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El tren de hidrógeno de Alston, listo para operar

El Coradia iLint de Alstom, el primer tren del mundo propulsado por hidrógeno, ha recibido la aprobación de la Autoridad Alemana de Ferrocarriles (EBA) para iniciar el servicio comercial de pasajeros. Tras esta homologación, los dos primeros prototipos de Coradia iLint comenzarán a circular con pasajeros, a partir de septiembre, en el corredor de Elbe-Weser, en la Baja Sajonia (Alemania).

El tren con pila de combustible Coradia iLint es una alternativa ecológica y económica a la propulsión diésel tradicional. A pesar de los numerosos proyectos de electrificación existentes en varios países europeos, una buena parte de la red ferroviaria europea seguirá siendo no electrificada durante mucho tiempo. En España, por ejemplo, aún existen 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas y más de 180 trenes de tracción diésel que circulan por estas líneas.

El Coradia iLint es único por su combinación de diferentes elementos innovadores: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de la energía, y gestión inteligente tanto de la potencia tractora como de la energía disponible.

Las pilas de combustible son el eje central del sistema, la fuente de energía primaria para propulsar el tren. Éstas son alimentadas a demanda con hidrógeno, y los trenes son propulsados por equipos de tracción eléctricos. Las pilas de combustible proporcionan electricidad, gracias a la mezcla del hidrógeno -almacenado en los depósitos- con el oxígeno -del aire exterior-. En este proceso, lo único que se emite es vapor de agua y agua condensada, no se generan gases ni partículas contaminantes. La electricidad se produce sin generador ni turbina, lo cual hace que el proceso sea mucho más rápido y eficiente.

La eficiencia del sistema también se basa en el almacenamiento de energía en baterías de ion de litio de alto rendimiento. La batería almacena energía de las pilas de combustible cuando ésta no se necesita para la tracción, o de la energía cinética durante el frenado eléctrico, permitiendo así suministrar energía de apoyo durante las fases de aceleración. Las baterías acumulan la energía que no se utiliza inmediatamente con el fin de suministrarla posteriormente, según se necesite. El resultado es una mejor gestión del consumo de combustible.

Durante las fases de frenado las pilas de combustible se desactivan casi por completo. El sistema de tracción recoge la electricidad generada por los motores en “modo generador” aprovechando la energía cinética del vehículo durante su frenado. Esta energía se usa para alimentar los equipos auxiliares y recargar la batería. Se trata de la producción secundaria de energía. Este sistema, además, permite reducir también el consumo de hidrógeno y una gestión inteligente de todo el sistema.

Para llevar a cabo la implementación del Coradia iLint de la manera más sencilla posible para los operadores, Alstom ofrece además un paquete completo que incluye tanto el material rodante y su mantenimiento posterior, como, en colaboración con sus socios, la infraestructura completa para el suministro de hidrógeno.

El Coradia iLint está basado en la probada plataforma de trenes regionales Coradia Lint, sobre la que se ha remplazado la tracción diésel por la tecnología de hidrógeno. Las prestaciones del nuevo iLint son equiparables a las de última generación de trenes regionales de tracción diésel, tanto en aceleración y frenado como en velocidad máxima (140 km/h) y autonomía (hasta 1.000 kilómetros). Puede transportar hasta 300 pasajeros

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Bombardier estrena su planta más avanzada

Bombardier Transportation ha inaugurado en Bautzen (Alemania) un nuevo centro de producción para la Industria 4.0. La compañía canadiense ha invertido alrededor de ocho millones de euros en la sala de montaje final. El nuevo centro puede producir hasta 600 vehículos por año y su espectro de producción abarca desde trenes regionales e interurbanos hasta trenes de cercanías, metros y tranvías. Se trata de la sala de montaje de Bombardier Transportation más avanzada en el mundo y se caracteriza por el uso de las tecnologías digitales más vanguardistas, siendo capaz de producir tres tipos de vehículos diferentes simultáneamente.

