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Madrid-Valencia, 160 años de historia

Con una exposición fotográfica se conmemora el 160 aniversario de la conexión ferroviaria Valencia-Madrid. La muestra está dividida en dos secciones: la primera de ellas se ha instalado en el vestíbulo de la estación de València Nord, mientras que para la segunda se ha elegido como escenario el interior de un tren AVE que cubre el servicion entre ambas ciudades.

En el vestíbulo de la estación se exponen doce fotografías de grandes dimensiones (4 x 3 m) del trayecto Madrid-València de un periodo que abarca desde comienzos del siglo XX hasta los años cincuenta. En las imágenes se pueden ver principalmente estaciones e instalaciones de vía, trenes en circulación con locomotoras de vapor en primer plano y vistas de la línea. Entre las más antiguas se cuentan las del fotógrafo oficial de la compañía MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), Juan Salgado Lancha.

En el interior de un tren de alta velocidad se podrá ver hasta comienzos de marzo una exposición que sitúa al espectador/viajero en la historia de la línea a través de una selección de 198 fotografías que, en la mayoría de los casos, son el único testimonio de las diferentes épocas. Primeros planos, vistas panorámicas, referencias de ambientes y perspectivas generales, de trenes y estaciones conforman este viaje por el mundo del ferrocarril desde finales del siglo XIX. Una exposición en la que las imágenes no quedan grabadas, ni son estáticas, sino que adquieren vida propia en la contemplación de cada una de ellas en el interior del Ave.

Las imágenes están situadas en puntos estratégicos del interior de los coches, buscando la interacción con el público. Los trenes se transforman así en un nuevo concepto de espacio para la exposición de fotografías. Las imágenes llegan al tren, al encuentro de un público diferente. Un público dinámico, variado y en constante movimiento.

La historia ferroviaria de València quedó marcada en sus inicios por la opción gubernamental de que fuera Alicante la cabecera de la línea principal que debía conectar la Corte con el Mediterráneo, tal como decretaba la Ley General de Ferrocarriles de 1855. No obstante, a pesar de diversos reveses, en noviembre de 1859 València quedó comunicada con Madrid por ferrocarril de forma continua. Este primer trazado directo, por Albacete, tenía 490 kilómetros.

El trayecto desde Madrid que permitió enlazar con la línea a València lo inició el marqués de Salamanca, José María de Salamanca y Mayol, al iniciar el ferrocarril Madrid-Aranjuez que se inauguró el 9 de febrero de 1851 y que obtuvo la concesión para extender la línea hasta Almansa. Un ramal que primero se extendió a Alicante (donde el ferrocarril llegó en 1858) y que conectaría con la línea construida por el marqués de Campo en 1860, el año en el que circuló el primer tren desde València a Madrid a través de Albacete. Habría que esperar 82 años (1942) para que València y Madrid quedaran enlazadas por Cuenca (sin dar el rodeo por el sur).

Las actividades conmemorativas de este 160 aniversario son fruto de la colaboración entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Renfe, Adif y Stadler Rail Valencia, con el fin de divulgar el conocimiento y la importancia que ha tenido y tiene esta línea para el desarrollo económico y social del territorio. Las fotografías de la muestra, que el sábado inauguró el ministro de Fomento en funciones (y que tendrá la cartera de Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en el nuego Ejecutivo) forman parte de los fondos del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Visto bueno al ‘macroproyecto’ de Chamartín

Adif ultima la puesta en marcha del ‘macroproyecto’ que convertirá la estación de tren de Madrid Chamartín en “la mejor de Europa”, una obra estimada en hasta 800 millones de euros, que se acometerá por fases y que, además, se enmarca en la denominada ‘Operación Chamartín’. La compañía pública titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias dará el pistoletazo de salida a este desarrollo en la última reunión de su consejo de administración de este año, que previsiblemente aprobará sacar a concurso el contrato de redacción del proyecto base del complejo de la nueva estación.

Se trata de un contrato de unos 20 millones de euros, importe muy elevado en comparación a la media de este tipo de trabajos, “lo que da muestra de lo amplio y complejo del proyecto”, señaló la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. En virtud de este concurso, la compañía pública seleccionará a la empresa o grupo de empresas que redactará todo el proyecto de la transformación de la estación, que incluye la cobertura con una losa del haz de vías que parten del recinto hacia el Norte. El adjudicatario también se encargará posteriormente de redactar los proyectos constructivos de las distintas fases en que se escalone la edificación del nuevo recinto.

“El proyecto constituirá un tremendo trabajo de ingeniería y de arquitectura porque se persigue que Chamartín se convierta en una estación de referencia, en la mejor estación de Europa”, asevera la presidenta de Adif. “Será el ‘hub’ de transportes de la nueva ‘city’ que se conformará en el Norte de Madrid”, subrayó Pardo de Vera. Así, el proyecto que sale a concurso deberá determinar “de forma armónica” desde los aspectos funcionales de la estación y sus enlaces con el resto de modos de transporte con los que conectará, hasta el diseño del edificio, además de la referida colocación de la losa.

La cobertura de las vías constituye a su vez la obra fundamental y el eje sobre el que gira la ‘Operación Chamartín’, el ‘macrodesarrollo’ urbanístico del Norte de la capital y que dará lugar a dicho nuevo centro de negocios de la ciudad. Por ello, Adif ya tiene firmado un contrato con Distrito Castellana Norte, la compañía promotora de esta operación urbanística, participada por BBVA, Merlin Properties y grupo San José.

El contrato está no obstante sujeto a unos condicionantes. Así, no entrará en vigor hasta que la ‘Operación Chamartín’ reciba la última aprobación que le resta por conseguir, el definitivo ‘visto bueno’ de la Comunidad de Madrid. También está vinculado a que se alcance y firme un convenio entre los distintos agentes y administraciones públicas que intervienen en el desarrollo urbanístico para determinar cómo se reparten el coste de la cobertura de las vías, dado que se trata de una obra que “no es ferroviaria”, según recordó Pardo del Vera. El contrato tiene además un tercer condicionante, en el que ya no está Adif implicado, que pasa por los acuerdos entre los promotores de la ‘Operación Chamartín’ con el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para costear las nuevas conexiones de metro y el resto de servicios públicos.

