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Suspendido de una escultura en Rotterdam

Ver para creer. Un tren del metropolitano de Rotterdamh quedó suspendido en el aire sobre una escultura después de descarrilar, atravesar las barreras de seguridad de la estación y ‘volar’ hasta quedar detenido en la Saved By The Whale’s Tail (Salvados por la cola de la ballena). El tren pasó por la estación de De Akkers, en Spijkenisse, en las afueras de Rotterdam (Países Bajos) alrededor de las 00.30 de la mañana del lunes. No están claras, por el momento, las causas del accidente.

El accidente ocurrió poco antes de la medianoche en la estación de metro De Akkers, que supone el final de dos líneas de metro, la C (procedente de Capelle aan den IJssel) y la D (procedente de Rotterdam). En el momento del siniestro ya no quedaban pasajeros a bordo, según ha explicado la policía. La mitad de uno de los coches del metro se apoyó en la gigantesca escultura plateaday quedó suspendido a unos diez metros por encima de la calle y del agua circundante. No se ha informado de ningún herido por el incidente, aunque el tren ha sufrido daños. Milagrosamente el vehículo paró sobra la escultura que, ahora más que nunca, hace honor a su nombre. El conductor del metro pudo salir del tren por sus propios medios y trasladado al hospital como precaución, según un portavoz de RET, la compañía de transportes de Rotterdam.La policía investiga las causas del accidente.

El ruido alertó a los vecinos de las viviendas cercanas que quedaron atónitos por el suceso. Las autoridades se vieron obligadas a alejar a los curiosos que se acercaron hasta el lugar donde se levanta la escultura para observar la curiosa escena, imprevisible incluso en un guión de película. Decenas de personas ignoraran las restricciones impuestas por el coronavirus para visitar la escena donde un grupo de oerarios se afanaba por quitar el tren. A pesar de los esfuerzos policiales, unas 50 personas permanecieron en la zona mientras se trabajaba para devolver a su estado original a la cola de ballena; los trabajos se desarrollaron con un fuerte viento.

La escultura fue construida hace unos veinte años en un parque debajo del metro elevado, bautizada con un juego deliberado de palabras para resaltar el hecho de que la línea termina en ese lugar. La gigantesca obra representa dos grandes colas de ballena saliendo del agua; sobre una de ellas aterrizó el tren. Un equipo de expertos, entre los que se encoientraba el autor, valoraba en el lugar del accidente la forma de proceder para retirar el tren de forma segura. “El problema es que hay agua a su alrededor, por lo que una grúa no puede llegar allí”, explicaban los responsables del transporte. “Tenemos mucho viento en este momento y ese es uno de los problemas a los que nos enfrentamos; es un riesgo y una preocupación”, recalcaban las mismas fuentes. Los servicios de metro entre Hoogvliet and Spijkenisse han sido cancelados.

Adif evitará casos como el de Sobradelo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) analiza una modificación de la normativa que suponga un cambio en las condiciones en que los operadores ferroviarios presten su servicio, para que sea más respetuoso con el medio ambiente, y que exista una cobertura específica con un seguro de responsabilidad civil para daños ambientales que puedan ocasionar los operadores ferroviarios. Así se desprende de una respuesta del Gobierno al senador Carles Mulet, del grupo parlamentario Izquierda Confederal, en relación con la investigación que se ha abierto para esclarecer lo sucedido con los vagones de Renfe pertenecientes a un tren descarrilado en Sobradelo, Carballeda de Valdeorras (Ourense), que presuntamente el pasado agosto fueron arrojados al Sil, río a cuyo cauce llegaron.

El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción 2 de O Barco abrió diligencias penales en el caso de los vagones que el personal de Adif arrojó el pasado 2 de agosto al cauce del río Sil después del descarrilamiento el pasado 28 de julio de un tren de mercancías -25 vagones que circulaba vacíos- a la altura del Sobradelo (Carballeda de Valdeorras. La jueza insta a la Consellería de Medio Ambiente a emprender acciones por daños medioambientales y económicos y pide a la Fiscalía de Ourense -abrió diligencias informativas el pasado mes de agosto- que le entregue toda la documentación recopilada durante la investigación que llevó a cabo por estos hechos.

En la respuesta del Gobierno se indica que la investigación “continúa avanzando y se están documentando todas las circunstancias que condujeron a la caída de los vagones, teniendo en cuenta que en las actuaciones de encarrilamiento ha primado siempre la seguridad y la salud de los trabajadores”. Indica que una vez que se disponga de todos los datos, “se determinarán, en su caso, las responsabilidades pertinentes”, y añade que Adif “promoverá una revisión de sus protocolos para reforzar y mejorar todos los controles y que esta situación no vuelva a repetirse“. Asimismo, explica que se van a reforzar los protocolos que tiene Adif con el resto de operadores ferroviarios.

Concluye la respuesta al senador indicando que esta entidad pública dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana “seguirá colaborando con todas las administraciones públicas competentes (Xunta, Confederación Hidrográfica del Miño-Sil y Fiscalía) que están tramitando diferentes procedimientos que afectan a este suceso, esperando que se resuelvan lo antes posible y que se valore la rápida y adecuada acción para revertir los efectos de la caída de los vagones”.

Adif informa además de que la restauración ambiental de la zona afectada por el descarrilamiento está pendiente del estudio que recogerá las medidas definitivas para su información a la Confederación Hidrográfica do Miño-Sil. La propuesta diseñada inicialmente por Adif para recuperar el entorno y subsanar los daños causados contempla la restauración ambiental del área afectada, un planteamiento que ya recibió el visto bueno del organismo responsable de la cuenca. El proyecto prevé actuar sobre el talud de dominio público ferroviario “afectado por el deslizamiento”, aludiendo a la polémica retirada de dos vagones hacia el río Sil, uno de los cuales no se detuvo hasta alcanzar su cauce. La propuesta plantea el extendido de 30 centímetros de tiera vegetal para, a continuación, colocar sobre ella una malla orgánica de yute.

