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Un proyecto navarro para el Museo de Delicias

El estudio de arquitectura navarro GVG ha obtenido el primer premio en el concurso de proyectos para la rehabilitación de la estación de Madrid-Delicias, sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El concurso ha sido promovido por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El Mitma contratará el pan director, la redacción del proyecto y la dirección facultativa de las obras con cargo a los créditos del Programa de Rehabilitación Arquitectónica, y se aportarán 1.272.851,33 euros.

La propuesta ganadora, “1878-1880”, es obra del Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, quienes proponen recuperar el espíritu originario de la estación entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

El conjunto de la propuesta se divide en fases. Tras el traslado de la Biblioteca y el Archivo, se iniciará el acondicionamiento museístico del antiguo edificio de viajeros de la estación, con rehabilitación de cubiertas, estructura y fachadas, la transformación del vestíbulo, y un nuevo acceso y obras de urbanización exterior. En la siguiente fase se acometerá la restauración y consolidación estructural y constructiva de la marquesina de la nave Central y los acondicionamientos museísticos que exigieran el traslado o la protección de los vehículos históricos expuestos, la rehabilitación de cubrición, estructura principal de cubierta y fachadas y trabajos de urbanización exterior en la fachadas norte y sur. Las últimas etapas se destinan a la restauración de las fachadas interiores y exteriores y de las cubiertas de los cuerpos laterales del edificio de viajeros, para terminar con el acondicionamiento de la zona reservada a usos complementarios al museo.

El proyecto tiene una vertiente de regeneración urbana en el entorno de la estación, que se concreta en la creación de un bulevar transitable en las vías de acceso, despejadas de vehículos y la creación de nuevas edificaciones para exposición, taller y almacenaje. “Esta actuación demuestra el compromiso del Gobierno en la protección y salvaguarda del Patrimonio Cultural Español”, sostiene en su convocatoria el Mitma

Este compromiso se materializa no solo a través del Programa de Rehabilitación del Patrimonio Arquitectónico, que consiste en la ejecución de obras relevantes de rehabilitación del patrimonio arquitectónico español y dotación de equipamientos públicos con los presupuestos propios del Ministerio; sino también a través del Programa del 1,5% Cultural, que constituye uno de los instrumentos de la Administración General del Estado para responder al mandato constitucional por el que los Poderes Públicos deben garantizar la conservación y promover el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran.

En el marco del primero de los programas, Mitma ejerce como órgano de contratación, habiendo destinado en el ejercicio 2019 más de 21 millones de euros. En el ámbito del segundo, tras el establecimiento del nuevo procedimiento de concurrencia competitiva, en el VII Acuerdo de Colaboración entre los antiguos Ministerios de Fomento y de Educación, Cultura y Deportes, son ya cuatro las convocatorias de ayudas publicadas. La última de ellas, publicada en el BOE del 16/01/20, supondrá una aportación máxima por parte del Mitma de 61.000.000 euros, distribuidos entre 2020 (20,5 millones de euros) y 2021 (40,5 millones de euros).

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace treinta y seis años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Una selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, fue la primera estación monumental de la capital de España; compartía raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levantó en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte (1882) y Atocha (1892) eran las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenecía a una compañía distinta; y sus terminales venían a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procuró dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Era una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El autor del proyecto fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorporó al edificio la última novedad que ofrecía por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion había mostrado con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubría una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, habían sido las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central. El museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Con la restauración, es posible que se puedan contemplar algunos de los valiosos ejemplares del patrimonnio ferroviario español que se custodian aquí y en otros centros del país.

Joyas en custodia: coches 10.000 Estrella

Los coches 9.000 son los primeros vehículos nacionales de calidad que Renfe adquiere tras la experiencia con los Corail alquilados a la francesa SNCF a los que sustituye con notable éxito, si se comparan con sus antecesores. Los 8.000 son una de las series de viajeros más numerosa del parque español, formada por casi 900 unidades del tipo UIC-X (también presentes en otros países de Europa), construidos entre 1961 y 1973 y distribuidos en diferentes tipos. Derivados del remolque intermedio de los electrotrenes 432, los 9.000 tienen pujantes comienzos en los inicios de los 80 y su presencia se extiende por toda España (290 unidades), hasta que a a finales de los noventa se inicia un proceso de reformas y bajas.

Tras el paréntesis que supone la serie 9.000, integrada por coches tipo salón de pasillo central, Renfe vuelve con los coches de la serie 10.000 a la distribución más habitual en los vehículos de viajeros: pasillo lateal y departamentos. Las 189 unidades que forman esta serie (el primer pedido es de 20 de primera clase y 60 de segunda) las construyen CAF (1) y Macosa (del 2 al 29 y en 1986 del 30 al 37) y suponen un salto de calidad. Incorporan la tecnología que corresponde a los tiempos, y se los dota de los más sofisticados sistemas de seguridad, todo ello con un diseño moderno y confortable de los interiores. El coche de primera (matriculado como AA-10.000) tiene diez departamentos de seis plazas cada uno. Las butacas son de asiento y respaldo deslizante hasta una posición tal que puede, con su enfrentada, constituir una cama en la que cada uno de los respaldos sirve de almohada. Los de segunda (numerados en la centena BB-10.200), disponen de once compartimentos de ocho plazas cada uno. Los BBR-10.800, coches en los que, además de cuatro departamentos de segunda clase con ocho plazas, existe un espacio destinado a prestar servicio de cafetería, con cinco mesas de cuatro plazas y dos pequeñas barras con cuatro taburetes. Los últimos en ser construidos son los literas (BBL-10.600), con diez departamentos de seis literas u ocho plazas sentadas de segunda clase y un departamento adicional para el literista. También se fabrican furgones para completar la serie, dotados de departamento de correos (DDE-10.400).

Los coches de la serie 10.000, también denominados ‘Estrellas’, son los últimos en construirse para trayectos de largo recorrido. Muchas de sus características están basadas en los VU-SL (proyecto Eurofima), con adaptaciones a las necesidades propias. Se utilizan, principalmente, en los trayectos nocturnos ‘Estrella’ (de ahí el apelativo que se extiende a estos coches), nombre comercial que recibe el servicio ferroviario nocturno de largo recorrido desde 19851 hasta 2015. En principio existen 37 coches de primera clase (A10x-10.000), 96 de segunda (B11x-10.200), 20 coches-literas (Bc10x-10.600), 21 mixtos segunda-cafetería (BR4x-10.800) y 15 furgones postales (DP10-10.400). Sustitutos de los antiguos servicios Expresos, estos nocturnos se convierten en una las principales bazas comerciales de Renfe a durante la década de los 90; pierden protagonismo por los más modernos Trenhotel y los trenes de alta velocidad. El 6 de abril de 2015 desaparece el último que circula en la red: el ‘Estrella’ Costa Brava, entre Barcelona y Madrid.

Los trenes ‘Estrella’ admiten un gran variedad de composiciones al poder engancharse y desengancharse diferentes coches, de diferentes clases y funcionalidad. Junto a los habituales coches de cafetería-restaurante, durante muchos años es habitual ver furgones de correos y plataformas porta-automóviles. En los últimos años de su vida comercial dispone de camas gran clase y literas, y de asientos reclinables preferente y turista, aunque no todas están disponibles en todos los trenes.

Los departamentos se decoran en tonos granates y rojo, aunque en el coche prototipo (AA-10.001) la mitad presenta otra decoración que se descarta en la selección definitiva. El coche de segunda tiene el departamentos de ocho plazas cada uno, cuyas butacas son también de asiento y respaldos deslizantes, pero con una mayor limitación en su recorrido que las de primera. Tanto uno como otro tienen, además, dos servicios con lavabo, y están divididos en dos grupos para fumadores y no fumadores, separados por una puerta en el pasillo y climatizados independientemente.

Sobre la puerta de entrada de cada departamento, además del aparato de alarma hay unos mandos que permiten regular la luz, temperatura y volumen del sonido emitido por el altavoz situado a su lado. Tanto el coche de primera como el de segunda tiene sobre las butacas espejo, portaobjetos y portaequipajes. Las puertas de acceso al coche son encajables-deslizantes con apertura y cierre automáticos. El vehículo va montado sobre bogies tipo GC3A; puede circular a 160 kilómetros por hora, con freno de aire comprimido y dotado de equipo antibloqueo. La decoración exterior es en colores crema, marrón y naranja, muy semejante a la de los coches literas serie 9600, diferenciada por tener en primera clase la raya sobre las ventanas naranja en lugar de crema.