Restos de amianto en cabinas

Un trabajador de mantenimiento de Metro ha sufrido esta semana un desprendimiento de polvo, al abrir el armario de baja tensión de la cabina de conducción de un tren de la serie 2000, cuyo análisis ha dado positivo por amianto. Metro de Madrid ha abierto expediente a la empresa que lo había revisado. Según denuncia Solidaridad Obrera, el incidente tuvo lugar la madrugada del 27 al 28 de noviembre y el análisis del polvo desprendido confirmó la presencia de amianto en la cabina, que había sido revisada, como obliga la ley tras la retirada de los elementos con amianto en forma de cartón, por “una empresa homologada que certificó que era totalmente segura“.

Desde Metro de Madrid aseguran que, dentro del plan de desamiantado que la compañía está llevando a cabo de forma exhaustiva, surgen piezas que aún podrían contener amianto como en este caso, en que se han puesto en marcha los protocolos de forma inmediata, según un portavoz de la compañía. Al trabajador afectado se le hará el correspondiente examen médico, según Metro que informó lo sucedido al comité de seguimiento del Plan de desamiantado, del que forman parte los sindicatos, y de la apertura de un expediente a la empresa que “había certificado que la cabina estaba limpia de amianto”.

Solidaridad Obrera explica, en un comunicado, que los maquinistas también operan en este armario de baja tensión cuando tienen que resolver incidencias menores durante los desplazamientos y que, ante el riesgo estaban siendo dotados de mascarillas FFP3 para protegerse del amianto”. Sin embargo, “la empresa de forma unilateral decidió retirarlas de su protocolo IG-12, circunstancia por la que la Inspección de Trabajo ha levantado una infracción“. Por ello, consideran que el Plan de Trabajo presentado para la retirada de amianto por la empresa homologada al Instituto Regional de Seguridad en el Trabajo “debe ser revisado. El lugar de la retirada sigue presentando adherencias en los restos de amianto que permanecen incrustados, algo que sucede por altas temperaturas”, continúa Solidaridad Obrera.

Esta circunstancia “agrava la exposición, y ni siquiera permitiría trabajar a la empresa RERA homologada que opera actualmente porque el plan no cumpliría los requisitos necesarios, poniendo en riesgo a los trabajadores inscritos en el RERA y los que les rodean que carecen de cualquier medida de protección”. Añaden que “la suciedad donde están los elementos con amianto, han dejado restos degradados de amianto en superficie a lo largo del tiempo, y los trabajadores no están protegidos porque Metro de Madrid consideró que no eran necesarios los equipos de protección individual”.

Aunque Metro argumentó que las mediciones estáticas en ambiente (tren parado) demuestran que se está trabajando en ambientes seguros, sin embargo, lo sucedido la pasada madrugada “contradice esta afirmación”. “La vida de los trabajadores de mantenimiento de trenes y maquinistas se está poniendo en peligro debido a que la presencia de material friable en cabinas es una certeza“, según el sindicato para quien Metro “no puede aislar esta circunstancia como un hecho puntual, porque este y otros trabajos son cotidianos en los mantenimientos” que realizan los trabajadores.

“La indefensión de los trabajadores de Metro de Madrid ante el amianto es entre otros motivos por lo que estamos llamados a la huelga de 24 horas el día 3 de diciembre convocada por Solidaridad Obrera en coincidencia con la EMT”, continúa. Además de esta convocatoria, se sumará la del 13 de diciembre de 24 horas en la que también coincidirán ambas empresas de transporte, Metro de Madrid y EMT, concluye Solidaridad Obrera.

Metro Madrid apunta a la información 4.0

Metro de Madrid ha instalado pantallas led en dos de sus estaciones con mayor afluencia, Estadio Metropolitano y Aeropuerto T1, T2 Y T3, para ofrecer información e indicar a los viajeros que, por ejemplo, se distribuyan por el andén, con el objetivo de facilitar el tránsito. La novedad de estas nuevas pantallas es su versatilidad, pues se puede informar de incidencias en la red, de la dirección de los andenes, prohibiciones de paso, incidencias o recomendar la compra anticipada de billetes.

También es innovador el formato, pues algunas de ellas se han colocado y adoptado a la forma curva de las columnas, lo que permite según el suburbano ofrecer contenidos en dos o cuatro zonas diferenciadas, “aportando información adaptada a la dirección de los viajeros”.

El consejero de Transportes Movilidad e Infraestructuras del Gobierno regional y presidente de Metro, Ángel Garrido, ha presentado estas pantallas en la estación de Metropolitano. Su puesta en marcha coincide en el aeropuerto con la celebración de la cumbre del clima en Ifema, mientras que en Metropolitano están listas para el partido de fútbol que enfrentará mañana al Atlético de Madrid y el FC Barcelona.

En concreto Metro de Madrid ha instalado seis pantallas en el interior de Estadio Metropolitano y próximamente pondrá tres de gran formato en el acceso exterior, mientras que en Aeropuerto T1-T2-T3 se han instalado cuatro pantallas en el interior y, próximamente, se colocará un conjunto de pantallas sobre las máquinas expendedoras de títulos de transporte para ofrecer información.

La colocación de estas pantallas, que cuentan con elementos antivandálicos y un gestor en el puesto de control central de Metro desde donde se emitirán los mensajes, han supuesto una inversión de 400.000 euros, y forman parte del plan de transformación digital del suburbano Estación 4.0. El consejero ha señalado que este plan contempla tecnologías como “cámaras que calculan el porcentaje de saturación de una estación, que detectan objetos abandonados o advierten de la caída de una persona a las vías” y que trabajan con “tecnologías a 10 años vista”.

