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Historiadores y cien años del metro de Madrid

Este jueves 13 de febrero a las 18.00 horas visitará el Museo del Ferrocarril de Madrid el historiador y politólogo Antonio Martínez Moreno para presentar su trabajo sobre la historia del metro de Madrid y su legado patrimonial. Con esta nueva actividad del Museo que son los Encuentros con historiadores ferroviarios, organizados por el Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria, se pretende acercar a la sociedad diferentes investigaciones que se están realizando sobre la historia del ferrocarril español, mediante un debate cercano y distendido que facilite la comunicación y el intercambio de ideas.

Antonio Martínez es licenciado en Historia y en Ciencias Políticas y Gestión Pública. Ha cursado el máster “El Patrimonio Cultural en el siglo XXI: Gestión e Investigación” en las universidades Complutense y Politécnica de Madrid. Este joven investigador ha publicado artículos sobre transportes urbanos e historia de Madrid para revistas como ‘Vía Libre’, ‘La Gatera de la Villa’ o ‘Madrid Histórico’, y hace unos meses apareció su libro sobre la construcción de la primera línea del Metro de Madrid, coincidiendo con la celebración del centenario del metropolitano.

En 2019 publicó “El Ferrocarril como elemento cohesionador del territorio. El Metropolitano Alfonso XIII y su impacto en el desarrollo de Madrid” en la Colección “Monografías del Ferrocarril” de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Este estudio, que puede descargarse en pdf desde www.tecnica-vialibre.es, investiga la historia del Metro madrileño y la influencia que tuvo en el desarrollo de la capital, analizando la evolución de los diferentes barrios del Ensanche para comprobar si la llegada a ellos del metropolitano impulsó o no su crecimiento.

En Encuentros con historiadores ferroviarios expondrá sus avances investigadores sobre la historia de la construcción y la puesta en servicio de la primera línea del Metro de Madrid y sus aportaciones al legado patrimonial de la ciudad. Cuando se acaban de cumplir 100 años de la primera línea del metropolitano, la línea Norte-Sur, el autor desvelará detalles sobre el proyecto original, la constitución de la primitiva Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la búsqueda de financiación del proyecto, además de las obras de construcción de la línea y el relato de la inauguración oficial, que contó con la asistencia de las más altas autoridades del Estado, encabezadas por el rey Alfonso XIII.

Antonio Martínez describirá también cómo eran las primeras ocho estaciones de Metro, prestando especial atención a la concepción y diseño que de ellas hicieron los arquitectos Antonio Palacios y Joaquín Otamendi, autores de algunos de los edificios más emblemáticos de la capital. No faltarán referencias a los primeros coches empleados y las ya centenarias Cocheras y Talleres de Cuatro Caminos.

Las fuentes consultadas para este trabajo se dividen en dos grandes grupos, de un lado una serie de documentos originales referentes al metropolitano (memorias de proyectos, planos de estaciones y líneas, memorias de gestión de la Compañía, folletos/libros editados por la Compañía, expedientes de concesión, gacetas…etc.) disponibles en diferentes archivos de titularidad pública, destacando el Archivo General de la Administración y el Archivo de Metro de Madrid. Por otro lado, se han consultado revistas y periódicos de los años 20 y 30 y algunas publicaciones modernas como libros y tesis doctorales, que constituyen fuentes secundarias y que han permitido profundizar y enriquecer la visión sobre el objeto de la investigación.

Deficiencias en la estación Hospital del Henares

“Grietas, paredes abombadas y techos desplazados”. Todo un cúmulo de despropósitos. Y para muestra, mejor una detallada descripción de los problemas. Solidaridad Obrera denunció ante Inspección de Trabajo los “graves desperfectos” que presentaba la estación de Hospital del Henares, cerrada desde el pasado cinco de febrero por Metro de Madrid, al apreciar desperfectos en las instalaciones, como inclinación de paredes, problemas en la estructura de una escalera y grietas en cuartos interiores. Esta organización sindical remitió un informe el pasado 5 de junio que recopilaba un reportaje fotográfico de varias deficiencias en las instalaciones. Así se detallan diversos problemas en el cuarto de operador, un aseo femenino para el personal de la estación y el cuarto de equipos, recomendado a los empleados no entrar por “peligro de derrumbe”.