En todo caso, Adif está a la espera de saber si son aceptadas las alegaciones que presentó contra los expedientes abiertos por la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Vivenda y por la Confederación Hidrográfica do Miño-Sil. Ambos organismos culpan a la empresa de que uno de los vagones fuese a caer a las aguas del Sil, y cuantificaron sus multas en 35.000 y 50.000 euros, respectivamente. A su vez, Adif anunció la apertura de una investigación para depurar posibles responsabilidades en la retirada de las unidades.

Museo de la tragedia en Torre del Bierzo

Torre del Bierzo lleva 76 años dando nombre al peor accidente ferroviario de la historia de nuestro país por número de víctimas. El 3 de enero de 1944 chocaban un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancía dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña a la altura de la localidad de Torre del Bierzo, en terrenos de la villa de Albares de la Ribera (León). Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, en el peor siniestro de la historia ferroviaria española, en plena postguerra, con un grave deterioro de la red ferroviaria y una elevadísima tasa de accidentes, muchos de ellos con víctimas mortales. Investigaciones más recientes aseguran que perecieron unas 100 personas, lejos de las 200 e incluso 500 que algunos ‘investigadores’ aseguraban haberse producido. Los familiares de las víctimas podrán recuperar ahora sus recuerdos.

El Ayuntamiento iniciaba hace un años las gestiones con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para que le cediera el edificio de la estación, abandonada desde hace tiempo, para convertirlo en un museo sobre la tragedia. Ahora el Consistorio ha decidio incluir el inmueble en su listado de obras que aspiran a recibir fondos de Transición Justa. La idea es reunir en una exposición permanente todo el material que se pueda relacionado con el que sigue siendo el accidente más grave de la historia de los ferrocarriles españoles, según explica el alcalde, Gabriel Folgado. Desde las instancias locales se reconoce que el proyecto todavía está por redactar y presupuestar, a la espera de que los contactos con el Adif permitan la cesión del edificio, pero ya figura en el listado de obras que el Instituto para la Transición Justa ha solicitado a los ayuntamientos.

El listado, consensuado entre todos los grupos políticos, busca revitalizar un municipio castigado por el cese de la minería. «Creemos que con el desarrollo y el fomento del turismo y la explotación de los recursos endógenos que nos caracterizan, así como la implantación del acceso a las nuevas tecnologías serían tremendamente beneficiosos para el municipio», explica el Ayuntamiento en el listado remitido a la Fundación Ciudad de la Energía, que tramita las ayudas. Folgado considera importantes todas las obras propuestas, sin priorizar ninguna en especial.

Hace unos meses también se presentaba el proyecto Memoria Minera con el que se pretendía recordar el pasado del Bierzo con piezas y herramientas utilizadas en la minería, proyecciones de documentales y datos de personas que han trabajado en la mina o vinculados al sector. Hay peones, picadores, empresarios y un amplio abanico de aquellos tiempos. Este patrimonio industrial pretende poner en valor y ofrecer el Bierzo como reclamo turístico. Pero también se pretende formar una red de museos ferroviarios que una las localidades de Torre del Bierzo, Toral de los Vados y Brañuelas, junto a Ponferrada.

La idea es que cada museo se centre en un contenido concreto y entre todos ofrezcan una imagen más completa de lo que ha sido el ferrocarril en el Bierzo durante el último siglo. El Museo del Ferrocarril de Ponferrada y la Fábrica de Luz se centrarían así en el tren minero entre Ponferrada y Villablino que traía el carbón a las térmicas de la ciudad. La Casa del Tren de Toral pondría en valor los vínculos ferroviarios de una localidad que organiza fiestas en torno al ferrocarril. El futuro museo que promueve Torre se ocuparía de explicar la mayor tragedia de la historia de los ferrocarriles españoles. Y el Museo de Brañuelas se ocuparía de la historia del trazado ferroviario, en especial del llamado ‘lazo’ que desciende hacia el Bierzo.

Parte del trabajo del futuro museo de Torre del Bierzo, estáría implícito en el libro ‘La verdad sobre el accidente ferroviario de Torre del Bierzo (1944)’ del historiador local Vicente Fernández Vázquez, a quien el Ayuntamiento encargó la confección de esta publicación que vio la luz el pasado año. Se trata de un exquisito y riguroso trabajo de investigación que llevó a su autor a pasar una incalculable cantidad de horas de trabajo en distintos archivos, encontrar fuentes primarias nunca estudiadas, documentos inéditos, y varias horas de entrevistas con supervivientes y familiares. De esta manera, a lo largo de sus más de 600 páginas se desgranan todos los detalles alrededor del fatal accidente, se desminten todos los bulos y fábulas varias veces repetidos en artículos y libros, como la cifra exacta de víctimas mortales, a los que pone nombre y apellidos, y que cuantifica en el centenar. Ahora su obra se puede completar con la realización de este proyecto.