El Centro de Tecnologías de la Estación 4.0 trabaja en la información al viajero, la seguridad y el telemando de estaciones, con la aplicación de tecnologías de vanguardia. Además del proyecto tecnológico Estación 4.0, se están desarrollando otros proyectos punteros como la extensión del 4G en todas las instalaciones, así como la ampliación y reforma de algunas de las líneas de la red de Metro. El fin de la automatización de todos los procesos que conlleva una red de transporte público tienen el objetivo de responder a las demandas digitales de los clientes, por lo que Metro Madrid trata de aplicar Big Data, tecnología 5G, Industria 4.0 e IoT.

Más de 6.000 viajeros, en el Tren de la Fresa

El Tren de la Fresa ha llevado un total de 6.021 viajeros durante la campaña de 2019, que terminó el 26 de octubre pasado, y ha tenido una ocupación media del 79%. El mejor porcentaje de ocupación ha correspondido al mes de octubre, con un 100%, seguido de mayo, con un 92%. En total se han ofrecido 32 circulaciones, sumando las realizadas entre el 18 de abril y el 30 de junio y entre el 21 de septiembre y el 26 de octubre. Este año el tren ha vuelto a salir del Museo del Ferrocarril de Madrid, que tiene su sede en la antigua estación de Delicias.

El Tren de la Fresa es un clásico del turismo madrileño, una interesante excursión cultural y de ocio, que permite disfrutar de un recorrido en un tren histórico y de una magnífica jornada en Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001. Con él se recrea el recorrido del primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y segundo de la Península (Barcelona_mataró fue elprimero en 1848), que se inauguró en 1851.

Antes del camino de hierro Madrid-Aranjuez, el desplazamiento duraba alrededor de seis o siete horas, con una única diligencia al día de no más de veinte viajeros. Después hubo tres trenes diarios con capacidad de hasta 690 personas, con una duración de hora y media aproximadamente.

El proyecto que dio origen al Tren de la Fresa fue una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. En esta y otras campañas ha contado también con el apoyo de Renfe y Adif.

La composición del tren este año ha estado formada por dos coches “Costa”, un coche de departamentos de la serie 5000, de los primeros que construyó Renfe metálicos en los años cuarenta, y dos furgones de la década de 1960, un J-2 y un DV. Los “Costa”, de caja de madera, fueron construidos en la década de 1920 y reciben esta denominación porque en origen fueron destinados al servicio de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) en el litoral catalán.

Las opciones de ocio en Aranjuez para los viajeros del Tren de la Fresa han sido tres: el paquete de rutas en Aranjuez ligadas a los recintos de Patrimonio Nacional (Palacio Real, Museo de Falúas y jardines); una visita guiada a pie por los exteriores de Palacio Real y los jardines del Príncipe, Parterre y del Rey con un paseo por el Tajo en barco turístico; y un recorrido por el casco histórico y los jardines en un tren turístico, el Chiquitrén.

Se reanuda la circulación de trenes por Recoletos

Renfe Cercanías de Madrid reanuda el servicio habitual de trenes por el túnel de Recoletos, que reabre una vez han concluidos los trabajos de mejora integral realizados por Adif. A partir del 17 de noviembre, el núcleo de Madrid recupera la circulación de trenes por ambos túneles sin cortes ni restricciones y con una mejora en el Corredor del Henares: un servicio extra por la vía de contorno de O’Donnell. Cercanías Madrid retoma así el servicio de trenes por el túnel de Recoletos, por el que pasan las líneas C1, C2, C7, C8 y C10, y que ha permanecido sin servicio ferroviario, con servicio especial de autobuses, desde el pasado 2 de junio.

Los trabajos realizados por Adif en el túnel, que constituyen una de las actuaciones más importantes del Plan de Cercanías de Madrid, han supuesto una inversión de más de 45 millones de euros (IVA incluido). Esta infraestructura, de 7 kilómetros de longitud, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. Gracias a su reforma integral, se ha mejorado la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación. Además, se facilitan las labores de mantenimiento y se incrementa el confort de los viajeros.

El reinicio del servicio cuenta con una novedad: Cercanías Madrid va a mantener el servicio especial en el Corredor del Henares por la vía de contorno, con una frecuencia media de un tren a la hora, frecuencia que se incrementa con un tren cada 30-45 minutos en periodos de hora punta. Son trenes desde Guadalajara con paradas en Azuqueca, Meco, Alcalá Universidad, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando, Fuente de la Mora y Chamartín.

Durante los trabajos de mejora, Cercanías Madrid desplegó un ambicioso Plan de Información, con personal extra en 44 estaciones para encaminar a los viajeros y dar información del Plan Alternativo de Transporte (PAT), consistente en un servicio especial gratuito de autobuses de la EMT entre Atocha y Nuevos Ministerios, que ha transportado a casi 2 millones de viajeros. Ambas acciones han dado como resultado que todo se haya desarrollado sin incidencias reseñables.

El teléfono especial de información 918 314 520, desde el día 10 de mayo que se puso en servicio, ha atendido a más de 7.000 consultas. Renfe informó además a través de todos los canales de asistencia al viajero: megafonía y carteles informativos en trenes y estaciones; a través de Renfe.com; @Renfe, @CercaniasMadrid y su sistema de alertas en Twitter y en la App. Por su parte, los usuarios también pudieron informarse en la página web de Adif (www.adif.es), en la App Adif en tu móvil y en el perfil de Twitter @Infoadif.

La construcción del túnel de Recoletos (7 kilómetros), que une las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios, se inició en 1933, aunque no se puso en servicio hasta 1967. Las principales actuaciones llevabas a cabo han sido la sustitución de la vía sobre balasto y traviesas de madera por vía en placa, así como la sustitución de la catenaria flexible por catenaria rígida, además de la modernización de la señalización ferroviaria.

