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El tren como clave para el turismo extremeño

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, apunta al ferrocarril como el factor clave para el desarrollo de la región para impulsar los grandes motores económicos de la comunidad, como son la industria agroalimentaria y el turismo. Fernández Vara expresaba sus argumentos en el XI Congreso Ferroviario FSC-CCOO en Cáceres, un acto que también contó con la presencia del secretario general del Sector Ferroviario de CCOO, Manuel Nicolás Taguas; el presidente de Adif, Juan Bravo, y el presidente de Renfe, Juan Alfaro, entre otras autoridades.

El jefe del Ejecutivo autonómico subraya que las diferentes regiones están compitiendo todas en “primera división”, pero con distintas condiciones y explica que, mientras algunas comunidades cuentan con infraestructuras del siglo XXI, otras como Extremadura las tienen del siglo XIX. No obstante, Fernández Vara reconoce el trabajo que realiza la actual dirección de Adif y explica que en Extremadura se ha logrado ahora poner en el centro de la vida política el ferrocarril a través de un pacto que han rubricado tanto los agentes sociales y económicos como los partidos políticos.

El presidente de la Junta de Extremadura valora las noticias positivas que se han conocido en torno al ferrocarril y recuerda que, por su condición fronteriza, la región tiene dificultades que se han convertido en oportunidades en el marco de la Unión Europea, al tiempo que destaca las buenas perspectivas que se abren con buenas comunicaciones al estar situada en el triángulo que conforman Madrid, Sevilla y Lisboa. En su intervención, apunta que Extremadura aspira, como así establece el Pacto por el Ferrocarril, a contar con alta velocidad y también con una línea por Puertollano que dé salida hacia el Levante. Por eso valora que se hayan comenzado a poner “negro sobre blanco” los compromisos” y que Portugal haya retomado su proyecto ferroviario por la oportunidad que éste significa para dar salida a los productos extremeños a través de los puertos lusos.

El jefe del Ejecutivo autonómico señala que la crisis, además de los efectos ya conocidos, provoca un cambio de época, de la edad contemporánea a la digital en la que las redes sociales se han convertido en un espacio nuevo en el que relacionarse. “Una de las características es que también se ha puesto en duda a las organizaciones tal y como las conocemos”, apunta Fernández Vara, quien valora el papel de los sindicatos y su trabajo en defensa de los intereses de los trabajadores. Fernández Vara muestra su preocupación por la siniestralidad laboral y aboga por tomar conciencia al respecto para luchar contra esta lacra a la que la sociedad nunca debe acostumbrarse. También cree que es necesaria una mayor concienciación social, sensibilidad al respecto y también respuesta por parte de las administraciones.

El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Juan Bravo, reconocía que es “bastante inexplicable” la situación del ferrocarril en Extremadura, porque “no tiene explicación” que esta región “carezca de una infraestructura adecuada al siglo XXI”. Bravo se remite al compromiso mostrado al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y precisa que la línea Plasencia-Badajoz estará en servicio en 2019 y electrificada en el 2020.

Del encuentro con los dirigentes extremeños surge la necesidad de crear una comisión de seguimiento que se reunirá periódicamente para analizar el estado de las obras de la alta velocidad en Extremadura, y de ahí su voluntad de “adaptarse al cronograma fijado”. En cuanto a la red convencional de ferrocarriles, Bravo se ha referido a la necesidad de hacer un “esfuerzo” por parte del Gobierno, ya que es un una prioridad “porque es la gran olvidada”.

(Imagen David Palma)

Dos años sin trenes

Aislados por tren (salvo con Almería, ojo). El 7 de abril de 2015 Granada quedaba ‘incomunicada’ por tren. Fomento sellaba esta vía de comunicación ferroviaria para desarrollar las obras para la llegada de la Alta Velocidad y su integración con la capital, sin mayor alternativa que el uso del autobús para ir en dirección Madrid o Barcelona utilizando los servicios de Renfe. Se planteaba un parón de cinco meses. Pero hoy es el día que se cumplen dos años sin que los trenes puedan llegar hasta aquí.

Granada cumple 732 días sin tren (más allá del que hay diario hasta Almería). El plan del Ministerio de Fomento era finalizar las obras para la entrada de la Alta Velocidad en tan solo 150 días. El tren se detuvo con la excusa de que había obras en el Levante y que era necesario pararlo durante un tiempo porque se producía una sobrecarga en la red. Adif aducía que ciertos problemas medioambientales en Loja impedían abordar los trabajios. Aunque al parecer las empresas adjudicatarias se resistían a acometer las obras sin no les aumentaba la asignación.

De la Serna aseguraba a principios de año que la “adecuación de la infraestructura supondría un desembolso económico muy elevadoo y que el tiempo de obra sobrepasaría al que haría falta para que acabasen las obras para la Alta Velocidad”; lo que no convence a las plataformas ni a las principales fuerzas políticas granadinas.

La Junta, la Diputación y el Ayuntamiento de Granada exigen al Gobierno central que compense los dos años de aislamiento ferroviario de la provincia y las plataformas ciudadanas reivindican la reconexión por Moreda y que el AVE llegue soterrado. En una declaración conjunta, los responsables de la Diputación de Granada, la Junta de Andalucía en la provincia y el Ayuntamiento granadino han destacado las “cuantiosas pérdidas”, especialmente para el turismo como sector estratégico de la economía granadina, que ha provocado el aislamiento. En este aniversario, han exigido al Gobierno central compensaciones por el “daño objetivo” que la situación está generando a la economía granadina y en el empleo.

En el mismo comunicado, el presidente de la Diputación, José Entrena; la delegada del Gobierno andaluz en Granada, Sandra García; y el alcalde de esta capital andaluza, Francisco Cuenca, recalcan el malestar por los “continuos retrasos” de las obras del AVE que han dicho se suceden porque el Gobierno central paralizó, hace ya más de seis años, el anterior proyecto del AVE. Reprochan a Fomento que modificara un proyecto que incluía la Variante de Loja y la integración urbana en la ciudad y exigen un “cronograma detallado” de las obras a su paso por Loja, en el que quede expresado el detalle de la ejecución de los trabajos.

Las instituciones piden además la reapertura de la línea de Moreda (Granada) y que se restablezca la conexión con Barcelona; que la alta velocidad llegue a Granada soterrada y que el AVE se aleje de “improvisaciones” o engaños. Las plataformas ciudadanas Marea Amarilla y Granada en Marcha se han concentrado ante la Subdelegación del Gobierno y han pedido también al reconexión por Moreda, presupuesto para la Variante de Loja, el soterramiento de las vías y que Granada cuente con presupuesto para la alta velocidad. Lamentan además un trato discriminatorio y recuerdan que Fomento contempla otros proyectos como los 450 millones prometidos para la integración del ferrocarril en Bilbao y Vitoria.

Canfranc, 47 años de cierre

Casi cinco décadas en vía muerta. Este lunes se cumple el aniversario del cierre de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau a causa del accidente entonces de un tren en Estanguet. Desde entonces el único paso ferroviario a Francia del que dispone Aragón está cerrado. El ferrocarril de Canfranc, que se puso en marcha en 1928, lleva más años cerrado que en funcionamiento.

Hoy se cumplen 47 años del cierre del ferrocarril internacional de Canfranc, tras el hundimiento del puente del Estanguet, en la zona del valle del Aspe francés, que se producía el 27 de marzo de 1970. Con la reapertura como eje principal, Canfranc acogía este fin de semana las IV Jornadas del Canfranero. Las jornadas abordan también la situación del tren en la vertiente francesa, el plan de la Explanada de la Estación y propone actividades paralelas como el viaje guiado en tren de Canfranc a Jaca, una exposición de maquetas o un paseo en el tren en miniatura de la Asociación Amigos del Ferrocarril Jaca- Canfranc.

La reapertura de la línea internacional de Canfranc sigue aún sin fecha. Pero ya se producen algunos pasos.. En la Dirección General de Urbanismo destaca el dinero que se destinará al desarrollo urbanístico y la rehabilitación de la estación de ferrocarril de Canfranc, con una inversión total de 282.000 euros y un plurianual para 2018 que alcanzará casi los dos millones de euros más.

El proyecto de rehabilitación global del entorno de la Estación Internacional continúa según los plazos previstos. El Ayuntamiento de Canfranc aprobaba la modificación del Plan General y el Plan Parcial del entorno. Ahora el Gobierno de Aragón está a la espera de los últimos informes para su redacción definitiva y posterior aprobación para el mes de mayo. Tras la aprobación definitiva del proyecto de traslado de las vías ferroviarias se deberá avanzar en el proyecto de rehabilitación de las naves ruinosas y la urbanización de todo el entorno.

Se espera que el proyecto de urbanización pueda iniciarse en 2018. Se estima el horizonte de 2020 como fecha para que esté finalizado. Por el momento, y siempre ligado a la aprobación del presupuesto de la Comunidad, están reservadas las partidas necesarias para estos primeros pasos administrativos de redacción de los proyectos.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, se muestra más confiado en que este proyecto sea el definitivo y se convierta en una realidad. Hablaba Sánchez de la “mala suerte que siempre ha tenido el proyecto”, que se encontraba con una coyuntura de crisis cada vez que había que poner la financiación”.

Durante este fin de semana, se ha hablado mucho de Canfranc. El sábado Carmelo Bosque, director General de Urbanismo, del departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón daba una conferencia sobre “Perspectivas y hechos para la Reapertura de la línea de ferrocarril del Canfranc”. “El tren en la vertiente Francesa” por la Asociación Béarn-Adour-Pyrénées y la “Modificación del Plan General y Aprobación inicial del Plan Parcial de la explanada Estación de Canfranc” también tuvieron espacio en estas jornadas, que se cerraron con un espectáculo de luz y sonido en el incomparable marco de la Estación Internacional.

((Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate))

El cremallera de Montserrat recupera la locomotora de vapor ‘Monistrol’ y un coche de autoridades

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Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha presentado este lunes el conjunto expositivo de la locomotora de vapor ‘Monistrol’, construida en 1891, y del coche salón para autoridades del antiguo tren Cremallera de Montserrat, datado del 1928. Tras las peticiones y gestiones realizadas por la Asociación de Amigos del Cremallera de Montserrat, FGC inició en 2016 los trámites para recuperar estas dos piezas históricas y añadirlas al conjunto expositivo del antiguo Cremallera de Montserrat, ubicado en la estación de Monistrol-Vila.

La locomotora y el coche salón fueron cedidos gratuitamente a FGC por las hijas del matrimonio formado por Ramon Fort y Carme Besora, que conservaron las dos piezas en su finca de Balsareny (Barcelona) hasta julio de 2016, cuando fueron trasladadas a la estación de Monistrol-Vila.

La locomotora de vapor ‘Monistrol’ fue construida por la Société Française de Constructions Mécaniques des Anciens Établissements Cail de Denain, en 1892, con el número de fábrica 2.353. Al iniciar la explotación, en 1892, llevaba el número 2 y el nombre Monistrol. Fue retirada del servicio en 1956, cuando hacía poco que se le había otorgado el número 4 y el nombre de Víctor Balaguer. El coche salón de viajeros fue construido en 1928 por los talleres de la firma Enrique Quintana, de Barcelona, a partir del bastidor y los rodamientos aprovechados de un coche mixto de primera y segunda clase, construida en 1892 por Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) de Neuhausen am Rheinfall (Confederació Helvètica). Estuvo en funcionamiento hasta el cierre de la línea en 1957.

La locomotora ‘Monistrol’ fue bautizada con el nombre del pueblo del que procedían la mayoría de los trabajadores de la compañía que operaba el cremallera, Ferrocarriles de Montaña y Grandes Pendientes. Con más de seis décadas de funcionamiento, esta locomotora fue clave para minimizar el trágico accidente del día de Santiago de 1953, cuando seis trenes salieron, uno tras otro, con marcha a la vista, cargados de peregrinos, según relataba este verano ‘Via Libre’.

Dos de ellos llegaron sin problemas, pero el tercero perdió tracción y freno precipitándose vía abajo y arrollando a los dos que le seguían. El siguiente, arrastrado por la ‘Monistrol’, en una atrevida maniobra del maquinista, esperó al tren desbocado recibiéndolo a la misma velocidad que éste traía, y parándolo poco a poco, atenuando una tragedia que no obstante se llevó ocho vidas y generó dosceintos heridos, muchos de ellos los que slataron de los trenes mientras estos bajaban sin control. Ese accidente supuso la destrucción de la mitad del parque móvil de la empresa y el inicio de una crisis sin retorno que llevó al cierre de la línea en 1957.

Estas adquisiciones representan un importante añadido a la colección histórica de la compañía ferroviaria que hace una “apuesta decidida y clara para recuperar la historia y el patrimonio de las diferentes líneas que gestiona”, según explica FGC a través de un comunicado. La nueva adquisición completará la exposición del cremallera de Montserrat que se puede visitar actualmente en la antigua estación de Monistrol-Vila que se centra en la historia del antiguo cremallera de Montserrat a través de textos, fotografías, carteles gráficos y objetos recopilados y conservados durante los años. Además, se pueden ver imágenes del cremallera gracias a un sistema de video interactivo.

La denuncia de un alemán obliga a retirar el descuento del Tren de Sóller a los baleares

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Discriminiatorio. El tren turístico de Sóller, que lleva más de un siglo en funcionamiento, dejará de ofrecer a partir de abril el habitual descuento para los residentes de Baleares por la denuncia interpuesta por un ciudadano alemán ante la Unión Europea. La Comisión Europea ha emplazado al Govern balear a eliminar este tipo de beneficios al entender que se está incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

En declaraciones a IB3 Radio, el director general de Movilidad del Govern balear, Jaume Mateu, informa de esta denuncia de la Unión Europea (UE), que considera que los descuentos a los residentes suponen un trato desigual a los ciudadanos de otras nacionalidades. El billete sencillo Palma-Sóller tiene un precio de 16 euros y en el caso de los residentes es de 7 euros.

El ferrocarril completa desde 1912 el trayecto entre Palma y Sóller de 27,3 kilómetros y ofrece a los viajeros los paisajes de la Sierra de la Tramuntana. Tras estudiar el caso, los responsables comunitarios avisaron al ejecutivo balear que iniciarían un procedimiento sancionador si no se modificaban los precios.

El director general añade que ahora se está trabajando con la empresa del tren de Sóller en un cambio tarifario que permita premiar, a través de abonos o un sistema similar, a los usuarios que puedan utilizar el servicio más de una vez.

Precisamente este lunes se restablece el servicio de trenes entre Palma y Sóller tras haber estado cerrado tres meses para realizar las obras de mantenimiento y mejora que cada año se llevan a cabo. El primer tren de Palma a Sóller saldrá a las 10.30 horas.

El cierre de invierno ha durado tres meses y ha servido para llevar a cabo las tareas de mantenimiento habituales y de consolidación de los túneles 1, 2 y 3 que atraviesa el tren centenario por la Serra d’Alfàbia. Este año, se adelantó el cierre un mes -al 7 de noviembre- “para hacer los trabajos de compactación de los túneles que sirven para reforzar las estructuras y, en concreto, en el túnel mayor hay que reforzar un tramo de la bóveda con hormigón armado”, según explica Óscar Mayol presidente del Tren de Sóller.

Desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Port de Sóller.

Canfranc en el horizonte

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Los gobiernos regionales de Aragón y de Aquitania (Francia) se han marcado como objetivo reabrir la línea ferroviaria del Canfranc en el año 2020. Para lograrlo hacen falta 500 millones de euros. El 40% de esa inversión la pretenden financiar con la UE, a la que han pedido fondos para acometer las obras necesarias. El presidente aragonés, el socialista Javier Lambán, también cree indipensable la colaboración del Gobierno de Rajoy de quien solicita su ayuda para conseguir la reapertura del paso ferroviario internacional de Canfranc, la conexión por tren entre España y Francia a través del Pirineo aragonés que lleva cerrada desde hace más de 20 años.

Hasta ahora, la recuperación de este trazado ha quedado prácticamente en manos de las autoridades regionales a ambos lados del Pirineo. En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel.

En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE.

Aprovechando la última reunión de la Conferencia de Presidentes autonómicos, que se celebró la semana pasada en Madrid, Lambán exigió públicamente al Ejecutivo de Rajoy su «implicación activa» para pactar con el Gobierno francés la reapertura de esta línea férrea internacional.«En este momento lo necesitamos de manera imperativa para desarrollar la logística de la Comunidad», subraya Lambán.

La inversión necesaria para adaptar el tramo español de la línea férrea del Canfranc (Zaragoza-frontera) al tráfico de mercancías una vez se reabra el paso internacional para conectar con Pau (Francia) “depende de lo que queramos hacer”, en el sentido de que “si solo queremos introducir algunas mejoras, es un coste” que será distinto “si queremos de verdad hacer una línea internacional digna del siglo XXI que transporte toneladas de mercancías, que es lo que queremos”. El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, aseguraba hace unas semanas en una entrevista que “nunca habíamos llegado tan lejos” con el proyecto de rehabilitación y revalorización de la estación ferroviaria de Canfranc (Huesca) y su entorno.

“Ahora mismo estamos en pleno proceso de información pública, que terminará en dos meses, no sé si en enero o febrero”, ha continuado el consejero, quien ha celebrado que “todo está funcionando muy bien”, de forma que el próximo verano estarán aprobados los dos planes, que permitirán el desarrollo posterior: “Estamos cumpliendo los plazos”, explicaba Soro.

(Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate)

Huelga de los maquinistas de Euskotren

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La Asamblea de Trabajadores de Amara y Araso (Gipuzkoa) de Euskotren ha aprobado convocar nuevas jornadas de huelga, secundadas por los sindicatos LAB e independientes, en enero y febrero. Estos paros afectarán especialmente a los desplazamientos a San Sebastián, que celebra este viernes su fiesta patronal, ya que para este jueves están convocados de 19.00 a 00.00 horas y este viernes durante todo el día, aunque habrá servicios mínimos decretados por el Gobierno vasco.

Los días 24 y 26 de enero, 13, 15 y 17 de febrero los paros serán de 6.25 a 08.35 horas y de 17.25 a 19.35 horas. El día 25 de febrero la huelga será de 16.00 a 22.00 horas, y los días 28 de enero y 11 de febrero de 11.55 a 16.05 horas. Asimismo, los días 30 de enero, 1, 3, 21 y 23 de febrero habrá paros de 6.55 a 9.05 horas y de 17.55 a 20.05 horas y los días 7, 9 y 27 de febrero de 7.25 a 09:35 horas y de 18.25 a 20.35 horas.

La primera de las causas que motivan esta huelga es que el aumento de plantilla fija que “ha impuesto” la dirección de Euskotren, generado por la implantación de las nuevas frecuencias en la línea Hendaia-Lasarte y en la línea de Amara-Zumaia, es “claramente insuficiente para mantener las condiciones laborales y desarrollo de la actividad del colectivo de Agente de Tren anteriores al 12 de septiembre”. Asimismo, denuncian que la dirección “se sigue negando a establecer, de forma inmediata, un plan de transporte” para todo el personal afectado por el traslado a la nueva residencia de Araso, así como su actitud “inmovilista” durante las negociaciones, “rechazando de forma sistemática todas las propuestas de la Parte Social que solucionaban, en gran parte, problemas como la fiabilidad del servicio, los trenes de reconocimiento o el transporte para la plantilla”.

Los sindicatos recuerdan que en el mes de julio la dirección “rompió las negociaciones con la imposición de los cuadros de servicio”, los cuales entraron en vigor el día 12 de septiembre, al tiempo que señalan que la sociedad pública ha interpuesto una demanda judicial contra los trabajadores que integraban el Comité de Huelga, los sindicatos y el Comité Permanente, por “unos paros que nunca llegaron a realizarse, ya que fueron desconvocados”.

“El objetivo de la huelga es conseguir un aumento de plantilla fija de Agentes de Tren suficiente para mantener las condiciones laborales y desarrollo de la actividad del colectivo de anteriores al 12 de septiembre, que los trabajadores de la residencia de Araso tengan acceso a transporte público para acudir a sus puestos de trabajo y que la dirección desista en la demanda interpuesta”, han concluido.

Fomento y Renfe buscan puntos de encuentro con las autoridades saudís sobre el ‘AVE del desierto’

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el presidente del consorcio del AVE a la Meca, Jorge Segrelles, se reúnen este fin de semana con el ministro de Transportes de Arabia Saudí, Sulaiman bin Abdullah Al-Hamdan, para tratar de concretar algunos de los términos del acuerdo que ambas partes alcanzaron recientemente para concluir el proyecto en marzo de 2018. Se trata del primer encuentro tanto del titular de Fomento como para del nuevo presidente del consorcio con las autoridades árabes, y tendrá lugar en el marco de la visita oficial que el Rey Felipe VI realiza desde este sábado al país.

De la Serna y Segrelles trasladarán al Gobierno árabe “el compromiso de las empresas que forman el consorcio con la ejecución de la obra y el cumplimiento del acuerdo alcanzado el pasado mes de noviembre”, según detalla el ministro tras participar en un acto del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). No obstante, el titular de Fomento indica que también se abordará “el desarrollo que algunas de las cuestiones del acuerdo alcanzado requieren para su concreción”.

Entre estas cuestiones figura el importe que Arabia está dispuesto a pagar al consorcio español para compensar por los sobrecostes que ha acumulado la construcción del denominado ‘AVE del Desierto’, inicialmente fijado en unos 150 millones de euros, y con el que algunas de las empresas del grupo no estarían de acuerdo, según indican en fuentes conocedoras del proceso.

Otro de los aspectos pendientes para cerrar el acuerdo lo constituye el derecho que, según el contrato original, las empresas españolas tienen a no ser penalizadas en el caso de que la obra se demore más allá de setenta meses (cinco años) desde su comienzo por causas ajenas a ellas. Este derecho se suprimiría en función de los términos del reciente acuerdo. Este acuerdo es el que logró a mediados del pasado mes de noviembre el anterior presidente del consorcio del AVE a la Meca, Pablo Vázquez, logró con Arabia.

En virtud del pacto, el país concedió al grupo español catorce meses más de plazo para concluir los trabajos sin penalizaciones, con lo que se fijó marzo de 2018 como nueva fecha para concluir el proyecto, inicialmente previsto para principios de este año. En este caso, todas las empresas del consorcio están cómodas con el periodo adicional.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

El consorcio mantiene que la demora del proyecto deriva del retraso con que las empresas encargadas de la fase de obra anterior han entregado la infraestructura. A pesar de ello, sus trabajos en el ‘AVE del Desierto’ presentan actualmente un grado de ejecución de alrededor del 70%.

Bruselas aplaza a 2023 la implantación del sistema de control de tráfico en los trenes europeos

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La Comisión Europea (CE) decide aplazar al menos hasta 2023 la implantación en la Unión Europea del sistema de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que incluye un mecanismo para que el tren no sobrepase la velocidad y distancia de seguridad. El ERTMS, en el que España ha sido una de las pioneras, está destinado a sustituir a los 25 sistemas de señalización que existen actualmente en el tráfico ferroviario europeo y en principio debía ser implantado antes de 2020.

Esta tecnología incluye un sistema de control de los trenes y señalización, un mecanismo de protección que asegura que el tren no sobrepasa la velocidad y distancia de seguridad, así como un sistema de comunicación móvil para trenes. El objetivo es que este sistema homogeneice los estándares en los Veintiocho y facilite la circulación a través de las fronteras, hoy abiertas en todo el espacio Schengen.

Sin embargo, el Ejecutivo comunitario acaba de aprobar un nuevo plan para desplegarlo que da de plazo hasta 2023 para que los Estados implementen la mitad de los proyectos, después de constatar que el límite inicial, que preveía la implantación total entre 2015 y 2020, no es realista. “Ya en 2013 estaba claro que estos plazos estrictos no podían ser respetados por los Estados”, dice el documento publicado por la Comisión, que achaca los retrasos a la falta de financiación y de expertos cualificados, así como a problemas técnicos y a la resistencia inicial de algunas capitales.

