivo sigue siendo la reapertura de la línea ferroviaria internacional. Desde 1970, el paso ferroviario de España a Francia por Canfranc permanece cerrado. La falta de mantenimiento provoca el deterioro de las instalaciones y, el 27 de marzo de ese año, el accidente de un tren francés de mercancías causa el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe, lo que aprovecha la SNCF (la operadora francesa) para suspender el tráfico internacional. Desde entonces, el servicio de viajeros se presta con autobús entre Olorón y Canfranc. ¿Es posible por fin recuperar la estación y abrir la vía hacia Francia?

El ministro de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana, José Luis Abalos, tiene previsto acudir este sábado a Canfranc; por primera vez llega a la localidad oscense para conocer la estación. El ministro podrá ver el avance de las obras, que tiene prácticamente concluida la nueva estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados en un antiguo hangar de trasbordo y la rehabilitación del edificio histórico de hormigón que está muy adelantada (los nuevos cristales y la recuperación del exterior casi acacaba), facilita la llegada del ministro a la localidad del Pirineo. Este encuentro histórico puede servir al consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, para detallar al ministro José Luis Ábalos cómo va el cronograma previsto para la estación de Canfranc, presupuestado en 27 millones en un plazo de cuatro años desde que se puso en marcha en junio de 2018, y se detalle la puesta en marcha de la actuación del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agencia en la línea ferroviaria de Huesca-Canfranc para la que quedan 70 millones presupuestados como gasto plurianual del anterior Gobierno del PP, que nunca se llegaron a gastar.

(El cuerpo de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo de Bilbao el 31 de enero de 2013)

(Fuentes. Ezequiel Usón Guardiola, en “La estación internacional de Canfranc”. Santiago Parra, Bernard Barrére, Jean Brenot, Alberto Sabio y J. Manuel Pérez Latorre, en “Canfranc, el mito”. Ramón J. Campo, en “La estación espía”. Santiago Parra de Más, en “El ferrocarril del Canfranc”. Elaboración propia sobre Domingo Hormaeche y artículos periodísticos varios).

Estaciones singulares: Almería

Almería es la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, aunque este se construye pensando más en el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España encarga la construcción de la línea Linares-Almería, incluidos los edificios, a la empresa Fives-Lille, tras superar tres tentativas para la construcción de la línea por su elevado coste y dudosa rentabilidad. Y el proyecto del edificio principal para la estación recae en el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, quien decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

La mayoría de los edificios de las primeras estaciones ferroviarias de Andalucía proceden, al menos en sus formas básicas y originales, de otros modelos construidos por las compañías francesas e inglesas en sus respectivos países. En el caso de Andalucía tienen aún más protagonismo la arquitectura ferroviaria francesa, sobre todo porque las tres principales compañías que se implantan en este territorio (Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, MZA, y la Compañía de os Caminos de Hierro del Sur de España) cuentan con una importante presencia de capital francés en sus consejos de administración, lo que propicia la participación de numerosas empresas, ingenieros, arquitectos y técnicos de esa misma nacionalidad.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1889-1929) obtiene la concesión de la línea de Linares-Almería, y para este fin se constituye el 26 de junio de 1889. El director de la misma, Laureano Figuerola y Ballester, ocupa la cartera de Hacienda durante el Gobierno de Serrano, y su vicepresidente Ivo Bosch, es presidente del Banco General de Madrid y administrador de la Sociedad de Crédito Mobiliario. Como puede comprobarse también en este caso existe un importante aporte de capital francés. El domicilio social de la compañía está en Madrid y en París.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ferro-carril. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería. En la fachada principal, una placa deja constancia del arquitecto autor del proyecto, el francés Laurent Farge, vinculado a la citada compañía, como se refleja en líneas precedentes.

Laurent Farge (1847-1932) es un arquitecto nacido en Lyon, alumno de la Escuela de La Martinière de su ciudad natal, y más tarde de l’École de Beaux-Arts de París, fiel exponente de la promoción de 1870-1873, donde se alza la figura del célebre arquitecto Charles Auguste Questel. Enttre sus obras y proyectos más importantes, realizados hasta 1895, figuran el establecimiento termal en Vichy, en colaboración con Wulliam, por el que obtuvieron una mención especial (Salón de 1878); proyecto del monumento en memoria del general Artigas en Montevideo (Salón de 1885); villa en Varenne en Seine (Salón de 1887); proyecto hotel en Aix-les-Bains en Savoie (Salón de 1888); pabellón de Montchanin para la Exposición Universal de 1889 y hotel Pasdeloup en Fontainebleau (Salón de 1890); edificio de viajeros de la estación de Almería (Salón de 1892); concurso para la construcción de la estación central de Bucarest por la cual obtuvo el tercer premio (Salón de 1895). Conviene destacar también la aportación en el ámbito de la divulgación de la arquitectura, sobre todo con la publicación de la revista ‘Les concours publics d’architecture’, y otras colecciones de arquitectura moderna, además de monográficos sobre las construcciones francesas y extranjeras en la Exposición Universal de 1889.

