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Fomento reforma el sistema de seguridad del tren

Los trenes que circulan por la red ferroviaria convencional, la que no es de Alta Velocidad, dispondrán de un plan que mejore el sistema de seguridad y comunicaciones. El Ministeriod e Fomento fija distintos plazos hasta alcanzar diferentes hitos que se extienden hasta enero de 2024. Hasta esta fecha podría estar vigente el denominado bloqueo telefónico, el sistema que garantiza la distancia de seguridad entre trenes mediante comunicaciones por teléfono entre jefes de circulación.

Las modificaciones aprobadas este viernes, que se incluirán en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, afecta a dos de los sistemas de seguridad más antiguos de la red ferroviaria. Se trata del sistema ASFA, el que informa al maquinista del tren de las señales de las vías, y el referido Bloqueo Telefónico, el más básico de los seis sistemas de bloqueo existentes (el dispositivo que garantiza la distancia de seguridad entre los trenes regulando su velocidad), dado que se realiza mediante comunicación telefónica entre jefes de circulación.

Hasta ahora El sistema ASFA embarcado en el vehículo transmite la información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecue la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia. Renfe adoptó ASFA en los años 70, donde empezó a entrar en servicio en 1978, es decir, mucho más tarde que en otras administraciones ferroviarias europeas, que ya habían generalizado sistemas simples de señalización en cabina y frenado de emergencia con anterioridad

El Ejecutivo se propone abordar una progresiva sustitución del sistema de aviso de señales ASFA por uno más avanzado, el ASFA digital, de forma que el ‘apagón’ del analógico tenga lugar antes de julio del próximo año.

El ASFA digital, además de comunicar las señales al maquinista en el tren, permite realizar otros controles, como controlar la velocidad máxima del tren, la velocidad a la que se aproxima a una señal o a un desvío, o a la que cruza sobre un paso a nivel sin protección. En la actualidad, el sistema ASFA convencional está implantado en la práctica totalidad de la red ferroviaria convencional, en 10.515 kilómetros, del total de 10.713 kilómetros totales.

Adif aprobó, en 2005, un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término ‘digital’ se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados (como por ejemplo con EBICAB), sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia.

La modificación aprobada por el Gobierno insta a que todos los trenes circulen con ASFA digital a bordo antes del 30 de junio de 2018. En el caso de los vehículos de vía estrecha, los de la extinta Feve, cuentan con plazo para adaptarse a este sistema hasta el 30 de abril de 2019.

Sobre el bloqueo telefónico, los planes del Gobierno pasan por suprimir este tipo de control de los trenes mediante comunicaciones telefónicas de los jefes de circulación en las líneas que aún lo tengan antes del 15 de enero de 2024. Para ello, plantearán un estudio del diagnóstico de estas líneas antes del 15 de enero de 2019.

Según datos de Adif, a cierre de 2016, un total de 8.962 kilómetros de líneas de la red convencional contaban ya con sistemas de bloqueo automatizados. Todos estos cambios no afectan a la red de 3.146 kilómetros de Alta Velocidad, dado que está equipada con el más moderno sistema de seguridad y control, el ERTMS, que además es interoperable con la red europea. La entrada en vigor efectiva de la nueva normativa aprobada este viernes tendrá lugar a los seis meses de la correspondiente publicación en el BOE.

Además de estas mejoras progresivas, con la reforma del Reglamento de Circulación también se clarifican algunos de sus textos, se realizan precisiones adicionales y se corrigen erratas detectadas en aspectos puntuales de la versión anterior tras las consultas realizadas por los distintos agentes que forman parte del sistema ferroviario.

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Convoyes del ‘Tren Celta’ cuentan con el Asfa digital que evitarían un accidente como el de Porriño

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Todos los trenes que prestan el servicio Celta entre Vigo y Oporto cuentan desde este lunes con el sistema de seguridad Asfa digital, más avanzado que el Asfa analógico. De haberse producido el cambio hace un par de meses, el tren que el pasado 9 de septiembre descarriló en O Porriño (Pontevedra) por un exceso de velocidad podría haberse evitado el accidente. Cuatro personas, entre ellas el maquinista, perecieron.

