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El Metro de Madrid, un coladero de agua

Las intensas lluvias caídas en Madrid complicaron la llegada de los madrileños a sus puestos de trabajo en la mañana de ayer miércoles, a consecuencia de la borrasca Lola que ha inundado el Metro de Madrid. Las intensas lluvias caídas han provocado numerosas inundaciones,c con calles anegadas y bajos de algunas viviendas completamente cubiertos por el agua, amén de las galerías del suburbano madrileño. Las inundaciones obligaron a cortar la Línea 1 entre Miguel Hernández y Congosto.

Una de las zonas más afectadas fue Villa de Vallecas, mientras que la línea 1 de Metro, entre Miguel Hernández y Congosto, permanecía cortada mientras los operarios trabajaban en la zona para recuperar cuanto antes la normalidad. La estación de Sierra de Guadalupe tuvo que ser cortada por la inundación. Las balsas de agua han afectado también al tráfico en algunos túneles. Lo cierto es que, cada que vez que llueve en Madrid, el Metro acaba por inundarse, lo que desespera a los usuarios que asisten perplejos e indignados a una situación que se repite en demasiadas ocasiones, hasta el pun to de que se preguntan por la causa de estos incidentes, cada vez más frecuentes en el suburbano madrileño.

Los problemas comenzaron el martes por la noche; a las 23.30 horas Metro de Madrid anunció el corte de la circulación en la línea 1 y hubo viajeros que permanecieron hasta una hora esperando una solución que no llegó. Hasta la una de la madrugada no fueron informados de la línea no recuperaría la circulación. Y, aunque suene a cachondeno, Metro recomendaba a sus clientes afectados coger el autobús. Desde los perfiles en redes sociales oficiales de Metro, la empresa anunciaba el cierre entre las estaciones de Congosto y Sierra de Guadalupe en ambos sentidos y se estimaba que serían aproximadamente dos horas más de parón (según actualizaba Metro a las 11:20) hasta que pudieran subsanarse las incidencias. La borrasca Lola ha cubierto los cielos de toda la Comunidad esta semana.

Como siempre que cae una fuerte tormenta sobre Madrid, el agua corre por escaleras y cae de los techos en muchos de los tramos de la red de metro madrileña, lo que provoca el caos en el suburbano madrileño que aún pilla por sorpresa a muchos madrileños, que tienen que buscarse alternativas de transporte para acudir a sus trabajos o a sus clases de universidad. Durante esos momentos, las quejas inundan las redes sociales.

Agua nebulizada en la red de Metro Madrid

La Comunidad de Madrid invertirá 5,8 millones de euros para el mantenimiento de los sistemas de extinción de incendios mediante agua nebulizada en la red de Metro de Madrid para los próximos cuatro años. En la actualidad, todas las estaciones de Metro están dotadas de estos sistemas de agua nebulizada, un diseño realizado por el propio suburbano madrileño y patentado por la compañía, que le ha permitido estar a la vanguardia en sistemas de protección contra incendios.

Estos sistemas tienen como objetivo, junto con los equipos de detección instalados, una identificación precoz de posibles incendios, ya que tienen umbrales de detección calibrados en índices que permiten detectar humos en lugares no accesibles y no perceptibles por el olfato humano. El agua se proyecta a una altísima presión, por lo que se atomiza, formándose una niebla que produce un enfriamiento del fuego, facilitando su extinción y previniendo su posterior reavivamiento.

Los sistemas de extinción de agua nebulizada instalados se componen de diferentes elementos y equipos para los que es indispensable este contrato de mantenimiento integral que garantiza el perfecto funcionamiento de cada una de las partes y el cumplimiento de la normativa vigente. Se pretende mejorar este servicio en cuanto a tiempos de respuesta a incidencias, de reparación y la disponibilidad del mismo.

Al encontrarse estos sistemas en las 302 estaciones de la red de Metro, en algunas subestaciones eléctricas, así como en el depósito de Canillejas, es muy importante contar con un servicio que garantice la logística de traslado de repuestos y personal de la manera más rápida posible, para poder garantizar la seguridad de viajeros, trabajadores e instalaciones, en circunstancias que puedan suponer un peligro. El contrato de cobertura comprende las 24 horas del día durante los 365 días del año.

