Archivo de la categoría: tren

El cremallera de Montserrat recupera la locomotora de vapor ‘Monistrol’ y un coche de autoridades

locomotora-monistrol-fgc

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha presentado este lunes el conjunto expositivo de la locomotora de vapor ‘Monistrol’, construida en 1891, y del coche salón para autoridades del antiguo tren Cremallera de Montserrat, datado del 1928. Tras las peticiones y gestiones realizadas por la Asociación de Amigos del Cremallera de Montserrat, FGC inició en 2016 los trámites para recuperar estas dos piezas históricas y añadirlas al conjunto expositivo del antiguo Cremallera de Montserrat, ubicado en la estación de Monistrol-Vila.

La locomotora y el coche salón fueron cedidos gratuitamente a FGC por las hijas del matrimonio formado por Ramon Fort y Carme Besora, que conservaron las dos piezas en su finca de Balsareny (Barcelona) hasta julio de 2016, cuando fueron trasladadas a la estación de Monistrol-Vila.

La locomotora de vapor ‘Monistrol’ fue construida por la Société Française de Constructions Mécaniques des Anciens Établissements Cail de Denain, en 1892, con el número de fábrica 2.353. Al iniciar la explotación, en 1892, llevaba el número 2 y el nombre Monistrol. Fue retirada del servicio en 1956, cuando hacía poco que se le había otorgado el número 4 y el nombre de Víctor Balaguer. El coche salón de viajeros fue construido en 1928 por los talleres de la firma Enrique Quintana, de Barcelona, a partir del bastidor y los rodamientos aprovechados de un coche mixto de primera y segunda clase, construida en 1892 por Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) de Neuhausen am Rheinfall (Confederació Helvètica). Estuvo en funcionamiento hasta el cierre de la línea en 1957.

La locomotora ‘Monistrol’ fue bautizada con el nombre del pueblo del que procedían la mayoría de los trabajadores de la compañía que operaba el cremallera, Ferrocarriles de Montaña y Grandes Pendientes. Con más de seis décadas de funcionamiento, esta locomotora fue clave para minimizar el trágico accidente del día de Santiago de 1953, cuando seis trenes salieron, uno tras otro, con marcha a la vista, cargados de peregrinos, según relataba este verano ‘Via Libre’.

Dos de ellos llegaron sin problemas, pero el tercero perdió tracción y freno precipitándose vía abajo y arrollando a los dos que le seguían. El siguiente, arrastrado por la ‘Monistrol’, en una atrevida maniobra del maquinista, esperó al tren desbocado recibiéndolo a la misma velocidad que éste traía, y parándolo poco a poco, atenuando una tragedia que no obstante se llevó ocho vidas y generó dosceintos heridos, muchos de ellos los que slataron de los trenes mientras estos bajaban sin control. Ese accidente supuso la destrucción de la mitad del parque móvil de la empresa y el inicio de una crisis sin retorno que llevó al cierre de la línea en 1957.

Estas adquisiciones representan un importante añadido a la colección histórica de la compañía ferroviaria que hace una “apuesta decidida y clara para recuperar la historia y el patrimonio de las diferentes líneas que gestiona”, según explica FGC a través de un comunicado. La nueva adquisición completará la exposición del cremallera de Montserrat que se puede visitar actualmente en la antigua estación de Monistrol-Vila que se centra en la historia del antiguo cremallera de Montserrat a través de textos, fotografías, carteles gráficos y objetos recopilados y conservados durante los años. Además, se pueden ver imágenes del cremallera gracias a un sistema de video interactivo.

La denuncia de un alemán obliga a retirar el descuento del Tren de Sóller a los baleares

tren-soller-diario-mallorca

Discriminiatorio. El tren turístico de Sóller, que lleva más de un siglo en funcionamiento, dejará de ofrecer a partir de abril el habitual descuento para los residentes de Baleares por la denuncia interpuesta por un ciudadano alemán ante la Unión Europea. La Comisión Europea ha emplazado al Govern balear a eliminar este tipo de beneficios al entender que se está incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

En declaraciones a IB3 Radio, el director general de Movilidad del Govern balear, Jaume Mateu, informa de esta denuncia de la Unión Europea (UE), que considera que los descuentos a los residentes suponen un trato desigual a los ciudadanos de otras nacionalidades. El billete sencillo Palma-Sóller tiene un precio de 16 euros y en el caso de los residentes es de 7 euros.