De este modo, Adif procedió al levante de las vías existentes a lo largo de todo el túnel, así como a la retirada del balasto. Se retiraron aproximadamente 35.000 m3 de balasto y se levantaron 15 kilómetros de vía. Una vez vaciado el túnel, se ejecutó el hormigón de relleno y se procedió al montaje y hormigonado de ambas vías, empleándose unos 23.000 m3 de hormigón en esta última tarea. En cuanto al montaje de la nueva vía, se han instalado 30.000 metros de carril y 24.500 nuevas traviesas, y se han montado 25 nuevos aparatos de vía. Por lo que respecta a la catenaria, se desmontaron 15.000 metros de catenaria flexible de cobre que han sido sustituidos por catenaria rígida.

Para llevar a cabo esta ambiciosa actuación, Adif y las diferentes empresas contratistas han movilizado a un importante equipo humano de unas 120 personas, trabajando en tres turnos los 7 días de la semana; a los que hay que sumar a los transportistas de material, conductores de hormigoneras, etc. Finalmente, se están llevando a cabo una serie de pruebas mediante trenes para comprobar que las nuevas instalaciones cumplen con los parámetros de seguridad, homogeneidad, fiabilidad y estabilidad.

La Semana de la Ciencia en Metro Madrid

Metro de Madrid se suma a la Semana de la Ciencia con la apertura de algunas de sus instalaciones más emblemáticas para dar a conocer sus logros en materia de ciencia, tecnología e innovación, así como el trabajo de investigación que llevan a cabo sus profesionales. Para esta XIX edición de la Semana de la Ciencia, que se celebrará hasta el 17 de noviembre con el lema ‘Por una ciencia inclusiva’, Metro ha organizado actividades y visitas gratuitas que empezaron este martes con una jornada de puertas abiertas en el Puesto de Mando, uno de los recintos más importantes del suburbano que integra los sistemas de seguridad, vigilancia, gestión de energía e información al viajero.

El Puesto de Mando, que también se podrá visitar el día 7, concentra además todos los sistemas para afrontar posibles emergencias y para regular el paso de trenes, entre otros aspectos de gestión de la red. Los madrileños también podrán conocer, el 6 de noviembre, el Centro de Operaciones de Mantenimiento de Metro, en el parque empresarial Cristalia, desde donde se gestionan las incidencias en las comunicaciones e instalaciones del suburbano.

Por su parte, las visitas a las instalaciones de Metro en Canillejas están programadas para los días 8, 12 y 14 de noviembre y en ellas se podrán conocer espacios como el aula de fuego, el laboratorio y los talleres centrales del suburbano, así como los simuladores de trenes y estaciones. Además, el día 13 de noviembre habrá dos charlas en este mismo recinto: una centrada en la sostenibilidad y la otra, en la gestión medioambiental que lleva a cabo Metro de Madrid. También se podrá hacer una visita a la zona de Acopio de Tratamiento de Residuos y al túnel de lavado de material móvil.

Las actividades organizadas por Metro para esta Semana de la Ciencia concluyen con una serie de visitas guiadas a la Estación-Museo de Chamberí, programadas para los sábados 9 y 16 de noviembre, de 10:00 a 19:00 horas, y los domingos 10 y 17, de 11:00 a 15:00 horas.

En el Museo ABC se muestra la exposición ‘La Huella de Metro’ con la que se pretende rememorar la inauguración de la primera línea, el 17 de octubre de 1919, un tramo de 3,5 kilómetros de longitud que unía las estaciones de Sol y Cuatro Caminos. También para recordar la figura olvidada de Antonio Palacios, «el arquitecto de Metro». Esta muestra, que se puede disfrutar hasta el 8 de diciembre, es un viaje al pasado, a través de una selección de dibujos, vídeos, maquetas y fotografías del archivo del rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena.

Buenos Aires demanda a Metro Madrid

El metro de Buenos Aires ha presentado una demanda civil por daños y perjuicios contra el metro de Madrid por venderles, a sabiendas, trenes de segunda mano con amianto. La demanda, de 84 páginas , asegura que la venta de los seis formaciones (36 coches) en 2011, que luego fueron destinados a la línea B del subte porteño, se trató “de una actuación incalificable, ilícita, irresponsable y de mala fe” por parte del Metro de Madrid.

La venta se produjo en 2011 cuando Sbase adquirió los trenes de segunda mano del subte madrileño, los CAF 5000, que habían sido fabricados en los años 70, cuando el amianto o asbesto no estaba prohibido. La ciudad bonaerense pagó 4 millones de euros por los vehículoss. Metro de Madrid indica que colaborará con la justicia aportando toda la información y la documentación que sea necesaria para el proceso abierto a raíz de la venta de estos trenes con amianto a Sbase. Esta empresa del Gobierno de la ciudad de Buenos Aires reclama a Metro de Madrid una indemnización de más de 14 millones de euros por ocultar que los 36 coches que les vendieron en el año 2011 contenían amianto, un material cancerígeno.

En febrero de 2018 salió a la luz que los coches vendidos tenían asbesto, un mineral cancerígeno que está prohibido en más de 50 países desde hace casi 20 años y en Argentina desde 2001. Según precisó Sbase en la demanda, todos los tipos de amianto causan cáncer de pulmón, mesotelioma, cáncer de laringe y de ovario, y asbestosis (fibrosis de los pulmones).

Los coches habían sido destinados a la línea B, una de las más utilizadas, con 240.000 pasajeros diarios y donde se vieron potencialmente afectadas las 763 personas que trabajaban por entonces en sus talleres, estaciones y trenes. “Desde que trascendió en España la presencia de asbesto en las formaciones de CAF 5000 sacamos los trenes de circulación inmediatamente. Formamos una comisión técnica con áreas de salud del Gobierno y los trabajadores para acompañarlos en este proceso. Además encaramos un proceso de desasbestización en conjunto con ellos”, precisan fuentes el Gobierno porteño.

En la demanda, se pide la “nulidad” del contrato ya que la comercialización de unidades con ese material estaba prohibida en ambos países y no se realizó ninguna advertencia expresa acerca de la presencia de ese mineral. Por ello, se pide el resarcimiento de 15 millones de euros por “la justa reparación de los evidentes y cuantiosos daños y perjuicios provocados como consecuencia de estos hechos”.