También recogía filtraciones de agua que provocaban la aparición de sal en una de las estancias y una grieta de grandes dimensiones en los azulejos de la cabina de andén 1. Además, relata que en otra instancia encontraron tornillos desplazados. En las escaleras 7 y 8, el sindicato apreciaba “desperfectos notables por los desplazamientos” y con la estructura baja de la escalera “muy desplazada”. “Parecen sometidas a una tensión excesiva, la pared de ladrillo es el cuarto de maquinistas, que presenta multitud de grietas”, prosigue el informe de Solidaridad Obrera. Otra de las imágenes captadas en la bóveda de la estación donde se aprecia una sección con considerable presencia de sales a causa de las filtraciones, que llegan incluso a la catenaria. A su vez, adjunta otra instantánea donde se reproduce una viga “doblada” por los movimientos.

En un comunicado, expone que junto al resto de organizaciones sindicales llevan cinco años poniendo de manifiesto la situación de “deterioro” de la estación del Hospital del Henares, como se comunicó por parte de delegados de prevención en mayo de 2015, también con un dossier fotográfico. “La dirección de Metro de Madrid no ha realizado actuaciones preventivas hasta este último año”, ha lamentado Solidaridad Obrera para agregar que fue en junio, a raíz de una denuncia, cuando Inspección de Trabajo realizó una visita a la mencionada estación, el pasado 10 de junio. Se trata de un nuevo frente entre los trabajadores de Metro Madrid y la empresa, después de las muertes por amianto de varios exempleados.

Entiende que el cierre “repentino” de la estación revela que el “grave riesgo” en el que se encontraban los trabajadores de la citada estación. “En apenas seis meses, el control exhaustivo que se reivindicaba sobre las instalaciones para poder prestar servicio sin riesgo alguno, ha concluido que no es segura, por lo que queda demostrado que el deterioro que intentaban esconder es realmente muy grave“, ha desgranado. Por otro lado, ha agregado que desde el principio la estación del Hospital del Henares estaba “mal construida” por “imposición política”, al seguir los “caprichos” de la expresidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre.

“Ahora se deben depurar responsabilidades, que expliquen el enorme agujero económico que deja una estación que no tiene apenas afluencia de viajeros”, ha relatado para añadir que, según los datos de la propia empresa, es la estación que menor afluencia con menos de 500 viajeros al día usando su entrada.

Desde la compañía indicaron ayer que la estación permanecerá cerrada durante un periodo aproximado de 10 meses y se va a desplegar un servicio alternativo de autobús con frecuencia de 15 minutos que conectará esta parada, la última de la línea, con la estación del Henares sin coste adicional para los usuarios. El suburbano madrileño ha señalado que se trata de unas obras de refuerzo funcional de la propia estación y del terreno, que han sido recomendadas por un informe técnico elaborado por una empresa externa. A raíz de este informe, Metro ha decidido en base a esos criterios técnicos cerrar esta estación de la línea 7B, que tradicionalmente ha tenido incidencias, para favorecer el desarrollo de las obras.

Madrid-Valencia, 160 años de historia

Con una exposición fotográfica se conmemora el 160 aniversario de la conexión ferroviaria Valencia-Madrid. La muestra está dividida en dos secciones: la primera de ellas se ha instalado en el vestíbulo de la estación de València Nord, mientras que para la segunda se ha elegido como escenario el interior de un tren AVE que cubre el servicion entre ambas ciudades.

En el vestíbulo de la estación se exponen doce fotografías de grandes dimensiones (4 x 3 m) del trayecto Madrid-València de un periodo que abarca desde comienzos del siglo XX hasta los años cincuenta. En las imágenes se pueden ver principalmente estaciones e instalaciones de vía, trenes en circulación con locomotoras de vapor en primer plano y vistas de la línea. Entre las más antiguas se cuentan las del fotógrafo oficial de la compañía MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), Juan Salgado Lancha.