En lo que respecta a otros proyectos en España, se conoce su participación en el edificio del Casino de Madrid, cuya adjudicación en 1904 no se libra de la polémica. El proyecto de Laurent y Paul Farge destaca sobre todo, a juicio de los críticos, por la acertada distribución de sus plantas, aunque sus fachadas son inadmisibles, por haber tratado de imitar un estilo morisco, impropio a todas luces para el Casino de Madrid, donde se busca un carácter monumental, como se especifica con claridad en la convocatoria. Después del informe de la Sección de Arquitectura de la Academia de Bellas Artes de San Fernando, el concurso queda desierto, aunque se recomienda al Casino la adquisición de los seis mejor valorados. La Sociedad Gran Casino de Madrid acuerda entonces encargar a Laurent Farge la elaboración de un proyecto de síntesis o consenso que, parta de la base del suyo y funda las mejores soluciones e ideas propuestas por los demás. Al tratarse de un arquitecto extranjero las obras deben estar supervisadas y dirigidas por un titulado español, por lo tanto la comisión resuelve en junio de 1904 encargar esta tarea a José López Salaberry.

La estación de Almería es un edificio espectacular construido en 1893 a base de hierro y cristal, símbolo de la arquitectura industrial en la ciudad. La llegada del ferrocarril se debe a la necesidad de un medio de transporte para comercializar los minerales que se extraían en las minas de la región. Apenas a diez minutos a pie se encuentra el Cable Inglés, otro ejemplo de la arquitectura del hierro relacionada con el sector minero. Este cargadero de mineral, con un embarcadero desde donde los trenes descargan directamente en las bodegas de los barcos, se construye en 1902 por la compañía inglesa The Alquife Mines Railway Limited.

“Una vez que el arquitecto opta por construir su edificio según la tipología de estación intermedia, se encuentra desde un principio con un proyecto marcado por un determinismo muy rígido, en cuanto a planta se refiere. Esto se explica principalmente por la subordinación a la funcionalidad, expresada en la búsqueda de la máxima racionalidad a la hora de distribuir los espacios y la circulación de las personas. Quizá por este motivo la aportación del técnico a este tipo de proyectos se circunscribía casi siempre a la elección de un determinado estilo arquitectónico, que no dejaba de ser un simple “ropaje para el edificio”, determina Francisco Cuadros Trujillo, autor de un magnífico estudio sobre esta edificación y la participación de Farge en el proyecto almeriense.

El edificio de viajeros de Almería responde a la tipología de estación “intermedia” o de “tránsito”, por ser único y de planta alargada, dispuesto de forma paralela al eje de las vías, tal y como especifican Camille Polonceau y Victor Bois en la clasificación tipológica de estos inmuebles. Esto que en un principio puede parecer contradictorio por su condición de estación término del trayecto, obedece a que para el transporte de mercancías, básicamente mineral, la infraestructura viaria continúa hasta el cargadero ubicado en las inmediaciones del puerto. Posiblemente sea ese el motivo por el cual, a pesar de tratarse de una estación término para el tráfico de viajeros, no se construya una tipología acorde a esa condición. “Tal vez eso explique, a su vez, la forma del edificio, que de alguna manera parece que hubiera querido “imitar”, en sus dos fachadas principales, el aspecto (sólo en el alzado) de lo que hubiera sido el frontal de una estación término“, recuerda Cuadros Trujillo.

Según el citado técnico, esto se hace evidente en la parte central, formada por una estructura de hierro y vidrio, y de mayor altura que los cuerpos laterales del edificio que se desarrollan en dos plantas. Y lo desarrolla aún más para justificar la decisión del francés a la hora de levantar el edificio de viajeros almeriense. “No obstante, las proporciones utilizadas en relación con el resto del edificio evidentemente resultan menores en lo que se refiere a la estructura metálica, en comparación con las verdaderas estaciones término con planta en “U”, que debían albergar el espacio suficiente para los andenes y vías situados entre los dos edificios colaterales. En este caso el esquema compositivo de las fachadas principales (alzados) del edificio, sin tener en cuenta su planta, guarda cierta semejanza con los alzados de la tipología 2 (edificios situados uno a cada lado de las vías), o incluso el tipo evolucionado hacia una disposición en forma de “U”, aunque sin edificio de fábrica en la cabecera propiamente dicho, o sustituyendo éste por un cerramiento estructural del espacio central que queda entre los dos edificios laterales. Una composición a medio camino entre la tipología utilizada en la antigua estación de Cádiz y la de Plaza de Armas en Sevilla, es decir, dos pabellones (entradas y salidas), uno a cada lado, quedando el espacio intermedio cerrado por una cortina de vidrio sostenida por una gran estructura metálica rematada a modo de frontón“.

