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Impulso al plan de ‘autopistas ferroviarias’

España y Francia lanzan el concurso público para seleccionar la empresa que explotará las denominadas ‘autopistas ferroviarias‘, el proyecto que los dos países promueven para que los camiones de mercancías crucen los Pirineos a bordo de trenes. Se trata del último trámite para la puesta en servicio de estos nuevos corredores de transporte de carga, toda vez que el pasado año ya realizaron el correspondiente concurso público para identificar los fabricantes ferroviarios dispuestos a aportar los vagones y trenes necesarios y adecuados para este servicio.

El lanzamiento del concurso público para buscar una empresa que explote el servicio será así el último paso para la puesta en marcha de este nuevo sistema de transporte en el que España y Francia llevan trabajando desde 2015. A comienzos de 2017 un total de cinco empresas respondieron a la petición de propuestas de diseños de trenes capaces de cargar camiones. En concreto, se trata de CAF, Stadler (firma suiza con presencia en España), y Civenssy, por lo que al lado español respecta. También concurrieron las francesas Cargo Beamer y Lohr. Fomento asegura que el proyecto ha logrado el apoyo de la UE dado que recibirá ayuda financiera procedente del Mecanismo Conectar Europa (CEF).

Con la puesta en marcha de estas ‘autopistas’, los dos países pretenden contribuir a retirar camiones de las carreteras y fomentar un mejor reparto de los distintos modos de transporte para el tráfico de carga mediante el impulso del tren. Las ‘autopistas ferroviarias’ constituyen uno de los principales objetivos de la estratégica logística del Ministerio de Fomento, con el que busca reequilibrar el reparto modal en el transporte de mercancías aumentando el peso del ferrocarril, reducir el número de camiones en las carreteras y, en consecuencia, contribuir a la sostenibilidad ambiental.

En virtud del nuevo concurso público, España y Francia buscan recibir iniciativas de grupos industriales que den respuesta y soluciones para operar las dos ‘autopistas ferroviarias’, la que discurre por el lado del Atlántico, a través de Hendaya, y del Mediterráneo, a través de Perpignan. Según detalla Fomento, las empresas podrían realizar itinerarios desde el Noroeste y el Este de España (desde Vitoria o desde Valencia y Murcia) y hasta el Norte y el Este de Francia (Calais, Lille o Metz). Pero estos corredores podrían ampliarse hasta Burdeos y París en el caso de la autopista del Atlántico y hasta Aviñón y Lyon en la del Mediterráneo. De esta forma, los dos ejes podrían permitir un servicio con Ile-de-France.

Las empresas interesadas en operar estos novedosos corredores deberán presentar antes del próximo 16 de julio sus ofertas, que deben comprender una programación técnica y comercial del servicio que se prestará, la ubicación de las terminales necesarias, las características de los trenes, una previsión de los tráficos y del tipo de carga que gestionarán y la organización y el modelo económico de su servicio.

La ministra de Transportes de Francia, Elisabeth Borne, y el ministro de Fomento español, Íñigo de la Serna, remarcaron en un comunicado que las autopistas ferroviarias están en “plena consonancia” con la cooperación franco-española en el ámbito del transporte de mercancías y del uso de modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente.

Pulso de los ferroviarios contra Macron

La huelga de los trabajadores ferroviarios ha costado ya “un centenar de millones de euros” (123 millones de dólares) a la SNCF, la compañía estatal de ferrocarriles francesa, declaró este lunes su director general Guillaume Pepy. El costo de la huelga “es de unos 20 millones de euros diarios“, explicó Pepy, en declaraciones a la radio RMC y la televisión BFM.

Los franceses volvieron a vivir una jornada caótica porque, pese a que el número de huelguistas se redujo (el 24,9 % frente al 29,7 % del pasado día 4), fue de tres cuartos entre los maquinistas, lo que impidió que circularan la mayor parte de los trenes. Es una estrategia clásica en Francia en huelgas que se anuncian largas concentrar los paros en los puestos claves para que la mayor parte de los trabajadores no se vean penalizados en sus salarios, mientras se crean fondos subsidiarios para ayudar a los huelguistas. Solo circuló un tren de alta velocidad de cada cinco, uno de cada tres regionales y uno de cada cinco ferrocarriles clásicos de larga distancia. Se anuló únicamente una de cada cuatro conexiones internacionales, aunque en el caso de España solo se mantuvo una de cada cinco previstas.

Las organizaciones de trabajadores del sector que convocaron la huelga protestan contra una reforma anunciada por el gobierno de Emmanuel Macron que prevé modificar los estatutos de le empresa estatal de ferrocarriles y de sus trabajadores. Los sindicatos tienen programado un total de 36 días de huelga intermitente, a razón de dos días por semana, hasta finales de junio. Las manifestaciones empezaron el 3 de abril. Este lunes, cuarto día de huelga, apenas uno de cada cinco trenes de alta velocidad (TGV) circulaban en Francia.

El gobierno asegura que no retrocederá en su reforma. Los sindicatos afirman contar con un amplio apoyo público, con más de 510.000 euros prometidos en un fondo para compensar la pérdida de salarios de los trabajadores en huelga. El presidente Emmanuel Macron, que no ha hablado públicamente sobre el conflicto desde que inició, dará una entrevista el jueves.

El movimiento de protesta de los ferroviarios franceses contra la reforma de la empresa pública de ferrocarriles que promueve el presidente del país, Emmanuel Macron, no se detiene y mantiene la presión, el mismo día en el que los diputados comenzaron a estudiar la propuesta del Ejecutivo. La cuarta jornada de paros en el pulso que los sindicatos han lanzado al Gobierno no ha hecho cambiar los planes del mandatario, dispuesto a llevar el duelo al campo de batalla de la imagen.