En el interior de un tren de alta velocidad se podrá ver hasta comienzos de marzo una exposición que sitúa al espectador/viajero en la historia de la línea a través de una selección de 198 fotografías que, en la mayoría de los casos, son el único testimonio de las diferentes épocas. Primeros planos, vistas panorámicas, referencias de ambientes y perspectivas generales, de trenes y estaciones conforman este viaje por el mundo del ferrocarril desde finales del siglo XIX. Una exposición en la que las imágenes no quedan grabadas, ni son estáticas, sino que adquieren vida propia en la contemplación de cada una de ellas en el interior del Ave.

Las imágenes están situadas en puntos estratégicos del interior de los coches, buscando la interacción con el público. Los trenes se transforman así en un nuevo concepto de espacio para la exposición de fotografías. Las imágenes llegan al tren, al encuentro de un público diferente. Un público dinámico, variado y en constante movimiento.

La historia ferroviaria de València quedó marcada en sus inicios por la opción gubernamental de que fuera Alicante la cabecera de la línea principal que debía conectar la Corte con el Mediterráneo, tal como decretaba la Ley General de Ferrocarriles de 1855. No obstante, a pesar de diversos reveses, en noviembre de 1859 València quedó comunicada con Madrid por ferrocarril de forma continua. Este primer trazado directo, por Albacete, tenía 490 kilómetros.

El trayecto desde Madrid que permitió enlazar con la línea a València lo inició el marqués de Salamanca, José María de Salamanca y Mayol, al iniciar el ferrocarril Madrid-Aranjuez que se inauguró el 9 de febrero de 1851 y que obtuvo la concesión para extender la línea hasta Almansa. Un ramal que primero se extendió a Alicante (donde el ferrocarril llegó en 1858) y que conectaría con la línea construida por el marqués de Campo en 1860, el año en el que circuló el primer tren desde València a Madrid a través de Albacete. Habría que esperar 82 años (1942) para que València y Madrid quedaran enlazadas por Cuenca (sin dar el rodeo por el sur).

Las actividades conmemorativas de este 160 aniversario son fruto de la colaboración entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Renfe, Adif y Stadler Rail Valencia, con el fin de divulgar el conocimiento y la importancia que ha tenido y tiene esta línea para el desarrollo económico y social del territorio. Las fotografías de la muestra, que el sábado inauguró el ministro de Fomento en funciones (y que tendrá la cartera de Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en el nuego Ejecutivo) forman parte de los fondos del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Visto bueno al ‘macroproyecto’ de Chamartín

Adif ultima la puesta en marcha del ‘macroproyecto’ que convertirá la estación de tren de Madrid Chamartín en “la mejor de Europa”, una obra estimada en hasta 800 millones de euros, que se acometerá por fases y que, además, se enmarca en la denominada ‘Operación Chamartín’. La compañía pública titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias dará el pistoletazo de salida a este desarrollo en la última reunión de su consejo de administración de este año, que previsiblemente aprobará sacar a concurso el contrato de redacción del proyecto base del complejo de la nueva estación.

Se trata de un contrato de unos 20 millones de euros, importe muy elevado en comparación a la media de este tipo de trabajos, “lo que da muestra de lo amplio y complejo del proyecto”, señaló la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. En virtud de este concurso, la compañía pública seleccionará a la empresa o grupo de empresas que redactará todo el proyecto de la transformación de la estación, que incluye la cobertura con una losa del haz de vías que parten del recinto hacia el Norte. El adjudicatario también se encargará posteriormente de redactar los proyectos constructivos de las distintas fases en que se escalone la edificación del nuevo recinto.

“El proyecto constituirá un tremendo trabajo de ingeniería y de arquitectura porque se persigue que Chamartín se convierta en una estación de referencia, en la mejor estación de Europa”, asevera la presidenta de Adif. “Será el ‘hub’ de transportes de la nueva ‘city’ que se conformará en el Norte de Madrid”, subrayó Pardo de Vera. Así, el proyecto que sale a concurso deberá determinar “de forma armónica” desde los aspectos funcionales de la estación y sus enlaces con el resto de modos de transporte con los que conectará, hasta el diseño del edificio, además de la referida colocación de la losa.

