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Más paros en Metro Madrid

El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid ha convocado nuevos paros que tendrán lugar los días 20, 21, 22 y 23 de mayo y que realizarán durante 24 horas. Según informa el sindicato esta acción se une a los días ya convocados del mes que son el 11, 15, 18 y 25 de mayo en diferentes horarios y días. La Comunidad de Madrid ha fijado unos servicios mínimos del 61% de media para los cuatro días de paros.

Este lunes la huelga afectará las líneas 1, 2 y 5 durante toda la jornada y los servicios mínimos serán del 60%, indica la Comunidad de Madrid en un comunicado. Para el martes, día 21, la huelga está convocada para las líneas 7, 9, 12 y Ramal Ópera-Príncipe Pío y se han previsto unos mínimos del 53% que deberá cumplir el Sindicato del Colectivo de Maquinistas. El día 22 la huelga está convocada en las líneas 4, 8, 11 y ML1 y hay establecidos unos mínimos del 58%. Finalmente, el día 23 de mayo, la huelga se desarrollará en las líneas 3, 6 y 10 y tiene previstos unos servicios mínimos del 61%.

La compañía informará a través de todos los canales disponibles -megafonía, teleindicadores, centro de atención al cliente, cartelería en estaciones, canales digitales- de los horarios de estos paros y los servicios disponibles para los usuarios de la red de Metro. Metro de Madrid “lamenta los inconvenientes que estos paros pudieran generar a los usuarios que viajen durante estos tramos horarios” y añade que los servicios mínimos fijados buscan garantizar la movilidad a los viajeros.

El Sindicato de Maquinistas denuncia, por su parte “el incumplimiento continuado del convenio, la falta de información y transparencia de la empresa, la escasez de maquinistas y de trenes que provoca aglomeraciones en los andenes y hacinamientos en los coches”. Otros motivos de la protesta son “la incapacidad de Metro de Madrid para devolver a este suburbano un servicio público de calidad, así como la falta de conciliación familiar”, además de la mala gestión del caso del amianto que ha afectado ya a cinco trabajadores. “Exigimos la vigilancia sanitaria específica para la prevención de las enfermedades derivadas del amianto para todos los trabajadores del suburbano madrileño y para quienes ya están jubilados y se expusieron al amianto en su puesto de trabajo”, dicen los portavoces de los trabajadores..

El sindicato insiste en la necesidad de “realizar el estudio de calidad del aire con las ventanillas de la cabina del maquinista bajada”. “Quizás a Metro de Madrid no le interesa que ni usuarios ni trabajadores sepan la cantidad de sustancias tóxicas que se respiran a diario en el suburbano madrileño”, critica el colectivo.

Más de once mil aspirantes a maquinistas en Madrid

Metro de Madrid realiza este domingo las pruebas de admisión para contratar a cien nuevos maquinistas para este año, un examen al que acudirán casi 11.000 aspirantes para optar a los nuevos puestos habilitados por el suburbano. Un total de 7.000 personas acudirán al campus de Somosaguas para realizar las pruebas del proceso selectivo y otros 3.700 irán a la facultad de Derecho de la Complutense. En números globales, la afluencia prevista es de unos 10.700 aspirantes.

La convocatoria de Metro establece que los cien nuevos maquinistas tendrán contratos de “carácter indefinido y jornada completa”. “La contratación se producirá durante el período de vigencia del convenio colectivo (que expira este año)”, específica Metro. Se había barajado que la incorporación de estos nuevos efectivos fuera para verano.

El suburbano madrileño ya convocó en marzo de forma oficial el proceso de selección para estas nuevas incorporaciones, según una resolución que publicó en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM). Se sumarán así a los 360 maquinistas que ya se han incorporado al suburbano a lo largo de la presente legislatura. Además, Metro de Madrid analizará las necesidades de nuevas plazas de cara a 2020 en adelante.

Los sindicatos con representación en Metro de Madrid consideran insuficiente esta cifra. Por ejemplo, el Sindicato de Maquinistas alude a que se requiere un mínimo de 350 para cubrir las necesidades del servicio. También expone que para necesidades futuras y observando las disposiciones presupuestarias en cada momento, se constituirá una bolsa de candidatos de reserva con aquellas personas que, habiendo superado la segunda fase del proceso (prueba objetiva de aptitud), no hayan obtenido una plaza de las cien convocadas.