El ferrocarril completa desde 1912 el trayecto entre Palma y Sóller de 27,3 kilómetros y ofrece a los viajeros los paisajes de la Sierra de la Tramuntana. Tras estudiar el caso, los responsables comunitarios avisaron al ejecutivo balear que iniciarían un procedimiento sancionador si no se modificaban los precios.

El director general añade que ahora se está trabajando con la empresa del tren de Sóller en un cambio tarifario que permita premiar, a través de abonos o un sistema similar, a los usuarios que puedan utilizar el servicio más de una vez.

Precisamente este lunes se restablece el servicio de trenes entre Palma y Sóller tras haber estado cerrado tres meses para realizar las obras de mantenimiento y mejora que cada año se llevan a cabo. El primer tren de Palma a Sóller saldrá a las 10.30 horas.

El cierre de invierno ha durado tres meses y ha servido para llevar a cabo las tareas de mantenimiento habituales y de consolidación de los túneles 1, 2 y 3 que atraviesa el tren centenario por la Serra d’Alfàbia. Este año, se adelantó el cierre un mes -al 7 de noviembre- “para hacer los trabajos de compactación de los túneles que sirven para reforzar las estructuras y, en concreto, en el túnel mayor hay que reforzar un tramo de la bóveda con hormigón armado”, según explica Óscar Mayol presidente del Tren de Sóller.

Desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Port de Sóller.

Canfranc en el horizonte

canfranc-nevado-jpg-large

Los gobiernos regionales de Aragón y de Aquitania (Francia) se han marcado como objetivo reabrir la línea ferroviaria del Canfranc en el año 2020. Para lograrlo hacen falta 500 millones de euros. El 40% de esa inversión la pretenden financiar con la UE, a la que han pedido fondos para acometer las obras necesarias. El presidente aragonés, el socialista Javier Lambán, también cree indipensable la colaboración del Gobierno de Rajoy de quien solicita su ayuda para conseguir la reapertura del paso ferroviario internacional de Canfranc, la conexión por tren entre España y Francia a través del Pirineo aragonés que lleva cerrada desde hace más de 20 años.

Hasta ahora, la recuperación de este trazado ha quedado prácticamente en manos de las autoridades regionales a ambos lados del Pirineo. En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel.

En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE.

Aprovechando la última reunión de la Conferencia de Presidentes autonómicos, que se celebró la semana pasada en Madrid, Lambán exigió públicamente al Ejecutivo de Rajoy su «implicación activa» para pactar con el Gobierno francés la reapertura de esta línea férrea internacional.«En este momento lo necesitamos de manera imperativa para desarrollar la logística de la Comunidad», subraya Lambán.

La inversión necesaria para adaptar el tramo español de la línea férrea del Canfranc (Zaragoza-frontera) al tráfico de mercancías una vez se reabra el paso internacional para conectar con Pau (Francia) “depende de lo que queramos hacer”, en el sentido de que “si solo queremos introducir algunas mejoras, es un coste” que será distinto “si queremos de verdad hacer una línea internacional digna del siglo XXI que transporte toneladas de mercancías, que es lo que queremos”. El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, aseguraba hace unas semanas en una entrevista que “nunca habíamos llegado tan lejos” con el proyecto de rehabilitación y revalorización de la estación ferroviaria de Canfranc (Huesca) y su entorno.

“Ahora mismo estamos en pleno proceso de información pública, que terminará en dos meses, no sé si en enero o febrero”, ha continuado el consejero, quien ha celebrado que “todo está funcionando muy bien”, de forma que el próximo verano estarán aprobados los dos planes, que permitirán el desarrollo posterior: “Estamos cumpliendo los plazos”, explicaba Soro.

(Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate)

Huelga de los maquinistas de Euskotren

tren-estacion-amara

La Asamblea de Trabajadores de Amara y Araso (Gipuzkoa) de Euskotren ha aprobado convocar nuevas jornadas de huelga, secundadas por los sindicatos LAB e independientes, en enero y febrero. Estos paros afectarán especialmente a los desplazamientos a San Sebastián, que celebra este viernes su fiesta patronal, ya que para este jueves están convocados de 19.00 a 00.00 horas y este viernes durante todo el día, aunque habrá servicios mínimos decretados por el Gobierno vasco.

Los días 24 y 26 de enero, 13, 15 y 17 de febrero los paros serán de 6.25 a 08.35 horas y de 17.25 a 19.35 horas. El día 25 de febrero la huelga será de 16.00 a 22.00 horas, y los días 28 de enero y 11 de febrero de 11.55 a 16.05 horas. Asimismo, los días 30 de enero, 1, 3, 21 y 23 de febrero habrá paros de 6.55 a 9.05 horas y de 17.55 a 20.05 horas y los días 7, 9 y 27 de febrero de 7.25 a 09:35 horas y de 18.25 a 20.35 horas.

La primera de las causas que motivan esta huelga es que el aumento de plantilla fija que “ha impuesto” la dirección de Euskotren, generado por la implantación de las nuevas frecuencias en la línea Hendaia-Lasarte y en la línea de Amara-Zumaia, es “claramente insuficiente para mantener las condiciones laborales y desarrollo de la actividad del colectivo de Agente de Tren anteriores al 12 de septiembre”. Asimismo, denuncian que la dirección “se sigue negando a establecer, de forma inmediata, un plan de transporte” para todo el personal afectado por el traslado a la nueva residencia de Araso, así como su actitud “inmovilista” durante las negociaciones, “rechazando de forma sistemática todas las propuestas de la Parte Social que solucionaban, en gran parte, problemas como la fiabilidad del servicio, los trenes de reconocimiento o el transporte para la plantilla”.

Los sindicatos recuerdan que en el mes de julio la dirección “rompió las negociaciones con la imposición de los cuadros de servicio”, los cuales entraron en vigor el día 12 de septiembre, al tiempo que señalan que la sociedad pública ha interpuesto una demanda judicial contra los trabajadores que integraban el Comité de Huelga, los sindicatos y el Comité Permanente, por “unos paros que nunca llegaron a realizarse, ya que fueron desconvocados”.

“El objetivo de la huelga es conseguir un aumento de plantilla fija de Agentes de Tren suficiente para mantener las condiciones laborales y desarrollo de la actividad del colectivo de anteriores al 12 de septiembre, que los trabajadores de la residencia de Araso tengan acceso a transporte público para acudir a sus puestos de trabajo y que la dirección desista en la demanda interpuesta”, han concluido.

Fomento y Renfe buscan puntos de encuentro con las autoridades saudís sobre el ‘AVE del desierto’

obras-infraestructura-ave-del-desierto

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el presidente del consorcio del AVE a la Meca, Jorge Segrelles, se reúnen este fin de semana con el ministro de Transportes de Arabia Saudí, Sulaiman bin Abdullah Al-Hamdan, para tratar de concretar algunos de los términos del acuerdo que ambas partes alcanzaron recientemente para concluir el proyecto en marzo de 2018. Se trata del primer encuentro tanto del titular de Fomento como para del nuevo presidente del consorcio con las autoridades árabes, y tendrá lugar en el marco de la visita oficial que el Rey Felipe VI realiza desde este sábado al país.

De la Serna y Segrelles trasladarán al Gobierno árabe “el compromiso de las empresas que forman el consorcio con la ejecución de la obra y el cumplimiento del acuerdo alcanzado el pasado mes de noviembre”, según detalla el ministro tras participar en un acto del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). No obstante, el titular de Fomento indica que también se abordará “el desarrollo que algunas de las cuestiones del acuerdo alcanzado requieren para su concreción”.