La estación se asienta sobre una especie de terraplén a 8,28 metros sobre el nivel del Mediterráneo y tiene sus vías sobreelevadas que discurren en dirección al cargadero y al muelle. Para aquella época, ya es meritorio el estudio efectuado para evitar las frecuentes avenidas de aguas pluviales que discurren por las ramblas hacia el mar y que llegan al complejo ferroviario evitándolas gracias a este recalce. La compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ se refleja en el edificio de viajeros, donde diseña un cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno, cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

La composición de la fachada (tiene 54 metros con un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos) queda establecida por la sucesión y el ritmo de sus vanos, donde el técnico francés opta por el arco escarzano en la parte superior y el de medio punto a lo largo de la planta baja. El avance de los dos extremos respecto de la línea de la fachada principal supone otro rasgo más de su impronta francesa, aunque al mismo tiempo, este recurso favorezca la creación de un espacio tan funcional y característico de las estaciones como es el llamado “patio de carruajes”. Se hace un tanto imposible, por tanto, catalogar la estación a un único estilo; historicista en cuanto a la decoración en algunas partes del cuerpo central; ecléctico historicista más o menos barroquizante en los cuerpos laterales; y mudejarista por sus ladrillos vistos y barandillas. Los elementos decorativos, se multiplican tanto en el interior como en el exterior. En la fachada principal se repite en azulejos la “A” de Almería con el grafismo típico vasco de txapela, muy probablemente como aporte de los artesanos que participan en su construcción.

Un reloj en labor de hierro destaca sobre la cristalera central y dentro se eleva el mural cerámico de Francisco Cañadas (Almería 1928) que refleja el presente (primer término), pasado (plano intermedio) y futuro (convoy sobre el viaducto en el fondo) del ferrocarril en Almería, mediante escenas vinculadas a los viajeros y paisajes ferroviarios típicamente almerienses, todo ello adornado por piedras naturales y vidrios pintados en teselas irregulares para dar movilidad a la obra. Los espacios interiores se distribuyen sobre todo con criterios de funcionalidad. El esquema seguido a la hora de asignar estos espacios lo podemos encontrar repetido, con escasas variaciones, en casi todas las estaciones intermedias de tamaño y características similares.

La composición simétrica del edificio permite el desarrollo de los volúmenes a partir del espacio central que constituye el vestíbulo principal. En él se ubican las taquillas para la venta de billetes, y el espacio reservado para la facturación de equipajes. A ambos lados del vestíbulo principal, que como se describe más arriba, es de una sola planta, se abren los pabellones laterales que se desarrollan en dos plantas. En el pabellón de la derecha, en la planta baja, se encuentran los espacios correspondientes a los distintos servicios de la actividad ferroviaria (telégrafos, gabinete de circulación, despacho del jefe de estación, etc.). También en la planta baja, pero al otro lado del vestíbulo, se localizan los espacios relacionados con los viajeros, tanto de salidas como de llegadas. Entre ellos destacan las tres salas de espera, diferenciadas por clases (1.ª, 2.ª y 3.ª), y en el extremo del pabellón se encuentra otro pequeño vestíbulo (secundario) que utilizan los viajeros a su llegada para recoger sus equipajes. Este segundo vestíbulo dispone de comunicación directa con el andén principal y con una salida a la ciudad, a través de una pequeña sala que comunica con el exterior. “Esto evidencia que los espacios interiores están pensados teniendo en cuenta los flujos de circulación y tránsito de los usuarios”, sostiene cuadros Trujillo.

La Guerra Civil afecta a la integridad del edificio; la balaustrada de ladrillos que contornea el remate superior debe ser reconstruida tras el bombardeo de la aviación alemana. Debajo de la estación se improvisan dos refugios antiaéreos, cuyas entradas quedan al descubierto durante la remodelación de 1988 a-1991 con cargo al Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones, cuando se consigue restaurar estos casi 600 m² de superficie construida. Los trabajos efectuados permiten resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos y ponen de manifiesto, en general, el aire afrancesado de la estación, la luz meridional de sus decorativas cerámicas de vivos colores, rojos, verdes y azules, el ocre de sus paredes rebordeadas por la estructura metálica de tonos verdosos y grisáceos. Se recupera el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas. En el curso de las tareas de remozamiento, queda claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica lleva el sello de Fives-Lille.

(Fuentes Francisco Cuadros Trujillo, en “Laurent Farge y el eclecticismo francés en la estación de ferrocarril de Almería”. Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Inmaculafa Aguilar Civera, en “Las estaciones históricas en Andalucía”. Miguel Ángel Landero, en “La arquitectura de las estaciones, catedrales de paso. Historia del ferrocarril en España 1843-1992”)

Estaciones singulares: La Concordia

Construida en el mismo centro de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia se inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de la ciudad, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la villa bilbaína. Esto garantiza prácticamente su futuro, cuando acabe su ciclo ferroviario con la integración de las vías en el nuevo complejo ferroviario de Abando y la llegada de la Alta Velocidad.