El RAIB investiga el accidente de Escocia

La Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Reino Unido (RAIB) mantiene abiertas varias líneas para determinar la causa del descarrilamiento producido el pasado 12 de agosto, que causó la muerte de tres personas y heridas de diversa consideración a otras seis después de que un tren de pasajeros descarrilara a la altura de la localidad de Stonehaven, al noreste de Escocia, supuestamente por el impacto del convoy contra los restos de un corrimiento de tierra que había habido en la zona debido a las fuertes lluvias de los últimos días. La investigación de la RAIB es independiente de cualquier otra de la industria ferroviaria, y de la inspección conjunta instruida por el Lord Advocate que lleva a cabo la Policía Británica de Transporte, la Policía de Escocia y el regulador de la industria, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras.

“Actualmente estamos reuniendo las pruebas necesarias para identificar los factores pertinentes a la causa del accidente y sus consecuencias. Es probable que el alcance de la investigación incluya: la secuencia de los acontecimientos y las acciones de los implicados; los procedimientos operativos aplicados, la gestión de las obras de tierra y el drenaje en esta esfera, incluidas las inspecciones y evaluaciones de riesgos recientes; la gestión general de los movimientos de tierra y el drenaje y los procedimientos conexos destinados a gestionar el riesgo de fenómenos meteorológicos extremos; el comportamiento del tren durante y después del descarrilamiento; las consecuencias del descarrilamiento y un examen de los daños causados al material rodante; factores de gestión subyacentes; y medidas adoptadas en respuesta a las recomendaciones de seguridad anteriores“, dice en un comunicado este organismo oficial.

De momento, el RAIB ha publicado la secuencia de lo ocurrido con los dos trenes, a través del análisis de las cajas negras de los convoyes, y del centro de control operativo del tráfico ferroviario. Un proceso muy bien definido y delimitado que permite apreciar el comportamiento de los trenes implicados, la sucesión de hechos, y la pauta de los distintos elementos técnicos que ayudan a la conducción.

Alrededor de las 09.38 horas. del miércoles 12 de agosto, los seis vehículos de un tren de pasajeros descarrilaron después de chocar contra los escombros producidos por un deslizamiento de tierra a unos 2,25 kilómetros al noreste de Carmont (Aberdeenshire, Esocia). Nueve personas viajaban en el tren en el momento del accidente: tres miembros de la tripulación (el conductor, el revisor y un segundo revisor que iba como pasajero) y seis viajeros. El conductor, el revisor y un pasajero sufrieron lesiones mortales en el accidente; los demás pasajeros y el miembro de la tripulación del tren, con heridas diversas, fueron evacuados al hospital.

En la mañana del 12 de agosto, hubo tormentas eléctricas con fuertes lluvias asociadas en el sur de Aberdeenshire. Los registros meteorológicos indican que entre las 05:00 horas y las 09:00 horas, cayeron alrededor de 52 mm de lluvia en la zona de Carmont. Esto es casi el 75% del total de la lluvia mensual (70 mm) para Aberdeenshire en un agosto promedio. El lugar del accidente se encuentra aproximadamente a 6,4 km al suroeste de Stonehaven y a 32 km al norte de Montrose, en la línea principal de doble vía que discurre entre Dundee y Aberdeen. El tren, operado por Abellio (como ScotRail), es de alta velocidad con un coche motor principal, cuatro de pasajeros Mark 3 y un motor trasero. Originalmente operan como 1T08, el servicio de las 06:38 hrs. de Aberdeen a Glasgow Queen Street. El tren 1T08 había salido a tiempo de Aberdeen y luego de Stonehaven, su siguiente parada programada.

Después de salir de Stonehaven, el 1T08 continuó hacia Carmont en la línea ascendente (dirección sur) hasta que fue parado por el señalizador a las 06:59 horas por un mensaje de radio. El señalizador acababa de recibir un informe del conductor del tren 2B13, que estaba en la línea de bajada (dirección norte), de que un deslizamiento de tierra obstruía la línea de subida entre Carmont y Laurencekirk. El tren 1T08 estuvo parado al sur de Carmont más de dos horas; poco después de las 09:00 horas, cuando dejó de llover, el cielo se despejó y a las 09:30 horas ya brillaba el sol.

El tren en dirección norte (2B13) que había informado del deslizamiento de tierra permanecía detenido en la estación de Stonehaven debido a los informes de inundaciones entre Stonehaven y Aberdeen. A las 09:10 horas, después de que sus pasajeros se hubieran bajado, el 2B13 se movió una corta distancia hacia adelante para crear espacio en la plataforma de Stonehaven. Era evidente que el 1T08 no podía continuar su viaje hacia el sur, y se tomó la decisión de llevarlo a Stonehaven, para permitir que los pasajeros siguieran viajando. A las 09:25 hrs. el tren recibe la autorización para empezar a moverse hacia el norte, y se dirige al cruce en Carmont hacia la línea de bajada. El señalizador de Carmont despeja la señal para que avance a Stonehaven, continúe hacia el norte, pasando por el cruce a 8 kilómetros por hora a las 09:36 horas. Aumenta su velocidad, hasta alcanzar los 117,1 kilómetros por hora.

Dos minutos después se produce el choque con los restos de tierra que cubre la línea de bajada y descarrila. A medida que la vía se curva hacia la derecha, el tren continñua en línea recta durante unos 77 metros hasta que choca con un tramo de parapeto de puente, que queda destruido. La cabeza tractora cae por un terraplén boscoso, al igual que el tercer coche de pasajeros. El primero vuelca y se apoya sobre su techo, casi en ángulo recto con la vía; el segundo también queda sobre su techo aunque se apoya sobre el primero; el cuarto permanece erguido y unido a la cabeza tractora trasera.

“Publicaremos nuestros hallazgos, incluyendo cualquier recomendación para mejorar la seguridad, al final de nuestra investigación. Este informe estará disponible en nuestra página web”, señala el Rail Accident Investigation Branch (RAIB).