Los maquinistas de la empresa pública están en pie de guerra, convocando paros desde el pasado mes de diciembre para denunciar que la Comunidad de Madrid (accionista 100% del Metro) incumple el convenio, para exigir mejoras en las medidas de seguridad de sus condiciones laborales, y para reclamar un aumento de la plantilla. “Somos sin duda el colectivo más maltratado dentro de Metro de Madrid”, señala un portavoz del Sindicato de Maquinistas SCMM. El maquinista tiene una jornada laboral de siete horas y media, cuando el resto de empleos dentro de Metro tienen ocho. “No trabajamos menos. Esa diferencia horaria en la jornada diaria se compensa trabajando 14 días más“. Sus turnos son de cuatro días operativos, dos de descanso; cinco días operativos, uno de descanso.

“Es además el que más responsabilidad tiene porque su trabajo consiste en transportar personas, y en cambio el más perseguido por la empresa porque reclamamos nuestros derechos”. Como prueba para defender su tesis, el sindicato (que aglutina casi al 90% de los 1.762 maquinistas) da un dato demoledor. De las 914 sanciones que Metro ha puesto a sus trabajadores por diversos motivos entre 2012 y 2018 (ambos años inclusive), 659 se las han llevado maquinistas, el 72% del total, según un estudio del sindicato.

Paros en metro Madrid durante el puente

El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid continúa con paros parciales este miércoles, jueves, viernes y sábado, durante el Puente de Mayo, con servicios mínimos del 55%, 54%, 62% y 53%, respectivamente, para conseguir “un metro sin amianto y de calidad para trabajadores y viajeros”. Según explica el sindicato en un comunicado, “las continuas aglomeraciones, la escasez de trenes, los hacinamientos en los vagones, la falta de seguridad en trenes y estaciones, la elaboración de un exhaustivo estudio de calidad del aire que muestre las sustancias tóxicas y en suspensión que se respiran en el suburbano madrileño, la ocultación de información y el incumplimiento del convenio” son algunos de los motivos para continuar con los paros.

El sindicato señala que, antes incluso de sacar los servicios mínimos, Metro de Madrid dio a conocer a los trabajadores el aumento del número de trenes de la tabla prevista para esos días. “Esto hace pensar que la empresa no pueda cumplir con el número de trenes en circulación ya que aún no sabía los servicios mínimos para estos días. ¿Cómo sabían los trenes que podrían sacar a circulación del 1 al 5 de mayo?”, se preguntan los maquinistas.

Este miércoles habrá unos servicios mínimos del 55% en horario de 15.30 a 17.30 horas en las líneas 1, 3, 5, 7A, 9A y 11. Para este día en la línea 1 está prevista la circulación de 12 trenes con tiempos de espera de hasta 12 minutos, en la línea 3 circularán hasta 6 trenes con hasta 12 minutos de espera, en la línea 5 se prevén hasta 11 trenes con tiempos de espera de 14 minutos, en la línea 7A habrá 6 trenes y 16 minutos de espera, la línea 9 contará con 6 trenes en circulación y 18 minutos de espera y, por último, en la línea 11 tan sólo circularán 2 trenes con hasta 18 minutos de espera.
Jueves

El jueves habrá unos servicios mínimos del 54% en horario de 9.30 a 11.30 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12. Así, en la línea 2 está prevista la circulación de 3 trenes con tiempos de espera de hasta 12 minutos, en la línea 4 circularán hasta 8 trenes con entre 12 y 16 trenes minutos de espera, en la línea 6 se prevén entre 5 trenes con tiempos de espera de hasta 16 minutos, en la línea 8 habrá 3 trenes y 18 minutos de espera, la línea 10 contará hasta 8 trenes en circulación y hasta 15 minutos de espera y, por último, en la línea 12 tan sólo circularán 4 trenes con hasta 18 minutos de espera.
Viernes