El agua nebulizada es un sistema de control y extinción del fuego que utiliza el agua dividida en gotas de tamaño inferior a 1000 micras; de esta manera, se produce el enfriamiento del fuego, el desplazamiento del oxígeno por parte del vapor generado y la atenuacióndel calor radiante. Los diseños e instalaciones deben hacerse teniendo en cuenta las directrices y diseño de los fabricantes, que deberán disponer de los documentos, ensayos, manuales de montaje, uso y ubicación de sus equipos según los riesgos ensayados. La eficacia del agua se basa en la acción conjunta de tres acciones diferentes: Enfriamiento por absorción del calor, evaporación; atenuación de la transmisión de calor, radiación; y desplazamiento del oxígeno en el foco del fuego, dilución.

El agua se proyecta a una altísima presión, por lo que se atomiza, formándose una niebla que produce un enfriamiento del fuego, facilitando su extinción y previniendo su posterior reavivamiento. Los sistemas de extinción de agua nebulizada instalados se componen de diferentes elementos y equipos para los que es indispensable este contrato de mantenimiento integral que garantiza el perfecto funcionamiento de cada una de las partes y el cumplimiento de la normativa vigente. Se pretende mejorar este servicio en cuanto a tiempos de respuesta a incidencias, de reparación y la disponibilidad del mismo.

En julio reabre la estación de Metro de Gran Vía

La Comunidad de Madrid reabrirá finalmente el próximo mes de julio la estación de Metro de Gran Vía tras realizar una inversión de 10 millones de euros en los trabajos de remodelación y ampliación de la misma que han durado más de dos años. Los trabajos llevados a cabo conllevarán un cambio radical tanto en su arquitectura como en la implantación de nuevas instalaciones, convirtiéndose gracias a los últimos avances tecnológicos en “la estación más moderna de toda la red de Metro de Madrid”. La remodelación incluye la réplica en superficie del antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro, y que estará ubicado entre las calles Montera y Gran Vía.

El acceso contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles de la estación. Así, tendrá un primer nivel donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. También, dispondrá con un segundo nivel intermedio de paso, donde se va a llevar a cabo una musealización con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones. En cuanto a la accesibilidad, además de nuevas escaleras mecánicas y cuatro nuevos ascensores, los viajeros con movilidad reducida encontrarán sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.

En cuanto a las nuevas instalaciones, se habilitarán 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño más moderno. Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, mejoras en el diseño del interfaz, aprovechando el tamaño de la pantalla, así como para acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada. Además, se instalarán 17 equipos de control de validación (tornos de entrada), seis de los cuales serán para personas con movilidad reducida (PMR), distribuidos en dos vestíbulos.

La intención es reproducir “de la manera más fiel” posible la solución original que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el valor simbólico que el Templete de la Red de San Luis tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. Para llevar a cabo este proyecto se ha realizado una labor de investigación histórica de este elemento arquitectónico, que ha permitido analizar las diferentes fases por las que pasó el templete original, desde su construcción en 1920, pasando por la remodelación que experimentó en el año 50 para incluir dos ascensores, hasta llegar al año 70 en el que se desmanteló para su traslado a Porriño, localidad de origen del arquitecto Antonio Palacios.

Se pretende replicar la esencia formal inicial proyectada por Antonio Palacios y el proyecto se centrará en reproducir formalmente el Templete, tal cual se conserva el de Porriño, a excepción de los restos de la subestructura de cubierta que se entiende es ajena al proyecto original. La reproducción incluirá los ajustes necesarios a las actuales circunstancias que permitan un óptimo comportamiento estructural, según han precisado. En cuanto a la marquesina, se reproducirán las “espectaculares proporciones” del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor.

Las obras comenzaron el 20 de agosto de 2018 y deberían haber terminado en abril de 2019. La Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid finalizó el pasado mes de diciembre de 2020 la obra civil de la estación, con el cerramiento del pozo situado en la calle Montera y la construcción de los forjados y escaleras fijas de la estación. A partir de enero de 2021 comenzó la tarea de reurbanización de la calle Montera y su entorno. En paralelo, Metro ha trabajado desde el pasado mes de agosto en el acondicionamiento de la estación (arquitectura interior e instalaciones). Según han detallado desde la Comunidad de Madrid, las actuaciones han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural, como es el del centro de Madrid y el de una estación histórica. “Todo ello ha condicionado el ritmo de los trabajos, donde en todo momento se ha primado la seguridad y la protección del patrimonio que ha ido apareciendo, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid”, han señalado.