La cobertura de las vías constituye a su vez la obra fundamental y el eje sobre el que gira la ‘Operación Chamartín’, el ‘macrodesarrollo’ urbanístico del Norte de la capital y que dará lugar a dicho nuevo centro de negocios de la ciudad. Por ello, Adif ya tiene firmado un contrato con Distrito Castellana Norte, la compañía promotora de esta operación urbanística, participada por BBVA, Merlin Properties y grupo San José.

El contrato está no obstante sujeto a unos condicionantes. Así, no entrará en vigor hasta que la ‘Operación Chamartín’ reciba la última aprobación que le resta por conseguir, el definitivo ‘visto bueno’ de la Comunidad de Madrid. También está vinculado a que se alcance y firme un convenio entre los distintos agentes y administraciones públicas que intervienen en el desarrollo urbanístico para determinar cómo se reparten el coste de la cobertura de las vías, dado que se trata de una obra que “no es ferroviaria”, según recordó Pardo del Vera. El contrato tiene además un tercer condicionante, en el que ya no está Adif implicado, que pasa por los acuerdos entre los promotores de la ‘Operación Chamartín’ con el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para costear las nuevas conexiones de metro y el resto de servicios públicos.

Restos de amianto en cabinas

Un trabajador de mantenimiento de Metro ha sufrido esta semana un desprendimiento de polvo, al abrir el armario de baja tensión de la cabina de conducción de un tren de la serie 2000, cuyo análisis ha dado positivo por amianto. Metro de Madrid ha abierto expediente a la empresa que lo había revisado. Según denuncia Solidaridad Obrera, el incidente tuvo lugar la madrugada del 27 al 28 de noviembre y el análisis del polvo desprendido confirmó la presencia de amianto en la cabina, que había sido revisada, como obliga la ley tras la retirada de los elementos con amianto en forma de cartón, por “una empresa homologada que certificó que era totalmente segura“.

Desde Metro de Madrid aseguran que, dentro del plan de desamiantado que la compañía está llevando a cabo de forma exhaustiva, surgen piezas que aún podrían contener amianto como en este caso, en que se han puesto en marcha los protocolos de forma inmediata, según un portavoz de la compañía. Al trabajador afectado se le hará el correspondiente examen médico, según Metro que informó lo sucedido al comité de seguimiento del Plan de desamiantado, del que forman parte los sindicatos, y de la apertura de un expediente a la empresa que “había certificado que la cabina estaba limpia de amianto”.

Solidaridad Obrera explica, en un comunicado, que los maquinistas también operan en este armario de baja tensión cuando tienen que resolver incidencias menores durante los desplazamientos y que, ante el riesgo estaban siendo dotados de mascarillas FFP3 para protegerse del amianto”. Sin embargo, “la empresa de forma unilateral decidió retirarlas de su protocolo IG-12, circunstancia por la que la Inspección de Trabajo ha levantado una infracción“. Por ello, consideran que el Plan de Trabajo presentado para la retirada de amianto por la empresa homologada al Instituto Regional de Seguridad en el Trabajo “debe ser revisado. El lugar de la retirada sigue presentando adherencias en los restos de amianto que permanecen incrustados, algo que sucede por altas temperaturas”, continúa Solidaridad Obrera.

Esta circunstancia “agrava la exposición, y ni siquiera permitiría trabajar a la empresa RERA homologada que opera actualmente porque el plan no cumpliría los requisitos necesarios, poniendo en riesgo a los trabajadores inscritos en el RERA y los que les rodean que carecen de cualquier medida de protección”. Añaden que “la suciedad donde están los elementos con amianto, han dejado restos degradados de amianto en superficie a lo largo del tiempo, y los trabajadores no están protegidos porque Metro de Madrid consideró que no eran necesarios los equipos de protección individual”.