La instalación de este sistema digital, más avanzado que el analógico, fue decidida por Comboios de Portugal a raíz del descarrilamiento en O Porriño, según revela el periódico luso Público. En el accidente de O Porriño el tren circulaba a 118 kilómetros por hora, la velocidad habitual al paso por esa población, en la que no hace parada. Sin embargo, el día del siniestro Adif decidió comprobar el funcionamiento de los desvíos de esa estación y orientó el tren hacia una vía secundaria por la que tenía que circular a un máximo de 30 kilómetros por hora.

Según las comprobaciones realizadas por los investigadores, las señales previas le indicaron al maquinista ese desvío, pero por motivos aún no aclarados el conductor no redujo la velocidad y el tren descarriló. A bordo del tren, el sistema Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) analógico avisa al maquinista de la señal existente en la vía y este tiene que pulsar un botón conforme es consciente de esa orden o de lo contrario el convoy se detiene. Sin embargo, una vez pulsado ese botón de reconocimiento de la señal, el Asfa analógico no frena el tren si no lo hace el maquinista, mientras que el Asfa digital sí adecua la velocidad a lo que indica la señal aunque no lo haga el conductor.

Los testimonios recabados este martes por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en diversas entrevistas realizadas a trabajadores de Adif, Renfe y Comboios, han servido para ratificar algunas de las informaciones ya conocidas, y no se han revelado datos sorprendentes, “ni contradicciones ni cosas extrañas”. Dos de los investigadores de esta Comisió confirman que se han entrevistado con 6 personas, dos de ellas trabajadores de Comboios de Portugal. Entre los testimonios obtenidos, están el del responsable del Centro de Mando de Ourense, el jefe y un compañero del maquinista (un ciudadano portugués que falleció en el siniestro), y operarios de mantenimiento de Adif.

La investigación está en una fase “muy temprana”; se trata de recabar toda la información posible, y con todos esos datos, tanto los obtenidos en las inspecciones del tren y la vía, como los aportados por las personas entrevistadas este martes, “analizarloos y contrastados”. “Estamos en la fase de recopilar datos. Hemos entrevistado a varias personas y ahora analizaremos sus testimonios y sacaremos información que nos sea útil para nuestra investigación”, han señalado. Los investigadores de la CIAF han indicado que, entre la información que manejan están cuestiones relacionadas con las infraestructuras, la señalización, el estado del convoy y, tras las entrevistas de este martes, “lo que vieron” los trabajadores que, de una forma u otra, están relacionados con lo que pasó el día del accidente

De momento se mantienen “todas las hipótesis posibles” acerca de las causas del descarrilamiento. “Nunca se sabe lo que se puede encontrar, es cuestión de ir despacio y no descartar ninguna hipótesis”, indican e insisten en que “es pronto” para precisar más.

Renfe trasladó la noche del lunes al martes el automotor descarrilado, que desde el día del accidente permanecía en una vía secundaria de la estación de O Porriño. La máquina automotor que circulaba en la cabecera del convoy, y que sufrió los mayores daños, ha sido trasladada por carretera al polígono industrial de A Granxa, mientras que los otros dos coches se han llevado a los talleres de la empresa pública en Redondela.

El juez reclama a Adif documentación adicional sobre el sistema ASFA y otros descarrilamientos

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Más materia. Sigue la investigación. El titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha emitido un auto en el que requiere a Adif documentación adicional sobre estudios, informes y evaluaciones relacionados con el sistema de frenado ASFA y sobre la investigación de descarrilamientos de trenes en tramos en curva. El siniestro del Alvia se saldó con 79 muertes y más de 150 heridos.

El juez que instruye la investigación del descarrilamiento del Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol el pasado 24 de julio requiere a Adif una copia de las actas de las reuniones y demás documentación que recoja los estudios y análisis realizados por las comisiones de seguridad en la circulación de Renfe en 1990 y 1991. En aquellas reuniones se determinó la necesidad de relacionar con el sistema ASFA las señales temporales de limitación de velocidad y se definieron los apartados alusivos al mismo en el manual de circulación de 1997. Adicionalmente, el juez instructor solicita cualquier documentación que almacene los posibles estudios, debates y análisis de las conductas de los maquinistas ante cambios o limitaciones permanentes de velocidad. Asimismo, requiere de la operadora Adif una copia de los informes de la comisión investigadora de accidentes ferroviarios relacionados con los descarrilamientos de trenes en tramos en curva desde la publicación del reglamento general de circulación de 2006 hasta el día del accidente en Angrois.