El viernes habrá unos servicios mínimos del 62% en horario de 15.30 a 17.30 horas en las líneas 1, 3, 5, 7A, 9A y 11. En la línea 1 está prevista la circulación de entre 17 y 24 trenes con tiempos de espera de hasta 8 minutos, en la línea 3 circularán entre 9 y 14 trenes con hasta 9 minutos de espera, en la línea 5 se prevén entre 17 y 22 trenes con tiempos de espera de hasta 8 minutos, en la línea 7A habrá entre 6 y 10 trenes y hasta 17 minutos de espera, la línea 9 contará con entre 6 y 10 trenes en circulación con entre 11 y 10 minutos de espera y, por último, en la línea 11 tan sólo circularán 2 trenes con hasta 16 minutos de espera.

El sábado se han establecido unos servicios mínimos del 53% en horario de 9.30 a 11.30 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12. En la línea 2 está prevista la circulación de 3 trenes con tiempos de espera de hasta 12 minutos, en la línea 4 circularán hasta 7 trenes con hasta 14 minutos de espera, en la línea 6 se prevén hasta 5 trenes con tiempos de espera de 13 minutos, en la línea 8 habrá 3 trenes y 18 minutos de espera, la línea 10 contará con 8 trenes en circulación y 13 minutos de espera y, por último, en la línea 12 tan sólo circularán 3 trenes con hasta 23 minutos de espera.

El Tren de la Fresa arranca este jueves

El ‘Tren de la Fresa’ inicia este jueves 18 de abril una nueva temporada. En la campaña de 2019 -con una primera fase que se extenderá hasta el 30 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 14 de septiembre y el 26 de octubre– se han programado 30 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los sábados y domingos, incluyendo la posibilidad de realizar una visita guiada al Palacio Real de Aranjuez, con guías oficiales de turismo de la Comunidad de Madrid, y la visita libre al Museo de Falúas.

La composición está formada por dos coches ‘Costa’, un coche de departamentos de la serie 5000, de los primeros que construyó Renfe metálicos en los años cuarenta, y dos furgones de la década de 1960, un J-2 y un DV. Los ‘Costa’, construidos en la década de 1920 con caja de madera, reciben esta denominación porque en origen fueron destinados al servicio de cercanías de la compañía MZA en el litoral catalán.

Desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de Madrid y el segundo de la Península, el recorrido se ha transformado hoy en un atractivo viaje en tren. Al mismo viaje se añaden la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia.

En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como “lugar de excepcional valor universal”. Cinco años antes, en la Exposición Universal de Shanghái 2010, el ‘Tren de la Fresa’ fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

Hay varias posibilidades de rutas turísticas para completar el viaje en el tren: Fresas con nata: Chiquitrén y visita al Jardín del Parterre y de la Isla. Fresas del Tajo: recorrido en barco y visita a los exteriores del Palacio Real y los jardines. Fresas Reales: visita al Palacio Real, Museo de Falúas y Jardín del Príncipe. Además, se han programado dos viajes especiales: Fresas con música: el sábado 19 de mayo, un viaje con horario especial permitirá asistir al “Festival de Música Antigua” de Aranjuez e incluye un paseo musical con guía por los Jardines del Rey, del Parterre y de la Isla. Fresas con chocolate: el sábado 14 de septiembre, circulará un tren especial hasta Pinto para asistir al Segundo Salón Internacional del Chocolate.

El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas cincuenta kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo, auspiciado por el marqués de Salamanca, y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.

Las obras de la nueva línea se dieron por concluidas el 8 de febrero de 1851 y un día después se celebró su inauguración. La presentación en sociedad de tan magno acontecimiento se convirtió casi en una fiesta popular, dada la masiva asistencia de gente, con la reina Isabel II y la plana mayor del Gobierno, con Bravo Murillo a la cabeza, quienes tras la celebración de una misa en la cabecera de la línea realizaron el viaje de ida y vuelta completo. Los actos se prolongaron durante todo el día con sendos banquetes en Madrid y Aranjuez. En un principio, la línea Madrid-Aranjuez fue considerada como un medio para el divertimento de la Corte, pero también sirvió para abastecer al mercado de Madrid de las frutas y hortalizas regadas por el río Tajo.