Aunque Metro argumentó que las mediciones estáticas en ambiente (tren parado) demuestran que se está trabajando en ambientes seguros, sin embargo, lo sucedido la pasada madrugada “contradice esta afirmación”. “La vida de los trabajadores de mantenimiento de trenes y maquinistas se está poniendo en peligro debido a que la presencia de material friable en cabinas es una certeza“, según el sindicato para quien Metro “no puede aislar esta circunstancia como un hecho puntual, porque este y otros trabajos son cotidianos en los mantenimientos” que realizan los trabajadores.

“La indefensión de los trabajadores de Metro de Madrid ante el amianto es entre otros motivos por lo que estamos llamados a la huelga de 24 horas el día 3 de diciembre convocada por Solidaridad Obrera en coincidencia con la EMT”, continúa. Además de esta convocatoria, se sumará la del 13 de diciembre de 24 horas en la que también coincidirán ambas empresas de transporte, Metro de Madrid y EMT, concluye Solidaridad Obrera.

Metro Madrid apunta a la información 4.0

Metro de Madrid ha instalado pantallas led en dos de sus estaciones con mayor afluencia, Estadio Metropolitano y Aeropuerto T1, T2 Y T3, para ofrecer información e indicar a los viajeros que, por ejemplo, se distribuyan por el andén, con el objetivo de facilitar el tránsito. La novedad de estas nuevas pantallas es su versatilidad, pues se puede informar de incidencias en la red, de la dirección de los andenes, prohibiciones de paso, incidencias o recomendar la compra anticipada de billetes.

También es innovador el formato, pues algunas de ellas se han colocado y adoptado a la forma curva de las columnas, lo que permite según el suburbano ofrecer contenidos en dos o cuatro zonas diferenciadas, “aportando información adaptada a la dirección de los viajeros”.

El consejero de Transportes Movilidad e Infraestructuras del Gobierno regional y presidente de Metro, Ángel Garrido, ha presentado estas pantallas en la estación de Metropolitano. Su puesta en marcha coincide en el aeropuerto con la celebración de la cumbre del clima en Ifema, mientras que en Metropolitano están listas para el partido de fútbol que enfrentará mañana al Atlético de Madrid y el FC Barcelona.

En concreto Metro de Madrid ha instalado seis pantallas en el interior de Estadio Metropolitano y próximamente pondrá tres de gran formato en el acceso exterior, mientras que en Aeropuerto T1-T2-T3 se han instalado cuatro pantallas en el interior y, próximamente, se colocará un conjunto de pantallas sobre las máquinas expendedoras de títulos de transporte para ofrecer información.

La colocación de estas pantallas, que cuentan con elementos antivandálicos y un gestor en el puesto de control central de Metro desde donde se emitirán los mensajes, han supuesto una inversión de 400.000 euros, y forman parte del plan de transformación digital del suburbano Estación 4.0. El consejero ha señalado que este plan contempla tecnologías como “cámaras que calculan el porcentaje de saturación de una estación, que detectan objetos abandonados o advierten de la caída de una persona a las vías” y que trabajan con “tecnologías a 10 años vista”.

El Centro de Tecnologías de la Estación 4.0 trabaja en la información al viajero, la seguridad y el telemando de estaciones, con la aplicación de tecnologías de vanguardia. Además del proyecto tecnológico Estación 4.0, se están desarrollando otros proyectos punteros como la extensión del 4G en todas las instalaciones, así como la ampliación y reforma de algunas de las líneas de la red de Metro. El fin de la automatización de todos los procesos que conlleva una red de transporte público tienen el objetivo de responder a las demandas digitales de los clientes, por lo que Metro Madrid trata de aplicar Big Data, tecnología 5G, Industria 4.0 e IoT.

Más de 6.000 viajeros, en el Tren de la Fresa

El Tren de la Fresa ha llevado un total de 6.021 viajeros durante la campaña de 2019, que terminó el 26 de octubre pasado, y ha tenido una ocupación media del 79%. El mejor porcentaje de ocupación ha correspondido al mes de octubre, con un 100%, seguido de mayo, con un 92%. En total se han ofrecido 32 circulaciones, sumando las realizadas entre el 18 de abril y el 30 de junio y entre el 21 de septiembre y el 26 de octubre. Este año el tren ha vuelto a salir del Museo del Ferrocarril de Madrid, que tiene su sede en la antigua estación de Delicias.