El primer servicio comercial con los coches 10.000 tiene lugar el 15 de junio de 1984, con una circulación de Barcelona a Madrid, Madrid a-Cádiz-Málaga, Madrid-Alicante-Cartagena, País Vasco (Pamplona) a-Galicia y el Gijón a-Alicante. Estos dos últimos, el primero durante buena parte de los años noventa y el segundo mientras existe, los únicos diurnos de largo recorrido con composición homogénea de coches 10.000.

La librea de los ‘Estrella’ se hace habitual en la mayor parte de líneas transversales: Barcelona a Galicia y Andalucía, Alicante-Irún/Bilbao; Bilbao-Málaga y otros rápidos diurnos equipados con coches 10.000 (Estrella Naranco y rápidos Madrid-Zaragoza y Barcelona-Valencia principalmente). En el caso de las radiales, apenas el Madrid-Lisboa, el Madrid-Ferrol y el Puerta del Sol, Madrid-Hendaya-París, cuentan con una composición homogénea apta para velocidades superiores a 120 kilómetros por hora, y quedan el resto de trenes nocturnos como tipo 120 al incluir coches 11000, 12000 o algunas clases de furgones no aptos para velocidades superiores.

A pesar de ser la última serie de coches de pasajeros construida para Renfe, son pocos los integrantes de la serie 10.000 que siguen en las vías: 41 coches se transforman en coches serie 2.000 para servicios Arco; otros se venden a Chile a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para el servicio TerraSur Temuco y a Argentina; algunos se transfieren al Ejército (serie Z-118.000); y el resto están apartados en varios depósitos y desguazados.

De los casi 200 vehículos que se construyen, solo se preserva el A10x-10.012, que inicialmente custodia la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario de Mora La Nova (FPPFI) y que decide cederlo en 2012 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). El vehículo no puede englobarse en ninguno de los proyectos que desarrolla la FPPI y se plantea el introducirlo dentro del plan de conservación de coches de viajeros de los años 80 que llevan a cabo los asociados madrileños, como complemento al proyecto de preservación de coches de la serie 9.000 que desarrolla en ese momento.

Antes de ser autorizado para su circulación, el equipo técnico madrileño se desplaza hasta la localidad de Mora la Nova para evaluar su situación. Tras un minucioso estudio, se aprueba un plan de intervención adaptado a las capacidades de la entidad madrileña para hacer frente a su restauración y puesta en servicio. El 10.000 sufre diversos actos vandálicos que afectan gravemente a su parte eléctrica, la cual debe ser parcialmente reconstruida. También y pese al buen estado de interiores, rodadura y elementos de seguridad, se debe reponer gran parte del cableado situado bajo bastidor, incluido el de alta tensión. Exteriormente, el vehículo presenta una desafortunada colección de pintadas superpuestas cuya eliminación supone un esfuerzo adicional. La AAFM decide, finalmente, que el A10x-10.012 recupera los clásicos colores del ‘Estrella’, que lucen por primera vez esta serie de vehículos.

La AAFM tiene casi 25 años de experiencia en el mantenimiento, restauración y circulación de trenes históricos. En 1996 la asociación recibe “la Suiza” UT435, y desde entonces un equipo sus socios, de manera enteramente voluntaria, la mantiene en impecable orden de marcha, lo que permite realizar decenas de viajes por vías tanto de Renfe como la actual Adif sin percance alguno. Gracias a sus espléndidas relaciones institucionales, que han incluido la colaboración desinteresada en actos oficiales, Renfe le cede el “Gato Montés”, locomotora 269.604: con su pionera aplicación de la electrónica a la regulación de potencia, la ‘japonesa’ es predecesora del AVE y a la vez de una de las series de locomotoras de mercancías más importantes de España. Por su imagen única, su récord de velocidad y su tecnología revolucionaria en su época, es una pieza importante del patrimonio industrial español.

(Imagen Gabriescu-ListadoTren.Fuente. Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). Vía Libre (varios ejemplares). Renfe, en ”Álbum de trenes de viajeros”. ListadoTren)

Joyas en custodia: ‘La Gata’ (269-604-5)

Las electrificaciones emprendidas por Renfe en Castilla y León, previstas en el Plan Decenal de Modernización (1963-1974), tienen por objeto suprimir los cambios de locomotoras de tracción vapor, que aún circulan por este punto de la red ferroviaria española. La electrificación afecta a los tramos Ávila-Burgos, Hontanares (Segovia)-Medina del Campo, Venta de Baños-León y Palencia-Alar del Rey. Con anterioridad, se han electrificado las zonas de Asturias y Cantabria. Todas ellas con corriente continua de 3.000 voltios. Galicia queda bajo la tracción diesel. Si bien en las líneas que conectan con el País Vasco (Miranda de Ebro a Bilbao e Irun la tensión es de 1.500 voltios).

El buen rendimiento de las cuatro locomotoras bitensiones del tipo BB suministradas por Alstom (serie 10001 a 10004) en las pruebas realizadas en las líneas de Barcelona a Puigcerdá (1.500 voltios) y en la de Barcelona a Mora la Nueva (3.000 voltios) anima a Renfe a convocar un concurso internacional para la adquisición de máquinas de este tipo para paliar el vacío en su parque motor y eludir el problema que crea la diferencia de voltajes en un mismo recorrido (Madrid-Bilbao y Madrid-Gijón, sin ir más lejos). La casa japonesa Mitsubishi se hace con la oferta. De las 16 locomotoras previstas, dos (7901 y 7902) se fabrican en Japón y el resto (7903 a 7916) bajo licencia en las factorías de CAF (Beasain) y Cenemesa.

Las ‘japonesas’ son del tipo BB, pero de mayor potencia y velocidad que los cuatro prototipos de Alsthom. Es la primera vez que una administración ferroviaria adquiere material de tracción nipón; hasta entonces la política de compras de Renfe se centra en Europa (Gran Bretaña, Francia y Suiza) y Estados Unidos. Las primeras ‘japonesas’ empiezan a circular en 1967 y se les adjudica la serie 7900 (renumerada 279 con la clasificación UIC). Quedan asignadas en el depósito de Madrid Príncipe Pío y se les atribuye el remolque de los trenes de viajeros hacia Santander y el norte peninsular, con lo que se evitan los cambios de máquina habituales hasta entonces.

Visto el resultado, Renfe decide aumentar el parque de bitensiones, insuficiente aún para cubrir todos los servicios. Llega un nuevo lote de 40 locomotoras; de mayor potencia y velocidad, que constituye una nueva serie (8.900, luego renumerada como 289). Estas máquinas disponen de bogie monomotor y birreductor, por lo que resultan aptas para cualquier tipo de servicio. Como locomotoras universales, se asignan al depósito de Miranda de Ebro, donde se localizan las líneas electrificadas a 1.500 V, como se ha destacado anteriormente. Las cuatro últimas son las primeras locomotoras eléctricas de Renfe en disponer de origen freno dual (el resto de las dos series con freno de vacío, se equipan después con el dual, salvo alguna excepción).

Con la conversión a 3.000 V de la antigua electrificación de Madrid-Ávila y Segovia (1972), resulta innecesaria la compra de máquinas bitensión (solo el País Vasco mantiene los 1.500 V). Renfe acude nuevo a la japonesa Mitsubishi para adquirir nuevas máquinas, que conformarían la serie 269, lo que provoca el éxodo de las bitensiones del depósito de Madrid al de Miranda de Ebro, donde reúne todo el material que circula a esta tensión (un total de 86 locomotoras de las series 7000, 7100, 7200, 7300, 7400 y 7500). La primera 269 se entrega en 1973. Desde entonces, y hasta 1985, Renfe recibe un total de 265 unidades, lo que la convierte en la serie más numerosa (desbanca con esta marca a las ‘Mikado’ de vapor con 242 unidades).

El primer lote de esta serie está compuesto por 38 unidades (269-001 a 269-038), que son afectadas a Madrid, donde reemplazan a las bitensiones en los recorridos hacia el Norte a medida que se van entregando. La potencia continua de estas locomotoras es de 3.100 kW; un peso de 88 toneladas; y una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora con el birreductor en la posición ‘gran velocidad’ y 80 kilómetros por hora en ‘pequeña velocidad’ en las primeras unidades recibidas, que se elevan en posteriores entregas. Tienen freno reostático, cuyo funcionamiento resulta muy superior al de recuperación de las ‘japonesas’ de primera y segunda generación.