Entre estas cuestiones figura el importe que Arabia está dispuesto a pagar al consorcio español para compensar por los sobrecostes que ha acumulado la construcción del denominado ‘AVE del Desierto’, inicialmente fijado en unos 150 millones de euros, y con el que algunas de las empresas del grupo no estarían de acuerdo, según indican en fuentes conocedoras del proceso.

Otro de los aspectos pendientes para cerrar el acuerdo lo constituye el derecho que, según el contrato original, las empresas españolas tienen a no ser penalizadas en el caso de que la obra se demore más allá de setenta meses (cinco años) desde su comienzo por causas ajenas a ellas. Este derecho se suprimiría en función de los términos del reciente acuerdo. Este acuerdo es el que logró a mediados del pasado mes de noviembre el anterior presidente del consorcio del AVE a la Meca, Pablo Vázquez, logró con Arabia.

En virtud del pacto, el país concedió al grupo español catorce meses más de plazo para concluir los trabajos sin penalizaciones, con lo que se fijó marzo de 2018 como nueva fecha para concluir el proyecto, inicialmente previsto para principios de este año. En este caso, todas las empresas del consorcio están cómodas con el periodo adicional.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

El consorcio mantiene que la demora del proyecto deriva del retraso con que las empresas encargadas de la fase de obra anterior han entregado la infraestructura. A pesar de ello, sus trabajos en el ‘AVE del Desierto’ presentan actualmente un grado de ejecución de alrededor del 70%.

Bruselas aplaza a 2023 la implantación del sistema de control de tráfico en los trenes europeos

cabina-alta-velocidad-renfe

La Comisión Europea (CE) decide aplazar al menos hasta 2023 la implantación en la Unión Europea del sistema de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que incluye un mecanismo para que el tren no sobrepase la velocidad y distancia de seguridad. El ERTMS, en el que España ha sido una de las pioneras, está destinado a sustituir a los 25 sistemas de señalización que existen actualmente en el tráfico ferroviario europeo y en principio debía ser implantado antes de 2020.

Esta tecnología incluye un sistema de control de los trenes y señalización, un mecanismo de protección que asegura que el tren no sobrepasa la velocidad y distancia de seguridad, así como un sistema de comunicación móvil para trenes. El objetivo es que este sistema homogeneice los estándares en los Veintiocho y facilite la circulación a través de las fronteras, hoy abiertas en todo el espacio Schengen.

Sin embargo, el Ejecutivo comunitario acaba de aprobar un nuevo plan para desplegarlo que da de plazo hasta 2023 para que los Estados implementen la mitad de los proyectos, después de constatar que el límite inicial, que preveía la implantación total entre 2015 y 2020, no es realista. “Ya en 2013 estaba claro que estos plazos estrictos no podían ser respetados por los Estados”, dice el documento publicado por la Comisión, que achaca los retrasos a la falta de financiación y de expertos cualificados, así como a problemas técnicos y a la resistencia inicial de algunas capitales.

Bruselas destaca que España se encuentra entre los precursores del ERTMS y subraya que ha invertido de forma importante desde el año 2000, incluso antes de que se acordase en 2009 el despliegue europeo. La Comisión apunta que la mayor parte del mismo ya se ha implementado y que esto ha repercutido en un mayor uso del ferrocarril gracias a su “rapidez y puntualidad”. En España se desarrollan actualmente cuatro proyectos de implantación del ERTMS destinados a introducirlo en todas las líneas de alta velocidad del país y en los principales nodos ferroviarios urbanos.

La alta velocidad española es un caso de éxito. Más de 20 años de experiencia que se traduce en la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, líder en innovación y versatilidad de flota. Gracias a su amplia experiencia, España se posiciona como referente mundial en alta velocidad, capaz de exportar al mercado internacional su saber hacer en retos de ingeniería ferroviaria como la línea de alta velocidad La Meca-Medina o la LAV Ankara-Estambul.

El Govern traslada a Fomento su “escepticismo” sobre Rodalies e insiste en su traspaso íntegro

rull-serna-acuerdos-rodalies

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha trasladado este miércoles al conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, que cumplirá el nuevo plan de Rodalies en que está trabajando ya el Gobierno central: “No me comeré mis palabras dentro de cinco meses”. El titular de Fomento mantuvo un encuentro con Rull y con la consellera de Gobernación, Administraciones Públicas y Vivienda, Meritxell Borràs.