El amianto, en los juzgados de Madrid

El Juzgado de lo Social número 10 de Madrid celebra este lunes un juicio para abordar la solicitud de indemnización de casi 400.000 euros cursada contra Metro por parte de los familiares del primer trabajador con enfermedad profesional reconocida por exposición al amianto, ya fallecido. Se trata de Julián M., empleado de mantenimiento del suburbano que murió por asbestosis en octubre del año pasado y cuyo caso derivó en una propuesta de sanción por parte de Inspección de Trabajo de 191.000 euros contra Metro por entender que la compañía no había tomado suficientes medidas contra el amianto. Otro compañero suyo con enfermedad profesional reconocida también murió el año pasado.

Durante el desarrollo de la vista, la Asociación de Víctimas del Amianto de Madrid prepara una concentración de apoyo a la familia del trabajador fallecido. Los sindicatos en Metro convocan también un paro parcial de cuatro horas por turno en apoyo a los allegados del trabajador de mantenimiento. Además, se realizará una concentración desde las 11 a las 15 horas en los juzgados de lo Social de la Plaza de los Cubos, ubicados en la calle Princesa.

La vista oral será en sesión única. El trabajador, tras conocer que desarrolló cáncer por exposición al amianto, registró una denuncia contra la compañía que han continuado su viuda y su hija. “La exposición al amianto no tiene ninguna duda”, detalla el abogado de las víctimas para explicar que su demanda se basa el baremo que se utiliza en los accidentes de tráfico y que, en este caso, aprecian “negligencia muy grave” por parte del suburbano madrileño, dado que Metro va a juicio este lunes por la petición de indemnización de la familia de un trabajador fallecido por amianto. Este material potencialmente cancerígeno estaba prohibido desde el año 2001 y que no se retiró de las unidades de la L6, con el consiguiente riesgo para la salud.

La viuda del trabajador espera que con la celebración de este juicio se “haga justicia” con su marido y su familia mediante la condena a la compañía para que les indemnice. Tras asistir a una de las sesiones de la comisión de investigación sobre la presencia del amianto en Metro, relató a los medios que su marido había sufrido un “infierno” por su enfermedad. Confía en que los tribunales hagan la “justicia que no ha hecho Metro” dado que no se ha producido ninguna dimisión ni cese en la compañía tras la muerte de su esposo y de otro compañero suyo. En total, se han confirmado cuatro casos de empleados con enfermedad profesional reconocida por exposición a asbesto.

También cargó contra la Comunidad de Madrid, en concreto contra la Dirección Provincial de Trabajo, al entender que mantiene “paralizada” la ejecución de las cuatro actas de infracción abiertas por Inspección amparándose en que hay un proceso judicial en curso, cuando en realidad hay unas diligencias de investigación de la Fiscalía.

El presidente de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, defendió el pasado viernes que el Gobierno regional ha hecho “los deberes” con el amianto en Metro de Madrid, trabajando con los sindicatos así como con las personas que trabajan en el suburbano. Ese mismo día la consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, dijo que espera que se pueda crear un fondo de indemnización para las familias afectadas y está convencida de que ese ofrecimiento “sincero y claro” va a dar vía libre a que se puede cerrar un “acuerdo que sea histórico” para Metro.

Amianto en piezas del metro en Madrid

Metro de Madrid ha detectado otra pieza con amianto en trenes, una junta de compresores auxiliares presente en varios modelos de unidades móviles. La compañía ha comunicado el hallazgo a los trabajadores por medio de una circular fechada el 22 de marzo, y que amplía la emitida el pasado 15 de febrero, donde ya se detalló la presencia de asbesto en otras juntas similares.

El área de Mantenimiento del suburbano había detectado juntas con amianto en modelos 2000, 5000, 7000 y 8000. El documento detalla que la junta se encuentra “confinada” y “protegida” entre elementos del compresor, y presenta un buen estado de conservación, sin deterioro.

La presencia de este elemento con amianto no modifica ninguna instrucción anterior sobre la suspensión de las labores de mantenimiento, pues la pieza no puede ser manipulada y en todo caso será retirada por una empresa especializada. En febrero, Metro de Madrid informó del hallazgo de dos piezas concretas con amianto en algunas unidades de la serie 7000 y 8000, concretamente en una junta que se encuentra dentro de un compresor neumático y auxiliar y en otra situado en la bomba de accionamiento de pantrógrafo dentro del armario neumático de la cabina de conductor.