La nueva planta de Bautzen es también un ejemplo de eficiencia: en comparación con su predecesor, este nuevo centro puede ahorrar alrededor de un millón de euros al año en términos de costes de logística, energía y mantenimiento. Alrededor de 500 empleados disfrutarán de los avances tecnológicos de este centro, que cuenta con un total de 8.100 metros cuadrados de superficie, 24 kilómetros de cables eléctricos y 568 dispositivos de iluminación instalados. Al incluir los costes para la sala de producción, Bombardier habría invertido alrededor de 30 millones de euros en el nuevo centro de producción de Bautzen.

“Hoy es un gran día para Bautzen. La inversión estimada asegurará 1.000 empleos aquí, en Bombardier, y muchos más para los proveedores en la región”, decía el primer ministro de Sajonia, Michael Kretschmer, que asistió al acto inaugural. “El nuevo centro y la moderna producción Industry 4.0 marcarán el comienzo de una nueva era para Bautzen”, aseguraba Michael Fohrer, responsable de Bombardier Transportation en Alemania. “Estamos invirtiendo en innovación y estableciendo un centro de competencia para la producción en serie de trenes regionales e interurbanos, así como trenes de cercanías, metros y tranvías”, señaló Fohrer.

Bombardier tiene varias plantas en España. En concreto, en Madrid capital, Alcobendas (Madrid) y en Valle de Trápaga (Vizcaya), y centros de mantenimiento por toda la península, dedicadas ambas a la fabricación, montaje y mantenimiento de equipos de propulsión para trenes de todo tipo. Asimismo tiene una división de señalización ferroviaria encargada de la instalación de enclavamientos electrónicos para Metro de Madrid, Metro de Barcelona, Adif y otras administraciones. Bombardier también tiene una planta en Hidalgo (México) que antes era de la empresa C.N.C.F. o Concarril (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril).

Se investiga el choque de trenes en Renania

Un total de 41 pasajeros resultaron heridos en el choque de dos trenes el martes en Meerbusch, oeste de Alemania, según el balance definitivo comunicado ayer miércoles por los bomberos. Uno de los heridos se encuentra en estado crítico y siete sufren lesiones graves, indican los bomberos del estado de Renania del Norte-Westfalia. El balance precedente daba cuenta de una cincuentena de heridos en el choque de un tren de pasajeros y otro de carga.

Viajaban en el tren siniestrado 173 personas. El convoy de la compañía privada británica National Express chocó contra un tren de carga de la empresa publica alemana DB que estaba parado. El choque ocurrió hacia las 19.30 locales (18.30 GMT). El conductor del tren de pasajeros evitó sin duda una catástrofe aún peor al conseguir frenar el convoy antes de que se empotrara completamente en el otro tren. “Detectó un obstáculo en la vía y activó inmediatamente el frenado de emergencia“, sin poder evitar totalmente la colisión, dijo el portavoz de National Express, Marcel Winter.

Los bomberos difundieron en Twitter imágenes de un tren blanco con grandes franjas azules cuya parte delantera estaba ligeramente incrustada en un vagón de mercancías. El conductor pudo ser rescatado. Está “en shock”, pero no está herido, advertía la Policía. Al lugar, acudieron más de 200 efectivos.

La compañía británica National Express opera desde finales de 2015 en dos líneas regionales en el Estado de Renania del Norte de Westfalia, el más poblado de Alemania. La Deutsche Bahn, la compañía nacional de ferrocarriles, privatizó en estos últimos años varias de sus líneas regionales.

Los servicios ferroviarios trabajan en la zona del accidente. Según explica un portavoz, primero deben retirar los cables afectados y restituir la catenaria. Y a continuación se intentará encarrilar los coches y vagones para remolcarlos a uno de los talleres de la DB. No se espera que se pueda reanudar el tráfico ferroviario hasta las primeras horas de este jueves. Igualmente confía en que su servicio regional no se vea afectado por este accidente.

Las autoridades investigan las causas por las que ambos convoyes estaban en la misma línea. Fuentes de la DB se niegan a aventurar una hipótesis, aunque los equipos de rescate hablaban de un posible fallo en las comunicaciones terrestres. Al parecer, el tren de carga esperaba parado el paso del convoy de pasajeros para entrar en la estación. La compañía canceló todas sus circulaciones en la vía y habilitaba cada hora autobuses entre Neuss y Krefeld.

En mayo, siete personas resultaron con heridas leves en el descarrilamiento de un tren regional en el este de Alemania, debido a un deslizamiento de tierra.