Josep Rull, que ha calificado el encuentro de cordial, ha manifestado su alto nivel de “escepticismo” ante el nuevo plan de Rodalies y ha insistido en la necesidad de ejecutar un traspaso íntegro: infraestructuras, trenes, vías y catenarias. El ministro ha dicho compartir con Rull el diagnóstico de Rodalies en cuanto a saturación de líneas, la tensión en la gestión y las posibilidades de mejora, si bien las discrepancias continúan en un baile de cifras: mientras el conseller asegura que solo se ha cumplido un 14% del plan de Rodalies 2008-2015 de 4.000 millones y un 5% del plan de 306 millones para medidas urgentes, De la Serna indica que se han invertido 760 millones entre 2012 y 2016.

“Más allá del encaje de cifras, nos interesa trabajar por los servicios y el futuro de los catalanes y de forma compartida con la Generalitat“, asegura el ministro, quien indica que el Gobierno ya está trabajando en un nuevo plan de Rodalies actualizado, del que no ha detallado inversiones ni prioridades contempladas, que quiere consensuar con Cataluña. El conseller indica que el Govern está dispuesto al diálogo, pero reclama hechos: “La mejor manera de cumplimiento y el mejor mecanismo de confianza es el traspaso íntegro de Rodalies”.

Preguntado por si el nuevo plan de Rodalies acordado con la Generalitat será vinculante, De la Serna afirma que será del todo vinculante y que no se centrará únicamente en la infraestructura, sino también en el material rodante y la calidad del servicio al usuario. Hace unos meses Adif contestó al requerimiento que la Generalitat le envió en junio como paso previo al contencioso administrativo por la desinversión en Rodalies alegando que los acuerdos alcanzados con el Ministerio de Fomento no le vinculaban administrativamente a acometer las inversiones pactadas: “Lo que decimos lo vamos a cumplir. Este ministro no a venir dentro de cinco meses a comerse sus palabras de hoy”.

De la Serna también destaca el compromiso del Gobierno con el Corredor Mediterráneo, una infraestructura que considera estratégica para el país, y avanza que el Gobierno está trabajando en resolver las incidencias técnicas que están retrasando su puesta en marcha y anuncia que en primavera de 2018 se iniciará la circulación de trenes en pruebas en el tramo Tarragona-Vandellòs, lo que permitirá reducir en 35 minutos el tiempo de viaje entre Barcelona y Valencia.

En torno al Corredor Mediterráneo, un punto de encuentro ha sido la voluntad del Gobierno de designar un coordinador técnico, una de las principales reivindicaciones de Cataluña, y De la Serna afirma que ya tiene un nombre pensado, si bien no ha querido desvelarlo. Por su parte, Rull asegura que pondrá sobre la mesa diversos nombres, ya que, añade, una figura consensuada otorgará más eficiencia a este eje y su desarrollo.

Granada celebra los 150 años de la llegada del tren cuando carece de conexión ferroviaria

cartel-aniversario-tren-granada

Son las grandes paradojas del ferrocarril. Este 10 de diciembre se cumplen 150 años de la llegada del ferrocarril a Granada. Un acontecimiento de especial trascendencia en la vida pública y privada, cuyo objetivo pasa por favorecer el desarrollo del tejido industrial y económico, así como la vertebración con el resto de España. Mientras las instituciones intentan convencer a la ciudadanía de las bondades del tren, la ciudad se apresta a celebrar la efemérides cuando el tren le ha dado precisamente la espalda. Hace 600 días que la estación no ve la llegada de ningún convoy.