50 años de la tragedia de Urduliz

“Habían pasado las siete y cuarto de la tarde. La vía única que une la línea férrea entre Urduliz y Plencia (sic) no tenía tráfico. Un tren vacío sale de la primera de las estaciones; va a reforzar el servicio de viajeros ante la masiva demanda de plazas. A dos kilómetros de la estación de origen, en una curva cerrada, colisiona de frente con el convoy procedente de Plencia y con destino a Bilbao. El lugar exacto del siniestro se encuentra a unos dos kilómetros de la estación de Urduliz, y a algo más de un kilómetro de la de Plencia, situado en el barrio de Learras. El jefe de estación de Urduliz, nada más dar la salida al tren vacío, trató de evitar la colisión dando cuenta del fallo a la estación central para que cortara la energía elécrtica, pero todo fue inútil, ya que no hubo tiempo para ello. Los dos primeros coches de cada uno de los trenes quedaron empotrados entre sí, hasta los ejes delanteros. Muchos de los viajeros salieron despedidos y otros quedaron aprisionados entre las ventanillas, cristales y armazón metálico de los vehículos”.

El párrafo precedente es la narración textual que hace la Prensa sobre el terrible accidente que tiene lugar el 9 de agosto de 1970, fecha marcada en negro en el calendario de Bizkaia. Ese día tiene lugar el siniestro más grave ocurrido en el ferrocarril vasco, que se cobra la vida de 33 personas y deja un reguero de más de 160 heridos, 29 de gravedad. Cuando se cumplen 50 años de esa tragedia, aún hay quien recuerda, como si fuera ayer, lo vivido aquel triste día. La huella permanece aún imborrable. El convoy que sale de Plentzia está formado por el MB-105, RB-105, RAB-105, RCB-105, mientras que el naval de Urduliz es el MTU-8, ABTU-8, RTU-8.

La investigación del accidente es rápida y contundente; las autoridades aseguran que el siniestro se debe a «un fallo humano inexplicable», y echa toda la responsabilidad sobre el jefe de la estación de Urduliz. No importa que sea público y notorio, como lo atestiguan los testimonios de la Prensa, que el empleado de los Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao lleve cuatro días con turnos de 16 horas, desde las cinco de la mañana hasta las once de la noche. Debe atender la taquilla, el tráfico de trenes y realizar otras labores, como el levantamiento de las barreras y el cambio de las agujas, por la ausencia del ayudante. “El fallo fue humano. El panel que hay en todas las estaciones marcaba perfectamente que un tren ocupaba la vía, qué dirección llevaba y una luz roja prohibía la salida de otro tren”, dice el presidente de la compañía a los periodistas. Los dos jefes de estación comparecen ante el Juzgado de Instrucción número 3 de Bilbao; el de Plentzia queda libre de inmediato, mientras el de Urduliz ingresa en la prisión de Basauri, a la espera de juicio. (Posteriormente pasa varios meses encarcelado)

El tren que venía de Plentzia iba abarrotado de viajeros que, en su mayor parte, habían pasado una larga jornada dominical en la playa o en el monte. Muchos habían decidido anticipar la vuelta porque la tarde amenazaba lluvia. Pocos minutos después de la salida, se produce el choque a unos 45 kilómetros por hora, en una zona de visibilidad reducida, por lo que ninguno de los maquinistas se percata de la presencia de la otra unidad con antelación. “Un ruido terrible, gritos, hierros por todos los lados, sangre y mucha confusión”, relata una de las chicas que apenas sufre golpes y rasguños, pero que es consciente de que se salva de milagro. Muchos de los viajeros permanecen aprisionados entre un amasijo de hierro y madera; otros son lanzados hacia la maleza, sin saber muy bien cómo han podido llegar hasta allí; y hay quien puede abandonar el vehículo por sus propios medios. Algunos consiguen llegar por caminos que desconocen hasta un caserío o incluso a la estación de Urduliz. Están conmocionados y no pueden apenas explicar lo que han vivido. Las mantas solo sirven para cubrir a los cadáveres depositados junto a las vías.

El recordado fundador de la DYA, el doctor Usparicha, atiende con sus voluntarios a decenas de víctimas en el lugar del accidente, y también muchos vecinos de la zona acuden a auxiliar a los heridos, a los que tratan de sacar de entre un amasijo de hierros, madera, bolsas y todo tipo de enseres. Los bomberos se multiplican en las tareas de rescate; cortan los hierros que aprisionan a los viajeros, arrancan los pocos asientos que permanecen en su sitio, seccionan la carrocería y sacan, como pueden, a las desesperadas víctimas que son trasladas a las ambulancias que esperan a poca distancia. El ulular de sirenas y el destello de las luces es incesante. Y los gritos no paran; voces que intentan encontrar a sus seres queridos, a los que han perdido en una ceremonia de confusión espantosa, y múltiples quejidos que salen del interior de los destrozados vehículos. Mientras en Bilbao, cientos de personas acuden al hospital a donar su sangre, ante la llamada que se hace desde las emisoras de radio.