En su auto, el juez Aláez señala que entre la documentación remitida, Adif aporta el manual de circulación dedicado al ASFA como sistema que aumenta la seguridad porque disminuye o anula el posible fallo humano del maquinista, al asegurar automáticamente la detención del tren en caso de actuación incorrecta.

El juez sostiene que lo que se pretendía, cuando requirió documentación a Adif, era conocer los factores que llevaron a la conclusión de la previsibilidad de una actuación incorrecta del maquinista ante una limitación temporal de velocidad y el peligro que para la vida e integridad física ello podía suponer. Asimismo, se interesaba por los motivos que llevaron a los responsables de la seguridad de la circulación a considerar que el modelo previsto reglamentariamente era insuficiente y, en consecuencia, a establecer nuevas pautas para controlar o neutralizar riesgos.

Como quiera que Adif remitió en su respuesta al estudio y análisis de las comisiones de seguridad en la circulación de Renfe entre 1990 y 1991 pero no aportó documentación relativa alguna, solicita copia de las actas de aquellas reuniones.

En el mismo auto, el juez Aláez también admite la intervención, a solicitud de QBE Insurance, de Fran Heijnen para que participe en el acto pericial acordado el 6 de agosto de 2013. Por contra, desestima en otro auto el recurso presentado por la defensa de Margarita V.M. que pedía la nulidad de las actuaciones judiciales relativas a la designación como peritos de técnicos de la Xunta para la realización de un informe sobre las causas del descarrilamiento del Alvia.

El juez Aláez se remite al reglamento de asistencia Jurídica Gratuita de Galicia, que establece que antes de recurrir a peritos privados debe acreditarse la inexistencia de técnicos capacitados en la administración pública. En tal sentido, la Subdirección General de Medios de la Administración de Justicia alegó la posibilidad de que existiesen técnicos cualificados en la Xunta o en organismos o entidades dependientes tras dictar el juez un auto en el que resolvió designar a profesionales colegiados en las escuelas o colegios de Galicia.

La investigación sigue su curso, pero las víctimas no están satisfechas. El presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, Víctor Taibo, acusa al Gobierno “y a los intereses económicos que hay detrás” de querer “enterrar este accidente, enterrar lo que ha ocurrido y que no se sepa nada más”. Taibo no entiende por qué “en el Congreso de los Diputados y en el Parlamento de Galicia hay una oposición constante” tanto del PP como del PSOE a que se abra una comisión de investigación. La plataforma reclama además la dimisión del presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar; del de Adif, Gonzalo Ferre;y del secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá.

La plataforma afirma que es necesario aclarar algunos puntos, como por qué se responsabiliza únicamente al conductor del tren o por qué no funcionaba el sistema de seguridad Ertms en el lugar del accidente y exige la apertura de otra comisión, en este caso de carácter técnico, que estaría integrada por peritos independiente ya que, señalan, el Ministerio de Fomento no puede ser “juez y parte”.

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, poseedor de un expediente intachable, es en este momento el único imputado después de que la Audiencia Provincial de A Coruña exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación.

El auto con el que el órgano de apelación levantó la imputación de estos cargos supuso que la instrucción judicial retornase al punto en el que se encontraba a los cuatro días del suceso, con el conductor, -que no redujo la velocidad del convoy-, acusado de homicidio imprudente. No obstante, no se cierra la puerta a que se siga investigando para comprobar si en ese tramo, con una reducción drástica de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, se necesitaban medidas adicionales de seguridad y así se determina por consenso técnico, puesto que en caso contrario tal apreciación es “prematura y carente de base suficiente”.

El juez instructor Luis Aláez, que consagra sus días de forma concienzuda a este caso, ha seguido desde un inicio una línea de investigación que apuntaba a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona que relevó a otro compañero en Ourense y perdió el control tras atender una llamada del interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán.