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Países Bajos prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Alstom ha llevado a cabo en los Países Bajos pruebas con el tren con pilas de combustible de hidrógeno, Coradia iLint. Durante diez días, el tren de hidrógeno ha circulado en los 65 kilómetros que unen las localidades holandesas de Groninga y Leeuwarden. Con estas pruebas, los Países Bajos se convierte en el segundo país de Europa donde el tren ha demostrado ser una alternativa ‘cero emisiones’ para líneas no electrificadas. Actualmente, la red de ferrocarril de los Países Bajos tiene aproximadamente 1.000 kilómetros de líneas no electrificada operadas a diario por un centenar de trenes diésel.

Las pruebas se han realizado tras el éxito obtenido en Alemania, donde el Coradia iLint ha prestado servicio comercial durante 18 meses en la línea de Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven. Alemania, además, ha comprado ya 41 trenes de Coradia iLint, que prestarán servicio en diferentes líneas.

El pasado octubre, Alstom, junto con el operador Arriva, el administrador de las infraestructuras ferroviarias holandesas ProRail, la compañía Engie y las autoridades de la provincia de Groningen firmaron un acuerdo para probar, por primera vez en los Países Bajos, el Coradia iLint, primer tren de pasajeros de hidrógeno del mundo. La compañía de certificación e inspección de pruebas Dekra ha sido elegida para dirigir los tests. Estas pruebas se han llevado a cabo de noche, a una velocidad de hasta 140 kilómetros por hora y sin pasajeros. Para la realización de las pruebas, la compañía energética Engie ha instalado una estación de repostaje móvil con hidrógeno verde, producido de forma completamente sostenible.

«Las pruebas de Países Bajos demuestran cómo nuestro tren de hidrógeno ha alcanzado la madurez en términos de disponibilidad y fiabilidad, proporcionando el mismo rendimiento que los trenes regionales tradicionales, pero con el beneficio de bajo nivel de ruido y cero emisiones. Además, es fácil de integrar en una flota ya existente y cumple con todas las regulaciones de seguridad. El tren de hidrógeno Coradia iLint es un tren seguro, ‘cero emisiones’ y listo para ayudarnos en el viaje hacia una Europa con una huella de carbono cero», destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Todo el tren es silencioso y su única emisión es el agua. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento. Tiene una autonomía de 1.000 kilómetros -equivalente al de otros trenes diésel de tamaño similar-.

Liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente, Alstom desarrolla y comercializa en todo el mundo sistemas integrados que facilitan la transición hacia el futuro del transporte sostenible. Alstom ofrece una gama completa de equipos y servicios, que van desde trenes de alta velocidad, metros, tranvías y autobuses electrónicos hasta sistemas integrados, servicios personalizados, infraestructuras, señalización y soluciones de movilidad digital. En el año fiscal 2018/19, Alstom registró 8.100 millones de euros de ventas y 12.100 millones de euros de pedidos. Alstom está presente en más de 60 países y emplea a 36.300 personas.

Alstom España cuenta con una larga trayectoria industrial y tecnológica en el país, con cerca de 2000 trabajadores en 18 centros de trabajo. La compañía tiene una planta industrial dedicada a la fabricación de todo tipo de material rodante, y cuatro centros de innovación tecnológica para el desarrollo de programas proyectos en materia de seguridad ferroviaria, señalización, mantenimiento y movilidad digital.

Dieciséis años del 11-M: In Memoriam

Cada vez que llega este día es necesario recordar lo ocurrido, aunque solo sea para homenajear a cuantos murieron por la acción cobarde de los terroristas, a los que quedaron heridos y a quienes aún viven con el alma alterada por los trágicos sucesos de Madrid de aquel 11 de marzo de 2004. Han pasado dieciséis años, pero son muchos quienes siguen marcados por los momentos vividos. La herida sigue abierta; nada podemos hacer para taponarla. Habrá llantos, susurros, silencio, dolor… homenajes discretos y silentes. Aquel fatídico día, entre las 7.37 y las 7.41 horas de la mañana, diez bombas estallaban en Madrid en cuatro trenes de Cercanías. El atentado más devastador que ha sufrido nuestro país. España enmudece ante la masacre, que deja 191 muertos y más de 1.800 heridos. No lo olvidemos.

Sin embargo, los organizadores han suspendido el homenaje convocado para hoy en Atocha debido a la epidemia del coronavirus, que ha provocado 21 muertes en la Comunidad de Madrid, donde los contagios ascienden ya a 782. Este acto había sido convocado a las 10.30 y estaba previsto que asistiera el presidente de la Asociación 11-M Afectados por el Terrorismo, Eulogio Paz, y los secretarios generales de UGT y CCOO de Madrid, Luis Miguel López y Jaime Cedrún, respectivamente, y de la Unión de Actores y Actrices, Iñaki Guevara. En cambio, la Asociación de Víctimas del Terrorismo (AVT) mantiene por el momento el acto de recuerdo que cada año celebra en el Bosque de los Ausentes, en el parque de el Retiro, que está previsto a mediodía de mañana y que presidirá la presidenta de la AVT Maite Araluce.

Las bombas del 11-M fueron preparadas por un grupo de fanáticos islamistas. Los atentados fueron obra de un grupo de terroristas originarios de Marruecos y Túnez. Una célula formada por diez hombres planificó y llevó a cabo los atentados, previa adquisición de doscientos kilogramos de dinamita Goma-2 ECO, robados de la mina asturiana La Conchita por el minero José Emilio González Trashorras. Así lo establece la sentencia 65/2007 de la Audiencia Nacional, ratificada, en lo sustantivo por el Tribunal Supremo en 2008.

“Ninguna derrota del terrorismo puede ser digna si no reconoce, honra y ampara a sus víctimas“, una tarea que se debe hacer, ha añadido “sin caer en falsas neutralidades, equidistancias o ambigüedades”, recordaba días atrás el ministro de Interior. Fernando Grande-Marlaska reclamaba la necesidad de no olvidar a quienes han sufrido el terrorismo durante un acto conmemorativo celebrado en la sede de la Real Academia Española, con motivo del Día Europeo de las Víctimas del Terrorismo, que se conmemora el 11 de marzo.

“Una sociedad sin memoria es una sociedad sin rumbo. Carente de realidad. Carente de palabras y de relato. Carente, en definitiva, de verdad. Porque una sociedad sin pasado es al mismo tiempo una sociedad sin futuro, una sociedad que no mira hacia atrás tampoco conseguirá mirar hacia adelante“, subrayaba el ministro.

Este miércoles se cumplen 16 años de los atentados. Y no, aunque lo parezca, no nos hemos olvidado. No nos perdonaríamos arrinconar los recuerdos. La amenaza del Daesh es permanente. Cierto. Pero no sería justo que sus víctimas quedaran relegadas de nuestra memoria. No podemos caer en el olvido; por ellos. In memoriam.

Apoyos a la ampliación del tranvía de Sevilla

El comité ejecutivo de la patronal de la construcción de Sevilla (Gaesco) ha decidido apoyar el proyecto propuesto por el Ayuntamiento de prolongar el tranvía desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa. Esta decisión se fundamenta básicamente en que la prolongación de la línea tendría la enorme ventaja de llegar a la estación de ferrocarril central de Sevilla, a la que acceden más de 4 millones de viajeros al año procedentes de distintas ciudades españolas, facilitaría la movilidad por la ciudad y además incrementaría notablemente el tráfico actual del Metrocentro.

El proyecto permitiría acceder de forma directa a través del resto de paradas de la línea a los numerosos hoteles que se están construyendo en el centro de la ciudad, recogería la demanda de transporte que generan los importantes centros comerciales, hoteleros y terciarios ubicados en las avenidas de San Francisco Javier, Eduardo Dato, Luis de Morales y Luis Montoto y reduciría, al mismo tiempo, el tráfico de vehículos privados que soportan estas avenidas.

Para Gaesco el proyecto que plantea el Ayuntamiento es «complementario a las diferentes alternativas de tráfico actualmente existentes» con la ventaja de que su puesta en servicio puede ser rápida por la facilidad de ejecución que tiene la obra. Para la financiación del proyecto es necesario poder captar fondos europeos que permitan su desarrollo, dada la escasa capacidad de endeudamiento del Ayuntamiento. Gaesco considera que el proyecto tiene un carácter «estratégico y prioritario» junto con el metro para la mejora de la movilidad en la ciudad.

Este ambicioso plan, una de las grandes apuestas del alcalde Juan Espada, también recibió hace unos días el apoyo de Ciudadanos. «Los intereses de Sevilla están muy por encima de los intereses particulares. Ciudadanos ha venido a construir, no a bloquear, y determinados asuntos son trascendentes para la vida de los sevillanos como las infraestructuras y la movilidad», justificaba Álvaro Pimentel el cambio de posición y el desbloqueo al proyecto.

El tranvía tardará 5 minutos y 36 segundos en recorrer los 2,1 kilómetros que separan la parada de San Bernardo de la estación de Santa Justa. Con el trazado elegido se espera duplicar las cifras actuales de viajeros del tranvía, que se encuentran en 3,5 millones. En el entorno residen unas 36.000 personas, pero las afluencias a la estación de trenes, los centros comerciales o el estadio Ramón Sánchez Pizjuán prevén que se alcance la cifra de siete millones de viajeros al año. El recorrido contará con cuatro paradas. La primera en San Francisco Javier, a la altura de la calle Santa Joaquina de Vedruna. La segunda en la intersección de esta misma avenida con Eduardo Dato. La tercera en el cruce entre Luis de Morales y Luis Montoto. La cuarta parada se colocará en la estación.

Este proyecto «pasa por la aprobación del plan especial de movilidad». El líder local de Cs asegura que dicha aprobación se podía producir antes de verano, ya que todo el trabajo previo ya está hecho: «Nuestra intención es que se agilice lo máximo posible».

Aranda reclama el Directo

Aranda de Duero lo tiene claro. El ferrocarril directo Madrid-Aranda-Burgos es, más que un deseo, una necesidad. Y así se lo ha hecho saber al consejero de la Presidencia de la Junta la alcaldesa de la localidad arandina, Raquel González. La regidora, junto al primer teniente de alcalde, Emilio Berzosa, y al segundo teniente de alcalde, Francisco Javier Martín, mantuvo ayer un encuentro con responsables del Ejecutivo para conocer los temas más relevantes que afectan al buen desarrollo del municipio.

Ibáñez reiteró el compromiso total de la Junta con el proyecto, “que es fundamental para el desarrollo de la provincia de Burgos y el futuro económico de Castilla y León, y que además conecta con Madrid asegurando el progreso del centro y el norte de España. Una reivindicación justa que tanto la Junta como el Ayuntamiento de Burgos y la Diputación hicieron y aún estamos pendientes de una respuesta por parte del Gobierno de la Nación”.

La alcaldesa ha puesto en conocimiento del consejero la reciente designación de Aranda de Duero como Ciudad Europea del Vino 2020, con un proyecto enfocado a la sostenibilidad en el mundo del vino y que contará con diversas actividades a lo largo del año como la celebración del Foro Duero 2020, punto de encuentro para profesionales del sector. “Esta es una oportunidad para Aranda, una localidad con un potencial organizativo indudable y también para la Comunidad, todas la miradas de Europa estarán puestas en Castilla y León, un territorio que tiene en el sector vinícola una puerta abierta al mundo, gracias a su calidad y profesionalización”, declaró el consejero.

La línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Pero se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en la última década no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetro,s que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía.

Sóller volverá a la actividad en febrero

El Ferrocaril de Sóller volverá a funcionar el próximo 2 de febrero después de mejorar las vías y renovar algunos tramos antiguos. El servicio permanece parado desde el 9 de diciembre. El tranvía que une la villa con el Port de Sóller, a cinco kilómetros, reabrirá un poco antes, el 26 de enero.

«Cada año se renuevan tramos y ya quedan pocos para sustituir, unos 3.000 metros», ha explicado el jefe de Vías y Obras del Ferrocarril, Tomeu Bisbal, quien asegura que los cambios que se realizan son «en vías muy antiguas y se cambia por placa nueva». Añade además que «los trabajos de mejora de las vías son complicados debido a los accesos y la maquinaria que se necesita», ya que es «muy específica» por el ancho de vía del tren.

Para este año ya se han aumentado 1.200 metros de vía en placa, además de mejorar la placa de vías de la estación de Sóller, lo que proporcionará, según la empresa, un «progreso» en cuanto a seguridad y menor desgaste del material rodante. Durante este parón anual, también hay actividad en los talleres, ya que se ponen a punto todas sus locomotoras y vagones, sustituyendo las piezas que se someten a un mayor desgaste por su funcionamiento ordinario.

Los trabajos de mantenimiento que se realizan en los talleres son muy laboriosos ya que son «totalmente artesanales», matziza el jefe de Taller de Carpintería y Pintura, Pep Orvy. «Muchas piezas se fabrican en estos talleres y las que vienen de fuera se elaboran expresamente para el tren«, explica.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra actualmente en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa. Es actualmente una de las pocas líneas ferroviarias privadas de España, ya que la gestiona la empresa Ferrocarril de Sóller S.A.

Recientemente un grupo de inversores de la isla realizó una oferta para hacerse con la propiedad del transporte turístico, pero las negociaciones no llegaron a culminarse. Fuentes cercanas a la empresa aseguran que el tren de Sóller mantendrá la titularidad actual mientras puedan sostener la viabilidad del proyecto que tiene una gran aceptación entre los turistas.

Sóller cierra hasta febrero

El Ferrocarril de Sóller parará el servicio ferroviario desde este lunes hasta el 2 de febrero de 2020, ambos incluidos, con motivo de las mejoras de las vías. Mientras que el tranvía cerrará del 7 al 26 de enero. La empresa aprovecha el cierre de temporada para renovar y realizar un mantenimiento general de la red viaria con el objetivo de velar por la seguridad de los pasajeros.

Este año tienen previsto aumentar 150 metros de vía en placa en los túneles además de mejorar la playa de vías de la estación de Sóller, lo que proporcionará un progreso considerable en cuanto a seguridad y menor desgaste del material rodante. Durante el parón anual, también habrá gran actividad en los talleres, ya que la compañía pondrá a punto todas sus locomotoras y coches, lo que implica la sustitución de todas las piezas que se someten al desgaste por su funcionamiento ordinario.

La empresa espera mientras tanto la decisión de la Consejería de Movilidad y Vivienda del Gobierno de las Islas Baleares que le ha abierto un expediente sancionador por una presunta infracción de la ley autonómica de accesibilidad universal, una sanción que que supondría un valor de 36.002 euros y que se produce tras una denuncia del Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi). El Defensor del Pueblo ha tramitado la denuncia del Cermi, por varias quejas ante la ausencia de accesibilidad de este medio de transporte balear.

La sanción propuesta responde a “no adaptar la estación de ferrocarril de Palma a las exigencias de accesibilidad o las medidas de ajuste razonables establecidas en la normativa en vigor” y por no acoplarse a “las exigencias de accesibilidad o las medidas de ajuste razonables establecidas en la normativa en vigor”, impidiendo así el libre acceso a las personas con discapacidad. El Cermi recuerda que, desde el 4 de diciembre de 2017, todos los entornos, productos y servicios, incluido el transporte ferroviario, han de ser accesibles para personas con discapacidad, por disposición legal estatal, de manera que la infracción a ese mandato es “sancionable administrativamente”.

El tren de Sóller es una línea que enlaza Palma de Mallorca y Sóller, pasando por Son Sardina y Buñola. Se inauguró el 6 de abril de 1912 y es actualmente una de las pocas líneas ferroviarias privadas de España, ya que la gestiona la empresa Ferrocarril de Sóller S.A.

Alstom suministrará 42 trenes a TMB

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y Alstom España han firmado un contrato, valorado en más de 260 millones de euros, para el diseño, fabricación y puesta en servicio de 42 nuevos metros. Estos trenes circularán por las líneas 1 y 3 del suburbano barcelonés, sustituyendo a los trenes más antiguos que actualmente operan en la red. La planta de Alstom en Santa Perpètua será la encargada de diseñar y fabricar todos los trenes.

“Es un orgullo que TMB vuelva a depositar su confianza en Alstom. La experiencia y la capacidad de innovación de nuestros equipos locales estarán siempre a lado de TMB. Con más de 400 millones de viajeros al año, la red de metro de Barcelona es una de las más eficientes y modernas de Europa. Con nuestros trenes queremos continuar trabajando con TMB en el desarrollo de una movilidad eficiente y sostenible que responda a las necesidad actuales y futuras de todos los pasajeros”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

El diseño de las nuevas unidades de Metro es fiel a la línea estética de TMB, pero incorporando nuevos elementos visuales que reflejan la identidad de la Ciudad Condal, como los grafismos de las puertas que hacen un guiño al urbanismo de la ciudad (Plan Cerdá).