Según manifestaron desde la defensa de Sbase, la compañía tuvo “un grave coste reputacional” a partir de que se conoció la presencia de asbesto en las formaciones de la línea B, lo que produjo reiteradas protestas de trabajadores y quejas de los usuarios. La denuncia también alega que el Metro de Madrid conocía desde hace años la presencia de amianto en el material rodante que vendió y que, cuando Sbase pidió información al respecto, la compañía se deslindó de sus responsabilidades culpando al fabricante.

El suburbano madrileño traspasó traspasó 24 trenes a Subterráneos de Buenos Aires de la gama 5000 en 2011, a los que se unieron 12 más en el año 2012. Una operación que reportó más de cuatro millones de euros a la compañía. El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha señalado que desconoce los pormenores de este asunto. “En cualquier caso, cuando llegue la empresa la analizará y esperaremos a que este caso se resuelva judicialmente, que yo creo que es donde procede”, ha agregado.

La presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso, ha asegurado que el Gobierno regional está concienciado en seguir con el proceso de desamiantado de Metro de Madrid y tanto es así que ha remarcado que “todo lo que se ha venido haciendo a lo largo de este tiempo ha sido ejemplo” para otros suburbanos del mundo que han tenido la misma situación.

Metro Madrid, un siglo de historia

Cuando Alfonso XIII inaugura el metro de Madrid, el 17 de octubre de 1919, ni tan siquiera pudo imaginar que el suburbano se convertiría pocos años después en el medio más popular de transporte y que, con el devenir de los años, sería referencia obligada para todas las redes que se construyen en el mundo. Aquel metro, de cuatro kilómetros de longitud y ocho estaciones, es un siglo después una compleja red de transporte con 302 estaciones y 294 kilómetros de recorrido. En sus cien años de historia, el metro de Madrid ha superado los límites de la capital y hoy llega a doce municipios; y absorbe más del 40% de la demanda de transporte público de la Comunidad de Madrid, con 657 millones de viajeros (2018).

El 17 de abril de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de dificultades. Tras 2 años y 3 meses, el proyecto se convirtió en realidad y el 17 de octubre de 1919 el rey inauguraba la línea Norte-Sur de la denominada Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total cubría una distancia de 4 kilómetros.

Aunque la red de metro no se inauguró hasta 1919, los primeros proyectos para que Madrid pudiese disponer de este medio de comunicación rápido y eficaz se remontan a la última década del siglo XIX. Desde 1863 Londres tenía ya un suburbano y París lo tendría en 1900. Fueron varios los ingenieros españoles que pretendieron la concesión. Pero después de varios planes desestimados por incompletos, en 1914 se acepta el proyecto del ferrocarril metropolitano de Madrid firmado por los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio González-Echarte y Carlos Mendoza, que proponen cuatro líneas: Línea 1: Norte-Sur (C. Caminos-Progreso); Línea 2: Este-Oeste (Ferraz-Puerta del Sol-Goya); Línea 3: del Barrio de de Salamanca (a lo largo de la calle de Serrano, partiendo de la Plaza de la Independencia enlazando con la línea 2 y 4); y Línea 4: de los Bulevares (Ferraz- Bulevares- Alcalá).

La intervención del monarca resulta decisiva (de hecho se constituye la sociedad bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII), porque la compañía estuvo a punto de abandonar la idea por falta de financiación. El rey contribuyó entonces con un capital de un millón de pesetas al fondo de ocho millones que se necesitaba para iniciar el proyecto, salvando así su construcción.

Los tiempos, al parecer, no difieren de los actuales y surgen casi de inicio los problemas con el Ayuntamiento, ya que se decide el comienzo de las obras en la Puerta del Sol, esquina a Alcalá, en julio de 1917 con la licencia municipal aún en trámite. Por fin, el 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura en la estación de ‘Cuatro Caminos’ la línea 1 Norte-Sur del Metropolitano madrileño desde los ‘Cuatro Caminos’ a la ‘Puerta del So’l, con un recorrido de 3.480 metros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol.

Pero no es hasta el 31 de ese mes cuando se abre al público las estaciones terminales del recorrido, a fin de que los viajeros se fueran habituando ale nuevo medio de transporte. El primer día de servicio viajaron 56.220 personas y la recaudación fue de 8.433 pesetas de la época. El trayecto completo costaba 15 céntimos en clase única. (En los años veinte el precio rondaba los 22 céntimos, mientras que un litro de leche costaba 20 céntimos, el pan a 66 céntimos por kilo y el kilo de patatas a 0,30).

Las primeras estaciones se construían a escasa profundidad y estaban iluminadas por lámparas de bujías. A partir de 1994 se planteó una nueva estructura de las estaciones de Metro para hacerlas más amplias, más diáfanas y luminosas y más “comprensibles” para el usuario. El primer ascensor de la red se instaló en 1920, en la estación de Gran Vía y fue diseñado por Antonio Palacios, mientras que las primeras escaleras mecánicas son de 1961 y se instalaron en Aluche y Plaza de España.

Los primeros coches que entran en circulación en 1919 son los llamados Cuatro Caminos, construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza (actualmente absorbida por CAF). Estos trenes se mantuvieron en circulación durante 70 años, aunque fueron reformados a finales de los años 50 y principios de los 60. Hasta 1945 se introducen hasta seis modelos más de coches clásicos, todos ellos de gálibo estrecho, que es el instalado en las líneas más antiguas (1, 2, 3, 4, 5 y Ramal).