El Tren de la Fresa es un clásico del turismo madrileño, una interesante excursión cultural y de ocio, que permite disfrutar de un recorrido en un tren histórico y de una magnífica jornada en Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001. Con él se recrea el recorrido del primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y segundo de la Península (Barcelona_mataró fue elprimero en 1848), que se inauguró en 1851.

Antes del camino de hierro Madrid-Aranjuez, el desplazamiento duraba alrededor de seis o siete horas, con una única diligencia al día de no más de veinte viajeros. Después hubo tres trenes diarios con capacidad de hasta 690 personas, con una duración de hora y media aproximadamente.

El proyecto que dio origen al Tren de la Fresa fue una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. En esta y otras campañas ha contado también con el apoyo de Renfe y Adif.

La composición del tren este año ha estado formada por dos coches “Costa”, un coche de departamentos de la serie 5000, de los primeros que construyó Renfe metálicos en los años cuarenta, y dos furgones de la década de 1960, un J-2 y un DV. Los “Costa”, de caja de madera, fueron construidos en la década de 1920 y reciben esta denominación porque en origen fueron destinados al servicio de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) en el litoral catalán.

Las opciones de ocio en Aranjuez para los viajeros del Tren de la Fresa han sido tres: el paquete de rutas en Aranjuez ligadas a los recintos de Patrimonio Nacional (Palacio Real, Museo de Falúas y jardines); una visita guiada a pie por los exteriores de Palacio Real y los jardines del Príncipe, Parterre y del Rey con un paseo por el Tajo en barco turístico; y un recorrido por el casco histórico y los jardines en un tren turístico, el Chiquitrén.

Se reanuda la circulación de trenes por Recoletos

Renfe Cercanías de Madrid reanuda el servicio habitual de trenes por el túnel de Recoletos, que reabre una vez han concluidos los trabajos de mejora integral realizados por Adif. A partir del 17 de noviembre, el núcleo de Madrid recupera la circulación de trenes por ambos túneles sin cortes ni restricciones y con una mejora en el Corredor del Henares: un servicio extra por la vía de contorno de O’Donnell. Cercanías Madrid retoma así el servicio de trenes por el túnel de Recoletos, por el que pasan las líneas C1, C2, C7, C8 y C10, y que ha permanecido sin servicio ferroviario, con servicio especial de autobuses, desde el pasado 2 de junio.

Los trabajos realizados por Adif en el túnel, que constituyen una de las actuaciones más importantes del Plan de Cercanías de Madrid, han supuesto una inversión de más de 45 millones de euros (IVA incluido). Esta infraestructura, de 7 kilómetros de longitud, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. Gracias a su reforma integral, se ha mejorado la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación. Además, se facilitan las labores de mantenimiento y se incrementa el confort de los viajeros.

El reinicio del servicio cuenta con una novedad: Cercanías Madrid va a mantener el servicio especial en el Corredor del Henares por la vía de contorno, con una frecuencia media de un tren a la hora, frecuencia que se incrementa con un tren cada 30-45 minutos en periodos de hora punta. Son trenes desde Guadalajara con paradas en Azuqueca, Meco, Alcalá Universidad, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando, Fuente de la Mora y Chamartín.

Durante los trabajos de mejora, Cercanías Madrid desplegó un ambicioso Plan de Información, con personal extra en 44 estaciones para encaminar a los viajeros y dar información del Plan Alternativo de Transporte (PAT), consistente en un servicio especial gratuito de autobuses de la EMT entre Atocha y Nuevos Ministerios, que ha transportado a casi 2 millones de viajeros. Ambas acciones han dado como resultado que todo se haya desarrollado sin incidencias reseñables.

El teléfono especial de información 918 314 520, desde el día 10 de mayo que se puso en servicio, ha atendido a más de 7.000 consultas. Renfe informó además a través de todos los canales de asistencia al viajero: megafonía y carteles informativos en trenes y estaciones; a través de Renfe.com; @Renfe, @CercaniasMadrid y su sistema de alertas en Twitter y en la App. Por su parte, los usuarios también pudieron informarse en la página web de Adif (www.adif.es), en la App Adif en tu móvil y en el perfil de Twitter @Infoadif.