Inaugurado en los albores del siglo XX, la línea de ferrocarril Santander-Bilbao permite la conexión de ambas ciudades en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que hacerlo por mar y a un precio también más asequible. Inicialmente, la línea solo llega hasta el barrio bilbaíno de Zorroza, pero a partir del 21 de julio de 1895 lo hace hasta los terrenos llamados de la Concordia. El nombre procede de los pabellones en los que tiene lugar una reunión muy numerosa de los accionistas de la compañía ferroviaria de Tudela a Bilbao, que tensiona fuertemente la ciudad cuando suspende pagos, y en los que finalmente se llega a un acuerdo satisfactorio. A partir de ese momento, los terrenos adjuntos se denominan de la concordia.

La estación está cerca del puente de El Arenal, que comunica el Casco Viejo con el nuevo Ensanche de Bilbao, en Abando. Es además una ubicación visible desde diferentes puntos de la ciudad. Por eso cuando se presenta el proyecto de la estación se descarta una estructura provisional sin vocación arquitectónica y se piensa en un proyecto monumental y elegante, en concordancia con el elegante Teatro Arriaga. La intención de la compañía ferroviaria es, además, dotarse de un edificio que la prestigie, defina una de las entradas a la ciudad y explicitar con la fachada arquitectónica el comienzo del ensanche burgués de la villa en Abando,

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que el ingeniero y empresario Valentín Gorbeña es gerente, se constituye en 1894 tras la fusión de tres concesionarias: Santander a Solares (1877), Cadagua (1888) y Zalla a Solares (1893). Nada más formarse la nueva sociedad se plantea construir una estación de viajeros en los terrenos de la Concordia. En el mismo espacio se ubican otras dos estaciones terminales y la central eléctrica Electra, la primera compañía eléctrica de la Villa, que curiosamente construye Gorbeña. Detrás de La Concordia se sitúa la estación de Abando, en esa época de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, de la que Gorbeña también es consejero. Mientras que delante, paralela a la ría y en un terreno más bajo, en talud, está el apeadero de La Naja, de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que inicia su andadura en 1878.

El arquitecto Severino de Achúcarro se encarga del proyecto del edificio de la estación de La Concordia en compañíaa del polifafécito Valentín Gorbeña. Con el nuevo inmueble proyectado en 1895 e inaugurado en 1902, se sustituyen estructuras inspiradas en la provisionalidad y sin vocación arquitectónica alguna, que ya no son propias del desarrollo arquitectónico y urbano que experimenta Bilbao, sostiene Francisco Javier Muñoz Fernández, profesor de la Universidad del País Vasco. Achúcarro y Gorbeña quieren que su propuesta rivalice con otros proyectos arquitectónicos monumentales y relevantes, similares a los que el propio Achúcarro diseña en la capital vizcaína, entre los que se incluyen la sociedad de El Sitio (1888), la fachada neogótica de la Catedral de Santiago (1890) y el desaparecido Hotel Términus (1891). “En palabras de su amigo Pablo de Alzola, la arquitectura de Achúcarro estuvo consagrada con verdadero éxito al progreso y embellecimiento de la capital con obras de cierta sobriedad exornadas con un escogido gusto decorativo, de sabor clásico y lleno de vigor”, destaca Miguel Muñoz.

Achúcarro es una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX. En su juventud triunfa en varios concursos y recibe encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyecta e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus (sustituido hoy por el edificio de Turismo, antes BBK de la Plaza Circular), La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elabora, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.

Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, está educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación resulta esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudia ingeniería de caminos en Madrid, donde coincide con Torres Quevedo, al que al parecer conoce en Francia. Su gran pasión son, desde sus inicios técnicos, los trenes y se encarga de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, gestionadas por Feve y hoy en manos de Renfe; el que une Bilbao y Plentzia, que forma parte ahora de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.

La estación de la Concordia enriquece el boulevard fluvial al que se suma el inmueble de la Sociedad Bilbaína construida por Emiliano Amann entre 1909 y 1913, en un solar anexo elegido, seguramente con toda la intención, por Severino Achúcarro. Por lo que se completa la idea emprendida con el edificio de la estación y los inmuebles municipales. Achúcarro se encarga de diseñar la apariencia externa de la estación y Gorbeña la estructura y disposición ferroviarias, sin que durante el transcurso de las obras el servicio de trenes se viese interrumpido. El inmueble sigue la estructura longitudinal de las vías que quedaon ocultas en su abertura a la ría mediante un edificio de dos alturas y articulaciones diferenciadas. En el piso bajo se ubica el ingreso y las dependencias propias del servicio de atención a los viajeros, y en la planta superior, a la que se accede mediante una escalinata lateral, las vías. Con ello se inaugura en Bilbao una tipología de estación poco habitual, aunque común en otras ciudades como Berlín o Londres.

Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal de La Concordia, cuya fachada sobre la ría del Nervión forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y los montes en torno a la ciudad. Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías. En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resuelve el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao, la misma solución se adopta para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesto a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.