Esto se debía a que el compresor y la bomba de estos trenes proceden de trenes modelo 2000, trenes más antiguos y en los que ya se había registrado elementos con asbesto. Por tanto, no era “de origen” dado que procede de piezas que se han utilizado para los trenes más viejos que ya contenía este material y que son “compatibles e intercambiables” para estas unidades.

La presencia era “residual” y no se paralizaba por tanto la circulación de estos trenes, dado que no existe riesgo de exposición para trabajadores y usuarios. Este fenómeno (utilizar piezas compatibles de modelos antiguos) se conoce coloquialmente entre los servicios de mantenimiento de Metro como ‘canibalismo’.

Quince años del 11-M: In Memoriam

Sigue en la memoria de todos. Así que poco se puede añadir a lo ya conocido. Sin embargo, cada vez que llega este día es necesario recordar lo ocurrido, aunque solo sea para homenajear a cuantos murieron por la acción cobarde de los terroristas, a los que quedaron heridos y a quienes aún viven con el alma alterada por los trágicos sucesos de Madrid de aquel 11 de marzo de 2004. Han pasado quince años, pero son muchos quienes siguen marcados por los momentos vividos.

Los trenes de cercanías de Madrid sirvieron a los terroristas para su cruel propósito. Sabedores de que miles de personas utilizan ese medio de transporte para acudir a sus trabajos, los yihadistas aprovecharon la circunstancia y dejaron su carga mortal en una docena de mochilas que repartieron estratégicamente por los convoys que circulaban a primeras horas de la mañana hacia diferentes destinos. Diez explosiones casi simultáneas en cuatro trenes a la hora punta de la mañana (entre las 07.36 y las 07.40) acabaron con la vida de 192 personas y produjeron heridas a casi dos mil.

En la Estación de Atocha (tren número 21431, colocaron tres bombas), a las 7:37:47 ya se había producido la primera explosión, según la cinta de vídeo del sistema de seguridad ; a las 7:38:36, la segunda, en el coche 5; y a las 7:38:40 se produce la tercera, en el coche 4. Los artefactos estaban situados en los coches 1, 4, 5 y 6 (en el primer coche del convoy, cabecera de tren, se localizó otra bomba que no estalló inicialmente y que los equipos Tedax y de la Policía Nacional hicieron explosionar a las 9:59:18.

En la estación de El Pozo del Tío Raimundo hicieron explosión dos bombas; en Santa Eugenia, una; y en un cuarto tren, junto a la calle Téllez, en las vías que se encaminan a la estación de Atocha desde el sur, otras cuatro bombas. Las fuerzas de seguridad encontraron en el interior de los mismos trenes otros dos artefactos que habían fallado. Ambos fueron detonados por motivos de seguridad.

También se encontró una tercera bomba en la estación de El Pozo del Tío Raimundo, que finalmente pudo ser examinada por los especialistas y que fue clave para el proceso judicial. Contenía 500 gramos de explosivo plástico Goma-2 ECO, metralla, un detonador y un teléfono móvil que hacía de temporizador, manipulado para que la alarma activase el detonador.

Las bombas del 11-M fueron preparadas por un grupo de fanáticos islamistas. Los atentados fueron obra de un grupo de terroristas originarios de Marruecos y Túnez. Una célula formada por diez hombres planificó y llevó a cabo los atentados, previa adquisición de doscientos kilogramos de dinamita Goma-2 ECO, robados de la mina asturiana La Conchita por el minero José Emilio González Trashorras. Así lo establece la sentencia 65/2007 de la Audiencia Nacional, ratificada, en lo sustantivo por el Tribunal Supremo en 2008.

Este lunes se cumple el 15 aniversario de los atentados del 11-M. Y no, aunque lo parezca, no nos hemos olvidado. No nos perdonaríamos arrinconar los recuerdos. La amenaza del Daesh es permanente. Cierto. Pero no sería justo que sus víctimas quedaran relegadas de nuestra memoria. No podemos caer en el olvido; por ellos. In memoriam.