La llegada del tren, llena de vicisitudes como en tantas otras ciudades del país, se saluda como fundamental para el devenir de la comarca. El tren se reveló inmediatamente como un agente revitalizador del progreso económico y social de primer orden. Para que Granada se conectara al resto del mundo, hubo que emplear “mucho tiempo, dinero y esfuerzo”. “Toda la ciudad estaba implicada, no había distingos, todos los organismos públicos y políticos de la ciudad estaban inmersos en que llegara el tren. Ahora no hay unidad y los partidos políticos tiran cada uno para un lado”, lamenta Francisco Maldonado, secretario de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AGRAFT). Desde su fundación en 2007 ha reclamado por activa y por pasiva la creación de una Mesa Técnica del Ferrocarril que implique a todo tipo de agentes políticos y sociales de la provincia para abordar las soluciones ferroviarias desde un punto de vista técnico y consensuado.

“Hace 150 años estábamos igual que ahora“, explica Maldonado, que relata las dificultades que conllevó hacer la línea férrea Granada-Bobadilla cuya concesión se compró al Marqués de Salamanca. “Hubo retrasos; el tren vino muchos años después y tampoco había dinero”, señala sobre las similitudes respecto a la línea de Alta Velocidad que se construye actualmente.

La Línea de Bobadilla a Granada fue construida entre 1865 y 1874 por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga. Es una línea de fuertes pendientes y curvas de radio corto que sigue siendo utilizada en la actualidad. El día 17 de mayo de 1874 finalizaron las obras del tramo Riofrío- Loja que unía, por fin, los tramos de ferrocarril ya construidos y permitía el tráfico de viajeros por ferrocarril sin hacer el transbordo en Loja. El día 18 de mayo de éste mismo año entró por primera vez en servicio esta línea.

“…En el año 1863, José de Salamanca consigue la concesión del ferrocarril a Granada. Existe constancia de que ya en 1852 se presentaba como competidor en los negocios ferroviarios con Martín Larios, en relación a la línea Córdoba-Málaga. Sin embargo, y años más tarde, hubo de contentarse únicamente con el ramal a Granada, ya que el asunto se decidió a favor de Jorge Loring. Salamanca trató de maniobrar con este ramal, modificando el empalme, no situándolo a Bobadilla (como luego sucedió), sino con la más complicada intención de desviarlo en Loja, hacia el Sur, para buscar Vélez-Málaga. Esto no agradaba a los responsables del Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, que preferían el recorrido de la concesión por Antequera. La fusión de las dos empresas constructoras acabó con la disparidad de puntos de vista. Esto explica, en parte, la cesión de intereses de José de Salamanca la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, en el año 1863, y el hecho de que esta empresa tuviese que hacer frente a toda la construcción de la línea de Bobadilla a Granada hasta su conclusión en 1874, con el consiguiente gran esfuerzo económico. Así relata José Romualdo el acontecimiento en su artículo “Centenario de la llegada del ferrocarril a Granada”.

El primer tramo que se concluyó fue Bobadilla-Antequera (20 de agosto de 1865) el siguiente fue el Granada-Loja, inaugurado el día 10 de diciembre de 1866. No entraron en funcionamiento más tramos hasta 1869. El 14 de agosto de ese año fue abierto al tráfico el trayecto Antequera-La Peña, y el 8 de noviembre, La Peña-Archidona. El 24 de agosto de 1871, comenzó la explotación del que unía Archidona y Salinas; el 3 de marzo de 1873, el de Salinas-Riofrío, y, por fin, el 17 de mayo de 1874 se inauguró el último tramo; Riofrío-Loja. Loja presentó problemas que impidieron el progreso de la obra por ese lado. En este pueblo existen actualmente dos estaciones de ferrocarril; la más lejana a Granada se llama San Francisco, y a unos tres o cuatro kilómetros de ésta, y dentro de la misma línea, está la estación de Loja propiamente dicha. Parece ser que el curioso motivo de esta dualidad radica en el hecho de que un terrateniente de la época se oponía, a todo trance, a que el ferrocarril pasase por sus tierras. Quizá sea esta la explicación al extraño desfase cronológico de comienzo de explotación de los tramos entre Bobadilla y Granada…”

En cuanto a la terminación de los tramos incluidos en ese recorrido, cronológicamente hay que comenzar por el denominado Bobadilla-Antequera (operativo el 20-08-1865); le siguió el Granada-Loja (10-12-1866); más adelante se culminó el correspondiente a Antequera-La Peña (14-08-1869); le siguió La Peña-Archidona (08-11-1869); Archidona-Salinas (24-08-1871); Salinas-Riofrío (03-03-1873); y finalmente Riofrío-Loja (18-05-1874), con el que se concluía el tendido de esta línea ferroviaria.

