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Un despiste apunta al accidente del Tren Celta

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) achaca a un despiste del maquinista, un profesional portugués con 21 años de experiencia, el accidente de tren que dejó cuatro muertos en Pontevedra en 2016. Esta es la principal conclusión del informe técnico redactado por este órgano colegiado e independiente adscrito al Ministerio de Fomento en el que se desgrana lo acontecido la fatídica mañana del 9 de septiembre. El Tren Celta, que había partido poco antes de la estación de Guixar rumbo a Oporto, descarriló a su paso por O Porriño, dejando cuatro muertos y 47 heridos. El conductor, ligado al servicio ferroviario entre Vigo y Oporto desde 2011, empezaba su jornada laboral tras haber finalizado poco antes sus vacaciones y que -así se acreditó con una autopsia posterior- no había consumido drogas ni tampoco alcohol.

La CIAF señala que la falta de grabaciones en la cabina impide saber qué sucedió exactamente antes del descarrilamiento, lo que le lleva a reconocer que es muy difícil interpretar lo ocurrido. “Descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción”, reflexiona la comisión, para abundar poco después: “La posible distracción es la única explicación verosímil que encaja con las circunstancias y que no ha quedado descartada, pero no ha podido ser demostrada de forma categórica”.

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) lamenta que el informe de la CIAF vuelva a poner el foco “solo” en el conductor del tren. Así lo ha trasladado el secretario general del Semaf, Jesús García Fraile, quien señala que, a falta de analizar en profundidad el documento, “otra vez” se vuelve a señalar a “un culpable”, en este caso el maquinista del convoy -que falleció en el accidente-. Jesús García recuerda que la finalidad de las investigaciones de accidentes ferroviarios debe ser, sobre todo, la toma de medidas para que no se vuelven a repetir, y “no únicamente buscar a un culpable, que es lo que se hace en este país”.

“Lo de que haya un culpable es muy relativo, porque normalmente estos accidentes son resultado de una suma de causas“, incide el Semaf. A ese respecto, recuerda que, en la línea donde se produjo el accidente de O Porriño, se habían hecho unos cambios de vía para hacer unas comprobaciones técnicas, por lo que el convoy no circulaba por la vía habitual. El sindicato aventura que “pudo no haber una comunicación adecuada de ese hecho excepcional”, o incluso que esa comunicación no fuera eficaz por “problemas idiomáticos”.

El responsable del Semaf califica como “adecuadas” las recomendaciones que la CIAF recoge en su informe -la colocación de dispositivos de grabación en las cabinas del tren, la realización de los viajes con dos maquinistas, o la formación del personal ante posibles situaciones anómalas-, aunque precisa que hay que tener en cuenta “si se dan las condiciones técnicas y de personal” para poder implementarlas.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) determina, en un informe de más de 400 páginas, que el descarrilamiento de O Porriño se debió a la excesiva velocidad del convoy (118 kilómetros por hora según el registrador) cuando entraba en esa estación, y descarta anomalías tanto en el material rodante, como en las señales y balizas, o en la vía, cuyo estado era “aceptable”. Asimismo, apunta que la documentación del tren y las inspecciones técnicas cumplían la normativa, que los frenos no fallaban y que la capacitación del maquinista y su experiencia eran las adecuadas. Con respecto a una posible distracción del conductor del tren, la CIAF señala que, “por algún motivo, el maquinista podría haber disminuido su atención, al menos momentáneamente”, ya que no cumplimentó la última de las señales e iba a velocidad excesiva.

“No obstante, las pruebas no resultan concluyentes, por lo que sólo es posible especular con la posible distracción que se pudiese haber producido, o una baja atención debida a circunstancias que se desconocen”, precisa el informe. En esa línea, la investigación tampoco descarta que se pudiera haber producido un “exceso de confianza” que hiciera bajar la alerta del maquinista que, si bien conocía el trayecto, llevaba varias semanas sin realizarlo por haber estado de vacaciones.

A vueltas con el tren Vigo-Oporto

Buena sintonía en la cumbre hispanoportuguesa celebrada este martes. España y Portugal hacen gala de entendimiento y sellan una declaración para culminar la electrificación de la línea a partir de 2019. Los acuerdos de la XXIX Cumbre Ibérica plantean tres corredores ferroviarios totalmente electrificados a partir del año 2021. Además del que va de Oporto a Vigo, la atención se centrará en un segundo de Aveiro a Salamanca y el de Sines a Madrid.