La noticia corre como la pólvora. Todo el mundo puede ponerse en la piel de quienes viajan en ese tren. Quien más quien menos utiliza el transporte de los Ferrocarriles Suburbanos para acudir a las playas de Uribe Kosta, así que no es difícil adivinar cómo pueden estar los viajeros que vuelven de la playa. Pero la imaginación, es incapaz de llegar a describir el drama que viven los heridos y los supervivientes y el caos con el que se desarrollan las tareas de rescate y auxilio. El mismo Usparicha reconoce más tarde que la confusión en la zona reina durante muchos momentos, porque no hay nadie que dirija con precisión la tarea. Llegan trenes de socorro (hasta las tres de la mañana es constante el movimiento de vehículos en las vías), que llevan equipos técnicos y humanos

En muchos hogares comienza a cundir el pánico. Sabedores de lo que cuesta el regreso de la playa en un domingo de verano (no existen los móviles como ahora y los teléfonos públicos son escasos), no quieren alarmarse ante la falta de noticias de sus allegados. Muchos respiran aliviados cuando siente el ruido de la cerradura; otros explotan en gritos y llantos cuando comprueban que la tragedia les ha tocado, y uno de sus seres queridos acaba su existencia víctima del choque del tren.

Urduliz siente el peso de la muerte. Los fallecidos son trasladados desde el lugar del accidente a la estación, porque alguien decide que es la mejor forma de agruparlos y poder juntar los miembros cercenados y mutilados, antes de enviarlos al depósito de Basurto para su posterior identificación. Un sacerdote bendice la llegada de cada camilla y entona una oración que siguen cuantos allí permanecen congregados, acongojados y angustiados ante el imparable desfile mortuorio. Hay unos cuantos funcionarios que apuntan cuidadosamente en unas libretas detalles que ayuden a la posterior identificación de los cuerpos, en su mayor parte jóvenes que horas antes reían felices, desconocedores de su trágica suerte. Bolsos, prendas de vestir, toallas, bolsas recogidos en el lugar de la catástrofe se van amontonando también en las dependencias ferroviarias.

Una chica aparece de pronto en la estación. Busca a una amiga que viaja con ella en el fatídico tren. Despeinada, con el vestido roto, el rostro desencajado y unas cuantas magulladuras, llora amargamente y no para de repetir una retahíla de palabras incomprensibles. Las pocas frases que llegan a entenderse resultan incoherentes; nerviosa y muy excitada, al borde de la desesperación, y en un esfuerzo por hacerse comprender, vocaliza, por fin, un enunciado inteligible: “¡no me dejan verla!” Las escenas de dolor se repiten; las lágrimas surcan los rostros angustiados y la tristeza contamina el ambiente y a cuantos consiguen penetrar el cordón policial. La noche se hace muy muy larga.

“El primer cuerpo en ser destapado es de una chica; imposible describir su rostro. Le falta un brazo y ha perdido sus zapatos. Es joven, representa unos 18 años, con falda blanca y jersey negro. No lleva documentación encima. Es pelirroja y en el bolsillo le encuentran dos billetes de tren, seguramente el de su hermano, que está muy cerca de ella y se le parece enormemente (…)”, narra el periódico.

En los hospitales se viven momentos inolvidables. “He recorrido ochenta kilómetros para dar mi sangre. Como a mí, se le han pedido a muchos. O me extraen la sangre o lo hago yo mismo”, clama un voluntario. La enfermera también comenta al periodista su impresión. “A lo largo de mi vida profesional, le juro a ustedes que no he visto una escena de tanto calor humano. Tan impresionante que perdí la noción de mi oficio. Ni pregunté su nombre, ni su profesión. Diré lisa y llanamente que era un hombre; pero un hombre de cuerpo entero”.

El suceso tarda en olvidarse durante mucho tiempo. Tras abandonar la prisión de Basauri, el jefe de la estación de Urduliz, Juan Abando Amechuzarra, que lleva 29 años en la compañía, acude a uno de esos hospitales a ver a los heridos. El hombre está roto. “He estado mucho tiempo en la enfermería. Durante bastantes días no podía comer nada. No podía dormir, sometido a tratamiento médico durante todo el tiempo”, relata al periodista que consigue entrevistarle. “Lo de Urduliz es algo que no podré olvidar jamás“, dice completamente abatido. Poco tiempo después fallece. «El accidente le mató también a él. Murió de la pena, del disgusto», declaran personas de su entorno.

Y es que tragedias como las de Urduliz es imposible ignorar; no por el morbo que puedan despertar, sino porque los recuerdos sirven de homenaje a cuantos sufrieron la pérdida de sus seres queridos. Solo por ello, es conveniente que no arrinconemos la historia, por muy triste que sea resucitarla.

(Imagen cedida por El Correo)

Dos muertos en un descarrilamiento en Italia

Al menos dos personas han muerto (el conductor del tren y otro miembro del personal de Frecciarossa, Giuseppe Cicciù y Mario Di Cuonzo) y 27 han resultado heridas al descarrilar un tren en la mañana del jueves en en Italia. Además hay una persona desaparecida. El accidente tuvo lugar en las afueras de la ciudad de Lodi, a unos 30 kilómetros de Piacenza, en la línea que cubre Bolonia-Milán a la altura de la ciudad Casal Pusterlengo. Dos coches se habrían salido de la vía sobre las 5.30 horas. Una docena de vehículos de emergencia y bomberos trabajaban en el lugar del siniestro.

Según señala el rotativo italiano Corriere Della Sera, todavía se desconocen las causas que han provocado el descarrilamiento en uno de los trenes de alta velocidad Frecciarossa. Los 27 heridos, todo ellos de carácter leve, han sido trasladados a los hospitales de la zona para un reconocimiento médico y han sufrido en su mayoría contusiones, mientras que uno de los pasajeros presenta una pierna rota, informó Protección civil. La línea de alta velocidad Frecciarossa anunció la suspensión de todos los viajes entre Milán y Bolonia para permitir la intervención de los servicios de emergencia. Modificaciones de la circulación ferroviaria de los trenes de alta velocidad, de media-larga distancia y regionales también están previstas para todo el día de hoy.