Durante estos días son numerosas las referencias a los paralelismos históricos entre la llegada del tren a Granada en 1866 y la situación actual. Argumentos como el desarrollo económico, la incorporación a un moderno sistema de comunicaciones y las dificultades para la consecución definitiva del camino de hierro, son cuestiones redundantes y que dejan una sensación de “dèjá vu”. Si por entonces el problema para completar la línea Granada-Bobadilla fue Loja, 150 años después el tren de alta velocidad depende de nuevo de Loja. Por entonces, se tardó casi 8 años en completar la proeza, hasta un 17 de mayo de 1874, cuando fue terminado el Puente del Barrancón. Ahora tras dos años y medio de obras, no hay circulación de trenes y la vía está cortada. Se hace, por tanto, imposible realizar el mismo viaje de aquel tren que puso a Granada en el mapa ferroviario, como el Corto de Loja.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca, destaca la importancia que de esta efeméride, que según señala, “llega en un año en el que lamentablemente esta ciudad no tiene conexiones ferroviarias”. Cuenca se muestrao convencido de que “esta conmemoración supone un paso más en la reivindicación unánime de toda la sociedad granadina para exigir el restablecimiento cuanto antes de las conexiones ferroviarias y acabar así con el aislamiento que sufre nuestra ciudad desde hace casi dos años”.

El presidente de AGRAF, José Antonio Molina, explica que los actos que celebran estos días “pretenden dar a conocer la importancia y la trascendencia que la llegada del tren ha tenido para nuestra ciudad”, a la vez que hace hincapié en la paradoja de “que estemos celebrando la llegada del ferrocarril, justo cuando esta ciudad está sin tren”. Molina invita a los granadinos a participar activamente en los actos programados para esta conmemoración, entre los que destaca una exposición con fotografías y maquetas de tren a escala en el Centro Artístico de Granada. También se cuenta con una estafeta temporal de correos y un sello y matasellos conmemorativos de la efeméride. Y se organiza un viaje en tren a Guadix, con encendido de la entrañable locomotora de vapor ‘La Baldwi’, protagonista de muchísimas películas de fama mundial.

Cataluña lleva a Adif a los tribunales

rodalies_tren_malgrat_de_mar_renfe_class_447

Tras meses de advertencias, los gobernantes catalanes llevan a Adif ante los tribunales. La Generalitat de Cataluña ha presentado este viernes una demanda contra Adif ante la Audiencia Nacional por el incumplimiento del plan de inversión en Rodalies de 306 millones de euros, al considerar agotada “la vía política”. Curiosamente, el Ejecutivo catalán salva a Renfe y Fomento de sus cuitas judiciales. Desde Cataluña se afirma que en los últimos cuatro años Rodalies ha sufrido 1.500 incidentes.

El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, indica que con esta demanda, por la vía contencioso- administrativa, no se busca defender los intereses de la Generalitat, sino los de los usuarios de la red de Rodalies y Regionales. “Si la infraestructura está en buenas condiciones, los servicios son solventes”, asegura Rull, que ha puesto como ejemplo a los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC). “Pactamos (con el Ministerio de Fomento) de buena fe la inversión de 306 millones para garantizar la fiabilidad de la red ferroviaria y se ha incumplido de forma manifiesta”, explica Rull, que ha indicado que entre 2014 y 2016 solo se ha ejecutado el 4,2% de la inversión.

El conseller, que ha comparecido junto al secretario de Infraestructuras y Movilidad, Ricard Font, insiste en que la denuncia la presentan contra Adif porque “está fuera de control”, mientras que con el Ministerio de Fomento y Renfe tienen diálogo y una relación “más fluida”. Recuerda, además, que la Generalitat carece de capacidad para exigir a Adif que ejecute las inversiones pactadas ni puede sancionar al gestor si las incumple, por lo que al agotar la vía administrativa y política, tiene “la obligación de pedir amparo a la Justicia” para que Adif cumpla sus compromisos.