El primero unirá Oporto y Vigo y entrará en funcionamiento en parte en 2018, y se culminará en 2019. Se trata de la modernización del actual Tren Celta, que realiza el viaje entre las dos ciudades en dos horas y diez minutos. La idea es que al final del proceso sea posible realizarlo en 90 minutos. Se trabaja en la electrificación de 43,6 kilómetros de vía entre las ciudades lusas de Nine (Braga) y Viana do Castelo. El siguiente tramo que va de Viana do Castelo hasta la frontera de Valença ya está en fase de adjudicación y tendrá que estar concluido en el año 2019. El último, ya en parte española, es el que va desde la estación de Guillarei (Tui) hasta Valença, que son 8 kilómetros que el Gobierno de España electrificará una vez que vayan concluyendo las obras en el lado portugués.

La sintonía entre Madrid y Lisboa se escenificó a lo largo de todo el encuentro, pero fue Costa el encargado de concretar una cronología que sitúa en el horizonte los plazos de la infraestructura. Según el socialista, el tramo que discurre entre las capitales portuguesas de Nine y Viana estará finalizado en 2018. En estos momentos, es allí donde se trabaja para electrificar el trazado, de unos 43,6 kilómetros. La siguiente fase se acerca aún más a la frontera. Portugal ha adjudicado la línea entre Viana do Castelo y Valença do Minho y ubica en el 2019 la finalización de los trabajos. Cuando ese momento se aproxime, Fomento avanzará en su parte del corredor: electrificará el tramo que parte de la estación de Guillarei (Tui). La declaración firmada, además, apela a los responsables técnicos de ambas administraciones a sortear todos los obstáculos para asegurar «la compatibilidad» y la «coordinación de calendarios de los proyectos».

Las patronales lusa y española solicitan un servicio competitivo para mercancíasLa prolongación del Eje Atlántico ferroviario hasta el otro lado de la «raia» se erige como un puntal para modificar los flujos de transporte. Ambas administraciones, reunidas en un foro paralelo a la Cumbre, trasladaron a Rajoy y Costa que el de Vigo es un corredor fundamental. Sus propuestas pasan por dotar a la Península «de una red eficaz de transporte de mercancías que conecte los puertos con el centro de Europa», según reza el documento firmado entre la CEOE y la CIP, la confederación de empresarios de Portugal.

La apuesta, subrayan, debe centrarse en «ofrecer un servicio competitivo para mercancías», en el cual Bruselas jugaría su tradicional papel de agente financiador. «Es preciso activar los recurso nacionales y europeos adecuados a las necesidades de inversión en infraestructuras y servicios prioritarios», añaden, después de haber resisitido los envites de la recesión.

España y Portugal crearán un grupo de trabajo para definir proyectos en zonas transfronterizas y tratar de captar así fondos europeos en el nuevo marco de financiación que se abre en el año 2020. Rajoy explica que la finalidad de este grupo será elaborar iniciativas que permitan luego “actuar de manera rápida y conjunta”. También Costa fija para este ejercicio el acuerdo sobre el mercado ibérico energético. A su juicio, una iniciativa “fundamental para beneficiarse de una energía más barata que permita reforzar la competitividad” en ambos países.

Convoyes del ‘Tren Celta’ cuentan con el Asfa digital que evitarían un accidente como el de Porriño

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Todos los trenes que prestan el servicio Celta entre Vigo y Oporto cuentan desde este lunes con el sistema de seguridad Asfa digital, más avanzado que el Asfa analógico. De haberse producido el cambio hace un par de meses, el tren que el pasado 9 de septiembre descarriló en O Porriño (Pontevedra) por un exceso de velocidad podría haberse evitado el accidente. Cuatro personas, entre ellas el maquinista, perecieron.

La instalación de este sistema digital, más avanzado que el analógico, fue decidida por Comboios de Portugal a raíz del descarrilamiento en O Porriño, según revela el periódico luso Público. En el accidente de O Porriño el tren circulaba a 118 kilómetros por hora, la velocidad habitual al paso por esa población, en la que no hace parada. Sin embargo, el día del siniestro Adif decidió comprobar el funcionamiento de los desvíos de esa estación y orientó el tren hacia una vía secundaria por la que tenía que circular a un máximo de 30 kilómetros por hora.

Según las comprobaciones realizadas por los investigadores, las señales previas le indicaron al maquinista ese desvío, pero por motivos aún no aclarados el conductor no redujo la velocidad y el tren descarriló. A bordo del tren, el sistema Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) analógico avisa al maquinista de la señal existente en la vía y este tiene que pulsar un botón conforme es consciente de esa orden o de lo contrario el convoy se detiene. Sin embargo, una vez pulsado ese botón de reconocimiento de la señal, el Asfa analógico no frena el tren si no lo hace el maquinista, mientras que el Asfa digital sí adecua la velocidad a lo que indica la señal aunque no lo haga el conductor.

Los testimonios recabados este martes por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en diversas entrevistas realizadas a trabajadores de Adif, Renfe y Comboios, han servido para ratificar algunas de las informaciones ya conocidas, y no se han revelado datos sorprendentes, “ni contradicciones ni cosas extrañas”. Dos de los investigadores de esta Comisió confirman que se han entrevistado con 6 personas, dos de ellas trabajadores de Comboios de Portugal. Entre los testimonios obtenidos, están el del responsable del Centro de Mando de Ourense, el jefe y un compañero del maquinista (un ciudadano portugués que falleció en el siniestro), y operarios de mantenimiento de Adif.

La investigación está en una fase “muy temprana”; se trata de recabar toda la información posible, y con todos esos datos, tanto los obtenidos en las inspecciones del tren y la vía, como los aportados por las personas entrevistadas este martes, “analizarloos y contrastados”. “Estamos en la fase de recopilar datos. Hemos entrevistado a varias personas y ahora analizaremos sus testimonios y sacaremos información que nos sea útil para nuestra investigación”, han señalado. Los investigadores de la CIAF han indicado que, entre la información que manejan están cuestiones relacionadas con las infraestructuras, la señalización, el estado del convoy y, tras las entrevistas de este martes, “lo que vieron” los trabajadores que, de una forma u otra, están relacionados con lo que pasó el día del accidente

De momento se mantienen “todas las hipótesis posibles” acerca de las causas del descarrilamiento. “Nunca se sabe lo que se puede encontrar, es cuestión de ir despacio y no descartar ninguna hipótesis”, indican e insisten en que “es pronto” para precisar más.

Renfe trasladó la noche del lunes al martes el automotor descarrilado, que desde el día del accidente permanecía en una vía secundaria de la estación de O Porriño. La máquina automotor que circulaba en la cabecera del convoy, y que sufrió los mayores daños, ha sido trasladada por carretera al polígono industrial de A Granxa, mientras que los otros dos coches se han llevado a los talleres de la empresa pública en Redondela.

Maquinistas portugueses informarán sobre su experiencia de conducción en el ‘Tren Celta’

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La comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) tiene previsto realizar la semana que viene en Vigo entrevistas en relación con el accidente del ‘Tren Celta’ el pasado 9 de septiembre a la llegada de la estación de O Porriño (Pontevedra). Un jefe de maquinistas portugués y un compañero del conductor fallecido -también luso- serán algunos de los entrevistados, que están citados en la estación de Guixar. Cuatro personas y más de 40 resultaron heridas, en el descarrilamiento de un convoy que, al ser desviado a una vía secundaria, debía haber reducido la velocidad desde los 120 kilómetros por hora a los 30.

Estas tareas van en la línea de lo que establece la normativa europea para la elaboración del correspondiente informe sobre las causas de un siniestro ferroviario. Y es que la labor de la CIAF fue puesta en tela de juicio en su día por la Agencia Ferroviaria Europea por su aportación en el siniestro de Angrois, tras las demandas trasladadas a Bruselas por el colectivo de víctimas.

Este lunes, un perito judicial y un responsable de la CIAF trabajaron sobre el terreno para recabar datos que permitan elaborar una simulación del accidente, que se prevé que esté lista en el plazo de unos dos meses. Estas labores se desarrollan antes de que Adif repare la vía, algo para lo que ya ha recibido el permiso de la jueza, y que quiere iniciar cuanto antes. Tras la renuncia del ingeniero industrial José Manuel Lamela, va a ser designado otro perito en la causa. La jueza pide un ingeniero de telecomunicaciones. La Xunta debe dedidir si designa a uno o si recurre a la lista del colegio.