“Con la retirada de la flota más antigua, aceleramos un proceso de renovación que aumentará la fiabilidad del servicio, la sostenibilidad y la comodidad de los pasajeros en dos de nuestras líneas de Metro más frecuentadas en un contexto de máxima exigencia para el transporte colectivo de Barcelona, con motivo de la entrada en vigor de la zona de bajas emisiones. Esta es la adquisición de material rodante más importante en la historia de TMB”, subraya Rosa Alarcón, presidenta de TMB, durante la firma del contrato.

Los metros, de la familia Metropolis de Alstom, estarán preparados para circular también por líneas automáticas sin conductor. En su diseño se han tenido en cuenta los máximos requerimientos en materia medioambiental, confort a bordo, conectividad y accesibilidad.

Las nuevas unidades de metro se basan en la experiencia y fiabilidad de la gama Metropolis de Alstom, incorporando a su vez nuevas innovaciones y soluciones tecnológicas. “Los trenes Metropolis™ garantizan las necesidades de TMB —fiabilidad, disponibilidad, seguridad y comodidad— mediante una solución sólida, de eficacia probada y bien diseñada técnicamente que ya utilizan millones de viajeros en todo el mundo”, añade Antonio Moreno

Metropolis es la solución de metro de Alstom. Desde 1998, 25 ciudades en el mundo han encargado un total de 5.500 coches de metro de la gama Metrópolis. Este modelo está disponible tanto con sistemas sin conductor como con conductor. Alstom ha desarrollado algunos de los primeros metros sin conductor en el mundo, incluida la línea 9 del metro de Barcelona, el metro de Singapur (el primero con conducción automática del mundo) o el Metro de Ámsterdam y Sídney, los últimos proyectos de metro puestos en circulación a nivel mundial .

“Con más de 25 años de presencia tecnológica e industrial, somos el único fabricante capaz de integrar todo el proyecto en Cataluña, con equipos dedicados y locales en todo el proyecto, desde el diseño y la ingeniería hasta la fabricación, puesta en circulación y servicios postventa”, destaca Sergio Boya, director comercial de Alstom en Catalunya.

Acciona y ACS optan al metro de Vancouver

La final para hacerse con la ampliación del metro de Vancouver (Canadá) tiene acento español. Dos consorcios encabezados por Acciona y ACS, respectivamente, han sido elegidos para formar parte de la terna final autorizada para pujar por este megacontrato, una lista corta o ‘short list’ que completa el grupo de la canadiense SNC Lavalin.

El contrato contempla el diseño, construcción y financiación de la extensión de la línea Millenium, un megaproyecto valorado en 2.800 millones de dólares canadienses (unos 1.875 millones de euros), que las autoridades del país norteamericano quieren tener adjudicado en el verano del próximo año. El grupo presidido por Florentino Pérez participa en este proyecto con ACS y Dragados, y va acompañado de firmas como Aecon, Hatch y WSP. El grupo de la familia Entrecanales, por su parte, concurre con Grupo Ghella, Mott MacDonald y Parsons. Por el camino ha quedado el consorcio formado por Astaldi, Colas, Jacobs y Salini. La firma de servicios profesionales KPMG es la que está dirigiendo todo el proceso, según recoge la prensa del país.

La futura obra conlleva la construcción de 5,7 nuevos kilómetros del corredor Broadway, que permitirá conectar con la Universidad de British Columbia, extendiendo la terminación de la línea hasta Arbutus Street. Los trabajos se prevé que se extiendan durante cerca de cinco años, lo que significa que la inauguración de los nuevos kilómetros de línea será en 2025. La futura extensión tendrá un tramo elevado, pero la mayoría de los tramos será subterránea.

Los planes de las autoridades canadienses pasan por elegir al ganador de esta terna a mediados del próximo año, para así poder comenzar los primeros trabajos de construcción en el ejercicio 2020. El futuro suburbano reemplazará a la actual línea de autobús 99-B, tachada por las autoridades canadienses como la más congestionada de todo el país. De hecho, los cálculos gubernamentales pasan por ahorrar media hora por trayecto cuando esté operativa la nueva línea de metro.