Para celebrar este primer siglo de vida, el suburbano agasajará hoy a sus usuarios con sorpresas y actuaciones de la Orquesta y Coro de la Comunidad. Diez actuaciones repartidas entre las estaciones de Embajadores, Legazpi, Nuevos Ministerios, Callao, Canal, Paco de Lucía, Puerta del Sur, Moncloa, Chamartín y Ópera celebrarán así la histórica fecha. Un quinteto de cuerda, en cada una de ellas, pondrá la música de pequeñas piezas de cinco minutos –entre las 17 y las 19.30 horas– al paso incesante de viajeros que podrán, además, disfrutar de las voces de 40 integrantes del Coro de la Comunidad en Sol –a las 20 horas–.

El Ejecutivo regional asegura que los usuarios «más madrugadores» encontrarán un obsequio en el interior de los trenes –se desconoce la naturaleza del regalo–. El primero de los trenes que recorrerá las vías, en este caso de la línea 1, saldrá de las cocheras de Hortaleza a las 6 de la mañana con los misteriosos detalles a bordo. El tren, decorado con vinilos que recuerdan al histórico modelo en el que viajó el Rey Alfonso XIII el día de su inauguración, parará las estaciones más antiguas de la red –Sol, Tribunal, Iglesia, Ríos Rosas y Cuatro Caminos– donde el Metro tiene reservado otro obsequio: magdalenas que llevarán impreso en su envoltorio el logotipo diseñado especialmente para el centenario.

Las raíces vascas del metro de Alfonso XIII

La presencia vasca en Madrid nunca ha pasado desapercibida. Más bien al contrario. Si ya fue notable en los siglos precedentes, mayor aún si cabe lo ha sido en el siglo XX. Se hace notar en todos los campos de actividad: la banca, las finanzas y el comercio; la construcción, la arquitectura y la industria; el transporte; la política y la administración; el deporte; el teatro y el cine, la pintura y la música; la creación literaria; la universidad. Los vascos han sido, además, en Madrid promotores de importantes iniciativas, como el metro. Su impulsor Miguel Otamendi, de origen donostiarra, no solo inspira el suburbano de la capital de España, sino que lo proyecta y lo dirige. Pero en este primer tramo tienen una participación fundamental la firma bilbaína Hormaeche y Compañía, que se encarga de las obras en 1917, y el Banco de Vizcaya (con Enrique Ocharan, primero, y Venancio Echeverría y Cariaga, después), que financia parte de los trabajos.

No parece, por tanto, exagerado el llamativo elogio que el columnista de ‘Abc’ José María Salaverría suscribe en las páginas del rotativo de Torcuato Luca de Tena tras la puesta en servicio del metro madrileño en octubre de 1919. «Por fortuna está ahí el dinero del Norte, con los hombres del Norte. A pesar de sus pecados, el dinero de Bilbao es el que actualmente posee más aire moderno, más ejecución, más valentía, más espíritu expansivo. La vida bancaria de Madrid ha sufrido una real transformación a influjo del dinero bilbaíno. Y esa gente del Norte, que con americana rapidez, sencillamente, entrega a Madrid un Metropolitano, será la que, sin duda, ha de hacer las empresas y obras que a Madrid le faltan para convertirse en una de las primeras urbes del Mediodía europeo».

Con la construcción del metro, Madrid entra en la modernidad. Es la primera capital europea que, sin llegar a los seis dígitos en el padrón de habitantes (cuenta entonces solo con 600.000 almas), dedica un importante caudal al proyecto. El Banco de Vizcaya aporta 4 millones. Los accionistas tienen dificultades para reunir los otros seis necesarios para la empresa. El Rey demuestra su confianza en el proyecto y otorga credibilidad y confianza con su particular contribución: un millón. El 24 de enero de 1917 se forma la Compañía Metropolitano Alfonso XIII con un capital de 10 millones (equivalente hoy en día a 16,5 millones de euros). Los trabajos comienzan el 17 de julio.

«¡Quién no ha visto el rosario de tranvías detenidos a lo largo de las calles de Carretas, Hortaleza, Fuencarral y otras muchas, mientras el público aguarda pacientemente formando cola en las ‘paralelas’ de la Puerta del Sol! El pueblo de Madrid tiene derecho a que se satisfagan sus justas necesidades de trasladarse de uno a otro lado rápidamente con comodidad, y sabiendo el tiempo exacto que va a invertir en los recorridos, sin los imprevistos de paradas, cruces y atascos». Los ingenieros Antonio González Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi justifican así su proyecto en la ‘Revista de Obras Públicas’ en enero de 1917. «En las grandes capitales del extranjero: París, Londres, Berlín, Viena y Nueva York, hace ya muchos años que se establecieron enormes redes metropolitanas, de gigantescas proporciones, a escala de las poblaciones que debían servir. Otras muchas ciudades de menor importancia (Budapest, Hamburgo, Buenos Aires, Glasgow, etc.) cuentan también, desde hace años, con redes metropolitanas exigidas por las dificultades del tránsito por la superficie de las calles, y poblaciones como Genova y Nápoles comenzaban a raíz de estallar la guerra europea a construir estos ferrocarriles».

El entusiasmo (interesado) de los técnicos no es contagioso. El Ayuntamiento y los madrileños ven las obras con frialdad y cierta apatía, cuando no hostilidad. El Consistorio pelea desde el primer momento para que la concesión revierta al municipio. Los vecinos bregan por mantener las calles libres de las obras. «Del Madrid de hoy puede decirse que es un conjunto de casas a medio derribar y a medio construir sobre un terreno revuelto por obras de pavimentación y subterráneas. Esto no es la capital de la nación y de la provincia; esto es el ‘frente madrileño’, que bien puede ponerse en competencia o ‘frente a frente’ con la tremenda línea de combate que va desde los Vosgos al mar del Norte». Juan Cualquiera, que así firma la crónica en ‘Abc’, describe la peculiar situación que vive la villa con las obras del suburbano.