Las primeras inspecciones del tren siniestrado concluyeron que el sistema de frenado funcionaba correctamente, pero lo cierto es que el maquinista no aminoró la marcha, a pesar de que recibió dos avisos ‘L1’ (para reducir la velocidad) y confirmó que los había recibido. Los técnicos siguen desarrollando su labor y, además del tren, estudian las condiciones de la vía y de elementos concretos, como los enclavamientos (los sistemas que hacen que los trenes vayan por una vía y no por otra).

En la vía secundaria a donde fue desviado el tren se estaban realizando comprobaciones, puesto que el día anterior se había detectado una anomalía. El desvío a esa vía secundaria obligaba al tren a circular a 30 kilómetros por hora. El convoy no tenía parada prevista en O Porriño y, en circunstancias normales, por la vía principal, atraviesa ese tramo férreo a unos 120 kilómetros por hora. Adif defiende que estas pruebas son “habituales” y asegura que se desarrollan casi diariamente en distintos puntos de la red ferroviaria española.

Más luces que sombras sobre el accidente del ‘Tren Celta’ en O’Porriño

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Nuevas revelaciones en torno al accidente de O Porriño arrojan más luz -y más dudas también- sobre los trabajos que estaba realizando el Adif en la estación porriñesa el día del descarrilamiento. El desvío del ‘Tren Celta’ no se debió a trabajos en la vía general por la que tenía que transitar este convoy. El tren accidentado fue obligado a pasar por vía desviada -en la que la velocidad máxima es a 30 por hora- para comprobar si los dos desvíos, especialmente el primero, tenían alguna anomalía. El ‘Celta’ suele pasar a una velocidad cercana a los 120 por hora cuando circula por esta estación, una parada que fue eliminada, junto con otras, cuando hace tres años se decidió ganar tiempo en el viaje entre Vigo y Oporto.

El ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, considera “prematuro” e incluso “irresponsable” anticipar las conclusiones al informe que debe elaborar la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) y a la resolución que adopte el juzgado en la causa por el descarrilamiento en O Porriño (Pontevedra), el pasado 9 de septiembre. Así se ha pronunciado cuando se revela que Adif (el administrador de infraestructuras ferroviarias) usó el tren de O Porriño para probar si funcionaba el desvío.

Los técnicos que trabajan estos días sobre el terreno para tratar de esclarecer los hechos -peritos judiciales y miembros de la propia CIAF- fueron informados de que en la vía no se estaba realizando obra alguna, sino que se estaba comprobando si funcionaban bien las instalaciones, después de detectarse una anomalía en la vía a la que se desvió el ‘Tren Celta’ el día del siniestro. Esta vía obliga al convoy a reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora, cuando, previamente, circula a unos 120 kilómetros por hora y desde hacía tiempo el ‘Celta’, que conecta Vigo con Oporto, no tenía parada ya en O Porriño. Las mismas fuentes consultadas subrayan que este tipo de comprobaciones “entran dentro de las labores de mantenimiento” y no son “nada extraño”, y recuerdan que el maquinista recibió el aviso de disminución de la velocidad a través de la correspondiente señalización.

Catalá recurerda que esta tragedia ferroviaria, en la que murieron cuatro personas, es la segunda que le toca afrontar -después de la de Angrois, en Santiago, donde fallecieron 80-, subaraya que “lo responsable” es “esperar a la resolución y a conocer la visión oficial”. “Y, por tanto, no especular”, añade. Defiende el “estudio minuciosísimo” que se elabora a partir de los datos de la caja de registro, del estudio de la vía, el cuadro de velocidades y las instrucciones del conductor. “Por eso, anticipar las conclusiones a esos informes de la CIAF o a la investigación judicial es prematuro, e incluso me atrevería a decir que irresponsable”, dice elministro en funciones.

El titular de Fomento en funciones apela a la “visión oficial” y aplaza su valoración al momento en que tenga “esa información oficial”. Además, como después del accidente del Alvia en la curva de A Grandeira, aboga por “aprender y poner en marcha medidas de mejora si son necesarias para pregarantizar la seguridad”. “El medio ferroviario es seguramente el medio más seguro de todos los nodos de transporte”, apostilla, antes de admitir que “es verdad que cuando sucede una tragedia ferroviaria a todos pega un puñetazo en el pecho y hace cuestionar si los sistemas son suficientes y adecuados o si ha habido un error humano, y saber qué pasó”.