Alstom y Bombardier con sendos contratos en Alemania

La empresa francesa Alstom construirá 14 trenes de pila de combustible propulsados por hidrógeno “Coradia iLint” para el estado federado alemán de Baja Sajonia, que circularán a partir de diciembre de 2021. La canadiense Bombardier suministrará a Abellio, compañía gestora de servicios de transporte público en Alemania, un total 26 trenes eléctricos de tres coches y 22 trenes eléctricos de cinco vehículos para el transporte regional de pasajeros en Neckartal (Stuttgart).

Los trenes de Alstom sustituirán a las actuales unidades diésel que prestan servicio en ese estado; la firma francesa se encargará también de su mantenimiento durante 30 años, mientras el grupo gasístico alemán Linde será el responsable de suministrar el hidrógeno. Los primeros prototipos del tren ya se están fabricando en la planta de la localidad alemana de Salzgitter y en la primavera de 2016 comenzarán a circular las primeras unidades en la red de cercanías.

Según la empresa, el tren con pila de combustible ‘Coradia iLint’ es una alternativa ecológica y económica a la propulsión mediante diésel tradicional. En varios países europeos todavía circulan muchos trenes diésel y en Alemania más de 4.000. Alstom señala que el hidrógeno cumple con todos los requisitos para el ferrocarril y que se trata de una tecnología madura y con un precio que hace que su funcionamiento resulte económico.

Las pilas de combustible alimentadas con hidrógeno son la fuente de energía primaria para propulsar el tren por una unidad de tracción eléctrica.La mezcla del hidrógeno con el oxígeno del aire exterior proporciona electricidad en un proceso que solo emite vapor de agua y agua condensada sin generar gases ni partículas contaminantes. Las baterías de ion de litio almacenan la energía que no se utiliza inmediatamente para un suministro posterior, con lo que se gestiona mejor el consumo de combustible.

Las prestaciones del ‘Coradia iLint’, el primer tren del mercado que se alimenta con pila de combustible, serán equiparables a las de última generación de trenes regionales de tracción diésel, tanto en aceleración y frenado como en velocidad máxima, autonomía y capacidad, asegura la empresa.

Por su parte, los 48 vehículos, del modelo Talent 2 de Bombardier, empezarán a entrar gradualmente en servicio de pasajeros a partir de 2019 y para junio de 2020 se espera haber completado la entrega del pedido en su totalidad. Alemania cuenta ya con 400 trenes Talent 2 de Bombardier, el principal modelo que articula el transporte regional en el país, utilizado tanto por empresas privadas como por la Deutsche Bahn, el sistema de transporte público alemán.

Según el fabricante canadiense, los modelos Talent cuentan con una versión eléctrica capaz de operar con baterías, que supone una alternativa ecológica en los trenes diésel que circulan en las líneas no electrificadas y permite reducir la contaminación acústica y las emisiones. La compañía destacó el “carácter versátil” de sus trenes, “capaces de adaptarse a las necesidades de los diferentes corredores ferroviarios”, cualidad que señaló como “uno de los motivos por los que la ingeniería de Bombardier está presente en el 50% del mercado global del transporte de mercancías”.

“Los trenes regionales de la plataforma Talent no solo ofrecen una mayor seguridad, sino que también constituyen una solución de movilidad respetuosa con el medio ambiente”, dice el responsable de la división Locomotoras y Vehículos de Tren Ligero de Bombarder Transportation y responsable de la compañía en Alemania, Michael Fohrer.

CAF fabricará 9 tranvías para la alemana ZVS

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La empresa guipuzcoana Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado un contrato de suministro de nueve unidades de vehículos ligeros de tres coches, y su mantenimiento por 19 años, para Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS), la autoridad de transporte público de Alemania, por un importe de 51,3 millones. Este último contrato logrado en alemania incluye además la opción de 19 trenes adicionales. El contrato base para el suministro de estos trenes de última generación, equipados con “tecnología de vanguardia”, asciende a 51,3 millones de euros y se prevé su entrega y puesta en servicio para el año 2020.