La construcción del túnel de Recoletos (7 kilómetros), que une las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios, se inició en 1933, aunque no se puso en servicio hasta 1967. Las principales actuaciones llevabas a cabo han sido la sustitución de la vía sobre balasto y traviesas de madera por vía en placa, así como la sustitución de la catenaria flexible por catenaria rígida, además de la modernización de la señalización ferroviaria.

De este modo, Adif procedió al levante de las vías existentes a lo largo de todo el túnel, así como a la retirada del balasto. Se retiraron aproximadamente 35.000 m3 de balasto y se levantaron 15 kilómetros de vía. Una vez vaciado el túnel, se ejecutó el hormigón de relleno y se procedió al montaje y hormigonado de ambas vías, empleándose unos 23.000 m3 de hormigón en esta última tarea. En cuanto al montaje de la nueva vía, se han instalado 30.000 metros de carril y 24.500 nuevas traviesas, y se han montado 25 nuevos aparatos de vía. Por lo que respecta a la catenaria, se desmontaron 15.000 metros de catenaria flexible de cobre que han sido sustituidos por catenaria rígida.

Para llevar a cabo esta ambiciosa actuación, Adif y las diferentes empresas contratistas han movilizado a un importante equipo humano de unas 120 personas, trabajando en tres turnos los 7 días de la semana; a los que hay que sumar a los transportistas de material, conductores de hormigoneras, etc. Finalmente, se están llevando a cabo una serie de pruebas mediante trenes para comprobar que las nuevas instalaciones cumplen con los parámetros de seguridad, homogeneidad, fiabilidad y estabilidad.

La Semana de la Ciencia en Metro Madrid

Metro de Madrid se suma a la Semana de la Ciencia con la apertura de algunas de sus instalaciones más emblemáticas para dar a conocer sus logros en materia de ciencia, tecnología e innovación, así como el trabajo de investigación que llevan a cabo sus profesionales. Para esta XIX edición de la Semana de la Ciencia, que se celebrará hasta el 17 de noviembre con el lema ‘Por una ciencia inclusiva’, Metro ha organizado actividades y visitas gratuitas que empezaron este martes con una jornada de puertas abiertas en el Puesto de Mando, uno de los recintos más importantes del suburbano que integra los sistemas de seguridad, vigilancia, gestión de energía e información al viajero.

El Puesto de Mando, que también se podrá visitar el día 7, concentra además todos los sistemas para afrontar posibles emergencias y para regular el paso de trenes, entre otros aspectos de gestión de la red. Los madrileños también podrán conocer, el 6 de noviembre, el Centro de Operaciones de Mantenimiento de Metro, en el parque empresarial Cristalia, desde donde se gestionan las incidencias en las comunicaciones e instalaciones del suburbano.

Por su parte, las visitas a las instalaciones de Metro en Canillejas están programadas para los días 8, 12 y 14 de noviembre y en ellas se podrán conocer espacios como el aula de fuego, el laboratorio y los talleres centrales del suburbano, así como los simuladores de trenes y estaciones. Además, el día 13 de noviembre habrá dos charlas en este mismo recinto: una centrada en la sostenibilidad y la otra, en la gestión medioambiental que lleva a cabo Metro de Madrid. También se podrá hacer una visita a la zona de Acopio de Tratamiento de Residuos y al túnel de lavado de material móvil.

Las actividades organizadas por Metro para esta Semana de la Ciencia concluyen con una serie de visitas guiadas a la Estación-Museo de Chamberí, programadas para los sábados 9 y 16 de noviembre, de 10:00 a 19:00 horas, y los domingos 10 y 17, de 11:00 a 15:00 horas.