Poco tiempo después se entrega un segundo y tercer lote (269-039 a 269-108) que conforman, junto a las ya recibidas, la primera subserie (las ‘japonesas’ 269 tienen grandes transformaciones que dan lugar a nuevas series y subseries) y que se asignan al depósito barcelonés Casa Antúnez, al madriñleño de Fuencarral y a Santander. En esta ocasión las 269 llegan a Cataluña, donde solamente funcionan las 276 de Alsthom, aunque su radio de acción es bastante amplio. En la década de los setenta, forman el verdadero motor del parque eléctrico de Renfe. Las máquinas del depósito de Can Tunis (Barcelona) viajan a lugares alejados y son habituales en servicios en Málaga y Sevilla; mientras, las 269 de Madrid-Fuencarral acuden a tierras catalanas. Las ‘japonesas’ toman el relevo de las locomotoras diesel, incluso en las tracciones de los trenes Talgo. Son la cabeza del ‘catalán’ (Barcelona-Ginebra) en detrimento de las tres Alsthom (276.030, 276.062 y 276.066) y remolcan trenes rápidos diurnos Corail, que circulan por la red nacional.

Entre 1974 y 1979 se pone en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 kilómetros por hora, equipo eléctrico convencional y servicios auxiliares alimentados en corriente continua. Las cuatro primeras se asignan inicialmente al depósito de Casa Antúnez; el resto a Miranda de Ebro, salvo la 505 que se traslada a Barcelona. Entre 1980 y 1985 se construyen 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 kilómetros por hora y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se reciben las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper dan paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. Oviedo es la base habitual de estas máquinas, que dan origen a la construcción de la futura serie 251; remolcan, entre otros trenes de viajeros, el Talgo Pendular Madrid-Gijón.

La decoración exterior de las ‘japonesas’ también varía a lo largo de su vida útil. Las primeras locomotoras aparecen pintadas de verde con una franja amarilla (subseries 269-000 y 269-500). Luego pasan por diversos diseños y pinturas, donde se van combinando el azul y el amarillo (mil rayas, ‘mazinger’, une tracción que añade el gris), blancos (largo recorrido, grandes líneas, altaria, Talgo 2000 y pantone con doble raya morada), crema-marrón (estrella) y naranja.

Las diferentes subseries sufren diversos cambios con el paso del tiempo. Se suprimen, crean y reorganizan subseries según criterios de Renfe. Además algunas locomotoras causan baja en el parque. De este modo, surgen nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguen entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por trabajar aisladas o en tándem. A pesar de su importancia, a finales de la primera década del siglo XXI, se considera que ya terminan su ciclo de vida, y se decide sustituirlas paulatinamente por locomotoras de más potencia, básicamente por las series 252 y 253, así como por trenes autopropulsados.

Muchas de ellas pasan a desguace; algunas se venden a la empresa estatal de ferrocarriles de Chile. Bien poquitas se reservan: La locomotora 269.601 (récord de velocidad del ferrocarril español con 241.6 kilómetros por hora, el 24 de abril de 1991 entre La Roda y Minaya) se preserva en el Museo de Monforte de Lemos (Galicia). Las locomotoras 269.602 y 269.603 se encuentran apartadas en el depósito de Cajo de Santander y la locomotora 269.604, ‘Gato Montés’, (que posee una caja especial) la custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM).

La locomotora eléctrica 269-604, objeto de esta entrada, forma parte de un lote de cuatro locomotoras (numeradas 269-601 a 269-604), cuyos orígenes se remontan a 1978 (25 de abril), cuando Renfe aprueba el Plan de Actuación Urgente en el que se incluye la realización de una contratación de material ferroviario de acuerdo con dos horizontes económicos sucesivos de 14.000 millones de pesetas (616 millones de euros de hoy en día) y 22.000 millones (958 millones). Renfe está en un nivel muy bajo de inversiones en material rodante; de hecho muchos servicios no pueden prestarse por falta de tracción, con un alto grado de utilización del material. lo que dificulta su conservación y reparación.

La 269-604 se bautiza como ‘La Gata’ por el emblema con aire futurista que luce en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logra rescatarla ‘del olvido’, al mismo tiempo que sus colegas gallegos hacen lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 es una de las piezas más llamativas y representativas del ferrocarril español. Carrocería única, líneas agresivas, colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, es una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le vale el citado apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se la conoce en el argot ferroviario; dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es denominada como ‘La Gata’.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid consigue su restauración, remodelación y puesta a punto de forma que desde 2008 realiza diversos trenes históricos-culturales abiertos al público, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La ‘japonesa’ 269-604 protagoniza también el “Tren de las Gachas”, entre Madrid y Alcázar de San Juan, jornadas de puertas abiertas en Delicias y diversas salidas anuales, que los socios de la AAFM suelen organizar. Desde 2015 aparece con su nueva decoración en color Amarillo RAL 1023 (en 2001 se pinta con colores Grandes Líneas, y abandona el amarillo de Renfe operadora).

(Imagen Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid. Fuentes. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roc, en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. Julio Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. AAFM)

Joyas de Delicias: coche-salón ZZ-307

Hasta la generalización de los viajes por carretera, los coches-salón son habituales en el servicio ferroviario y utilizados durante muchos años para el desplazamiento de autoridades, altos cargos de empresas ferroviarias y personas acaudaladas. Estos coches de lujo, en cuya fabricación se emplean los mejores materiales del momento, son de propiedad particular o pertenecen a entes públicos o empresas ferroviarias. Para realizar el viaje previsto, únicamente es necesario enganchar el coche-salón en la composición de alguno de los trenes regulares que circulan por la línea por la que se quiere hacer el desplazamiento.

La velocidad, la seguridad y el confort en los trenes sólo comienzan a hacerse realidad avanzado el siglo XX. Los países que marcan los patrones para el nuevo medio de transporte dividen los coches de viajeros en tres clases, reflejo de las existentes en la diligencia. El ferrocarril español comienza su andadura con primera, segunda y tercera; el de Aranjuez llega a contar incluso con una cuarta clase. Inicialmente, la diferencia consiste en unos coches de primera clase con tres compartimentos con ocho asientos con ventanillas acristaladas, cortinillas y asientos mullidos. Otros de segunda con cuatro compartimentos de diez asientos pasables con ventanillas acristaladas sin cortinillas; y los de tercera, con un único compartimento corrido, tipo salón, con ventanillas sin cristales, sin cortinillasy con asientos de madera.

A finales del siglo XIX la asignación del espacio por persona depende igualmente de la clase y, a igual longitud de coche, en uno de primera, la capacidad es de 24 viajeros, mientras que en uno de segunda llega hasta 40; y en el de tercera, de 48 a 60. Cada viajero contribuye a los gastos de tracción de su tren con distinta aportación económica aunque, en proporción, aporta menos uno de primera que uno de tercera, pues la tarifa kilométrica se elabora tomando un precio unitario por kilómetro recorrido por persona y clase. Pero al estar estipulados por el Estado unos márgenes máximos en el precio del billete que no se pueden sobrepasar, los coches de segunda y tercera, con más viajeros, pagan en mayor proporción que el de primera clase, sostiene María del Carmen Heredia Campos, profesora en Gegografía e Historia.

Visto lo visto, hay excepciones para el cumplimiento de la norma de las clases ferroviarias que, como ya se ha señalado, no rige para algunos particulares de gran poder adquisitivo y para los altos directivos de las antiguas compañías ferroviarias. Quizá el primer cochesa-salón de España es del del marqués del Campo, en el ferrocarril del Grao de Valenciaa Játiva, construido en 1852 por la firma británica Wright, que luego fue incorporado al AVT y posteriormente a Norte (con el número Z-31) y que acaba desguazado poco después de 1905. Otros coches breacks y salones de aquellos primeros años son el salón del Alar-Santander, construido en 1857 también por Wright (número Norte ZFhv-21); los dos breacks y el salón del Palencia-Ponferrada (luego AGL), construidos en 1863 por Evrard (numeros Norte ZFhv 11-12 y 24), o el breack del Tudela-Bilbao, construido en este mismo año por Ahsbury (número Norte ZFhv-20).

También hay vehículos de este tipo en vía métrica, como relata Juanjo Olaiola en su blog sobre los trenes de lujo del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián que se remontan a 1855, cuando el consejo de administración del Central de Vizcaya decide transformar uno de sus coches de segunda clase “en un saloncito decentemente arreglado… con el objeto de conservar el salón en buen estado y tenerlo de reserva para los casos extraordinarios que pueden presentarse, y con el fin de remunerar los gastos que pueda ocasionar la construcción de dicho saloncito, debe alquilarse a las personas que lo soliciten, cobrando desde Bilbao a Durango cincuenta pesetas, y si fuese la ocupación de ida y vuelta en el mismo día de ochenta pesetas, más si el peticionario fuese un Consejero para utilizarle él y su familia y amigos que le puedan acompañar no se cobre más que la mitad de los expuesto, según el caso. Solo podrán admitirse en el saloncito break, por el precio expresado, diez viajeros; los que excedan de este número tendrán que proveerse de un billete de primera clase cada uno, como en viaje en el carruaje respectivo”.