Metro Madrid ¿menos plazas y mismo confort?

El vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, asegura que Metro ha aumentado sus viajeros de 2,3 millones al principio de la Legislatura a 5 actualmente, pero que “no ha perdido la condición de confort“. “Conforme se ha ido recuperando empleo, en la hora punta hay más personas en el interior de los coches”, explica Pedro Rollán, portavoz del Ejecutivo madrileño. La realidad no parace confirmar la sensación de los responsables de la comunidad.

Las quejas de los viajeros apuntan en dirección contraria: menos frecuencias y más apreturas durante buena parte de la jornada de servicio. Los problemas de saturación en Metro han pasado de ser algo puntual a ser cotidiano y rutinario. Según contaba El País recientemente, Metro tiene tres puntos álgidos de demanda y en todos hay menos trenes que el año pasado. Entre las 7.30 y las 9.30 desaparecen de circulación hasta 19 trenes. La cifra sube a 20.00 entre las 14.00 y las 16.00 y alcanza su máximo descenso (33) entre las 18.00 y las 20.00. “Los madrileños sufrimos cada día la falta de trenes y las aglomeraciones”, reclamaba un mensaje a la Comunidad de Madrid, gobernada por el PP y máxima responsable de Metro. ¿En estas condiciones, es posible mantener el mismo confort de hace unos años?

Rollán asegurao que el aumento de viajeros se debe principalmente por “la situación de saturación en la superficie, de atasco permanente y continuo” al que la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, tiene “condenados” a los ciudadanos. Insiste, además, en que conforme se ha ido recuperando el empleo más personas se desplazan en hora punta.

Durante 2017, en la hora punta matutina de la línea 1, Metro calculaba que en sus trenes podían viajar 14.865 viajeros por hora y por sentido: es decir, unos seis viajeros por metro cuadrado. Lo mismo ocurría en el resto de líneas, contaba Público hace unos días. Por ejemplo, en plena hora punta matutina (de 7.30 a 9.30 horas) en la línea 6 pueden viajar, según lo pactado con la Comunidad de Madrid, un total de 21.421 pasajeros. Sin embargo, el número de plazas ofertadas por Metro Madrid es de 29.913 según fuentes de la Memoria del Metro de 2017.

“Así no se puede prestar un buen servicio”, lamenta Juan Carlos de la Cruz, secretario general de CC OO en Metro. Se queja de la falta de personal, concretamente de maquinistas. En 2013, la empresa pública llevó a cabo un ERE que afectó a 670 trabajadores, muchos de ellos maquinistas con experiencia. Desde entonces, las quejas del colectivo no han cesado. Los números indican que Metro de Madrid tiene problemas para absorber la demanda actual, por eso se saturan los trenes, y no se prevé una solución en un futuro cercano.

En respuesta a estas peticiones, el vicepresidente autonómico recuerda que desde 2015 se han contratado 350 maquinistas y en estos momentos se está en un proceso de selección y contratación de otros 100 nuevos. Desde el Gobierno regional también se incide en la compra, anunciada el pasado octubre, de 60 nuevos trenes. Pero el pedido de vehículos no llegará antes de 2020. Para colomo, la empresa pública tiene medio centenar de trenes paralizados para retirar el amianto presente en algunos componentes, a consecuencia de la aparición de este material cancerígeno en algunos componentes de los coches del suburbano.

La huelga del taxi favorece a Metro Madrid

Metro Madrid ha registrado 85.739 viajes más de media en un día laboral durante la huelga del taxi, lo que supone un alza del 3,8% con respecto a las primeras semanas sin paros de enero. Las dos ultimas semanas de enero, Metro, que también arrastra varios conflictos laborales y huelgas, ha cerrado con 2,3 millones de pasajeros diarios. Cientos de madrileños y turistas se han visto abocados a coger el suburbano para sus traslados desde y hacia el aeropuerto, las estaciones de tren e incluso Ifema, donde se celebró la Feria de Turismo Fitur entre el 23 y el 27 de enero.