El tren había salido de las estación central de Milán pocos minutos antes y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al temprano horario, informó la sociedad de Ferrocarriles del Estado. Según las primeras imágenes, la locomotora se salió de las vías y continuó hasta impactar con una casa de campo deshabitada, mientras que volcó el segundo coche del tren, modelo Frecciarossa 9595.

El delegado de Gobierno de Lodi, Marcello Cardona, que se acercó a la zona del accident, afirmó que se podía haber producido una auténtica “masacre”, ya que el tren aún no había tomado su mayor velocidad e iba prácticamente vacío. Mientras que se realizan las primeras investigaciones, los medios italianos apuntan que en este tramo se estaban realizando obras de mantenimiento por parte de la sociedad Ferrocarriles del Estado. Fuentes de la compaía informan que se han desviado todos los trenes que pasaban por esa vía y por tanto se producirán retrasos de hasta una hora y numerosas cancelaciones.

El ex presidente del Parlamento Europeo, Antonio Tajani, exigió una investigación inmediata sobre el accidente. Tajani escribió en Twitter: “Cada día miles de italianos, viajeros y no viajeros, viajan en tren. “Tragedias como la que ocurrió hoy en Lodi no deben ocurrir nunca. Que haya claridad inmediata sobre el accidente. Pésame a los familiares de las víctimas.

“En vista de la extrema gravedad del accidente y con respeto a las vidas humanas”, los sindicatos Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Fast-Confsal, Ugl Taf y Orsa han convocado para este viernes “una huelga de dos horas de todos los trabajadores ferroviarios empleados por todas las empresas que operan en la red nacional y local a partir de las 12 del mediodía”. “Lo que ha ocurrido es inaceptable”, dicen los sindicatos. “Como siempre, la familia de los ferroviarios es cercana y solidaria con las familias de las víctimas”.

Conocido como el buque insignia de los servicios Frecce de alta velocidad de Trenitalia, los trenes Frecciarossa (‘Flecha Roja’ en español) realizan alrededor de 200 conexiones por día en toda Italia, incluidos los principales destinos como Roma, Florencia, Milán, Venecia y Nápoles. Los convoyes pendolinos ETR 500 alcanzan velocidades de 300 kilómetros por hora. Eso, sumado a su cómodo y ultramoderno diseño, lo convierten en unos de los métodos de viaje más confortables del país.

Accidente del metro del 3 de julio ¿fin del caso?

Las víctimas del metro de Valencia, el más grave de España y el quinto de Europa, lo han conseguido. El siniestro del tren de la línea 1 que descarriló sobre las 13.00 horas de aquel 3 de julio de 2006 no fue culpa únicamente del conductor, fallecido en el suceso. Las medidas de seguridad eran insuficientes. Cuatro exdirectivos de FGV admiten que cometieron imprudencia en un accidente que causó 43 muertos y que se podía haber evitado. Casi catorce años después la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio ve cómo se reconocen sus demandas.

Este lunes debía iniciarse un juicio de unos seis meses de duración y para el que se esperaba que se citaran a declarar a casi 300 personas. Tres días antes se había alcanzado un acuerdo entre la Fiscalía y la acusación que evitará el largo y complejo proceso. Cuatro de los ocho acusados aceptan penas de cárcel de un año y diez meses —aunque no ingresarán en prisión— y se retira la acusación a los otros cuatro. Estos exdirecivos de FGV, han admitido en la vista haber actuado con imprudencia y no haber prevenido con medios técnicos el accidente del metro.

“Queríamos justicia, no buscábamos la venganza, y hoy se ha hecho justicia”. Rosa Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio ( AVM3J), explica que el camino ha sido “largo y muy difícil”. El colectivo recibe de manera positiva el texto porque, aunque algunas de sus demandas no se han cumplido. Ya pueden pasar página al quedar probada la mala gestión de FGV y la responsabilidad que tuvo la empresa pública de ferrocarriles en el accidente.

Las cuatro personas que se han declarado culpables son el exjefe de la Línea 1, Sebastián Argente; el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno; el exdirector adjunto de Explotación, Vicente Contreras; y el exdirector técnico, Francisco García. De esta forma, se retira la acusación a la que fuera gerente de FGV, Marisa Gracia; el que fuera director de Operaciones, Manuel Sansano; el exjefe de Talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Domingo Alepuz; y el exresponsable de estudios y proyectos, Francisco Orts.

El abogado de las víctimas ha recordado la actuación de la la magistrada instructora del caso, Nieves Molina, que llegó a archivar la causa hasta en tres ocasiones. “Si no hubiese habido esa interrupción, esto habría acabado hace mucho tiempo, pero ha sido así por el mal hacer de la magistrada instructora. Hay que adaptarse a los límites del derecho. Nos hemos movido por dilucidar la verdad no por la venganza y eso nos lleva a que la pena sea menor. La prisión no iba a devolver a las víctimas”, argumenta el letrado.

La AVM3J intentó en repetidas ocasiones forzar una investigación que revelara las causas reales del accidente y que probara que la gestión política tras el suceso no fue la correcta. “En la Generalitat gobernada entonces por el Partido Popular no se promovió abrir investigaciones a la FGV, aun cuando el Conseller de Infraestructuras ostentaba el cargo de presidente de esta empresa —matiza Rosa Garrote—. Nuestra demanda era que averiguaran más sobre el accidente y que supieran qué falló para poder corregirlo”.