Las nuevas unidades eléctricas de esta adjudicación operarán en la red de ZVS, entre Böblingen-Holzgerlingen-Dettenhausen, y sustituirán a las de tipo diesel, dentro del proceso de extensión y electrificación que lleva a cabo la compañía ferroviaria alemana. Cada una de las nueve unidades que fabricará CAF estará compuesta por tres coches, que irán dotados con los sistemas de aireación y accesibilidad que ofrece la marca vasca.

Éste es el segundo proyecto de CAF en Alemania, donde recientemente ha suministro 12 tranvías para la ciudad de Friburgo. La fabricación de las nuevas unidades amplía la cartera de pedidos de la firma guipuzcoana, donde aún escuece el varapalo que supuso no adjudicarse el contrato para suministrar a Renfe el nuevo parque de Alta Velocidad. La compañía con sede en Beasain confía en que alguna operadora fije sus ojos sobre el Oaris, el tren vasco de Alta velocidad. Hasta el momento, solo Noruega ha reclamado este nuevo tren para cubrir el servicio entre Oslo y su aeropuerto.

El pasado mes de noviembre, la Compañía de Transportes de Flandes (Bélgica), De Lijn, seleccionó a CAF para el suministro de aproximadamente 146 nuevos tranvías para las provincias del este y oeste de Flandes, así como para la ciudad de Amberes, que serán suministrados en siete lotes de forma consecutiva. Este proyecto representa su consolidación en el mercado ferroviario de Benelux, y en particular en el mercado belga de material rodante.

Además de este nuevo contrato, la compañía ha informado de que acaba de ampliar los que está desarrollando en Chile y Colombia. En concreto, el Metro de Santiago de Chile tiene previsto adjudicarle la fabricación de 4 unidades más dentro del contrato que tienen en vigor, firmado a finales de 2013, por un importe de 160 millones de euros y 37 unidades, de las que CAF ya ha entregado 20.

Asimismo ha acordado proveer al Metro de Medellín de dos unidades adicionales a las 20 que contempla el contrato en curso. Según CAF, el contrato con los alemanes, unido a las ampliaciones de los firmados con chilenos y colombianos, supera los 110 millones de euros.

Coches para mujeres en los trenes alemanes

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Alemania también incluye en sus ferrocarriles coches de tren solo para mujeres. Mitteldeutsche Regiobahn implantó la semana pasada dos compartimentos reservados solo para mujeres y niños en los trenes que operan entre las ciudades de Leipzig y Chemnitz, en Sajonia. “Algunas mujeres querían tener un poco más de seguridad”, explica un portavoz de la compañía, quien añade que los compartimentos están a mitad del tren, cerca del vehículo donde va el conductor. Este es el primer país europeo que establece ua medidad como ésta, muy habitual en otros asiáticos, sobre todo.

La compañía ferroviaria alemana que ha introducido compartimentos solo para mujeres en una de sus líneas asegura que la medida no tienen nada que ver con las reclamaciones feministas y las desvincula de las agresiones sexuales ocurridas la pasada Nochevieja en la ciudad de Colonia. El portavoz de la Mitteldeutsche Regiobahn sostiene que algunas de sus clientas solicitaban compartimentos especiales en diciembre, antes de Nochevieja; la ola de ataques en Colonia y en otras ciudades europeas se produjo durante las fiestas navideñas. Las mismas fuentes destacan que los compartimentos solo se han introducido en una línea que no contaba con coches abiertos, en los que todos los pasajeros se sientan juntos.

Otras ciudades ya utilizan compartimentos femeninos en trenes, autobuses y taxis como medida para reducir el acoso sexual a las mujeres. La ciudad de Tokio fue una de las primeras en introducir esta propuesta, en el año 2000, y México, Yakarta y otras regiones han llevado a cabo proyectos similares para mejorar la seguridad de las pasajeras. Según un sondeo realizado por Thomson Reuters Foundation en 2014, en más de 15 ciudades de todo el mundo el 70% de las mujeres se sienten más seguras en vehículos reservados solo para mujeres. Sin embargo, los expertos han cuestionado la eficacia de la medida, que, según ellos, es una solución a corto plazo y no una manera de frenar el acoso a las mujeres.