Cobertura total 4G de Vodafone en Metro Madrid

Vodafone garantiza cobertura total en las líneas del Metro de Madrid que tras dos años de trabajos, cubre las 240 estaciones y sus 260 kilómetros de recorrido con tecnología 4G. Vodafone ha completado la segunda fase de un proyecto que tiene como objetivo dar cobertura plena a los usuarios del Metro de Madrid. La operadora anuncia el despliegue de dieciséis tramos nuevos, lo que significa que sus clientes ya pueden disfrutar de servicio móvil en todas las líneas de la capital mientras viajan.

Los tramos recién incorporados son la línea 1 entre Chamartín y Pinar de Chamartín y Pacífico y Valdecarros; la línea 3 entre Legazpi-Villaverde Alto; la línea 4 entre Avenida de América y Pinar de Chamartín y Alonso Martínez y Goya; la línea 5 entre Ciudad Lineal y Alameda de Osuna y Eugenia de Montijo y Casa de Campo; la línea 6 entre Legazpi y Príncipe Pío; la línea 7 entre Gregorio Marañón y Pitis y Pueblo Nuevo y Hospital del Henares; la línea 9 entre Plaza de Castilla y Paco de Lucía y Príncipe de Vergara y Puerta de Arganda; la línea 10 entre Príncipe Pío y Puerta del Sur y Chamartín y Hospital Infanta Sofía; la línea 11 entre Plaza Elíptica y La Fortuna; y el Anillo Metro Sur de la línea 12. Este tipo cobertura de Vodafone también está disponible en la red de suburbanos de Bilbao, Granada, Málaga y Sevilla y parte de las de Barcelona y Valencia.

Esta cobertura en el 100% de las líneas de Metro de Madrid es un proyecto cuya segunda fase arrancó en marzo de 2019 para el despliegue y la cobertura del servicio de comunicaciones móviles de 147 estaciones. Una vez terminados los trabajos, la compañía ofrece cobertura en 240 estaciones de Metro y sus 260 kilómetros de recorrido en tecnología 4G. La pasada semana se conocía que el 5G de Vodafone llegaba a cuatro nuevas ciudades para hacer un total de 25 con cobertura de esta tecnología. El listado actual comprende Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia, Málaga, Sevilla, Pamplona, Vitoria, San Sebastián, Logroño, Bilbao, Santander, Gijón, A Coruña, Vigo, Benidorm, Murcia, Alicante, Palma de Mallorca, Valladolid, Badajoz, Castellón, Toledo, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.

En la línea 1, Vodafone asegura la cobertura 4G desde la estación de Chamartín, hasta la de Pacífico. La línea 2 cuenta con 4G en su totalidad, mientras que la línea 3 sólo en las estaciones comprendidas desde Moncloa a Legazpi. En la línea 4, que siempre cuenta con problemas de cobertura, Vodafone ha implantado 4G en las estaciones que se encuentran entre Arguelles y Alonso Martínez, en el tramo de Goya a Avenida América y en la estación Mar de Cristal. la número 5 cuenta ya con acceso a redes de última generación desde la estación de Ciudad Lineal hasta Eugenia de Montijo. Por su parte, la línea 6 tiene cobertura 4G en el trayecto comprendido desde Príncipe Pío a Legazpi. La línea 7 alberga este tipo de cobertura de red en las estaciones que se encuentran entre Avenida América y Gregorio Marañón, además de la estación de Pueblo Nuevo. Los clientes de Vodafone pueden disfrutar de cobertura 4G en toda la línea 8; en la línea 9 sólo estaba disponible hasta ahora desde Plaza de Castilla, hasta la estación Núñez de Balboa. Por último, la línea 10 cuenta con este tipo de cobertura en las estaciones comprendidas entre Chamartín y Príncipe Pío.

Estos despliegues de la red 4G abren la puerta a innovadores servicios y aplicaciones, facilitando el acceso a Internet y a streaming de archivos como fotos, música o contenidos audiovisuales en movilidad. Vodafone cuenta con cobertura 4G completa en Madrid y a 30 de septiembre, con este tipo de cobertura, superaba el 84% de la población en España.