Olaizola comenta como las tres concesionarias del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián deciden comprar en 1902 un coche salón y otro comedor, ambos construidos por la firma norteamericana Allison, con destino a un nuevo servicio de trenes de lujo entre ambas capitales y, poco después, en junio de ese año, adquirieron de forma mancomunada, a su anterior propietario, los dos coches buffet. La compañía mantiene la posibilidad de alquilar los coches salones mediante el pago mínimo de diez billetes de primera clase y el recargo de un 50%; la percepción mínima por el servicio es, en cualquier caso, de 50 pesetas.

A pesar de los ejemplos citados, casi todas las compañías tienen este tipo de coches para sus servicios especiales. Sin ir más lejos, Andaluces pone en servicio en 1890-1891 un total de 20 coches berlina construidos por la Sociedad Industrial Suiza (serie AAfa 1021-1040) para efectuar el trayecto entre Sevilla y Cádiz en correspondencia con los coches-cama del expreso Madrid-Sevilla, a fin de que los viajeros no noten excesivas diferencias entre los lujosos coches de la Compañía Internacional y los anticuados y no muy cómodos vehículos de Andaluces.

La compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) adquiere en 1927, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, material ferrociario de distintas clases: 24 coches mixtos de 1ª y 3ª; 30 coches de 3ª; 20 de 2ª; 6 vehículos de 3ª para mixtos de mercancías; 2 coches-salón ASV; 12 furgones de equipaje y 20 mixtos de Correos más euipajes. De este pedido sale el ‘costa’ de tercera clase CWFFV 307, fabricado en 1928 por La Material de Ferrocarriles y Construcciones, S.A. de Barcelona. Solo diez años después, en 1938, comienza su transformación en coche-salón, que no culmina hasta 1946 en los Talleres Generales de Madrid, una vez finalizada la Guerra Civil y superado ya el proceso de nacionalización de las empresas ferroviarias, integradas desde 1941 en Renfe. Ahí recibe su nueva numeración como coche-salón ZZ-307; adscrito a la Dirección de la 2ª zona, tiene sede en la estación de Atocha en Madrid.

En su distribución interior, el coche ZZ-307 cuenta con un espacio principal destinado a lugar de reunión y restauración ubicado en uno de los testeros, con uno de los extremos acristalado. Este mirador facilita las labores de inspección de la vía cuando el personal directivo viaja a bordo. Desde el pasillo se da acceso a los demás departamentos: un baño independiente con ducha, un departamento con cama individual y lavamanos, dos departamentos de asientos convertibles en camas con aseo compartido, una cocina equipada con caldera de carbón para calefacción y cocina económica, un departamento de servicio con dos literas y un aseo situado junto a una de las plataformas de acceso en el otro testero del coche. En abril de 1987 Renfe le borra de su lista en el parque de material. El coche-salón ZZ-307 se entrega a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que lo restaura y lo muestra en su exposición permanente.

Con su creación en 1941, Renfe recibe 251 coches de departamentos independientes. De ellos, 117 proceden de Andaluces, 51 de Oeste, 66 de las compañías menores y 17 de MZA (Norte no aporta ninguno, que desguaza en los años 30). Este levado número evidencia la situación económica de antiguas las compañías, que para su explotación mantienen un importante número de material caduco. Algunos de estos pequeños coches se transforman en vehículos de servicio, principalmente de socorro de accidentes, lo que permite que lleguen a los albores de los ochenta y sean restaurados. Entre estos destacan el coche de tercera clase del Lorca a Baza y Aguilas (SA-4607, antiguo C-4366, de origen C-16 del LBA), recuperado y restaurado también por el Museo Ferroviario. El coche ZZ-1102 (ex Andaluces WPC 6), también en Delicias, procede de la transformación de un coche salón Pullman y forma parte de una serie de seis vehículos, encargados en 1928 a la inglesa Metropolitan-Cammell Carriage Wagon and Finance Co. Ltd., y que serían explotados por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. En manos de Renfe, trabaja para el Ministerior de Obras Públicas.

También se conserva el ZZ-1601, un coche salón fabricado en 1955 y destinado al transporte de autoridades del Gobierno y de la dirección de Renfe; el vehículo sirve para que el jefe del Estado Francisco Franco viaje a Galicia para inaugurar la línea Puebla de Sanabria-Orense. En 1991, es rescatado y restaurado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft), que lo utiliza desde entonces en los viajes como coche de autoridades o prensa del Tren Azul, así como vehículo de servicio en los traslados de material. Y en el Museo del Ferrocarril de Vilanova se conserva el ZZ-320, transformado del coche salón de ejes AS-20 e incorporado al parque en 1910.

(Fuentes. Vía Libre. Listadotren. Juanjo Olaizola, en el blog ‘Historias del tren’. María del Carmen Heredia Campos, en “A la voz de parada y fonda”)

Joyas de Delicias: coche WR-3569

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros estadounidenses, George Mortimer Pullman (1831-1897) diseña en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponen de literas, sino que además van dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasa por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. En 1866 forma en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y fabrica el coche-hotel ‘President’, que dispone de dormitorios y cocina. La comida a bordo de estos trenes rivaliza con la de los mejores restaurantes de la época; y el servicio es impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hace furor entre los pasajeros adinerados. Los menús se preparan por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

En 1872, ya se han fabricado 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) funda en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) para construir en Europa coches similares a los que recorren Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hace referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Wagons-Lits tiene como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambia su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El ‘Express d’Orient’ salea dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y termina su recorrido en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía; pasan por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros son transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los lleva hasta Varna, donde puedenn tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885, el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y, en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul.

La CIWL utiliza sus propios coches, intercalados en las composiciones habituales de estos trenes, y su propio personal a bordo. El mantenimiento y conservación de los vehículos, sus enseres y suministros, corren a cargo de esta compañía, que establece acuerdos con la administración ferroviaria de cada país para explotar estos servicios. En España, el primer coche-comedor de la CIWL circula en 1888 en el tren Sud-expreso, que cubre el trayecto entre Madrid y Hendaya.

Cinco años después de abrir sus puertas, el Museo del Ferrocarril de Madrid se plantea utilizar uno de los coches supervivientes de la CIWL como coche como cafetería del Museo. Para adaptarlo a este nuevo uso, se hace necesario acometer una restauración integral del vehículo WR-3569, trabajo que realiza in situ el equipo de restauración del museo a lo largo del primer semestre de 1990. Desde entonces, el servicio de cafetería se presta en el interior de este histórico coche, que, además, se utiliza para el rodaje de muchos largometrajes y series de televisión, así como para innumerables sesiones fotográficas y spots publicitarios.

El coche-restaurante WR-3569 comienza a prestar servicio el 25 de septiembre de 1930; es el último de una serie de ocho coches (3562 al 3569) construidos totalmente en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en los astilleros del Nervión, con sede en Sestao. De construcción metálica, estaban destinados a circular por la Península, por lo que su caja era de gálibo ibérico. En origen, su distribución interior consiste en dos salones de 24 plazas cada uno –distribuidas en torno a mesas de cuatro comensales–, cocina y office. Cuenta, además, con calefacción individual de carbón y alumbrado eléctrico sistema “Stone”. Es el único coche de esta serie que conserva actualmente en su interior la decoración original de marquetería, cuyo motivo son las aves exóticas. En 1970 uno de los dos salones de ests vehículo se suprime para instalar una barra. Con esta distribución continúa prestando servicio hasta 1983; el último destino es el expreso Rías Altas, que circula entre Madrid y La Coruña.

Estos vehículos cuentan con 36 plazas, distribuidas en dos salones de 18 plazas cada uno; su decoración está llena de delicadas marqueterías con motivos florales de diferentes colores en sus paredes. El 3562 se perdió en un incendio en la estación de MIrabel (Cáceres) en febrero de 1956 y el 3564 se dio de baja. Los coches 3565 y 3567 forman parte de la colección de Asociación Zarazozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft); el primero de ellos circula con la formación del Tren Azul y el segundo acoge el punto de recepción del Ecorail del Cardener, aunque fue cedido al Museo de Vilanova. El 3562 se transforma en el coche ‘Medina Azahar’ del convoy de lujo Al Andalus. Varios de los coches de este tren (Alhambra, Giralda, Gibralfaro) también proceden de otras series de la Compañóa Internacional de Coches Cama.