La fachada de ingreso sigue una estructura tripartita que alterna el uso de sillería con hierro pintado. El uso del hierro posibilita aberturas de mayor superficie que iluminan el interior del edificio. En el centro, la entrada se corona por un gran arco de medio punto que alberga un reloj y el nombre de la compañía, subrayado por dos estructuras macizas salientes con farolas que rompen con la horizontalidad del edificio. En uno de los extremos se ubica un almacén de droguería ocupado en la actualidad por un café. En el otro se ubica la escalera de subida a los andenes. A continuación se proyecta un pabellón sin referencias a la arquitectura del hierro en su fachada. Está compuesto por un basamento cerrado y sobre él una columnata de orden dórico abierta a los andenes. La estructura actúa como un mirador desde el que el viajero recibe un primer impacto del Casco Viejo y el Teatro Arriaga, y donde puede contemplar una inaudita postal de entrada y de salida de la Villa. Un edificio anexo, en este caso diferenciado del anterior, gracias a vanos de menor superficie, una mayor altura y una cubierta amansardada de inspiración francesa, cierran el conjunto. Su acceso se realiza desde el andén y desde la calle, y en él se albergan oficinas y otras dependencias no abiertas al público.

Con la desaparición del pabellón de La Naja de Alzola, situado delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedece a mmeras cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña puede resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés (llamado de estación tipo isla) y los cargaderos de boca de mina. El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.

A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, posteriormente ampliado con otro de fábrica. El vestíbulo bajo el viaducto se construye tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.

La estación se construye en plena vigencia de la tracción vapor, de tal forma que cuenta con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta a la totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal sirve para rematar la estación y muy probablemente proporciona un interesante espectáculo a los viajeros. La playa de vías, reducida a dos, se cubre mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que parten desde la mitad de las columnas y cubren únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulen. Tras la Guerra Civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyen por una cubierta curvada que pretende resolver el problema que las aguas pluviales provocan en el vestíbulo.

Con total rotundidad, podemos afirmar que La Concordia es una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red ferroviaria española, fiel exponente del estilo modernista, propio de la época de entre siglos, los famosos años de la Belle Epoque, cuando las fachadas de los edificios se colorean sin ningún pudor con tonos luminosos y alegres. En sus años de vida la estación sufre de diferentes remodelaciones que alteran, en parte, su apariencia original. Entre ellas cabe destacar la sustitución en 1939 de las marquesinas por una cubierta curvada que motiva los problemas que ocasionan las lluvias, como se refleja en líneas precedentes. Otras reformas en 1971 y 1977 desvirtúan el interior y destruyen el mural modernista de Daniel Zuloaga situado en la unión entre las escaleras y el hall. En 1992 se inicia las obras de recuperaciónn siguiendo una restauración integral del edificio, y a ella le han seguido otras obras en 2001, 2007 y 2011 que de nuevo desvirtúan, su interior.

Las obras de 2001 afectan principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se repara el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instala una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conlleva la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permite ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejora la iluminación del vestíbulo. En agosto de 2007 se actúa sobre los espacios colindantes y la reforma del vestíbulo, que además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se convierte en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri. Y en 2011 se interviene en las dependencias que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

La llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao (2024?) afecta no solo a la estación de Abando (el proyecto actual baraja una mega estructura soterrada) sino también a La Concordia. Según un estudio informativo redactado al efecto, se pretende actuar sobre la fachada con varios trabajos de rehabilitación y se plantea un nuevo acceso al complejo donde se contempla la apertura de tiendas y restaurantes. Además, se abre el nuevo centro de control de los servicios de cercanías, ya que los servicios regionales y de cercanías de la extinta Feve pasan a la nueva terminal, incluido el Transcantábrico. ¿Qué pretenden hacer con La Concordia cuando no lleguen ni salgan trenes?

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Vía libre. Feve. Manuel Basas y Pacho Fernández Larrondo, en “La Concordia”. Ángel María Ormaechea, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936”)

Estaciones singulares

Las estaciones de tren constituyen el gran acontecimiento del siglo XIX y principios del XX, como lo son ahora los aeropuertos, y un bocado exquisito para los ingenieros y arquitectos mejor cotizados. No son solo objeto de paso o estacionamiento de trenes, sino que representan el sentir de una sociedad. Monumentales, eclécticas, funcionales, esbeltas, presuntuosas, hieráticas, extravagantes, sacras componen uno de los patrimonios más importantes de nuestra herencia arquitectónica y principal capital inmobiliario civil de nuestro acervo. Al observar el devenir histórico de los principales edificios de viajeros observamos que son un representativo de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados.