Rull detalla que el pacto de inversión con el Ministerio de Fomento tenía el objetivo “garantizar la fiabilidad del sistema, que los trenes no queden encallados y que los horarios se cumplan”, después de que Rodalies haya sufrido más de 1.500 incidencias en cuatro años. Según el conseller, con este plan se hizo un “ejercicio de pragmatismo, de responsabilidad y negociación política seria” entre Generalitat, Renfe y Adif para identificar qué puntos de esta red ferroviaria necesitaban una inversión urgente.

El conseller asegura que es posible tener un sistema de transporte público ferroviario fiable en Catalunya, como ocurre con los FGC porque la Generalitat “tiene el control de las vías, trenes y estaciones y se ha hecho mucha inversión en infraestructuras, y si la infraestructura está en buenas condiciones, los trenes no se paran”.

El día que se gestó la creación del Talgo

talgoI-oct-42

21 de agosto de 1941. Es el día elegido para probar que su idea no es descabellada. Todo está preparado para demostrar que su ‘invento’ funciona. A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce artilugios triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

El armatoste concebido y fabricado por Alejando Goicoechea, un ingeniero de Elorrio vinculado al ferrocarril de La Robla, funciona sin problemas y no se sale de la vía. Hasta entonces se pensaba que para obtener una buena seguridad en la marcha los vehículos deberían tener un elevado peso. Goicoechea demuestra que no es así; toda una revolución. El 4 de septiembre realiza una segunda prueba. De nuevo el test es satisfactorio. Autoridades, ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas atestiguan que se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante. El ensayo es más que satisfactorio y el ingeniero de Elorrio obtiene el permiso para fabricar un prototipo que bautiza con el acrónimo Talgo (Tren Alejandro Goicoechea).

El técnico vasco fundamenta su proyecto al ver cómo se recogen los triciclos en un parque. En lugar de retirarlos uno a uno, el encargado de la atracción empuja varios de estos artilugios uno detrás de otro formando una estructura compacta y a la vez articulada, que siguen de manera exacta la trayectoria del primer vehículo. Y en esa idea basa su proyecto para el ferrocarril.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el congreso de ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodean la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril que al Ejército; comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En noviembre de 1941, operarios de los talleres de Renfe de Valladolid comienzan a trabajar a partir de un bogie motor de un automotor Ganz ex-Norte. Babcock&Wilcox (Galindo-Bizkaia) fabrica el coche de cabeza. Colabora en el proyecto la empresa Hijos de Juan Garay de Oñate (Gipuzkoa); de ahí salen cinco de los siete elementos que formarían el tren remolcado. Los dos restantes, la rodadura, los frenos y la suspensión se preparan en los talleres generales de Renfe, en Madrid. En el vestido participa también la firma Loscertales. Con un diseño extremadamente vanguardista para la época –la cabeza tractora tiene forma de tiburón y el de cola es un coche-mirador con terraza–, el ‘tren oruga’ se diferencia notablemente del resto de los convoyes convencionales. Llama la atención, además de las líneas futuristas, el espacio interior único y continuo, de cabeza a cola del tren. También reduce notablemente la altura, con lo que mejora el centro de gravedad de los vehículos y disminuye fuertemente la sección transversal y la resistencia al aire.

Este tren experimental se presenta en octubre de 1942. El financiero José Luis Oriol apoya el proyecto con su capital. Tras numerosas pruebas desde su presentación, el 18 de enero de 1944 se realiza un recorrido fundamental y definitivo para el futuro de la nueva compañía: en la bajada de ‘La Cañada’, entre Ávila y Madrid, con vía mal asentada, alcanza los 135 kilómetros por hora y mejora notablemente todas las pruebas anteriores. El prototipo de Goicoechea deja de ser un experimento y se piensa ya en su explotación comercial. Talgo diseña y construye (1949, Estados Unidos) un nuevo tren sobre el que asienta el futuro de la firma y cimenta su leyenda.