En 1988 Renfe compra a la CIWL los coches restaurante WR‐3566, WR‐4067, WR‐3580, WR‐4078 y WR‐2746, fabricados entre 1926 y 1930 en distintos talleres del Reino Unido, Francia y España. El objetivo es formar una composición de época para realizar trenes charter de lujo. Aunque inicialmente se pintan con los colores “Estrella” (marrón-crema), vuelven a recibir el azul de origen y techo gris, con el característico escudo de los leones rampantes de Wagons-Lits. En la reconstrucción del interior se aprovechan las maderas nobles y conservan su decoración y aspecto original. La operadora los cede a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que los gestiona y comercializa desde entonces.

El coche R12-12954 (ex WR-4078) funciona hoy como restaurante en el Museo de Delicias. Junto con el R12-12952 (ex WR 4067), pertenecea a la serie WP-4066-4080, fabricada en 1926 por la empresaa The Leeds Forge Co. Ltd., en la localidad británica de Leesds. Los vehículos de esta serie son coches-salçón Pullman que circulan en los trenes de lujo diurnos de la CIWL, en las líneas Calais-Vichy, Milán-Cannes y Milán-Venecia. El diseño es igual al de los coches utilizados en el emblemático convoy ‘Fleche D’Or-Golden Arrow’, que circula entre París y Londres.

(Fuente Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Joyas de Delicias: ‘la ochomilnovecientas’ 015-0

A la vista de los resultados de las 16 locomotoras Mitsubishi de la serie 7900 (279 según la renumeración UIC), Renfe encarga a la firma japonesa otras 40 máquinas bitensión, que se entregan entre 1969 y 1972, y que sirvan para cubrir el problema de la coexistencia de líneas de 1.500 voltios y 3.000 voltios corriente continua que diferencia la electrificación de cada zona del país. Prácticamente idéntica a su predecesora, aunque más potente (3.100 kW frente a los 2.700 de las anteriores) y más pesadas (84 toneladas frente a 80), por lo que reciben una serie distinta, la 8900 (289 posteriormente). Las primeras bitensión que circulan en España son las cuatro locomotoras de la serie 10000 (280, según normativa UIC), adquiridas a la firma francesa Alsthom en 1963, con una potencia 2.200 kW.

De acuerdo con el contrato de suministro, las dos primeras locomotoras de las series 7900 y 8900 se construyen íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (MELCO), de ahí su apodo de “japonesas”. El resto pasan por las factorías de CAF y Cenemesa, bajo licencia de la firma nipona. Las 8900, como sus antecesoras, comparten la disposición de ejes tipo B’B’, y los bogies monomotor birreductor, lo que las permite transportar mercancías a 80 kilómetros por hora o viajeros a una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora. La versatilidad que les otorga esta característica, junto con la de ser bitensión, hace que también se las conozca como locomotoras ‘universales’. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático y una estructura de la caja similar a las 7900, diferenciándose en los testeros, en el acabado de la cabina, en las luces de señalización -que de tres, pasan a portar cuatro- y en el equipamiento de una cuña quitapiedras.

Las locomotoras 8900, como sus antecesoras, comparten la disposición de ejes tipo B’B’, y los bogies monomotor birreductor, lo que las permite transportar mercancías a 80 km/h o viajeros a una velocidad máxima de 140 km/h. La versatilidad que les otorgaba esta característica, junto con la de ser bitensión, hizo que también se las denominase locomotoras “universales”. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático y una estructura de la caja similar a las 7900, diferenciándose en los testeros, en el acabado de la cabina, en las luces de señalización -que de tres, pasan a portar cuatro- y en el equipamiento de una cuña quitapiedras.

Ambas series también presentan diferencias en la transmisión de esfuerzos entre el bogie y la caja, que en las ‘ocho mil novecientoa’ se hace a través de barras de tracción situadas en la zona más baja de los bogies, reduciendo así considerablemente el patinaje en el arranque de trenes pesados o al subir rampas en condiciones desfavorables de adherencia (lluvia, nieve, hielo, escarcha, etcétera). Las 289 vienen equipadas con mangas de mando múltiple, siendo posible el acople de hasta un máximo de tres unidades, por lo que durante muchos años es habitual verlas realizando dobles tracciones, sobre todo para mercancías.

Cada locomotora tiene un grupo convertidor rotativo motor-generador, de 80 Kw, que suministra corriente continua a 100 voltios para alimentar a dos grupos de motor-ventilador de motores de tracción, dos grupos motor-compresor principal (en las locomotoras sin freno dual sólo un grupo), dos grupos de motor-bomba de vacío. Además, hay cuatro grupos motor-ventilador de resistencias principales que se alimentan en alta tensión conectándolos en paralelo sobre dichas resistencias. El freno del tren es de vacío en origen, y posteriormente se equipan con freno dual (freno de vacío y freno por aire comprimido); salvo las cuatro últimas unidades de la serie que traen de fábrica el freno dual convirtiéndose, en las primeras locomotoras eléctricas de Renfe que traen el freno dual en origen, apto para frenar trenes de aire comprimido o con vacío.

Estas locomotoras universales se asignan inicialmente a Miranda de Ebro (Burgos) y al de Madrid-Príncipe Pío. Cuando se produce en 1972 el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia, las ‘japonesas’ 8900 se concentran en el depósito burgalés, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encuentran en el País Vasco (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrifica a 3.000 voltios en 1984). Conforme desaparece la antigua tensión y los 3.000 voltios se extienden por toda la red peninsular, estas máquinas extienden su radio de acción. Las ‘japonesas’ realizan todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías:, destacan la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (popularmente conocido como ‘Shangai Express’, ya que la duración del viaje es ligeramente superior a las 35 horas y 60 minutos más a la inversa) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseña Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diésel, pudieran darle tracción.

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie se envían a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras quedan asignadas a la de Tracción, por lo que se pintan con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

Las 8900 sufren varias modificaciones a lo largo de su vida útil; algunas de menor calado, como el cambio de decoración que, en origen, es de color verde y franja amarilla; la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica; la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo traen en origen. Otras modificaciones, sin embargo, son más importantes, como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100. Dicha transformación consiste en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente y eliminando las cabinas enfrentadas. Diecicocho unidades (289-101 a 289-109) pasan por esta modificación.

La 289.039.0 es la última ‘japonesa’ en prestar servicio; se la da de baja en mayo de 2010. Quince locomotoras de desguazan, según Listadotren, en cuya web se asegura también que otras cuatro (002, 009, 019 y 026) permanecen en Miranda de Ebro y otra más (039), en Barcelona Can Tunís. El resto pasan por distintas reformas, con excepción de la 289.020 que custodia la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer) y la 289.015 del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

Esta última queda apartada en Miranda de Ebro en diciembre de 2004. Posteriormente en 2005, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe acepta su cesión a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El primer servicio para el museo tiene lugar el 31 de julio de 2005 cuando remolca, desde Venta de Baños (Palencia) a Madrid, la composición que unos días antes había hecho el recorrido entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la “Verraco” (Norte 2723). Durante las temporadas 2007 a 2009 se encarga de arrastrar el Tren de la Fresa y el de Navidad.

En dique seco durante unos cuantos años, la máquina pasa por los talleres de Integria de Renfe, donde se repara y se pone a punto en 2014. Los trabajadores de la Base de Mantenimiento realizan durante este tiempo tareas básicas, entre las que destaca el taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él negro amarillo rojo y plata. La máquina asume la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y está también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

(Fuente. Vía Libre. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roca en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. ListadoTren)

Joyas de Delicias: Las ‘diezmiles’ (280-002-7)

Como ya hemos visto en entradas anteriores, a principios de los sesenta del pasado siglo la red ferroviaria electrificada española de ancho ibérico cuenta con dos tipos de tensión: 1.500 y 3.000 voltios. Ante la necesidad de incorporar material que pueda circular por ambos tipos de líneas, Renfe encarga a la experimentada firma francesa Alsthom (hoy Alstom), un tipo de locomotora bitensión capaz de cumplir tal exigencia. En 1963 adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las locomotoras de la serie 7600, que operan en España desde hacía varios años.