Tampoco existía, recuerda la presidenta, “ninguna oficina de atención a las víctimas, sino que el entonces Conseller de Agricultura, Juan Cotino, fue casa por casa a ‘ofrecer ayuda’ en vez de formar un protocolo transparente”. Garrote defiende que desde el Partido Popular siempre acusaron a la asociación de estar politizada, de tener “intereses ocultos” y de querer dañar la imagen del partido. “Ahora se ha demostrado que teníamos razón y que ellos no actuaron bien al adoptar esa conducta”, destaca.

Rosa Garrote reseña que el cambio de signo en Les Corts vino acompañado de una disculpa pública por la gestión política del caso, lo que supuso “un gesto importante, aunque nos queda la espinita de que no nos pidiera perdón las personas que habían ocasionado el daño”. Lo relevante, explica, fue que esa disculpa vino acompañada de hechos: una comisión parlamentaria que permitió averiguar muchos datos sobre el accidente. “Me quedo con la lectura positiva de que fue un trabajo de cuatro grupos parlamentarios —todos excepto el PP, que continuó defendiendo la versión oficial del 2006— de ideologías diversas, que dejaron a un lado sus diferencias para trabajar conjuntamente y buscar las verdaderas causas del accidente”. Esto demuestra, señala Garrote, que los partidos políticos “son capaces de trabajar juntos cuando ven una causa humana, justa y social”.

Garrote celebra que se ponga en evidencia que la lucha de la asociación “ha sido una lucha justa” al señalar como responsables a cargos de la FGV, aunque añade que es cierto que algunas demandas “se han quedado por el camino”. A Marisa Gracia, exgerente de la empresa y una de las personas más señaladas en el caso, se le retira la acusación: “Ella se puede acoger a que firmaba lo que el técnico en cuestión le aportaba, y quizás por eso no se puede establecer responsabilidad penal. Pero la mala gestión confirmada en el acuerdo señala, directa o indirectamente, a Gracia y al resto de directivos”. Más allá de cualquier interpretación, dice Garrote, “el hecho más objetivo que prueba la responsabilidad de la FGV por su mala gestión es que hubo un accidente y que no fue menor: murieron 43 personas”.

Garrote subraya que “hay que recordar todos los sucesos trágicos para evitar que vuelvan a pasar, porque cuando empezamos a olvidar es cuando permitimos que las cosas sucedan”. Señala en este punto a las empresas: “La propia FGV no se puede relajar nunca más en la gestión y tiene que marcar la seguridad como una prioridad. Todos los empresarios, de públicas o privadas, tienen que tener en cuenta que la prevención del riesgo debe ser prioritaria, mucho más que los beneficios”. También hace un llamamiento a la sociedad: “Es importante que se recuerde este hecho, porque si los ciudadanos no reclamamos responsabilidades a los políticos, puede pasar lo que pasó en 2006: no fueron señalados”. Fue a raíz del movimiento ciudadano que se exigió esta respuesta a los políticos. “Me gustaría que se recordara que debemos estar vigilantes”, reflexiona la presidenta de la AVM3J. Y concluye: “La lucha se ha acabado”. ¿Seguro?

Al menos 16 muertos en Bangladesh

Decenas de personas murieron o resultaron gravemente heridas después de que dos trenes ocupados se estrellaran en una colisión de madrugada en Bangladesh. Los pasajeros describieron cómo los trenes fueron destrozados en el choque. La mayor parte de las víctimas viajaban, al parecer, en tres coches de un tren con destino a Dhaka con el que chocó un convoy con destino a Chittagong cerca de la estación de Mondobhag, en la ciudad de Kasba.

“Al menos 16 personas han muerto. Y otros 58 resultaron heridas. Hemos enviado a los heridos a diferentes hospitales de la región “, decía el jefe de policía Anisur Rahman. Al lugar del accidente llegaron varias grúas y otros equipos para rescatar a los pasajeros atrapados, muchos de los cuales estaban dormidos cuando ocurrió el accidente. Un funcionario del gobierno en el distrito dijo que el tren ‘Turna Nishitha’, con destino a Dacca, golpeó al ‘Udayan Express’, con destino a Chittagong, aproximadamente a las 3 am hora local ((21.00 del lunes GMT), cuando este último estaba a punto de pasar por la estación Mondobhog, a unos 100 kilómetros de la capital bangladesí.

Al parecer el ‘Turna Nishitha’ debería haber esperado fuera de la estación para dejar pasar el otro tren. Se desconocen las causas por las que el convoy no siguió las indicaciones. Un funcionario ferroviario de Bangladesh dijo a los periodistas que las señales defectuosas podrían ser las culpables. Las autoridades han abierto una investigación para esclarecer las causas del choque. Las mismas fuentes informan de la suspensión de los servicios ferroviarios en Dhaka.

Los accidentes de trenes son comunes en Bangladesh y a menudo las causas obedecen a una mala señalización o al deterioro de las infraestructuras férreas. De acuerdo con el Shipping and Communication Reporters Forum (SCRF), un grupo de investigación de medios privados, entre el 1 de enero y el 30 de junio de este año, determinó al menos 202 accidentes ferroviarios en este país del sur de Asia de 168 millones de personas. La mayor parte de la red ferroviaria tiene más de cien años.

En junio, un tren se hundió en un canal después de que cediera el puente que estaba cruzando. Cinco personas murieron y otras cien resultaron heridas. La SCRF achaca las principales causas de los accidentes al uso del teléfono móvil mientras cruzan las vías, a la negligencia de los empleados del ferrocarril y al mal mantenimiento de las líneas y puentes.