En el Museo ABC se muestra la exposición ‘La Huella de Metro’ con la que se pretende rememorar la inauguración de la primera línea, el 17 de octubre de 1919, un tramo de 3,5 kilómetros de longitud que unía las estaciones de Sol y Cuatro Caminos. También para recordar la figura olvidada de Antonio Palacios, «el arquitecto de Metro». Esta muestra, que se puede disfrutar hasta el 8 de diciembre, es un viaje al pasado, a través de una selección de dibujos, vídeos, maquetas y fotografías del archivo del rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena.

Buenos Aires demanda a Metro Madrid

El metro de Buenos Aires ha presentado una demanda civil por daños y perjuicios contra el metro de Madrid por venderles, a sabiendas, trenes de segunda mano con amianto. La demanda, de 84 páginas , asegura que la venta de los seis formaciones (36 coches) en 2011, que luego fueron destinados a la línea B del subte porteño, se trató “de una actuación incalificable, ilícita, irresponsable y de mala fe” por parte del Metro de Madrid.

La venta se produjo en 2011 cuando Sbase adquirió los trenes de segunda mano del subte madrileño, los CAF 5000, que habían sido fabricados en los años 70, cuando el amianto o asbesto no estaba prohibido. La ciudad bonaerense pagó 4 millones de euros por los vehículoss. Metro de Madrid indica que colaborará con la justicia aportando toda la información y la documentación que sea necesaria para el proceso abierto a raíz de la venta de estos trenes con amianto a Sbase. Esta empresa del Gobierno de la ciudad de Buenos Aires reclama a Metro de Madrid una indemnización de más de 14 millones de euros por ocultar que los 36 coches que les vendieron en el año 2011 contenían amianto, un material cancerígeno.

En febrero de 2018 salió a la luz que los coches vendidos tenían asbesto, un mineral cancerígeno que está prohibido en más de 50 países desde hace casi 20 años y en Argentina desde 2001. Según precisó Sbase en la demanda, todos los tipos de amianto causan cáncer de pulmón, mesotelioma, cáncer de laringe y de ovario, y asbestosis (fibrosis de los pulmones).

Los coches habían sido destinados a la línea B, una de las más utilizadas, con 240.000 pasajeros diarios y donde se vieron potencialmente afectadas las 763 personas que trabajaban por entonces en sus talleres, estaciones y trenes. “Desde que trascendió en España la presencia de asbesto en las formaciones de CAF 5000 sacamos los trenes de circulación inmediatamente. Formamos una comisión técnica con áreas de salud del Gobierno y los trabajadores para acompañarlos en este proceso. Además encaramos un proceso de desasbestización en conjunto con ellos”, precisan fuentes el Gobierno porteño.

En la demanda, se pide la “nulidad” del contrato ya que la comercialización de unidades con ese material estaba prohibida en ambos países y no se realizó ninguna advertencia expresa acerca de la presencia de ese mineral. Por ello, se pide el resarcimiento de 15 millones de euros por “la justa reparación de los evidentes y cuantiosos daños y perjuicios provocados como consecuencia de estos hechos”.

Según manifestaron desde la defensa de Sbase, la compañía tuvo “un grave coste reputacional” a partir de que se conoció la presencia de asbesto en las formaciones de la línea B, lo que produjo reiteradas protestas de trabajadores y quejas de los usuarios. La denuncia también alega que el Metro de Madrid conocía desde hace años la presencia de amianto en el material rodante que vendió y que, cuando Sbase pidió información al respecto, la compañía se deslindó de sus responsabilidades culpando al fabricante.

El suburbano madrileño traspasó traspasó 24 trenes a Subterráneos de Buenos Aires de la gama 5000 en 2011, a los que se unieron 12 más en el año 2012. Una operación que reportó más de cuatro millones de euros a la compañía. El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha señalado que desconoce los pormenores de este asunto. “En cualquier caso, cuando llegue la empresa la analizará y esperaremos a que este caso se resuelva judicialmente, que yo creo que es donde procede”, ha agregado.

La presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso, ha asegurado que el Gobierno regional está concienciado en seguir con el proceso de desamiantado de Metro de Madrid y tanto es así que ha remarcado que “todo lo que se ha venido haciendo a lo largo de este tiempo ha sido ejemplo” para otros suburbanos del mundo que han tenido la misma situación.