La firma francesa (Alstom es en la actualidad uno de los gigantes ferroviarios europeos) nace en 1928 de la fusión de dos grandes industrias francesas: la industria ferroviaria de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mecaniques) y la Compagnie Française de Thomsom-Houson, compañía franco-americana especializada en sistemas de propulsión eléctricos. El nombre nace de la contracción de las palabras Alsace y Thomsom; en origen cuenta con una hache intercalada, es decir, Alsthom (Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques). El fabricante se instala en la localidad alsaciana de Belfort. Durante ese perídodo se convierte en uno de los grandes de la construcción ferroviaria francesa, junto con MTE. En los años 30, absorbe la empresa Constructions Electriques de France (CEF), espezializada en la construccion de locomotoras electricas en su factoria de Tarbes. En 1969, la Compagnie Generale d’Electricité (CGE) adquiere la mayor parte de las acciones de Alsthom, y compra además los Chantiers de l’Atlantique, que introduce a Alstom en la construcción naval.

Podemos retroceder más de 150 años en el tiempo para encontrar los orígenes de Alstom en España, hasta 1855, año de la fundación de La Maquinista Terrestre y Marítima SA, compañía industrial y metalúrgica adquirida posteriormente por la firma francesa. Dispone, por tanto, de una factoria en Santa Perpetua de la Moguda (Vallès Occidental, Barcelona) con un ramal que la comunica con la estación de Mollet Santa Rosa. Es el primer constructror mundial de sistemas de generación de electricidad, y el segundo constructor ferroviario, tras Bombardier Transportation.

El parque móvil conoce también grandes transformaciones. En 1941 el parque eléctrico está formado por 81 locomotoras y 71 automotores y el de vapor por 3.079 locomotoras. Cuarenta años después, 458 locomotoras y 501 automotores eléctricos han sustituido al vapor y doblan en potencia a las 758 máquinas y 170 automotores diésel con los que comparten la formación de estas flotas. Esta época coincide con el reinado de la serie 440, unidad eléctrica que, a partir de 1974, tiñe de azul los recorridos de los núcleos de Cercanías de las grandes urbes españolas. “En el caso del material remolcado también se mantiene un silente cambio estructural, lo que provoca que la relación entre coches convencionales y automotores se invierta, aunque en el caso de los vagones y furgones la tendencia descendente se estanca. Este periodo constituye, además, una dura “travesía del desierto” donde en muchos momentos se llega, incluso, a poner en duda la viabilidad del ferrocarril”, sostiene Miguel Muñoz Rubio.

En este contexto, se produce el encargo de las Alstom de Renfe, de vida bastante efímera, lo que quizá contribuye a que estas locomotoras sean casi unas desconocidas. También hay quien sostiene, como Ángel Rivera, que el contrato con la firma francesas se produce en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas. En esta época parece que se inician los contactos con la japonesa Mitsubishi, que proporcionan las primeras máquinas de la casa en 1967 (dieciséis locomotoras de la serie 279). Sea como sea, en 1963 Renfe adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las 7600, que operaan en España desde hace varios años.

La locomotora 10002 es la única superviviente de esta serie “diezmiles”, que tan solo estuvo en servicio trece años. Sin embargo, es necesario destacar que presenta importantes novedades técnicas y son las primeras bitensión que circulan en España. Tienen, además, doble suspensión pendular, barras de tracción, y un tipo de bogie monomotor. También resulta novedoso su sistema birreductor que permitea la circulación en dos regímenes de marcha, gran velocidad a 120 kilómetros por hora para los trenes de viajeros, y pequeña velocidad a 70 kilómetros por hora para los mercancías. Sus dos motores le confieren un desarrollo de potencia nominal de 2.270 kW. Cada bogie está dotado de dos ejes con ruedas de 1.250 milímetros de diámetro, con una distancia entre ejes de cada bogie de 2.110 milímetros y entre centros de los mismos de 9.000 milímetros. El peso en servicio es de 80 toneladas y soporta 20 toneladas por eje. Dispone de equipo de frenado de vacío para el tren y neumático para la locomotora y cuenta con un equipo reostático para el freno eléctrico, independiente de la línea e instalación como medida de seguridad para las fuertes pendientes. Aporta pantógrafos Faiveley de un solo brazo tipo AM, que posteriormente serían también montados en la serie 276 (Ex 7600).

No es de extrañar que las ‘diezmiles’ se confundan con la serie 276, ya que cuenta con gran cantidad de elementos comunes como ejes, baterías de acumuladores, engranajes, fusibles, cajas de grasa, aparatos de iluminación, etc; lo que contibuye a facilitar así su mantenimiento. Originalmente se pinta en verde claro con franja entre embellecedores a lo largo de los costados y en la zona de los focos de los testeros en un verde más oscuro, igual que las de las series 276 y 286. Posteriormente incorpora el típico verde de las eléctricas de Renfe, con la franja amarilla y numeración UIC (serie 280).

Las cuatro máquinas de esta serie prestan servicio en en la línea de Ripoll y entre Barcelona y Mora, hasta que se unifica la tensión a 3.000 voltios. Después pasan a las líneas del contorno de Madrid, en la que también existen en esa época dos tipos de tensión. En 1971 se trasladan a Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para realizar los servicios de los expresos de Andalucía. Finalmente, en 1976 se asignan al depósito de Miranda de Ebro (Burgos), en donde permanecen estacionadas varios años a la espera de una gran reparación que no llega a efectuarse y causan baja en 1982. Tres locomotoras se desguazan en Alcázar de San Juan, poco más de una décadas desde su llegada a España.

Procedente de Miranda de Ebro, el 9 de junio de 1984 llega al Museo del Ferrocarril de Madrid la locomotora bitensión 280-002-7 para su exposición al público, aunque lamentablemente actualmente no conserva la placa de numeración característica que portaba en su frontal. En 1996 fue incluida esta pieza en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.

(Fuente. Miguel Muñoz Rubio, en “Renfe, 75 años de historia”. Vía Libre)

Joyas de Delicias: ‘bañeras’ 274

La primera línea electrificada de España entra en funcionamiento en 1911 entre Gergal y Santa Fe (22 kilómetros), en la línea de Linares a Almería, con corriente trifásica de 5.000 voltios y 25 ciclos, un caso único en el país. Poco después, en 1925, se pone en funcionamiento la de mayor peso específico, en el Puerto de Pajares, entre Busdongo y Ujo (62 kilómetros), en el acceso a Asturias. En aquel momento se decide implantar tecnología americana, debido a las limitaciones producidas por la Gran Guerra (1914-1918), y se adopta el sistema de 3.000 voltios en corriente continua. Este sistema es el habitual hoy en día.

Con la creación de Renfe, el desarrollo ferroviario se reanuda tras el paréntesis de la Guerra Civil y se concluyen los trabajos iniciados antes de la contienda, y al mismo tiempo se aprueba el Plan Extensivo de Electrificaciones (1946). Como consecuencia del mismo, se decide la electrificación de la línea Bilbao-Miranda, debido fundamentalmente a la alta industrialización de la zona de la ría del Nervión, con el movimiento de viajeros que ello origina, y sobre todo el importante tráfico de mercancías que genera en ambos sentidos, tanto de productos acabados como de materias primas, sin olvidar el perfil de la línea que así lo aconseja. A ello se suma el comercio exterior, tanto importación como exportación, a través de la frontera de Irún. Cuando se decide electrificar este tramo, las circunstancias han cambiado; en lugar de utilizar tecnología americana, se estima más aconsejable importar tecnología de Suiza, de gran calidad y menor precio, aunque a 1.500 voltios con corriente continua.

Si en un primer momento, entre 1941 y 1953, las líneas electrificadas sólo crecieron 278 kilómetros (se pasa de 44 a 722 kiómetros), en un segundo ciclo (1954 a 1968), se experimenta un notable crecimiento, ya que la longitud de las líneas electrificadas se multiplica por un factor de 4,3 veces; se pasa de 722 a 3.140 kilómetros. Es decir, el crecimiento medio interanual es de 149,7 kilómetros y su avance relativo de 17,4 puntos. Pero sigue siendo mayoritaria la tracción vapor. La cantidad media de carbón consumida por las locomotoras de vapor representa, durante la década de 1940, el 25,7% de la producción total nacional.

De esta primera fase, la única actuación de envergadura que llega a terminarse es la electrificación de la línea Madrid-Avila y Segovia (MAS), proyecto ya en estudio en 1928. En este plan dirigido por el conde de Fontao, se prevé invertir 62,5 millones de pesetas para implantar este sistema en los 360,5 kilómetros necesarios para unir las tres capitales. Para su servicio, se llega entonces a la conclusión de que es necesario instalar diez subestaciones con una potencia de 33.000 kW y adquirir 14 locomotoras de gran velocidad y 28 de pequeña velocidad. La idea queda en un cajón a la espera de mejores tiempos. Tras la guerra, y a pesar de las dificultades que entraña llevar a cabo una obra de este calibre, los nuevos gobernantes la consideran una cuestión estratégica, habida cuenta del cuello de botella que suponea el paso de la Sierra de Guadarrama para el tráfico ferroviario. Pero, más allá de las necesidades específicamente ferroviarias, la electrificación del MAS acaba convirtiéndose en un símbolo de la capacidad autárquica que pretende lograr el nuevo régimen.