El ministro indica que “los primeros que tienen derecho a saberlo son las víctimas y sus familiares” y resalta que “por eso hay que respetar la investigación y esperar a que haya unas conclusiones judiciales“.

El tren siniestrado circuló a 118 por hora en el momento del descarrilamiento, la velocidad a la que iría normalmente si circulara por vía general. A pesar de reconocer los avisos de precaución, no redujo la velocidad por causas que aún se desconocen. La caja negra también desvela un exceso de velocidad anterior en otra limitación a 30.

El juez Andrés Lago Louro, que instruye la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois hace algo más de tres años, ha aplazado hasta el próximo 5 de octubre la declaración de los peritos de la aseguradora de Renfe, Frans Heijnen y James Robert Catmur, y del catedrático de la Universidad de Cantabria, Enrique Castillo de Ron. Su comparecencia estaba prevista para este jueves. En un auto emitido el 1 de septiembre, Lago Louro citó a los peritos Heijnen y Catmur -designados por la aseguradora QBE-, así como Castillo Ron -al que el perito judicial Juan Carlos Carballeira encargó un estudio-, para ratificar sus informes, ofrecer aclaraciones y someterlos a contradicción, sobre todo en relación con la existencia o no de análisis de riesgo en la curva de Angrois.

(Imagen Xoan Carlos Gil)

Accidente en O Porriño: el tren iba a 118 km/h, una velocidad excesiva, según la caja negra

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“Circulaba a una velocidad excesiva”. La caja negra del Tren Celta que descarriló el pasado viernes cerca de la estación de O Porriño (Pontevedra) desvela que el convoy circulaba con exceso de velocidad en el momento del accidente. El convoy registra una velocidad de 118 kilómetros por hora, en una zona donde no se podían rebasar los 30 kilómetros a la hora. ¿Por qué no disminuyó la velocidad al pasar a una vía secundaria?

La infomación sobre el exceso de velocidad la confirma uno de los peritos judiciales designados por la Xunta, Juan Carlos Carballeira, que ha asistido este martes al volcado de datos de la caja, realizado en el Juzgado de instrucción número 2 de O Porriño. En ese encuentro han estado presentes también representantes de Renfe, Adif y Comboios de Portugal. Carballeira explica que ya se ha volcado y analizado el contenido de la caja negra instalada por Renfe en el tren y, aunque no ha querido desvelar detalles de los registros, confirma que se trata de información “relevante” y que el tren iba con exceso de velocidad.

Si bien estos trenes circulan habitualmente a unos 120 kilómetros por hora a su paso por esta localidad, el pasado viernes se estaban realizando unos trabajos de mantenimiento en la vía principal que obligaron al tren a desviarse a una secundaria, donde debería haber reducido la velocidad hasta los 30 kilómetros por hora.

El mismo perito indica que los restos del tren siniestrado permanecerán en la estación de O Porriño, a donde él mismo, junto a otro técnico -el ingeniero industrial José Manuel Lamela-, se ha desplazado para estudiar los coches siniestrados. Tanto este ingeniero de caminos como el propio Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) confirman la existencia de una segunda caja negra del tren, esta instalada por Comboios de Portugal. Sin embargo, Carballeira explica que su contenido no tiene “tanta importancia”. También otro miembro de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) Edmundo Parras, confirma que la caja negra revela el exceso de velocidad, aunque no quiso entrar en otros detalles.

Los técnicos creen que “en un principio” la señalización y resto de elementos que regulan la circulación funcionaron de forma correcta ese día. La del maquinista sería la única infracción. “El maquinista recibió y cursó recibo de haber recibido (pulsando un botón) dos avisos L1, que significan necesidad de moderar la velocidad”, explica el tribunal. Con todo, las fuentes consultadas apelan a la cautela porque todavía quedan datos por analizar y hay que estudiar todos los aspectos con detenimiento.

Fuentes judiciales informan que, tras algún problema con la documentación, ya se ha podido confirmar la identidad del maquinista portugués fallecido. En las próximas horas se entregará el cuerpo a su familia. El propio vicecónsul de Portugal en Galicia, Manuel Correia Da Silva, que ha estado este martes en los juzgados para reunirse con la jueza, apunta que la repatriación “está resuelta”.