Bruselas destaca que España se encuentra entre los precursores del ERTMS y subraya que ha invertido de forma importante desde el año 2000, incluso antes de que se acordase en 2009 el despliegue europeo. La Comisión apunta que la mayor parte del mismo ya se ha implementado y que esto ha repercutido en un mayor uso del ferrocarril gracias a su “rapidez y puntualidad”. En España se desarrollan actualmente cuatro proyectos de implantación del ERTMS destinados a introducirlo en todas las líneas de alta velocidad del país y en los principales nodos ferroviarios urbanos.

La alta velocidad española es un caso de éxito. Más de 20 años de experiencia que se traduce en la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, líder en innovación y versatilidad de flota. Gracias a su amplia experiencia, España se posiciona como referente mundial en alta velocidad, capaz de exportar al mercado internacional su saber hacer en retos de ingeniería ferroviaria como la línea de alta velocidad La Meca-Medina o la LAV Ankara-Estambul.

El Govern traslada a Fomento su “escepticismo” sobre Rodalies e insiste en su traspaso íntegro

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha trasladado este miércoles al conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, que cumplirá el nuevo plan de Rodalies en que está trabajando ya el Gobierno central: “No me comeré mis palabras dentro de cinco meses”. El titular de Fomento mantuvo un encuentro con Rull y con la consellera de Gobernación, Administraciones Públicas y Vivienda, Meritxell Borràs.

Josep Rull, que ha calificado el encuentro de cordial, ha manifestado su alto nivel de “escepticismo” ante el nuevo plan de Rodalies y ha insistido en la necesidad de ejecutar un traspaso íntegro: infraestructuras, trenes, vías y catenarias. El ministro ha dicho compartir con Rull el diagnóstico de Rodalies en cuanto a saturación de líneas, la tensión en la gestión y las posibilidades de mejora, si bien las discrepancias continúan en un baile de cifras: mientras el conseller asegura que solo se ha cumplido un 14% del plan de Rodalies 2008-2015 de 4.000 millones y un 5% del plan de 306 millones para medidas urgentes, De la Serna indica que se han invertido 760 millones entre 2012 y 2016.

“Más allá del encaje de cifras, nos interesa trabajar por los servicios y el futuro de los catalanes y de forma compartida con la Generalitat“, asegura el ministro, quien indica que el Gobierno ya está trabajando en un nuevo plan de Rodalies actualizado, del que no ha detallado inversiones ni prioridades contempladas, que quiere consensuar con Cataluña. El conseller indica que el Govern está dispuesto al diálogo, pero reclama hechos: “La mejor manera de cumplimiento y el mejor mecanismo de confianza es el traspaso íntegro de Rodalies”.

Preguntado por si el nuevo plan de Rodalies acordado con la Generalitat será vinculante, De la Serna afirma que será del todo vinculante y que no se centrará únicamente en la infraestructura, sino también en el material rodante y la calidad del servicio al usuario. Hace unos meses Adif contestó al requerimiento que la Generalitat le envió en junio como paso previo al contencioso administrativo por la desinversión en Rodalies alegando que los acuerdos alcanzados con el Ministerio de Fomento no le vinculaban administrativamente a acometer las inversiones pactadas: “Lo que decimos lo vamos a cumplir. Este ministro no a venir dentro de cinco meses a comerse sus palabras de hoy”.

De la Serna también destaca el compromiso del Gobierno con el Corredor Mediterráneo, una infraestructura que considera estratégica para el país, y avanza que el Gobierno está trabajando en resolver las incidencias técnicas que están retrasando su puesta en marcha y anuncia que en primavera de 2018 se iniciará la circulación de trenes en pruebas en el tramo Tarragona-Vandellòs, lo que permitirá reducir en 35 minutos el tiempo de viaje entre Barcelona y Valencia.

En torno al Corredor Mediterráneo, un punto de encuentro ha sido la voluntad del Gobierno de designar un coordinador técnico, una de las principales reivindicaciones de Cataluña, y De la Serna afirma que ya tiene un nombre pensado, si bien no ha querido desvelarlo. Por su parte, Rull asegura que pondrá sobre la mesa diversos nombres, ya que, añade, una figura consensuada otorgará más eficiencia a este eje y su desarrollo.