Comienzo aquí una nueva serie (estaciones singulares) que solo pretende mostrar la riqueza de nuestro patrimonio monumental, aunque en muchos casos solo quede constancia de su presencia en el imaginario popular, afectado por la fiebre especulativa y la incuria de quienes debían haber velado por su conservación, estudio y difusión. Este trabajo no se realiza con ánimo de revancha, ni tan siquiera de denuncia, pero tampoco pretende ser cómplice de la destrucción o incautación de un bien cultural que podría haber engrosado el acervo ciudadano español. Incomprensiblemente durante años prima en nuestro país un afán por desprenderse de cuanto edificio (y material) recuerde nuestra historia, casi con desprecio y sin ningún incomodo por privar a la ciudadanía de su disfrute y a los investigadores de avanzar en el conocimiento de las culturas del mundo ferroviario.

Son muchos los ejemplos ilustrativos en este campo de la destrucción inmobiliaria, donde las felonías son frecuentes gracias a la negligencia de quienes debían haber velado para evitarlas, incluso de vulneración de la legislación vigente (de todas las anteriores también), que no impiden los atentados y la negligencia de las administraciones públicas en esta materia. Ciertamente que estas vetustas instalaciones ocupan espacios significativos muy apetecidos en el centro de nuestras ciudades y cuya ocupación inmediata ocupa a políticos de todos los signos, como si nos estorbara el pasado. Ni tan siquiera se frenan las ansias especulativas ante las declaraciones reconocidas de bienes de interés cultural con las que se intenta proteger el legado de nuestros antepasados.

Desaparecidas las primeras estaciones de España (la de Barcelona de 1848 y la del Madrid de 1851, actual jardín de Atocha) queda aún en pie la tercera, la valenciana de Grao (1852), aunque también agoniza y se ve cubierta casi por completo por basura, humedad y silencio. En su día, luce un aspecto sobrio pero elegante, discreto pero funcional. Con la llegada de los 90 empiezaó su declive, aunque en 2003 se incluye en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial del Ministerio de Cultura y se salva de la piqueta. Desde entonces poco se hace por su conservación, salvo un ligero lavado de cara de la fachada. ¿Hasta cuándo podrá resistir? ¿Qué van a decir los valencianos cuando se caiga? (Para quien no lo conozca, la imagen que ilustra este texto muestra la situación actual de Grao).

El ejemplo no pretende sacar los colores a nadie (¿o sí), ni tan siquiera reprender a las autoridades, pero es evidente que no se puede contemplar por más tiempo un espectáculo semejante. Lo vemos en Valencia, pero en situaciones similares se encuentran edificios singulares de León (Feve), Almería (casi abandonada), Barcelona (en peligro de desafección la estación de Francia), Donosti (la Alta Velocidad se ‘comerá’ la terminal del Norte), Zaragoza (eliminación de Delicias por el AVE), Burgos (situación idéntica). Por no hablar de los cientos de pequeños inmuebles n manos de Adif en líneas que no ven pasar un tren desde hace décadas y que se caen (literalmente) o se mueren de asco llenas de inmundicias y con sus accesos tapados con ladrillo o en ruinas. Y las decenas de viejas terminales convertidas en centros comerciales (Plaza de Armas sevillana, Ceuta y Príncipe Pío madrileña, por ejemplo), cuyo destino festejamos porque, al menos, las salva del abandono y la piqueta.

El concepto de “patrimonio” tiene una fuerte relación con la herencia, en el sentido en que se origina en el pasado y a la vez se proyecta hacia el futuro (lo transformamos dándole nuevos significados y usos), recuerda en uno de sus documentos la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) . El “patrimonio” es huella de la historia, está ligado al quehacer cultural del hombre; a todo lo que hace y crea para transformar el medio en el que vive. En este sentido, se puede afirmar que el patrimonio actúa como nexo entre generaciones, y vincula el pasado, con el presente y el futuro; es, en definitiva, un concepto asociado al paso del tiempo y a la historia, concluye la FFE.

Las estaciones de ferrocarril son, junto con el edificio de oficinas, la gran aportación tipológica a la arquitectura del siglo XIX, sostienen los arquitectos Pruneda y Barrón de Arangoiti en uno de sus clásicos estudios. Es una época que pide más mercados, fábricas, almacenes, muelles, estaciones de ferrocarril, etc., que arcos de triunfo y templos erigidos a la Gloria. En estas nuevas construcciones se desarrolla la arquitectura del hierro y del acero. El afán de satisfacer necesidades nuevas lleva con frecuencia a adoptar líneas, formas y proporciones que antes de ese tiempo no se encuentran en el alfabeto arquitectónico (algo similar a las imposibles líneas frl Guggenheim de Bilbao).