El desarrollo de la electrificación de esta línea conlleva la adquisición de 12 locomotoras de gran velocidad para trenes de viajeros (serie 7500), 24 máquinas de pequeña velocidad para mercancías (7400) y 30 automotores eléctricos o ‘unidades de tren’ (subserie 349 a 378 dentro de la serie 300). A diferencia de las primeras, las 7400 son locomotoras mixtas, aunque fundamentalmente se vinculan al servicio de mercancías. En buena medidas, se inspiran en la anterior serie 7000, que Norte pone en servicio en 1928 para la electrificación de las principales líneas del País Vasco, aunque dotadas de una mayor potencia. Con una estética menos atractiva que las ‘cocodrilos’, ya que carecen de los caracteristicos bogies extremos, se bautizan con el nombre de ‘bañeras’, ya que su forma redondeada recuerda vagamente a una bañera puesta del revés.

La serie 7400 (274 con su numeración UIC) sale entre 1944-1947 de la fábrica Devis (Macosa) -los elementos eléctricos son de la suiza Secheron- y se asignan al depósito madrileño de Príncipe Pío, para trabajar en las líneas electrificadas a 1.500 voltios del MAS, principalmente para trenes de mercancías. Hay especialistas que consideran que sus proyectistas pudieron inspirarsen en el diseño de las nuevas locomotoras del Berna-Lotsch-berg-Simplón de las que eran contemporáneas. Algunas de las locomotoras de la serie prestan servicio en la rampa de Brañuelas durante el breve periodo en el que esa electrificación está bajo tensión de 1.500 voltios. Desarrollan unos 2400 CV con un esfuerzo de tracción de 17.000 kilogramos. Con una distancia de topes de 17.025 milímetros, son máquinas sencillas, de buen rendimiento y esfuerzo de tracción considerable.

Con las frecuentes nevadas en la sierra de Guadarrama, la presencia de estas máquinas se hace notar, Además de arrastarar pesados trenes de carga, las ‘bañeras’ tienen como misión principal despejar la nieve de las vías; para ello se colocan unas cuñas en los testeros, con los que pueden eliminar en poco tiempo y sin apenas esfuerzo los grandes mantos blancos que impiden la circulación normal de los trenes.

El cambio de tensión en el MAS (1976), de 1.500 a 3.000 voltios, obliga al traslado de estas unidades a la zona de Miranda de Ebro, donde se concentra una buena parte del parque motor que trabaja con este voltaje, ya que en esta zona del Norte aún se mantendrá durante varios años la corriente continua a 1.550 voltios. Ahí trabajan hasta su retirada, en 1978. La mayor parte de la serie se desguaza en Aranda de Duero; se preserva la 274-020 para el Museo de Madrid Delicias, donde que da expuesta en su exposición permanente. Otra de estas máquinas (274-008) permanece abandonada en la estación de San Sebastián hasta que finalmente también pasa por el desguace.

(Fuente. Miguel Muñoz, en “La electrificación de ferrocarriles en España duranta la etapa de explotación pública”. Vía Libre)

Joyas de Delicias: las francesas 276

A mitad de la década de los 50 se inician las primeras actuaciones sobre la red eléctrica ferroviaria en 3.000 voltios. En década y media (1954-1968) se electrifican cerca de 2.500 kilómetros, con una media anual de 170 kilómetros. Esta electrificación se inicia en los difíciles puertos de montaña del Norte, las líneas del ‘Ocho Catalán'(con un importante tráfico de cercanías), la línea de Andalucía y la meseta castellana. En esta época se puede viajar con trenes eléctricos desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Santander, Gijón y Monforte, por el nore peninsular; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nueva.

Se hace necesario, por tanto, adquirir una gran cantidad de locomotoras y unidades de tren. La industria española es incapaza de satisfacer la demanda, por lo que debe recurrirse a fabricante extranjeros que proporcionan 250 máquinas que Renfe agrupa en las series 7600, 7700 y 7800 (276, 277 y 278, respectivamente). Las tres series tienen seis ejes motores accionados individualmente, una potencia continua de 2.200 kW (3.000 CV) y un peso de 120 toneladas, 20 tonetalas por eje. Las locomotoras tienen seis motores de tracción, que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P). Todas tienen rodamientos de fricción, excepto las primeras 20 locomotoras de la serie 7700, que poseen rodamientos de rodillos. La velocidad máxima de serivios es de 110 kilómetros por hora en los tres casos. La serie 276 es la más importante, con 136 máquinas; le sigue con 75 la 277; y con 29 ejemplares, la 278. Todas ellas constituyen la segunda generación de locomotoras eléctricas de Renfe.

El proyecto más evolucionado corresponde a la serie 276 (tipo CoCo) que deriva de las locomotoras CC7100 de la francesa SNCF. Con su vistosa librea verde, es quizá la eléctrica más elegante de Renfe. Las primeras 20 locomotoras salen directamente de la factoría de Asthom a partir de 1952, aunque no prestan servicios hasta 1956. Permanecen a la espera en Barcelona, aunque efectúan trenes junto a las 7800 entre la capital catalana y Manresa bajo 1.500 v con el relé de mínima calzado, precisa Josep Solé. Alsthom construye en 1949 dos prototipos de locomotoras eléctricas con rodaje Co-Co y capaces de desarrollar una velocidad de 160 Kilómetros por hora. Tras innumerables pruebas (en tres años recorren 750.000 kilómetros), la SNCF le encarga un cuantioso pedido (formaría la serie CC7.100) y otro la holandesa Nederlandse Spoorwegen (serie NS1300)

Renfe contacta con el fabricante francés en 1950 para solicitar un pedido de 80 locomotoras. Las veinte primeras locomotoras construidas en Belfort llegan a la península entre los años 1952 y 1954 y se numeran como 7601 a 7620. Mientras se completa la electrificación de las líneas, algunas de estas máquinas se prueban en la red ya electrificadas; la 7602 se desplaza a León y Asturias para ser comparada con las locomotoras que allí trabajaban, las series 7700 y 7800. Entre 1957 y 1959 se entregan las máquinas construidas en España (General Eléctrica Española efectuó el montaje); todas (7621 a 7680) quedan adscritas a los depósitos barceloneses de Sant Andréu Comtal y de Vilanova; remolcan trenes de viajeros entre Tarragona y Gerona.

Entre 1962 y 1963, Renfe encarga otro lote de estas locomotoras al fabricante francés. La operadora española acuerda con la empresa francesa la construcción de 27 locomotoras en nuestro país, que incorporan algunas modificaciones en los circuitos eléctricos, y se compromete a adquirir cuatro locomotoras prototipo bitensión (serie 10.001 a 10.004, que llegan en 1963). Las 276 se asignan a los depósitos de Madrid Cerro Negro, Alcázar de San Juan y Córdoba. El nuevo paquete se incoprora al parque motor con las numeraciones 7601 a 7699 y 8601 a 8608, ya que Renfe solo admite 99 unidades por serie y la centena 700 ya la ocupan las inglesas 7700. También se las puede ver en Valencia y en algunos otros depósitos, entre ellos Zaragoza y Santander.

No acaba aquí la adquisición de nuevas locomotoras francesas 276, que llegan a alcanzar la cifra de 136 unidades. Renfe organiza un nuevo pedido de 16 locomotoras (8609 a 8624), idénticas a las anteriores; y un segundo encargo de 13 máquinas (8625 a 8637), que incorporan mando múltiple. Entran en servicio entre 1961 y 1965. Con la adaptación al sistema UIC en 1971, las máquinas de esta serie se renumeran como 276.001 a 276.137 (el lugar correspondiente al 100 siempre se deja vacante).

Entre 1970 tres locomotoras (7630, 7662 y 7666) pasan a los Talleres Generales de Madrid donde se les incorporan el equipo de calefacción para el tren, equipo de freno dual, ajustes en los topes y se cambian sus colores originales por los del TALGO III; un año después se encargan de la tracción del Catalán Talgo en el trayecto Barcelona-Port Bou y viceversa. Tras ser retiradas de este servicio (las relevan las japonesas 269), se asignan al deposito de Alcázar de San Juan y arrastran trenes de viajeros y de mercancías, hasta que pierden el ‘color Talgo’ por el suyo original.