Los ferrocarriles de Japón, India, Malasia, Indonesia, México -hay algún otro país más- poseen un coche “solo para mujeres” en sus trenes para evitar así que algunos pasajeros aprovechen para manosearlas y el acoso de parte de los hombres al formarse grandes concentraciones. No deja de ser un problema internacional, que algunas compañías ferroviarias, como las japonesas de trenes, intentan frenar de manera efectiva de detener con la puesta en servicio, no ya de un coche exclusivo para mujeres, sino un tren solo para ellas y coches en el metro.

El transporte de Tokio está saturado; durante las horas pico, algunos hombres prefieren hablar sucio a las mujeres y buscan tocarlas. Este tipo de abuso sexual o ‘chikan’ como la llaman los japoneses, se ha reducido drásticamente con los vehículos sólo para mujeres.

Los primeros trenes con coches reservados exclusivamente para las mujeres empezaron a circular en Indonesia hace unos meses para poner fin al acoso sexual en el transporte público. La iniciativa se limita a 20 cochesen una de las rutas ferroviarias entre Yakarta y la ciudad de Bogor, una de las más transitadas en la isla de Java.

La empresa nacional de ferrocarriles de Malasia, Malaysian Railway, también dispone de vehículos exclusivos de mujeres, para evitar situaciones de acoso y ante el deseo expreso de muchos pasajeros musulmanes. La iniciativa se estrenó en la ruta entre Kuala Lumpur y la ciudad de Klang. La compañía justifica la medida para mejorar el confort y la seguridad de las mujeres, que así estarán más protegidas de hombres que puedan molestarlas, aunque siempre será una opción y nunca una imposición al cliente. Más del 60% de los 28 millones de malasios son musulmanes, y la mayoría profesa una fe tolerante en sus mensajes, pero muy conservador en las costumbres.

Bolivia estudia la construcción de una vía urbana y otra interoceánica con firmas alemanes y suizas

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El gobierno boliviano explora la posibilidad de que firmas privadas de Alemania y Suiza cooperen en la construcción de dos vías férreas, una urbana y otra interoceánica. El viceministro alemán Rainer Bomba y un grupo de empresarios de su país y Suiza estuvieron desde el miércoles en Bolivia para explorar una serie de proyectos de inversión y cooperación, dos meses después de que el mandatario boliviano visitara Berlín, para acordar con su colega Angela Merkel, una mayor integración binacional.

La administración de Morales pretende construir un tren eléctrico urbano de más de 50 kilómetros de longitud en la ciudad de Santa Cruz, capital económica en el este de Bolivia y de unos 2 millones de habitantes, así como consolidar a su territorio como parte de un tren bioceánico que una Brasil, sobre el Atlántico, y Perú, en el Pacífico. Bolivia también gestiona con China un crédito que bordea los 10.000 millones de dólares, aunque Lima y Brasilia acordaron la misma vía, excluyendo territorio boliviano.

“Hemos hablado sobre muchos proyectos, nombro algunos: el tren urbano de (la ciudad de) Santa Cruz; otro muy importante, la conexión ferroviaria bioceánica del Atlántico al Pacífico”, explica Rainer Bomba, en una declaración de prensa junto a Evo Morales.

Bomba asegura que “si empresas alemanas y suizas se presentan y aplican para contratos en Bolivia”, entonces será para “transferir conocimiento, nuestra experiencia y nuestra capacidad tecnológica“.

Morales, por su lado, destaca que la vía férrea interoceánica avanza y revela que Perú “aprobó un estudio de prefactibilidad para que el ferrocarril pase por Bolivia y Perú”, sin dar más detalles.

Bolivia y Alemania acordaron seguir negociando para plasmar ese proyecto y otros, como la explotación de litio y la transferencia de tecnología eólica.

La nueva e indefinida huelga de los maquinistas de los ferrocarriles alemanes enfurece al país

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Alemania está harta. Los maquinistas de trenes protagonizan una nueva huelga, la novena en once meses, que ha paralizado buena parte del transporte ferroviario del país. Los paros, que afectan a innumerables industrias y millones de pasajeros, enfurecen a los alemanes. El Gobierno de Angela Merkel guarda silencio, pero hay quien sostiene que la presidenta está indignada.