En la historia de la arquitectura y de la ingeniería de los siglos XIX y XX, las estaciones de tren constituye un ejemplo relevante y significativo en respuesta a una época, la edad contemporánea, donde ideología, economía, industria y ciencia se rigen por unos parámetros del pensamiento mecánico y de una sociedad muy influenciada por la industrialización. La arquitectura de una estación puede ser considerada como uno de los modelos más representativos del arte de construcción de esta época determina-da. La racionalidad y funcionalidad de su distribución y programa así nos lo demuestran. Este modelo propone cuatro sistemas para disponer sus diferentes partes o pabellones según el principio básico de la ubicación de los servicios de entrada y salida de viajeros. Los especialistas en Arqutectura describen estos cuatro sistemas: serviciosde entrada y salida reunidos en un solo pabellón situado a la cabeza de la línea y en dirección normal a la vía; servicios de entrada y salida ubicados en dos pabellones distintos y paralelos, a un lado y otro de las vías; servicio de entrada situado en un edificio colocado a la cabeza y el servicio de salida en un pabellón lateral o viceversa; y servicios de entrada y salida reunidos en un mismo pabellón lateral. solución que se recomienda para las estaciones intermedias. Estos sistemas se emplean en la distribución de edificios de todas las estaciones españolas durante más de un siglo.

La primera línea de ferrocarril comercial, que une Liverpool y Manchester (1830) es una vía pública para el transporte de viajeros y cargas. Al principio o final de esa línea, aparece la primera estación de la historia: Liverpool Road Station, en Mánchester. “En realidad, la estación es muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas», describe el teórico de la arquitectura Nikolaus Pevsner. No hay ningún precedente funcional para la primera estación; cada solución debe inventarse. La estación es una parte esencial del nuevo sistema de transporte; refleja el impacto de la tecnología y del movimiento de las masas.)

La inflluencia inglesa en el ferocarril español parece evidente, al menos para los primeros años, pero acaba dendiendo más del modelo que defieden los franceses para el desarrollo y expansión del nuevo transporte. En esa época, coexisten tres sistemas distintos para la construcción del ferrocarri: el inglés, donde el protagonismo cae dellado de la iniciativa privada; el belga, donde es el Estado quen ocupa el papel garante; y el francés, un sistema mixto, a caballo entre los dos anteriores. A partir de los años cincuenta del siglo XIX, España adopta el modelo francés.

Aunque sea de forma breve, conviene adentrase en los modelos que España sigue a la hora de construir sus estaciones, que por lo descrito a continuación veréis que no se corresponde con ningún plan determinado. El denominador común es el carácter experimental. Inicialmente, casi todas ellas intentan incorporar a sus fachadas un carácter marcadamente clásico, con órdenes dóricos y toscanos. Este periodo se relaciona con el de los pioneros funcionales de la clasificación de Meeks, y como ejemplo más característico la primera estación de Atocha, el embarcadero. La presencia de ingenieros ingleses y de material constructivo de procedencia inglesa da cierta unidad a esta arquitectura por encima de las diferencias tipológicas.

Frente a este influjo inglés inicial se observa a continuación (1868-1902) una presencia francesa creciente, en la que también aparecen nombres de arquitectos e ingenieros españoles. Es el período en el que sobre nuestras estaciones aparecen mansardas empizarradas y las armaduras de hierro se hacen cada vez más atrevidas, con material importado de Bélgica y Francia. El ejemplo más palmario lo tenemos con la de Madrid-Atocha, que procede de la casa belga Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck (Bruselas), así como belga es el ingeniero Leon Beau, que viene a Madrid a dirigir su montaje. Las tres estaciones más importantes de Madrid (Atocha, Delicias y Norte) pertenecen a este período.

Durante una tercera etapa (1902-1936) las estaciones quedan en manos de profesionales del país. Las nuevas edificaciones, con la experiencia acumulada, plantean cuestiones muy diversas, desde la adopción de unos peculiares lenguajes más o menos regionalistas, hasta el ambicioso proyecto colosal que contrasta con la necesidad de pequeñas estaciones rurales. Es el momento de nombres claves en la historia de la arquitectura del siglo XX, como los de Demetrio Ribes, Pedro Muguruza o Secundino Zuazo, Manuel María Smith y Severino Achúcarro, entre otros.

No se trata tan solo del edificio, sino de contemplar a la vez unas instalaciones que actúan de barrera y se oponen al crecimiento de la ciudad. Paradójicamente, la estación supone un foco de atracción y revitalización urbana hacia la vieja ciudad, pero al tiempo limita el crecimiento de esta que asume el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades, justamente cuando el anhelo de la segunda mitad del siglo XIX es derribar las viejas murallas que la constriñen e impide su desarrollo urbano, conceptos que abordan en su obra Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar. En definitiva, el ferrocarril se relaciona con la ciudad de forma casi tangente a los núcleos urbanos ya consolidados. Es habitual encontrar estaciones de ferrocarril en lo que son los límites de las ciudades, que durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.