Una parte de las 276 se ven implicadas en 1992 en un proyecto de transformación, previsto para casi todo el parque de esta serie que no llega a materializarse tal y como estaba previsto en un principio; solo se transforman diez locomotoras que se convirten en la subserie 200 (276.201 a 276.210). La remodelación de las nueve primeras se realiza en el TCR de Villaverde Bajo y la última, los talleres Rocafort de Lérida. La remodelación tiene como objetivo mejorar las las condiciones de habitabilidad para los maquinistas (ampliación de las cabinas de conducción e insonorizaron, aire acondicionado, asientos de conducción anatómicos y modificación del pupitre de conducción), así como otras prestaciones de tipo mecánico (compresor bajo la caja, cambio del sistema eléctrico y supresión del sistema de frenado por vacío). La decoración exterior pasa al amarillo en los testeros y negro de los laterales, según el nuevo esquema de pintura del parque, incluido la numeración con caracteres de gran formato en ambos laterales. Buena parte de ellas fueron asignadas a Zaragoza y allí fueron desguazadas hacia 1996.

La suerte de esta serie es dispar (se conservan cinco lomotoras). A finales de 1995 la 276.031-2 y 276.052-8, rescatadas de un triste final, pasan a depender del AVE, para ser utilizadas como locomotoras de maniobras en el intercambiador de Madrid Atocha; reciben el esquema de pintura blanco, azul y amarillo de dicha Unida de Negocio. En cuanto al mantenimiento y reparación, se asignan a los talleres de Madrid Atocha. En 1997 la locomotora 276.052-8 recupera los colores originales y se traslada a Barcelona para formar parte de la exposición del 150 Aniversario de la línea Barcelona-Mataro. Una vez concluido el evento, pasa a formar parte del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Poco después la 276.031-2, después de recibir también sus colores originales, se traslada a Madrid para formar parte de los fondos del Museo del Ferrocarril de Delicias. Desde finales de 2017, esta ‘francesa’ y la 276-202 se encuentran en Mora la Nova. Tras pasar por varias fases de restauración, la primera participa en los actos que organiza este centro de interpretación del ferrocarril que gestionan los voluntarios que conforman la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial (FPPFI). La otra no está operativa; se utilizará para repuestos de su ‘compañera’.

También se conserva la 276.002-3, que se encuentra en la factoría de Alsthom en Albuixec en Valencia. La 276.066-8 está en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza (Azaft) y la 276.202-9, en estado de marcha en el Museo de Madrid Delicias.

(Fuente, Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Josep Miquel Solé. Amics del Ferrocarril de Badalona Agrupació Ferroviària 5ª zona)

Joyas de Delicias: locomotora 7507

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inagura en 1925 la electrificación de la rampa de Pajares. Vistas las grandes ventajas estudia la de otras secciones de su red, cuyas caracteristicas aconsejan la sustitución de la tracción a vapor por la traccion eléctrica. Poco antes de la década de los 30, se termina la electrificación de las líneas de Barcelona-Manresa-San Juan y las de Alsasua-Irun. Durante la Guerra Civil, se paralizan los trabajos y muchas de las obras realizadas acaban destrudidas y desaparecen importantes materiales de línea, como la casi totalidad de las ménsulas, y más de mil toneladas de cobre, sin ir más lejos.

Terminado el conflicto bélico, y a pesar de las dificultades económicas, se consigue inaugurar el tramo Madrid-El Escorial (1944) y poco después se realizan las pruebas de electrificación de Madrid a Ávila y la sección Villalba-Segovia (1945). La electrificación de estas se efectúa con corriente continua a 1.565 voltios, procedentes de siete subestaciones de transformación propiedad de Renfe, situadas en Madrid, Las Matas, Las Zorreras, Robledo, Las Navas, Navalgrande y Ávila en la primera de las secciones; y de otras cuatro para la segunda, emplazadas en Collado-Mediano, La Tablada, Otero y Segovia.

El material motor que se ha previsto para este servicio con tracción eléctrica en las secciones Madrid-Avila-Segovia se compone de doce locomotoras de gran velocidad para los trenes rápidos y expresos; y de veinticuatro máquinas para mercancías. Para el remolque de estos últimos, Norte prevé la adquisición de locomotoras de menor potencia, pero también de menor velocidad máxima, por lo que su esfuerzo de tracción seria elevado. El planteamiento era una locomotora se características similares a las de la serie 7000, adquiridas para las electrificaciones vasca y catalana, pero asumiendo avances los tecnológicos producidos desde la fabricación de las anteriores. La guerra paraliza la construcción de estas locomotoras. Recibidas en 1946, inicialmente se destinan al depósito de Madrid-Príncipe Pio y prestan servicios en las líneas para las que fue diseñada con recorridos hasta Avila y Segovia-Hontanares. Estas máquinas se mantienen en activo hasta 1976 y terminan sus días en Miranda de Ebro. Se preserva la 7420 en el Museo de Madrid-Delicias.

Como ha se ha mencionado en anteriores entradas, las antiguas compañías ya se habían adentrado con éxito en la tracción eléctrica. Para las electrificaciones de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa-Puigcerdá, Norte dispone de doce locomotoras de la serie 7000 (usadas en el ámbito de Barcelona) y 25 locomotoras de la serie 7100 (usadas en el ámbito de Irún), ambas fabricadas por Euskalduna y Oerlikon (1928). Estas máquinas parten de un modelo ya puesto en servicio en Francia para la Compañía de Paris-Orleans. Las doce unidades para el tráfico puro de viajeros salen en 1929 de la Sociedad Española de electricidad Brown Boveri y a Babcock & Wilcox. Poco tiempo después, la Sociedad de Construcción Naval le presenta un prototipo de locomotora de alta potencia, que le permitiría presentarse a posteriores adquisiciones de material. Las pretensiones de la SECN pasan por disponer de un prototipo probado (y en manos del cliente) para presentar a las futuras (y próximas) adquisiciones. Estas unidades quedan encuadradas en la serie 7300.

De vuelta a la electrificación de la línea Madrid-Avila-Segovia (MAS), en 1943 Renfe solicita la construcción de las doce locomotoras para trenes de gran velocidad previstas para este servicio a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). El constructor vasco proveerá la parte mecánica (caja, bogies), mientras que los equipos eléctricos los suministra la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y la Sociedad Española Oerlikon. Las dos primeras unidades (7501 y 7502) llegan en 1944, mientras que las diez restantes (7503 a 7512) lo hacen en 1945. Estas máquinas, en su momento las más potentes de España, proporcionan 3504 CV. Alimentadas por corriente continua a 1.500 voltios, remolcan los trenes en las secciones citadas y quedan asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío.

El aspecto exterior de las 7500 guarda muchas similitudes con sus predecesoras, las series 7200 y 7300 de Norte. Con un peso total de 147 toneladas y una longitud de 24 metros entre topes, consta de un cuerpo central con dos cabinas de conducción comunicadas entre sí por medio de dos pasillos laterales que corren a todo lo largo del departamento central que alberga los principales equipos de tracción, que podían ser extraídos por el techo en caso de mantenimiento, quedando rematada en sus extremos por dos grandes capotas articuladas respecto al cuerpo central y sobre el techo dos pantógrafos accionados por aire comprimido.

La caja de la ‘sietemilquinientas’ se apoya sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores independientes con su correspondiente transmisión elástica Buchli y dos ejes libres reunidos en un bogie guiador bajo el extremo exterior de cada carretón, para facilitar la inscripción en curva y mejorar la estabilidad para la velocidad que podía alcanzar de 110 kilómetros por hora. Las cabinas contienen todos los aparatos de mando, regulación e indicadores; entre ellos el regulador principal y las manetas de combinadores; la de la válvula del freno de vacío y las correspondientes a los pantógrafos y areneros neumáticos; vacuómetros, manómetros, amperímetros, voltímetros y los conmutadores para el funcionamiento de los servicios auxiliares; el freno de mano, el tirador del silbato y un indicador de velocidad “Teloc”.

Con la conversión a 3.000 voltios de las líneas madrileñas, la serie renumerada como 275 y con el apelativo popular de ‘cocodrilos’, pasa a prestar servicio entre Miranda de Ebro y las líneas del País Vasco, donde realizan distintos servicios comerciales hasta que son dadas de baja en 1976. De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, la locomotora eléctrica 7507 (275-007-3 en su numeración UIC) es la única superviviente de su serie. En 1982 la máquina llega a la estación de Delicias para formar parte de la exposición permanente del Museo del Ferrocarril de Madrid, siendo incluida en la incoación de expediente de declaración de bien de interés cultural en 1996.

(Fuente. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”)