Paralelamente al alza de viajeros en el suburbano, el tráfico en la ciudad de Madrid también ha descendido notablemente y se circula con mayor fluidez. Según datos publicados por El País, el tráfico de coches en las horas valle llega a caer hasta un 11%. El tránsito mejora porque de los 16.000 taxis que hay en la provincia muchos circulan gran parte de su tiempo en vacío buscando clientes por la calle.

Pero estas cifras pueden caer en breve por la huelga convocada por el Sindicato del Colectivo de Maquinistas todos los sábados del mes de febrero. El Gobierno regional ha dispuesto los servicios mínimos de hasta el 61% en el servicio de trenes para evitar los problemas que los paros provocarán, en diferentes horarios y líneas, con el objetivo de garantizar la necesaria movilidad y la prestación de un servicio esencial para los ciudadanos.

Los paros del 16 de febrero se desarrollarán en las líneas 2, 4, 6, 8, 10 (tramo Tres Olivos – Puerta del Sur) y 12, entre las 16.00 y las 17.00 horas. Para estos días hay establecidos unos servicios mínimos del 61%. Para los paros convocados los sábados 9 y 23 de febrero, que se desarrollarán en las líneas 1, 3, 5, 7 (tramo Estadio Olímpico-Pitis), 9 (tramo Puerta de Arganda-Paco de Lucía) y 11, entre las 11.00 y las 12.00 horas, la Comunidad ha fijado unos servicios mínimos del 53%.

El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid ha criticado la gestión del consejero delegado, Borja Carabante, como revela el hecho de que se hayan convocado en el suburbano hasta 47 días de huelga y paros parciales. En un comunicado, el colectivo suma la convocatoria de los próximos cuatro días de marzo y los ocho días desconvocados como “actos de buena fe que nunca llegaron a un buen puerto o muy pocas veces”. Además, se han llevado a cabo cuatro concentraciones convocadas a las puertas de la Asamblea de Madrid para pedir la dimisión del consejero delegado por su falta de actuación en el caso del amianto, junto a diversos trenes paralizados por la presencia de este material.

Considera que este hecho ha repercutido “muy seriamente en la calidad de circulación” de los trenes de Metro de Madrid, ya que esa gran falta de trenes por línea ha llevado al “caos y aglomeraciones” en las estaciones del suburbano. Todo ello se agrava con la “gran falta de maquinistas” existente dentro de Metro de Madrid y la “incapacidad” de la empresa para cumplir con las tablas mensuales y con los operativos especiales de refuerzo como los de Navidad, eventos y días especiales de fiesta.

Centenarios para empezar el año

De nuevo nos vemos estrenando un nuevo año. Apenas han pasado unas pocas horas y como que ya ni tan siquiera nos acordamos de lo sucedido en estos 365 últimos días. Y eso que ha habido de todo; noticias alegres e informaciones tristes, como las de los accidentes ferroviarios. Nuestro deseo para este 2019, que acabamos de abrir, es que no tengamos que hablar nunca de algún siniestro en las vías. Bastantes problemas tenemos ya con el transcurrir diario, como para enfrentarnos a una catástrofe ferroviaria.

En este nuevo año recordaremos, entre otras cosas, uno de los peores días del ferrocarril español. Se cumplen 75 años de la tragedia ferroviaria de Torre del Bierzo. Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario que costó la vida, al menos, a unas 200 personas. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo inaugurará la escultura este jueves 3 a las 17.00 horas, dentro de los actos conmemorativos que darán comienzo el miércoles 2 a las 19.00 horas con una conferencia sobre el accidente del historiador Vicente Fernández. Al día siguiente, y tras la inauguración del monumento, el director de cine Ramón Fontecha asistirá a la proyección a las 18.30 horas, en el salón de actos del Ayuntamiento, del cortometraje Túnel número 20, con el que ganó un premio Goya en 2003.

Pero no todo va a ser recordar tragedias. Este año también se celebra el centenario del metro de Alfonso XIII. El monarca español aportó de su peculio personal un millón de pesetas de las de entonces y, poco a poco -el Banco de Vizcaya aportó cuatro millones-, se lograron reunir los diez millones de la inversión inicial y se creó la «Compañía Metropolitano Alfonso XIII». Por real orden de 19 de septiembre de 1916 se aprobaron las cuatro primeras líneas del ferrocarril metropolitano, que sumarían 154 kilómetros.