Las otras tres personas que murieron fueron el controlador y un pasajero de 23 años, ambos españoles, y un turista estadounidense. De los 49 heridos, 7 seguían este martes hospitalizados en varios centros de salud de Vigo, indicó la Consejería de Sanidad del gobierno regional, sin que sus vidas corran peligro.

Al menos 4 muertos tras el descarrilamiento y vuelco de los coches del Tren Celta en O Porriño

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Nuevo acidente de tren en Galicia. Al menos 4 personas han muerto y 47 han resultado heridas, algunas de ellas de gravedad, tras descarrilar un tren de pasajeros cuando se acercaba a la estación de O Porriño. Los fallecidos son el maquinista, de nacionalidad portuguesa; el interventor, M.V. de entre 55 y 56 años y vecino de Vigo; un ciudadano norteamericano; y un joven vigués de 24 años, maquinista en prácticas pero que viajaba en calidad de pasajero. El joven era el hijo de un interventor de Renfe de Vigo y estudiaba en la escuela de maquinistas de Santiago.

El tren que ha sufrido el accidente es de la serie 592. Alquilado por Renfe a la empresa portuguesa Comboios, es un modelo de los años 80. Es conocido como el Tren Celta, consta de tres coches y cubre la línea entre Vigo y Oporto.

El accidente ha ocurrido cuando el tren de pasajeros se acercaba a la estación del concello de O Porriño sobre las nueve y veinte de la mañana de este viernes. Uno de los tres coches del convoy ha volcado y los otros dos han quedado semi-volcados. Los pasajeros dicen que el tren no iba rápido en el momento del siniestro. De la investigación se ha hecho cargo el juzgado de instrucción número 2 de o Porriño, en funciones de guardia, según informa el TSXG.

Adif anuncia una investigación sobre el accidente; todas las hipótesis están abiertas. En principio, a falta de una investigación más profunda, fuentes consultadas se inclinan por descartar la influencia de un cambio de agujas en el siniestro, pues este tren no para en la localidad y, por lo tanto, circula por vía libre sin desvíos, a una velocidad máxima de 80 por hora. Otras fuentes respaldan esta idea, pues el descarrilamiento se produce bastante después del cambio, pero confirman, sin embargo, que el tren entró por vía desviada, donde debería circular a 30 por hora. Por el fuerte impacto en la cabina apuntan a que podría ir a una velocidad superior.

El convoy había pasado una revisión en mayo por parte de Renfe y esta misma semana otra inspección en Oporto por parte de Comboios, según explica el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, que se ha desplazado a O Porriño. El titular de la cartera destaca que «el tren cumplía todas las garantías» y señala que había obras de mantenimiento en la vía, por lo que se desvió el tren por otra vía, en la que habría que reducir la velocidad.

El ministro asegura que «se van a inspeccionar las cajas de registro del tren para buscar las causas exactas del accidente». La comisión de investigación de accidentes ferroviarios ha desplazado técnicos y ya ha empezado la investigación.

El presidente de Comboios subraya que el tren estaba en perfectas condiciones y asegura que el maquinista tenía experiencia. No cree que las obras sea el factor decisivo porque son algo habitual. Se ha constituido un equipo de trabajo conjunto entre España y Portugal para dterminar elorigen del accidente.

Veinte de los heridos han sido llevados al Hospital Álvaro Cunqueiro, nueve a Fátima, 14 a Povisa y otros cuatro al centro de salud de O Porriño. En prinicipio, no se teme por la vida de ninguno de los heridos. En el tren viajaban en el momento del accidente 65 personas: 63 pasajeros, el maquinista y el interventor. Algunos de los viajeros eran extranjeros.

Renfe y su homóloga portuguesa prestan de forma conjunta desde 2011 la ruta entre Vigo y Oporto. El servicio se comparte entre maquinistas españoles y portugueses. Los técnicos lusos hacen habitualmente el servicio de la tarde Oporto-Vigo, pernoctan en Galicia y vuelven en la frecuencia matinal. Los españoles salen por la tarde hacia Oporto y se quedan allí hasta salir en el servicio matinal hacia Vigo. El convoy había partido a las nueve de la mañana de la estación de Guixar, en Vigo. El accidente tuvo lugar unos veinte minutos después.