No acaban ahí las puyas periodísticas. Otro cronista, que se identifica como Luque, arremete contra los trabajos que se realizan en los subterráneos de la capital en el rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena, como si tratara de relatar una escena teatral. «El metropolitano es una obrita de gran espectáculo y de gran emoción; una cosa así como ‘El país de las bombas’. Subterráneos, chirridos siniestros en la noche, hundimientos de carros, inundaciones, defunciones de caballerías a la vista del público…Para el ‘moreno’ madrileño, amigo de sensaciones fuertes, es interesantísima; sobre todo cuando llega a un punto de la obra, a la glorieta de Bilbao, por ejemplo y le dicen: Debajo de usted han hecho el vacío. Y si además se hunde el pavimento y el espectador se da un golpe en el vacío, la emoción es inenarrable. Cuando en París se construía el metropolitano, todas las disseuses nerviosas cantaban cuplés alusivos, que invariablemente terminaban así: je suis le metropolitaine, tain, tain, tain. Pero aquí habrán de ser los actores cómicos los que saldrán a cantar cachazudamente este otro estribillo: Yo soy el metropolitano que va piano va lontano. Y no se moverán o andarán a tropezones».

Segundo de una célebre dinastía -dos serían arquitectos (Joaquín y Julián), otro ingeniero (José María)-, Miguel Otamendi (San Sebastián 1878- Madrid 1958) parece destinado al oficio técnico. En 1897 abandona la capital guipuzcoana con su familia y se instala en Madrid. Elige la carrera de Ingeniero de Caminos; se gradúa el primero de su promoción en 1901. Prosigue sus estudios en Lieja, en el Instituto Montefiore, el prestigioso centro al que acude un gran colectivo de vascos (de los tres más numerosos, junto a rusos y militares de marina, aparte de belgas).

Aunque profesor en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, acude en 1904, junto con su colega Antonio González Echarte, como delegado del Gobierno a la Exposición Universal de Electricidad de San Luis (EE UU). «Tuvimos el honor de ser invitados a la inauguración del Metro neoyorkino, y viajé en el primer tren que cruzó, bajo tierra, la gran metrópoli yanque (sic), muy ajeno entonces a que iba a consagrarme de lleno a la construcción del primer ferrocarril metropolitano en España», explica algo más tarde en uno de sus numerosos escritos.

Otro ingeniero, Carlos Mendoza, insta a la pareja de técnicos a unirse al proyecto de construcción, en Madrid, de un ferrocarril subterráneo, con el fin de resolver los problemas del tranvía, que para 1910 ya mostraba síntomas de congestión. Otamendi redacta el proyecto y solicita el plácet al Ministerio de Fomento, que le otorga la concesión. A diferencia de otros proyectos anteriores, que no cuajan por distintos motivos, incluye elementos modernos: tracción eléctrica, cuatro líneas, doble vía, ancho internacional (1,45 metros) y uso exclusivamente urbano.

No solo proyecta el suburbano, sino que además convence a sus contemporáneos de que es un proyecto fundamental para el futuro de la capital de España. Otamendi demuestra la importancia de la unidad, de la integración en la concepción del plan metropolitano, y contribuye notablemente a resolver los problemas de saturación, al tiempo que contempla posibles futuras ampliaciones. En julio de 1917, al cercar el primer pozo de extracción de tierras en la Puerta del Sol, coloca en la valla una inscripción premonitoria: «Inauguracióm de la línea número 1 Norte-Sur, octubre 1919». No se equivocaría.

Aquel primer tramo, de Cuatro Caminos a la Plaza del Progreso inicialmente, sigue el recorrido de las calles de Santa Engracia, Luchana, Fuencarral y Montera, llega a la Puerta del Sol ciñéndose en su traza sensiblemente al eje de las citadas calles. Tiene una longitud de 3,48 kilómetros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Glorieta de la Iglesia. Chamberí, Glorieta de Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol. La distancia media entre ellas es de 500 metros. La línea es de doble vía (de 1,445 metros de anchura, la misma que los tranvías), una pendiente máxima del 4% y con la curva mínima de radio de 90 metros. El túnel tiene dimensiones suficientes como para que circulen amplios coches (de 2,40 metros de anchura), con toma de corriente eléctrica por pantógrafo e hilo aéreo.

En cuanto a su profundidad, puede dividirse en dos partes perfectamente diferenciadas: la primera, desde Cuatro Caminos a Glorieta de Bilbao, va a pequeñísima profundidad y queda a tan solo 1 o 2 metros desde el trasdós de la bóveda hasta el pavimento de la calle; la segunda, Glorieta de Bilbao a Puerta del Sol, a una cota que oscila entre 12 y 20 metros bajo la rasante de la calle, fuera de la zona ocupada por los diversos servicios que la vida moderna acumula en el subsuelo de las grandes ciudades. Para la bóveda se emplea ladrillo corriente; en los estribos, mampostería o ladrillo, y en la solera hormigón de 300 kilos de cemento por metro cúbico de arena. La construcción avanza por anillos sucesivos de 2,50 a 5 metros de longitud, según la naturaleza del terreno.

La obra se realiza con sistemas mineros, el conocido como método belga, y a partir de la inauguración del metropolitano también como método clásico de Madrid. Durante la excavación se abre una pequeña galería en clave del túnel que se ensancha poco a poco, se protege y se entiba hasta permitir hormigonar toda la bóveda, que constituye el primer elemento excavado. Esta se sostiene en el terreno mediante un entramado progresivo de madera; se consolida con un encofrado y, cuando está afianzada, se excava la parte inferior a medida que se asegura el avance. De esta forma la galería se construye mientras se prosigue sin poner en riesgo a los trabajadores debido al hundimiento del túnel. Al abrir pequeñas secciones, es posible solucionar cualquier problema que pueda surgir de inestabilidad; la seguridad se basa en que se trabaja con un frente muy pequeño, normalmente inferior a 3 metros cuadrados.

Las obras de la línea número 1 Norte-Sur se adjudican a la empresa bilbaína Hormaeche y Compañía, que se compromete a realizarlas en quince meses. La firma vasca está formada por Juan y Domingo Hormaeche, los hermanos Castillo, Julio Egusquiza y Luis Beraza. La referida sociedad se queda con la concesión de los trabajos por una cantidad inferior al presupuesto formulado por los autores del proyecto. Durante el tiempo de duración de la tarea, contratan a 2.000 trabajadores que se afanan en construir, a golpe de pico y pala, y enterrados bajo el subsuelo de Madrid, los escasos cuatro kilómetros de este primer tramo.