Para financiar este megaproyecto, el Gobierno de Canadá se ha comprometido a aportar 888,4 millones de dólares; el de British Columbia, 1.820 millones, y la ciudad de Vancouver, 99,8 millones. Una vez se complete la obra, la línea se integrará con el resto del suburbano y pasará a estar bajo el manto de TransLink.

Impulso de la innovación ferroviaria

Adif, Adif Alta Velocidad (Adif AV) y Renfe Operadora han suscrito un protocolo general de actuación que busca establecer un marco global que permita impulsar la innovación en el sistema ferroviario, con el objetivo final de mejorar la competitividad del ferrocarril y el servicio ofrecido a los ciudadanos y la sociedad.

Las empresas firmantes quieren fomentar el proceso de gestión del cambio hacia un modelo de innovación abierta que refuerce el emprendimiento interno y la colaboración externa, con lo que podrán afrontar los retos con soluciones tecnológicas para adaptarse a un ferrocarril 4.0 más seguro, eficiente y sostenible. Para el desarrollo del protocolo, Adif, Adif AV y Renfe se comprometen a colaborar en el diseño de un Plan Director de Impulso a la Innovación en el Sector Ferroviario, coherente con el Plan de Innovación que apruebe el Ministerio de Fomento.

La formalización de este acuerdo se produce cuando en el contexto europeo el ferrocarril vive un momento histórico de impulso hacia la liberalización y mejora de la competitividad del sector. En este marco, resulta fundamental realizar un planteamiento colaborativo a la hora de lograr los mejores resultados posibles. En este sentido, el protocolo está abierto a la participación de otras entidades que compartan los valores y objetivos puestos de manifiesto.

El protocolo, vigente durante cuatro años prorrogables cuatro años más, fija una serie de ejes de actuación que se desarrollarán mediante programas y proyectos concretos. El Comité de Coordinación de Innovación Renfe-Adif/Adif AV, que ejercerá como órgano rector del protocolo, se encargará de establecer los criterios para la aprobación de los programas y proyectos.

Los ejes de actuación son los siguientes: Creación de un mapa de retos y necesidades comunes. Las entidades firmantes coinciden en la necesidad de definir los retos comunes para encontrar sinergias y marcar objetivos que permitan desarrollar soluciones a las necesidades planteadas.

También persigue la creación de una innovación abierta y colaborativa. Los firmantes quieren impulsar la suscripción de convenios de colaboración o protocolos con medios propios de la Administración General del Estado, universidades, Organismos Públicos de Investigación (OPI) e Infraestructuras Científicas y Técnicas Singulares (ICTS) para los fines de innovación en retos comunes. Asimismo, proponen colaborar en la Vigilancia Tecnológica e Inteligencia Competitiva, de forma que puedan establecer de forma coordinada los entornos de interés y las prioridades. Igualmente, los firmantes tienen interés en estimular la participación conjunta en iniciativas de innovación nacionales e internacionales.

Otra de sus fortalezas es la colaboración en proyectos de innovación, entre los que se encuentran: el eje de ancho variable en mercancías, las estaciones inteligentes, los sistemas de seguridad para la protección de la infraestructura y las estaciones, el análisis del cruce entre un tren de alta velocidad y un tren de mercancías, el empleo de trenes comerciales como vehículos de diagnóstico de la infraestructura, las terminales de mercancías inteligentes, etc.

Igualmente adoptará medidas para la creación de una visión, liderazgo y cultura de innovación: coparticipación en asociaciones ligadas a la innovación; colaboración en acciones conjuntas que favorezcan el cambio cultural, el impulso a la digitalización y la adopción de nuevas tecnologías; y colaboración para impulsar el modelo de innovación abierta donde el cliente es el centro y forma parte del proceso de la innovación.

Y organizará además financiación e impactos económicos. Las empresas colaborarán en la definición de un modelo de financiación de las medidas y proyectos que se desarrollarán al amparo del protocolo, identificando fuentes de financiación y aportación de recursos.