La red de Metro de Madrid es de las más longevas y la más larga de España. Fue inaugurada en 1919 por el rey Alfonso XIII. Actualmente tiene 12 líneas en servicio; si las uniéramos en línea recta, permitirían recorrer un total de 294 kilómetros. Con 302 estaciones, es la tercera red de metro más larga de Europa, por detrás de la de Londres y Moscú; y la novena a nivel mundial, superada por Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Seúl, Moscú, Tokio y Guangzhou

Metro Madrid eliminará los clásicos tornos

Metro de Madrid tiene prevista la sustitución de los clásicos tornos por otros de diseño ergonómico, vanguardista y patentado por la compañía madrileña. Serán las puertas de acceso 4.0, que se implantarán en todas las estaciones según se vayan éstas modernizando, y cuya primera muestra podrá verse en muy pocos meses en la estación de Gran Vía. El nuevo sistema se somete estos días a las últimas pruebas, antes de ponerse en marcha. Tanto su diseño como su funcionalidad suponen un salto adelante, y rompen con la estética tradicional. Serán más espaciosos –facilitando el paso a los usuarios, especialmente a aquellos con movilidad reducida–, más fáciles de usar, y aportarán más información al viajero. El cambio forma parte de la digitalización de la red de Metro, un programa que ha presentado Madrid para la captación de fondos europeos. El proyecto tiene un importe de 789 millones de euros.

Las nuevas puertas de acceso, que sustituyan a los tornos; se han diseñado pensando en su funcionalidad. Tienen, por ejemplo, una anchura en su zona de paso de 70 centímetros –diez más que ahora–, que llegan a un metro en las destinadas a personas con movilidad reducida. Según explican los expertos, el tipo de puertas que se utiliza es abatible en los dos sentidos del paso del viajero, y es más sencillo regular la velocidad de apertura y cierre, lo que reduce esa sensación de que van a atrapar al usuario que en ocasiones se experimenta. Además, proporcionará mucha información al viajero: al validar el billete, una pantalla grande, de 10 pulgadas, permitirá ver claramente cuántos viajes quedan en el título de transporte, cuántos días faltan para que se agote el abono, si se ha caducado la tarjeta o si no la ha podido leer bien.

También contará con una serie de luces que advertirán si la puerta es sólo de entrada o sólo de salida, y que se situarán en una pantalla vertical, pero también en un juego de luces rojas o verdes en los laterales y en el suelo. Las nuevas puertas del Metro incluso podrán ‘hablar’ al usuario: contarán con altavoces para que se puedan transmitir mensajes verbales. Con la nueva tecnología permitirá a los usuarios pagar desde el móvil, o llevar en el teléfono el título de transporte.

En la red de Metro hay unos 2.200 pasos con torno. De momento, se van a instalar estas nuevas puertas 4.0 en la estación de Gran Vía, en 17 pasos en total. La intención de los responsables de la compañía es ir extendiendo el sistema al resto de estaciones a medida que éstas se vayan modernizando. El material será antivandálico. Dado que no existe billete de papel, ni magnéticos, se evitan muchos de los elementos mecánicos con los que se debía contar hasta ahora, lo que redunda en un menor mantenimiento de los nuevos sistemas, lo que los hace también menos costoso. La inversión global en estos primeros equipos será de 411.000 euros.

La tecnología permitirá conocer dónde ha entrado un viajero y dónde ha salido de la red de Metro, y aplicarle la tarifa más ventajosa para su trayecto, o implementar nuevas tarifas que fidelicen a los clientes, favoreciendo el uso del transporte público, explican desde la Consejería de Transportes.

Metro de Madrid suprimió a medidados de 2019 el sistema de tornos abiertos que llevaba ensayando desde inicios de año, y que se extendía a un total de 35 vestíbulos al no lograr los resultados esperados, como era el agilizar el sistema de entrada al suburbano. La compañía optó por concluir esta experiencia piloto y volver de forma homogénea en todas las estaciones al sistema de tornos cerrados. En algunas estaciones el sistema presentó efectos positivos, sobre todo cuando coincidían con eventos “de gran tamaño” o en paradas con gran afluencia de viajeros. En estaciones “más pequeñas” y con un volumen de viajeros más reducidos, el modelo de tornos abiertos no obtuvo “los efectos esperados”, como es mejorar el tránsito a las instalaciones.

Portugal sí quiere el ‘Lusitania’

El Gobierno portugués está abierto a hablar con Renfe para recuperar el Lusitania, el tren nocturno que conectaba Lisboa con Madrid y cuyo servicio está interrumpido desde marzo del año pasado por las restricciones de la pandemia de coronavirus. “Para nosotros es muy importante mantener el tren nocturno y tenemos mucho trabajo por hacer con Renfe. Queremos mantener el servicio. Podemos financiar nuestra parte, pero tenemos que hacerlo con los españoles”, ha dicho el ministro de Infraestructuras de Portugal, Pedro Nuno Santos.

Nuno Santos hablaba en una rueda de prensa en Lisboa posterior al consejo informal de ministros de ramo de la Unión Europea, presidida este semestre por Portugal y que ha tratado la nueva relevancia del transporte ferroviario dentro de los planes de recuperación poscovid de los Estados miembros. En el caso de Portugal, su conexión internacional con Madrid a través del Lusitania -un tren-hotel inaugurado en 1995 que tarda diez horas en conectar ambas capitales- se interrumpió por los cierres de frontera en marzo de 2020 y no se ha retomado aún entre dudas por la rentabilidad de la línea. “Creo que si somos capaces de tener un contrato público para la conexión internacional, quizá podamos resolver el problema así”, ha comentado Nuno Santos al ser preguntado por el asunto, antes de subrayar que “por parte de Portugal estamos listos para financiar la operación en nuestro lado, por supuesto”.

Nuno Santos ha admitido que desde Portugal “en las últimas décadas no hemos invertido en nuestra red ferroviaria”, y que “antes de dar la prioridad que muchos quieren” a conexiones internacionales, “tenemos que dar una buena red a nuestra gente”. “Al mismo tiempo ya hemos hecho una inversión muy importante en redes trasnacionales“, ha insistido, mencionando a la línea que pretende conectar Lisboa con Madrid a través de Badajoz “tanto para mercancías como pasajeros”, y que espera esté concluida para 2023. También mencionó la conexión Lisboa-Oporto-Vigo, para conectar con el norte de España. “Las relaciones entre Portugal y España son estupendas”, consideró el portugués, quien ha dicho que desde Portugal “queremos más” y ha trasladado a las autoridades españolas “que necesitamos ayuda para hacer la conexión Aveiro-Salamanca-Madrid y otra entre Faro y Huelva”. “Para esas dos conexiones necesitamos más trabajo entre ambos países“, aceptó.

Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo de 2020, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

El ‘Lusitania’, en peligro de muerte

Lisboa , 30/07/2012 – Chegada do Sud-Express à Estação de Santa Apolónia.
( Margarida Ramos / Global Imagens )

El ‘Lusitania’ tiene fecha de caducidad. Eso es, al menos, lo que sugiere la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, que recientemente ponía en duda la justificación de mantener trenes nocturnos ya que la red de alta velocidad ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos. “Si el viaje entre Madrid y Barcelona o Sevilla dura dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos puedan ser competitivos o atractivos para los usuarios”, dijo Rallo, durante una comisión de la Cámara Baja.

Las declaraciones preocupan en el país vecino, donde se levantan voces por la desaparición del servicio ferroviario nocturno entre Lisboa y Madrid. A Dinheiro Vivo, una fuente oficial del Ministerio de Infraestructuras y Vivienda, asegura que “lo que está en juego no es la prohibición de los trenes nocturnos en España, sino una posible decisión de abandonar la prestación de estos servicios por parte de Renfe”. Otras fuentes explican que el gobierno estudia con la operadora lusa CP posibles modelos de operación ferroviaria internacional con la debida articulación con España. La oficina que dirige el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, recuerda que “ha mantenido una cooperación positiva con el Gobierno de España en asuntos relacionados con el desarrollo de la red ferroviaria y continúa haciéndolo en términos de articulación, incluyendo los servicios ferroviarios”.

La idea de la funcionaria española choca con los anuncios de los gobiernos de Francia, Alemania, Austria y Suiza, que están recuperando material rodante para volver a operar trenes nocturnos a partir de finales de 2021, ya con la pandemia controlada. A principios de este año se presentó el proyecto Trans Europ Express 2.0, que pretende recuperar la red ferroviaria transeuropea para conectar las principales ciudades europeas mediante trenes de alta calidad para servicios diurnos y nocturnos. Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Un servicio diurno entre Lisboa y Madrid sólo podría ser competitivo debido a las conexiones intermedias, como el tramo entre Guarda y Salamanca. Sólo a partir de 2023 sería posible conectar las dos capitales ibéricas durante el día de forma competitiva: para entonces, estará listo el tramo de 110 kilómetros entre Évora y Elvas, para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En combinación con la evolución de la línea en el lado español, será posible viajar entre Lisboa y Madrid en unas cinco horas.