Existen diferentes tipologías de estación en función de su situación con respecto a la ciudad. Puede tratarse de una estación central que puede tener configuración terminal o pasante, puede ubicarse en el borde de la ciudad o en las afueras. Existen casos en los que la estación está duplicada y otros en los que varias poblaciones comparten una misma estación. Y la estación se convierte muy pronto en un polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional. Al margen de su potencial económico y de su capacidad industrial, incluso en ciudades que esta es mínima o nula, el edificio de viajeros genera cuando menos un camino, calle, ronda o carretera de la estación, una plaza de la estación, un paseo de la estación, un puente de la estación, etc., de tal modo que al final del siglo XIX los callejeros urbanos de nuestras principales ciudades registran una serie de nuevos topónimos que hacen referencia a este edificio que acelera la comunicación de aquel núcleo urbano con el exterior.

Pronto las estaciones se convirrten en hitos para las ciudades, en uno de esos «puntos estratégicos de una ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a los que seencamina», a los que se refiere Kevin Lynch en su obra “La imagen de la ciudad”, y que él denomina «nodos» o «núcleos». En muchos casos, estos hitos toman tal importancia que son un punto fundamental en el crecimiento de los ensanches. Se crean calles desde el fondo de los bulevares hacia el centro, de manera que las fachadas principales de la estación cierran la perspectiva de los accesos. Y es también punto de atracción de especulación urbana y de los comercios. De ahí la importancia y la cantidad de intereses creados que puede tener el emplazamiento de la estación.

A tenor de lo aquí expuesto, resulta más que evidente que los viejos edificios de viajeros no son meras construcciones carantes de vida y personalidad. Más al contrario, su historia forma parte intrínseca e indisoluble del relato de la ciudad a la que sirve durante generaciones. Estos inmuebles integran el patrimonio industrial ferroviario en tanto en cuanto forman parte del proceso industrial del transporte, pero a la vez, si es de una arquitectura meritoria, puede ser parte del patrimonio artístico. Y si además se tiene en cuenta su historia, como parte del legado heredado de nuestros antepasados, dejarlas morir no solo es un acto estéril e infundado, sino un atropello a nuestra herencia ciudadana.

(Fuentes, Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar, en “Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España”. A. Villar, en “La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Renfe. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, en “Las estaciones ferroviarias en Madrid”. Borja Aróstegi Chapa, en “La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha” )

Trenes en Azpeitia a partir del sábado 6

La Temporada 2020 de Trenes Históricos del Museo Vasco del Ferrocarril comenzará el sábado 6 de junio, dos meses más tarde de lo previsto, a consecuencia del estado de alarma generado por la Covid19. En el proceso de adaptación de sus diversos servicios a las medidas puestas en marcha durante la situación generada por el coronavirus, Euskotren reabrirá las instalaciones del Museo de Azpeitia (Gipuzkoa), este martes, día 2, a partir de las 10.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferrooviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Con el fin de garantizar la seguridad de las personas visitantes y trabajadoras del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, y el mantenimiento del distanciamiento físico necesario ante la situación provocada por la Covid-19, se han establecido las siguientes medidas activas y pasivas: mamparas de protección y dispensadores de hidrogel desinfectante en la recepción; creación de un circuito con itinerario completamente circular, para evitar que los visitantes tengan que retroceder y puedan cruzarse con quienes les preceden, mediante marcación de flechas indicadoras en el suelo del camino a seguir; cierre de aquellas salas expositivas de aforo reducido, en las que no es posible garantizar la distancia social adecuada: colecciones de uniformes y cronometría ferroviaria; refuerzo de la limpieza de las instalaciones, con especial incidencia en los elementos que pueden ser manipulados por las personas visitantes y trabajadoras del Museo. Como en cualquier otro recinto público, el uso de mascarillas para acceder a las instalaciones es obligatorio.

En una primera fase, y a la espera de la evolución de la situación sanitaria, quedarán suspendidas las visitas guiadas y las exhibiciones del taller mecánico y del tranvía histórico. El aforo de los Trenes Históricos (además del servicio de trenes de vapor, se suelen prestar servicios especiales de tracción diésel) se reducirá al 50%, siendo obligatorio también el uso de la mascarilla. En el caso de que la afluencia de público así lo exija, se reforzaría el servicio con las circulaciones especiales que fuesen necesarias. También existe la posibilidad de alquilar Trenes Históricos. En este caso, también se establece un aforo limitado al 50%, es decir, un máximo de 75 personas por circulación, todas ellas portando mascarilla.

Mientras se mantenga la situación actual, que exige el cierre de salas y la suspensión de visitas guiadas o exhibiciones, el precio de entrada al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia se reduce de 3 a 2 euros. El precio del viaje en el Tren Histórico se mantiene en 6 euros y el del alquiler de este en 450 euros. El servicio regular de Trenes de Vapor, que se inicia el sábado 6 de junio, se efectuará en los siguientes horarios: los sábados, a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos (excepto lunes), a las 12.30 horas.

El Museo reabrirá sus instalaciones al público a partir del martes 2 de junio. De martes a viernes, el horario será de 10.00 horas a 13.30 horas y de 15.00 a 18.30 horas; los sábados, de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas; y domingos y festivos (excepto lunes), de 10.30 a 14.00 horas.

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 26 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.