El ferrocarril es el principal modo de transporte en Bangladesh. En el año financiero 2005, 42 millones de pasajeros utilizaron el tren para sus desplazamientos. El sistema ferroviario de Bangladesh tiene una longitud total de 2.855 kilómetros. En 2009, Bangladesh Railway tenía 34.168 empleados. En 2014, el ferrocarril de Bangladesh transportó 65 millones de pasajeros y 2,52 millones de toneladas de carga. El ferrocarril hizo 8.135 millones de pasajeros-kilómetro y 677 millones de toneladas-kilómetro.

Explota una bombona de gas en un tren pakistaní

Al menos 73 personas murieron y otras 40 resultaron heridas este jueves por la explosión de una bombona de gas que unos pasajeros usaban para preparar el desayuno en un tren en el sur de Pakistán. La explosión de la bombona se produjo en torno a las 6.30 hora local (1.30 GMT) cerca de la ciudad de Rahim Yar Khan y provocó un incendio en tres coches, explicó una fuente del Ministerio de Ferrocarriles que prefirió mantener el anonimato.

Muchos de los pasajeros saltaron del tren en marcha para escapar del fuego, indicó el ministro de Ferrocarriles, Sheikh Rasheed, a la televisión local Geo.“La mayor parte de las muertes se produjeron por la gente saltando del tren”, afirmó Rasheed. El tren, que viajaba entre Karachi y Rawalpindi, transportaba un gran número de peregrinos que se dirigían a un festival religioso en Lahore.

Las bombonas de gas están prohibidas en los trenes, pero su uso está muy extendido en los viajes largos por parte de los pasajeros para prepararse comidas. Las normas de seguridad suelen ignorarse en los trenes abarrotados. En esta ocasión el fuego arrasó los coches cuando el tren se acercaba a la localidad de Liaquatpur, en la provincia de Punjab. La tragedia se suma a otros siniestros en la desvencijada red ferroviaria paquistaní, que sufre de una mala gestión y un pobre mantenimiento. Las operaciones de rescate fueron llevadas a cabo por efectivos de la administración civil y militares, que han enviado tropas y médicos al lugar del accidente, informó la oficina de comunicación del Ejército paquistaní (ISPR) en un comunicado.

También se acercaron al lugar del siniestro gente de los pueblos cercanos que corrían hasta el tren con cubos de agua y palas para ayudar a sofocar las llamas, “pero fue imposible”, dijo el subcomisario Ahmed. La televisión local paquistaní mostró imágenes del enorme incendio en el que se veía a los bomberos tratando de controlar las llamas.

Las autoridades señalaron que aún estaban intentando identificar a las víctimas y que la lista de muertos y heridos aún no estaba terminada. Se envió otro tren para llevar a los sobrevivientes a la ciudad de Rawalpindi. El tren siniestrado había salido de la ciudad portuaria de Karachi, capital de la provincia sureña de Sindh, en dirección a la ciudad de Rawalpindi, indicó el subcomisario Ahmed.

Los accidentes de tren no son infrecuentes en Pakistán, que cuenta con una antigua red ferroviaria que data de los tiempos del Imperio Británico, del que se independizaron en 1947. En julio, 20 personas murieron y 80 resultaron heridas en la colisión de un tren de pasajeros con un ferrocarril de mercancías también en el sur de Pakistán. En noviembre de 2015 un accidente ferroviario causó 130 muertos y un centenar de heridos en la provincia de Baluchistán, en el suroeste del país.

Saquean un tren descarrilado en Lleida

Varios grupos de personas han saqueado en los últimos días las mercancías del tren de la empresa Continental Rail que descarriló entre Puigverd de Lleida y Juneda a causa de las lluvias torrenciales caídas en las comarcas leridanas a mediados de la semana pasada. Cajas de perfumes, vino, bebidas para deportistas, fertilizantes y pienso para animales son algunos de los productos que diversas personas recogen de los vagones del convoy, que yacen amontonados entre las vías a la espera de su retirada.

Las lluvias torrenciales provocadas por el paso de la Dana en Cataluña dejaron numerosos destrozos en el litoral catalán y también en algunos puntos del interior. La acumulación de agua y las riadas ocasionaron daños graves en la línea de tren Lleida – Picamoixons que conecta la capital del Segrià con la demarcación de Tarragona, provocando el descarrilamiento de un tren de mercancías en la zona de Puigverd de Lleida que en las últimas hora ha sufrido varios saqueos.

Pasados varios días, la llegada de algunos curiosos que en un primer momento se acercaban a la zona para observar los daños de cerca, ha degenerado en el robo de una parte de la carga que llevaban los contenedores del convoy. En las últimas horas, varias personas se han aproximado hasta el punto del accidente y se han ido cargados con cajas de vino, sacos de fertilizante, perfumes de varias marcas e incluso pienso para animales, según detalla el diario Segre.

EL pasado sábado llegó a agruparse tanta gente que los Mossos d’Esquadra tuvieron que acercarse hasta el punto del accidente, aunque optaron por no intervenir ni requisar el material que algunos de los presentes iban cargando en sus vehículos, detalla el propio rotativo. Algunos incluso decidieron llevarse las ruedas del tren descarrilado y cables de la catenaria

Ante esta situación, personal de seguridad privada se ha desplegado en la zona para intentar proteger lo que queda de la carga y evitar sí nuevos saqueos en el tren descarrilado. Fuentes de los Mossos d’Esquadra han explicado que no pueden actuar para evitar las sustracciones si no tienen una denuncia y que, de momento, los responsables de la empresa no les ha informado al respecto.

Desde Renfe también dirigen la responsabilidad de la situación a la empresa del tren, ya que es quien tiene la obligación de custodiar los bienes que transportaba. El descarrilamiento del tren ocasionó el corte de un tramo de la línea de ferrocarril que une Lleida con Tarragona, que se ha suplido con un servicio por carretera.