Diputados salmantinos del PP registraban varias preguntas por escrito en las que avisaban al Gobierno que el Estado de Alarma no podía valer de “falsa coartada” para liquidar las comunicaciones ferroviarias de Salamanca con Madrid y otros territorios. El tiempo les ha venido a dar la razón ya que Renfe no da una respuesta afirmativa a la recuperación de las frecuencias con Madrid y suma nuevos servicios a los que retirar la comunicación. El confinamiento perimetral se ha convertido en la excusa perfecta del Ejecutivo para acabar con los servicios que considera “infrautilizados” para optar por la Alta Velocidad. En los lugares donde no existe o no hay alternativa, se opta directamente por el cierre. ¿Son esos los planes para el Lusitania?

Nuevo plan de igualdad en Metro Madrid

Metro de Madrid elaborará un nuevo plan de igualdad acordado con “toda la parte social” de la compañía, según ha avanzado la consejera delegada de la empresa pública que gestiona el suburbano madrileño. Silvia Roldán ha señalado que también pretende “darle otro aire” a la Comisión de Igualdad de la compañía, que, según ha destacado, es la empresa que mayor porcentaje de mujeres tiene en el sector del transporte, alrededor de un 25%. No obstante, ha manifestado que le gustaría que la presencia de la mujer fuera mayor porque aún está “lejos de una igualdad del 50%”, sobre todo en áreas como la conducción de trenes o el mantenimiento donde el porcentaje se reduce a entre un 7% y un 8%. Unas 7.000 personas trabajan actualmente en la empresa.

Roldán ha defendido la necesidad de visibilizar la presencia de la mujer en el sector del transporte, uno de sus principales objetivos como vicepresidenta del Comité de Metros de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP). “Hay muchas trabajadoras, muchas CEO, muchas presidentas, muchas directoras generales que trabajan en este sector y para nosotros es vital visibilizar la presencia e la mujer en este sector históricamente masculino“, ha señalado Roldán. “Lo que hay que hacer es convencer a las nuevas generaciones de que es una profesión preciosa, que es un sector por el que hay que apostar, y que las mujeres tenemos cabida no solamente como CEO sino como maquinistas, o como mantenedoras o como redactoras de proyecto o como ingenieras, tenemos cabida en todo”, ha agregado.

El Metro de Madrid fue, junto con Telefónica, una de las primeras grandes empresas en emplear a mujeres. Si en la compañía de telecomunicaciones estaban destinadas a telefonistas, en Metro se les asignaron puestos en oficinas o expidiendo billetes en taquilla. La presencia de mujeres en taquilla, de revisoras, telefonistas, administrativas y como personal de estación fue una revolución en 1919. En 1984 una mujer pudo acceder a un puesto que estaba reservado solo para hombres: el de conductora de Metro. Fátima Ramírez, de 26 años, fue la primera mujer que condujo un tren bajo las calles de Madrid desde el final de la guerra civil, durante la cual algunos de los empleos estuvieron desempeñados por mujeres por la ausencia de hombres, destinados al frente. Las mujeres representan un poco más de la cuarta parte de la plantilla de Metro de Madrid (25,63%).

Este no es el primer plan de igualdad de la la empresa. A principios de 2009 se constituyó una Comisión de Igualdad, formada por representantes de la dirección de la empresa y de los trabajadores, con el objetivo de elaborar un plan que recogiera las acciones tendentes a conseguir el mayor grado posible de integración e igualdad de género en la empresa y fomentar la igualdad de trato y oportunidades para los trabajadores de Metro de Madrid. Esta comisión suscribió el Plan de Igualdad de Metro de Madrid en diciembre de 2009 y publicó, como anexo al Plan de Igualdad, el Protocolo para la Prevención y Actuación frente al acoso sexual o por razón de sexo en la empresa, que fue elaborado por la dirección con amplia participación de la representación de los trabajadores en la Comisión de Igualdad.