«La labor realizada ha sido extraordinaria. Es un hecho que a la vista de todos está; pero lo que más ha sorprendido seguramente al público de Madrid, lo que ha producido una impresión gratísima, ha sido la rapidez con que se ha construído obra tan formidabJe y tan llena de dificultades. En el espacio de veintisiete meses fueron construidos cerca de cuatro kilómetros de bóveda, ocho grandes estaciones, talleres, las marquesinas de acceso, etc., etc. Hormaeche y Compañía han realizado su labor bajo las condiciones más difíciles, tales como las de no interrumpir el tránsito y cuidar con especial atención de no causar desperfectos en el alcantarillado ni en las conducciones de agua». La Prensa alaba las tareas hechas por la firma bilbaína y se jacta de que, además, «toda esta labor se realizó sin el menor accidente, que es el mayor timbre de gloria de la compañía constructora», escribe ‘La Correspondencia de España”.

Atras quedan, sin embargo, las dos huelgas que declaran los obreros por discrepancias con la constructora. Los sinsabores del trabajo alcanzan cierta resonancia, pero mucho menos que el almuerzo con que el que los contratistas festejan con 1.200 obreros la terminación del túnel en la estación Glorieta de Bilbao. A cada obrero se le entrega una caja que contiene una tortilla, un gran trozo de jamón, un chorizo y un pastel. Se incluye además un puro, un vale para tomar un cafá en cualquier bar de Cuatro Caminos y una botella de vino.

La firma está especializada en la ejecución de obras públicas y privadas, explotación de minas y construcción ferroviaria. Con domicilio en la calle Rodríguez Arias 6, cuenta con un capital de 220.000 pesetas (unos 370.000 euros de hoy en día). Con un dilatada experiencia en la construcción de edificios (Hotel Carlton de Bilbao, por ejemplo), simultanea la ejecución del metropolitano madrileño con la de gradas en los astilleros Euskalduna, el ensanche y regularización de la ría bilbaína, y la construcción de un salto de agua en el río Cinca.

Sin embargo, los Hormaeche son desconocidos incluso en la tierra que les vio nacer y de ellos apenas si queda un vago recuerdo. El mayor muere a principios de los años 20. Domingo se hace con las riendas de la firma y juega un papel casi trascendental en la construcción civil durante las dos décadas siguientes hasta la Guerra Civil. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la ‘Revista de Obras Públicas’. Poco más.

Quién sabe por qué un constructor de Bilbao consigue hacerse con los proyectos de obra pública más importantes de aquella época. Pero es revelador conocer el mundo que rodea a Domingo Hormaeche. Los patricios de las acaudaladas familias de Neguri llegan a figurar como accionistas de la empresa del constructor vizcaíno, un hombre forjado a sí mismo y autodidacta. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Cariaga, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Innerarity y Valentín Ruiz Senen.

La presencia del Banco de Vizcaya también resulta fundamental para el buen éxito de la empresa. Enrique Ocharan Rodríguez y Venancio Echeverría y Careaga destacan como los grandes valedores del proyecto del metropolitano, cuando otras entidades rechazan su participación porque no confían en los resultados. Como director del Banco de Vizcaya, Ocharan llega a un acuerdo con Otamendi y sus socios para financiar la construcción del metropolitano. Promotor de obras de la importancia de Empresas Eléctricas de España, Babcock Wilcox, apoya también a Hidroeléctrica Española. Echeverría actúa en representación de la entidad bancaria, además de los tres socios fundadores, cuando se constituye ante notario la Compañía del Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII el 22 de enero de 1917.

Durante la inauguración del nuevo transporte, el 17 de octubre de 1919, el rey Alfonso XIII se interesa por los pormenores de la obra. Saluda efusivamente a Domingo Hormaeche que, quizá abrumado por el interés del monarca, se olvida del protocolo y comete el error de tratarle de usted, en lugar de emplear la obligada fórmula (majestad y/o señor). «A las tres y veinticinco llegó don Alfonso en automóvil, siendo objeto durante el trayecto de grandes manifestaciones de afecto por parte del público, que llenaba la calle de Bravo Murillo. Los balcones de las casas de ésta, y los de la plaza de Cuatro Caminos lucían colgaduras. Pocos segundos después de las tres y media apareció el primer tren, que se componía de un motor y otro remolque. Los concurrentes lo acogieron con grandes aplausos. Un minuto treinta segundos tardó en llegar el metro inaugurador a la estación del Tribunal de Cuentas, donde el ingeniero constructor dio cuenta al Rey de las dificultados que hubo que vencer para concluir este trozo, porque encontraron una alcantarilla que tuvieron que desviar. El rey puso gran atención y elogió los trabajos, que eran lo más acabado y sencillo en materia de ingeniería». El relato de la jornada en el diario ‘El Siglo Futuro’ no escatima detalle alguno sobre la inauguración.

Noventa años más tarde, Ángel del Río, cronista oficial de Madrid, glosaba en un magnífico prólogo de un libro sobre el aniversario del metropolitano su sentir sobre el metro, que describía como la ciudad por dentro (“90 años de metro en Madrid” ed.La Librería). «Era el inicio de un largo y fecundo idilio entre la ciudad que se desarrollaba en la superficie y la ciudad que empezaba a surgir en las profundidades, subterráneamente, bajo la otra. Era el comienzo de otro desarrollo de ciudad alrededor de un novedoso medio de transporte público, concebido para dar servicio a las capas más desfavorecidas de la población, y que terminaría convirtiéndose en el más eficaz, moderno y rápido de todos los sistemas de transporte públicos del mundo». Ni en Bilbao se remata así una efeméride como ésta.

(Este artículo fue publicado en la web de El Correo el 25 de febrero de 2016)