El 17 de octubre de 1919 el monarca inauguró oficialmente la primera línea del Metro de Madrid, de Cuatro Caminos a Sol, y el 31 del mismo mes fue abierta al público. El primer tren se componía de un coche motor y su remolque, que podía transportar 200 viajeros y que hacía el recorrido de Sol a Cuatro Caminos (3,48 kilómetros y ocho estaciones) en diez minutos. Las bóvedas de las estaciones estaban recubiertas de azulejos biselados e iluminadas con lámparas de bujías y los primeros trenes eran rojos por fuera y blancos por dentro. Los billetes costaban 0,30 pesetas el de ida y vuelta en primera clase, 0,20 pesetas el de ida y vuelta en segunda, y 0,15 por trayecto en segunda. Fue todo un éxito y en el primer año lo utilizaron millones de viajeros.

También Toledo tiene este año su centenario. Su estación de tren cumple cien años. En 1917 se iniciaron las obras para sustituir la antigua estación de 1858 por una totalmente nueva. De estilo neomudéjar, es un ejemplo del legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El actual edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1919, sustituyendo a uno anterior de 1857. Declarada Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, desde 1991, e integrada en el Patrimonio Histórico Español, es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, quien redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento, materiales básicos que se conjugaron de forma notable para erigir un monumento de tal dimensión artística y arquitectónica. Está compuesta por un edificio de viajeros del que sobresale una marquesina de hierro sostenida por delgadas columnas. A cada lado del pabellón central existen sendos adosados que continúan el estilo de la fachada principal, aunque son de dos alturas. Además, en el extremo izquierdo de la estación encontramos una curiosa torre de reloj, poco habitual en las estaciones, y que imita los minaretes y campanarios de las iglesias construidas en estilo neomudéjar.

Más allá de la piel de toro, también asistiremos a un gran acontecimiento. Está previsto que durante este primer trimestre se abra el Corredor de Marmaray, en Turquía. Comprende un corredor ferroviario que une Europa con Asia a través de un túnel submarino bajo el estrecho del Bósforo. El túnel submarino tiene una extensión de 13,6 kilómetros y cruza el estrecho del Bósforo con una parte sumergida de casi un kilómetro y medio y a una profundidad máxima de 62 metros, y servirá para trasladar a 75.000 pasajeros cada hora por trayecto en la ciudad de Estambul, con casi 15 millones de habitantes.

La línea completa se abriría al tráfico a finales del primer trimestre de 2019 y permitirá la circulación de trenes suburbanos en sus 77 kilómetros. Además, se abrirá una tercera vía en ambas orillas para el tráfico de larga distancia que podría utilizarse con trenes de pasajeros interurbanos hacia y desde el este de Turquía y servicios de carga nocturnos.

La finalización del Marmaray permitiría a los trenes de alta velocidad que terminaban su recorrido en Pendik, en los suburbios del este de la ciudad, llegar al oeste a través del túnel del Bósforo o a la terminal histórica de Haydarpaşa que se está reformando en el marco de un programa lanzado en 2014 que acumula retrasos por una serie de valiosos hallazgos arqueológicos. Lo que se está terminando es la conexión entre la estación de Pendik y el final del túnel por el lado asiático (que ya lleva cinco años abierto al tráfico) para que los trenes de alta velocidad pasantes lo utilicen e igualmente los mercantes, aunque éstos en horario nocturno.

Y volvemos a ‘casa’ para recordar que también se cumple el 125 aniversario del Ferrocarril de Lezama. Autorizada su construcción por el Gobierno el 17 de febrero de 1891, la mayor parte de las obras estaban concluidas en 1894, lo que permitió que, el 2 de mayo de dicho año, entrara en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, en concreto, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente quedaba por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permitieron el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad, según relata Juanjo Olaizola en su blog ‘Historias del tren’. Las obras del tramo de Begoña a la estación de Calzadas exigieron un año más de trabajos, por lo que no fue posible inaugurar la totalidad de la línea hasta las 8.30 del día 30 de marzo de 1895.

¡Y habrá más novedades en este año! Feliz 2019.