El plan no ha resuelto todos los problemas. De hecho hay desviaciones en la relación de salarios totales, siendo el de las mujeres más bajo debido a los diferentes componentes salariales que se incluyen como la antigüedad, entre otros. No obstante, esta diferencia se está reduciendo cada año. En el año 2017 la diferencia entre el salario de los hombres frente al de las mujeres de la Compañía es de un 0,98 % superior (frente al 2,08 % de 2016), como consecuencia de la mayor antigüedad de la plantilla masculina sobre la femenina.

Sexto curso de maquinista de Transfesa

La Escuela Ferroviaria Transfesa Logistics ha abierto el plazo de inscripción para la sexta convocatoria del curso para la obtención conjunta de “Licencia y Diploma de Maquinista Ferroviario”. Esta nueva edición, que cuenta con 30 plazas, tendrá una duración de 1.150 horas y las clases comenzarán en abril de 2021. Todos los interesados en formar parte de esta convocatoria tienen hasta el próximo 8 de marzo para mandar su candidatura.

La formación teórica se llevará a cabo en las aulas homologadas de Transfesa Logistics en la estación de Madrid-Chamartín en formato mixto (presencial y on line). La Escuela Transfesa Logistics pone a disposición de cada alumno un kit digital que incluye el nuevo Apple iPad 2020 y Apple Pencil. Una vez finalizada esta fase de 650 horas, se realizará un examen para acceder al módulo de las prácticas, que contará con, al menos, 216 horas de conducción efectiva. Después de ambas etapas y de la realización de una prueba final, se presentarán al examen oficial de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), encargada de otorgar la licencia y el diploma de maquinista.

Según establece la orden FOM2872/2010, de 5 de noviembre, los alumnos deberán contar con al menos la titulación de Bachiller o de Técnico de Formación Profesional o equivalentes a efectos aborales; certificado de aptitud psicofísica realizado en un centro homologado por la AESF. Este certificado, que tiene como máximo una duración de un año, deberá ser presentado en el plazo de matriculación del curso, antes de iniciar la formación. Para poder realizar las pruebas de evaluación que realiza la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria el aspirante deberá tener cumplidos los 20 años. Aquellos interesados cuyo idioma nativo sea distinto al castellano deberán acreditar un conocimiento suficiente del castellano que permita al aspirante el adecuado seguimiento del proceso formativo.

Para realizar la preinscripción, los candidatos deben presentar el formulario de solicitud (disponible en su web: www.escuelaferroviaria.com), el título o certificado de estudios o DNI en vigor, así como una foto de carnet. Los candidatos deberán enviar la documentación correspondiente al siguiente correo electrónico:escuela.ferroviaria@transfesa.com Habrá dos modalidades de pago; si se hace de una sola vez, el curso cuesta 21.000 eruos que se harán efectivos antes del 26 de marzo; si se opta por la modalidad de pago fraccionado, el aspirante deberá efectuar un primer desembolso de 14.700 euros antes del 26 de marzo y 6.800 euros más antes del 15 de septiembre.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística. El 51% de su negocio corresponde a servicios de transporte ferroviario y el resto a servicios de camión, servicios logísticos y otros servicios. La firma es propiedad en un 70,29% de Deutsche Bahn Ibérica Holding y en un 20,35% de Renfe Mercancías. Su alianza con DB Cargo, le permite ofrecer servicios de logística en más de 130 países, creando la red más amplia de toda Europa.

Metro Madrid, en servicio ininterrumpido

Metro de Madrid lleva funcionando desde el pasado viernes “sin interrupción 24 horas” , de acuerdo con lo que ha querido celebrar el Consejero de Transportes de la comunidad, Ángel Garrido, quien se congratula por el servicio que presta el suburbano que continúa en activo para “facilitar desplazamientos necesarios”. Garrido ha querido felicitar a los trabajadores de metro por hacer posible que haya funcionado de forma ininterrumpida durante más de 100 horas. Por cuarta noche consecutiva, según comunican desde Metro de Madrid, los trenes del subsurbano seguirán operativos de madrugada.