La paciencia alemana se agota. La huelga comenzó el martes en las líneas de mercancías y se extendió en la madrugada del miércoles a los trenes de pasajeros. Las críticas se cuentan por miles en el sindicato de maquinistas (GDL). Incluso la Confederación de Sindicatos Alemanes (DGB) muestra su hartazgo e incomprensión hacia las reivindicaciones de un colectivo que protagonizó su último paro hace sólo diez días.

El GDL no quiere llamarla huelga indefinida. Se compromete, eso sí, a anunciar el fin del conflicto con 48 horas de antelación. Pero la gran mayoría de clientes dan por sentado que afectará al puente de Pentecostés, cuya festividad se celebra el próximo lunes. Mientras, el Gobierno guarda silencio y se limita a desear un pronto acuerdo entre la Deutsche Bahn (DB) (la compañía de ferrocarril) y el sindicato de maquinistas (GDL). Ambos continuan las conversaciones en Fráncfort (oeste), fuera del foco de los medios y sin informar de la evolución de las negociaciones.

El principal punto de enfrentamiento sigue siendo la reivindicación del sindicato de poder negociar el convenido también para otros colectivos de la compañía, como revisores o personal de los vagones restaurante; si no se acepta esa condición, rechaza la posibilidad de un arbitraje. El presidente de la Confederación de Sindicatos Alemanes, (DGB), Reiner Hoffmann, critica que el trasfondo de la protesta no sea una disputa sobre condiciones laborales, sino “una lucha de poder” a costa de los viajeros. “Cuando no se alcanza la meta tras nueve huelgas, uno se pregunta si la dirección de las negociaciones, que recae en el señor Weselsky, es la adecuada para alcanzar un compromiso constructivo”, señala Hoffmann.

El presidente de la Federación de Asociaciones de Empresarios (BDA), Ingo Kramer, sistiene que la actitud del sindicato de maquinistas es “un atentado” contra la autonomía de negociación de los agentes sociales en Alemania, ya que persigue “intereses de poder” y no cerrar un convenido colectivo.

La Federación del Comercio Mayorista, Exportadores y Sector Servicios de Alemania (BGA) denuncia la “nueva dimensión” de estas huelgas y considera que, a largo plazo, la industria se verá obligada a buscar nuevos canales de distribución al perder la confianza en el ferrocarril .

Los ferrocarriles alemanes son una empresa de gestión privada, aunque todas las acciones permanecen en manos del Estado, que planea sacar a bolsa parte de la compañía en 2008, pero canceló la operación ante la crisis financiera. El sindicato de maquinistas ha elevado de 75 a 100 euros la compensación diaria que entrega a los huelguistas para compensar la reducción del salario por los días no trabajados. Eso es al menos lo que sostienen algunos medios alemanes.

Este último paro de los maquinistas tiene lugar mientras continúa en todo el país la huelga indefinida de los educadores y los trabajadores sociales de las guarderías públicas, que comenzó hace ya diez días. Según un reciente estudio del Instituto de la Economía Alemana (IW), en apenas cinco meses se han acumulado ya más de 350.000 días de huelga en Alemania, más del doble que en el conjunto del año pasado.

Los maquinistas alemanes se declaran dispuestos a convocar nuevos paros si no reciben ofertas sólidas

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Las espadas siguen en alto. Las heridas siguen sin cerrarse en el ferrocarril alemán que ha sufrido el caos de seis días de huelga de los maquinistas, la más larga en la historia de ese colectivo. Los paros comenzaron el lunes con la paralización de uno de cada dos trenes de mercancías y se extendió el martes a los de pasajeros, que paralizó dos tercios de los ferrocarriles previstos. Y parece que el conflicto no se ha cerrado. El sindicato de los maquinistas de tren (GDL) advirte de que está dispuesto a convocar nuevos paros si la dirección de la compañía ferroviaria Deutsche Bahn (DB) no presenta ofertas sólidas para resolver su conflicto laboral.