Adif y Adif AV están orientadas a un modelo de innovación abierta, para lo que han redefinido sus sistemas de participación interna con el fin de favorecer el intra-emprendimiento y han dinamizado la colaboración externa con el sector científico, los clústers tecnológicos y las startups. En este sentido, sus retos tecnológicos están publicados en el sitio web http://www.adif.es (en el apartado de la Actividad de I+D+i), con el objetivo de recibir propuestas que den soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación.

Renfe ha definido su nuevo Plan de Innovación, con una clara orientación hacia un modelo de innovación abierta para aportar más velocidad y eficacia al mismo, y está alineado con los planes de Innovación del Ministerio de Fomento. Dentro de su estrategia ha identificado cuatro ejes principales de innovación: reinventar la experiencia cliente, fomentar la intermodalidad (viajeros y mercancías), mejorar la eficiencia energética y la sostenibilidad y, por último, avanzar en la transformación digital del grupo. Renfe pretende apalancarse sobre la innovación para competir en el nuevo escenario liberalizado y en otros mercados internacionales eficientemente.

Financiación para el Ferrocarril Central de Uruguay

Sacyr y sus socios para la construcción, rehabilitación y operación del Ferrocarril Central de Uruguay han logrado financiación para el proyecto por un importe de 500 millones de dólares (casi 445 millones de euros) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Se trata de uno de los principales proyectos que el grupo español se adjudicó en 2018, informa El Economista. El Ferrocarril Central, con una extensión de 273 kilómetros, conectará Montevideo con Paso de los Toros, en el departamento de Tacuarembó, al norte del país, en seis horas, frente a las diez actuales. La licitación se estructurara a través de la participación público-privada (PPP) y bajo un modelo de pago por disponibilidad durante 22 años.

Este consorcio se encarga de la financiación, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento durante un plazo de 18 años. Está previsto que las vías existentes se lleven a un estándar superior, que permita la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje. Es una obra de infraestructura relevante para el sistema multimodal de transporte y la más importante del modo ferroviario de los últimos años.

Este proyecto, sumado a los que están en curso, como la rehabilitación de la línea Rivera y la línea litoral entre Piedra Sola y Salto, consolida la ampliación de la oferta de transporte ferroviario para las cargas nacionales y regionales, complementando los modos hasta ahora utilizados. El proceso de recuperación del modo ferroviario que comenzó con la reconstrucción de algunos tramos de vías férreas es clave para la producción. Y tiene con este proyecto una oportunidad inmejorable de consolidarse y, definitivamente, permitir que el país incorpore a su sistema de transporte un modo complementario, competitivo y sustentable.

El proyecto incluye un tramo de vía doble inicial de 26 kilómetros, una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios que se refuerzan o se construyen nuevos. El trazado definido incluye el by-pass de varios centros poblados y la rectificación de curvas, para permitir mayor seguridad en la circulación de trenes. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades, se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros, un sistema automatizado que garantizará las más altas condiciones de seguridad vial.

A través de su vehículo BID Invest y con fondos de bancos e inversores internacionales, el BID ha concedido al consorcio Vía Central, compuesto por Sacyr (con una participación del 40%), las empresas uruguayas Saceem (27%) y Berkes (6%) y la francesa NGE (27%), ha aprobado la concesión de un préstamo sénior por un importe de hasta 440 millones de dólares (391,3 millones de euros) y un préstamo subordinado de hasta 60 millones de dólares (53,4 millones de euros). El plazo de esta financiación se extiende durante 17 años. Adicionalmente, las empresas contarán con el apoyo financiero del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y de otros organismos internacionales. La inversión total del proyecto asciende a 886 millones de euros.

El consorcio liderado por Sacyr se enfrentó en la puja final con Acciona, que impugnó sin éxito el resultado del concurso licitado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay (MTOP). En su resolución, el Tribunal de Cuentas se remitía a un informe jurídico que recomienda la adjudicación al grupo que lidera Manuel Manrique y señalaba que Acciona incumplió el pliego de condiciones administrativos, en su artículo 17.2. Para el grupo que preside Manuel Manrique se trata de su primer activo concesional en Uruguay. Sacyr da un nuevo paso en la financiación de sus proyectos concesionales. Recientemente ha hecho lo propio con la Autopista del Mar 1, en Colombia.