Tal y como precisan desde desde el suburbano a través de su perfil oficial en Twitter, “todas las líneas están en funcionamiento” a excepción de la línea 1 de Metro Ligero entre Las Tablas y Virgen del Cortijo, sin servicio desde el lunes. En el servicio de Metro Ligero, según lo que ha comunicado Ángel Garrido en la red social, se ha recuperado también el funcionamiento del Metro Ligero Oeste, con la línea ML2 entre Colonia Jardín y Prado del Rey y la ML3 entre Colonía Jardín y Cocheras. Por lo demás, las instalaciones del suburbano operan con normalidad, con alguna incidencia en tren que ha afectado únicamente a la línea 9.

Aunque desde Metro señalaban que el suburbano estaba funcionando a pleno rendimiento, desde primera hora de la mañana se registraron “frecuencias alteradas por trenes que no pueden salir de los depósitos debido al hielo”, lo que implicaba esperar más tiempo en el andén para poder llegar hasta la estación de destino, con aglomeraciones incluidas ante tal demanda de viajeros que se han repetido en la mañana de este martes. En la hora punta de este lunes, entre las 6.00 y las 8.00 horas de la mañana, un 21% más de viajeros optaron por utilizar el Metro de Madrid para desplazarse por la ciudad. Las cifras de usuarios de este martes también son superiores a los de otras semanas, aunque al funcionar ya parte de la flota de autobuses no se registraron guarismos tan altos. De nuevo las frecuencias son superiores a lo normal, lo que provoca aglomeraciones en las estaciones.

“El servicio que presta Metro de Madrid es seguro y lo ha sido a lo largo de todos estos meses. Hay que saber que el Metro de Madrid renueva constantemente el aire de todos sus vagones y que están señalizados todos los espacios donde se pueden sentar los ciudadanos o estar de pie con seguridad. En el Metro de Madrid lo normal es no ir abrazados ni estar sin mascarillas, ni estar comiendo, ni estar hablando y, por tanto, sí es un lugar seguro”, explica la presidenta de la Comunidad de Madrid ante las críticas. La dirigente popular dice que es consciente de que tienen que ir reforzando algunos servicios y que es normal que el Metro esté abarrotado porque es la única opción que tienen los ciudadanos si las carreteras y las calles están cortadas por la nieve.

Una curiosidad. Un viajero de metro captó la imagen del director del Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias Sanitarias, Fernando Simón, en el suburbano y envió la instantánea al programa de Antena 3 Espejo Público. El programa dirigido por Susanna Griso compartió la imagen en la que se ve al epidemiólogo sentado mirando su teléfono móvil. Simón, como otros muchos madrileños, se trasladó a su trabajo en el metro, el único medio de transporte que funciona con normalidad desde que la borrasca Filomena colapsó la Comunidad de Madrid.

“El principal peligro ahora son las placas de hielo, tanto para coches como para peatones”, asegura el alcalde de Madrid que recomienda a los ciudadnos que viven en la capital que, si pueden, se mantengan en sus domicilios. Desde este martes, los primeros autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) han vuelto a rodar por Madrid tras no poder prestar servicio desde el sábado ante las circunstancias meteorológicas excepcionales que provocó la borrasca Filomena y la cantidad de nieve acumulada en las calles de la capital. De acuerdo con lo que comunica EMT Madrid en una nota informativa publicada en su sitio web, se han activado este martes un total de 28 líneas de autobuses, “priorizando aquellas que garantizan la movilidad a los hospitales para trasladar a usuarios y sanitarios a estos centros”. Además, vuelve a estar operativa, aunque con cambio de recorrido, la línea con destino a Mercamadrid (T-32 Legazpi-Mercamadrid), “con el objetivo de facilitar el acceso a esta importante plataforma logística”.

El servicio de Cercanías de Renfe en Madrid, “el núcleo de toda España más afectado por el temporal” de acuerdo con lo que señala el operador ferroviario en su página web, está viviendo este martes una jornada de incidencias y retrasos debido a las averias en trenes que afectan desde primera hora de la mañana a las líneas C2, C3, C5 y C7. ” Las frecuencias de paso de trenes se irán recuperando de forma paulatina desde el martes 12 de enero, según vayan entrando en servicio trenes que se encuentran en vías de apartado, en las que es necesario descongelar desvíos y retirar nieve de los trenes”, comenta Renfe al respecto. Aunque en líneas como la C5 la frecuencia de paso de los trenes es de tan solo 15 minutos, para viajar hacia otros destinos de fuera de la capital habrá que esperar hasta 50 o 60 minutos.