“El sindicato sigue dispuesto a la huelga”, indica su líder, Claus Weselsky, en declaraciones que publica el diario “Saarbrücker Zeitung”, donde además califica de “gran éxito” los paros desarrollados esta semana. El ritmo de paros se ha mantenido como estaba previsto, con especial incidencia en el este del país, y previsiblemente terminará hoy a las 09.00 (hora local). Weselsky, cuyo sindicato representa a 30.000 maquinistas entre una plantilla integrada por los 300.000 empleados de DB, rechazó a mediados de la semana la propuesta de la patronal de hacer intervenir como mediador del exprimer ministro del ‘Land’ de Brandeburgo, el socialdemócrata Matthias Platzeck.

Desde la compañía ferroviaria se ha advertido de que durante todo el domingo seguirán las alteraciones de servicio, hasta que se logre restablecer la normalidad en el tráfico ferroviario. Cada jornada de paro ha provocado a la compañía pérdidas de unos 100 millones de euros; el número de pasajeros afectados supera los 30 millones, entre las cancelaciones en cercanías o trenes de largo recorrido.

Los paros han dañado especialmente al transporte de mercancías, sobre todo en los sectores más dependientes de los suministros de componentes, como la automoción, y ha colapsado la red de autopistas alemanas, ya que la carretera se ha convertido en la alternativa más usual para los desplazamientos privados o industriales.

La GDL ha rechazado propuestas de arbitraje, pese a las crecientes presiones del ámbito político para poner fin a la huelga o aceptar algún tipo de mediación.

Estos paros suponen la octava ronda de huelgas del colectivo; es la más larga en la historia de la compañía, en medio del pulso entre el sindicato y la dirección, que se considera una prueba de fuerza de los maquinistas. Los maquinistas reclaman un incremento salarial del 5%, la reducción de su semana laboral a 38 horas -una menos de las actuales 39-, así como la limitación de las horas extras.

El gran punto de fricción no son estos incrementos, sino el hecho de que la GDL pretende ampliar su convenio a los revisores y resto de personal de a bordo, con sueldos notablemente inferiores. Con ello se propone ganar afiliados y evitar la pérdida de poder que conllevará, de materializarse, un proyecto de ley del Gobierno de Angela Merkel que limitará la capacidad de los sindicatos pequeños para establecer sus propios convenios.

Una nueva huelga de maquinistas de seis días -ocho en seis meses- exaspera a las autoridades de Berlín

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Más acciones de los maquinistas alemanes. El Gobierno alemán critica abiertamente la nueva huelga de maquinistas, que arrancó en la tarde del lunes y que paralizará durante seis días el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril en la mayor economía de Europa. La anterior huelga tuvo lugar a finales de abril, con paros en el transporte ferroviario de tres días que afectaron tanto a las líneas de mercancías como a los trenes de pasajeros. Este es el octavo paro de protesta en seis meses.

El sindicato de maquinistas de tren (GDL) anunció este domingo, en el marco de las negociaciones para la firma de un nuevo convenio colectivo, una huelga de seis días que comienza este lunes a las 15.00 hora local (13.00 GMT) para el transporte de mercancías y a la que se sumará el de pasajeros a partir de la medianoche. El sindicato rechazó el pasado jueves la nueva oferta presentada por la dirección de la Deutsche Bahn y anunció una nueva ronda de huelgas.

“La negociación del convenio en la Deutsche Bahn (la mayor compañía ferroviaria del país) resulta apenas comprensible”, afirma el ministro de Economía y Energía, el socialdemócrata Sigmar Gabriel, en unas declaraciones al diario ‘Bild’. Gabriel advierte de que la mayor huelga de maquinistas de la historia de Alemania “afectará duramente a trabajadores y viajeros, pero también a la Deutsche Bahn y al conjunto de la economía alemana”.

El ministro duda de que una huelga de seis días sea un “comportamiento razonable”, teniendo en cuenta los perjuicios que va a causar, y exige “negociaciones serias” a ambas partes. El ministro de Transportes, el conservador bávaro Alexander Dobrindt, muetras además su “comprensión” ante el enfado de “muchos ciudadanos” ante “la extensión de la huelga”.

La compañía ofrece un aumento salarial de forma gradual a partir del 1 de julio de hasta un 4,7%, así como un pago único de mil euros hasta el 30 de junio. Los maquinistas, por su parte, reclaman un aumento salarial del 5%, una jornada laboral de 38 horas semanales, frente a las 39 actuales, y una limitación de las horas extras.