De esa forma, se repitieron, por cuarta vez en una semana, las imágenes de estaciones ferroviarias atestadas de pasajeros bloqueados, con el corolario de autopistas con largos atascos, que en la región de París superaron los 400 kilómetros, más del doble que en condiciones normales. Los ferroviarios se manifestaron, además, frente a la Asamblea Nacional, donde los diputados comenzaron el examen de los textos que reformarán la empresa pública SNCF.

El líder del sindicato CGT, Philippe Martinez, considerado el rostro de la protesta, reprochó al Ejecutivo su falta de voluntad de diálogo, mientras el presidente de la Asamblea Nacional, François de Rugy, rechazaba todo diálogo sobre el fondo de la reforma. Frente al peligro de que el movimiento de protesta se eternice, el Gobierno ha comenzado a dar ya la batalla de la imagen, para tratar de desacreditar las peticiones de los ferroviarios.

Macron saltará a la palestra el jueves próximo, en vísperas del quinto día de huelga, en una extensa entrevista en el telediario de la tarde de la cadena TF1 para explicar su reforma. Se trata de un informativo muy seguido entre sectores de bajos ingresos y en territorios rurales, los más afectados por los paros de trenes, lo que se considera una maniobra para desacreditar las peticiones de los sindicatos.

Mientras, quien dio la cara hoy fue el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, que en declaraciones al canal de televisión BFMTV aseguró que las huelgas han costado ya 100 millones de euros a sus cuentas e importantes problemas de abastecimiento a empresas del país, ante la escasez de trenes de mercancías. Pepy defendió la reforma del estatuto de sus trabajadores como imprescindible para que la SNCF pueda afrontar con garantías la apertura a la competencia del tráfico ferroviario que exige Bruselas. Los sindicatos denuncian que es un paso previo a la privatización de la empresa, lo que negó la ministra francesa de Transportes, Élisabeth Borne, quien afirmó que el Ejecutivo ya ha hecho algunas concesiones a los sindicatos.

La contestada reforma ferroviaria de Francia

El primer ministro francés, Edouard Philippe, subraya su “determinación” a sacar adelante su reforma del sistema ferroviario, pese a las sucesiones de huelgas que le quieren hacer plegar, y avisa de que no cederá en los principales puntos que han suscitado el rechazo sindical. En una entrevista a la emisora de radio France Inter, Philippe señala que su Gobierno no renunciará a la supresión del estatuto laboral ventajoso de los trabajadores de la compañía estatal de trenes SNCF para los que sean contratados en el futuro, el aspecto más conflictivo con las centrales.

“La rigidez operativa de la empresa es un problema”, subraya después de haber señalado que la consecuencia es que el costo de funcionamiento de los trenes en Francia “es excesivo”. Y para mejorar esa situación -argumenta-, hay que abordar la cuestión de la deuda de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), de 46.600 millones de euros al finalizar 2017, la falta de inversiones y también que las nuevas contrataciones no se hagan con el controvertido estatuto, que entre otras cosas permite a los empleados jubilarse a partir de los 57 años, e incluso a partir de los 52 en el caso de los conductores de trenes.

Francia está en jaque. Los sindicatos han decidido parar dos días cada cinco, hasta el 28 de junio. El martes y el miércoles se sucedieron las dos primeras jornadas de huelga en los trenes franceses y los sindicatos han previsto dos más, el domingo y el lunes, dentro de un calendario de 36 días en menos de tres meses. Cabe recordar que la SNCF ha sido siempre la locomotora de todas las luchas sociales en Francia y gracias a su poder de perturbación, ha sido siempre la bestia negra de todos los gobernantes que han osado intentar equiparar el estatus especial de los ferroviarios con el del común de los trabajadores del país.

El plan gubernamental quiere acabar con el estatuto especial del que disfrutan más de 130.000 de los 160.000 trabajadores de la SNCF y que les confería a los conductores la posibilidad de jubilarse con 50 años. En 2024, se retirarán a los 52. A los 57 los trabajadores “sedentarios”. Otras ventajas de este estatuto son la seguridad de contar con un empleo de por vida (los EREs no les afectan); 22 días de reposo al año –aparte vacaciones- por desbordar su horario oficial en 45 minutos por día; billetes gratuitos y precios reducidos para la familia, incluidos los suegros, alquiler de pisos de renta baja, primas diversas, como la de hablar algo de español (58,98 euros al mes)…

El primer ministro señala que tampoco es negociable la apertura a la competencia del ferrocarril, aunque sí las modalidades, porque mejorará el funcionamiento de los trenes, a la vista de las experiencias en otros sectores de actividad y de países donde hay competencia en el sistema ferroviario, en particular Alemania. Amparándose en el ejemplo alemán, dijo que “si (la apertura a la competencia) funciona allí, por qué no va a funcionar aquí”.

Sobre la deuda de la SNCF, Philippe indica que su Gobierno estaría dispuesto a que el Estado la asumiera, pero a condición de que en primer lugar la organización de la empresa cambie primero para garantizar que no volverá a inflarse en el futuro. Las espadas están en alto y se prevén unas jornadas difíciles para el transporte en todo el país y sus conexiones con el exterior, que también afectarán a España.

Festival de cine ferroviario en Lisboa, CineRail

Lisboa acoge por primera vez CineRail, un curioso festival de cine internacional dedicado al transporte ferroviario que tradicionalmente se celebraba en Francia y que permacerá en la capital lusa hasta este miércoles. Esta primera edición portuguesa de CineRail -la vigésimo segunda desde su creación- se realiza en el céntrico Cinema São Jorge organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y de Comboios de Portugal (CP), que premian lo más destacado en esta competición para cortometrajes.

El festival, según se explica en su página web, “ofrece una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que tratan las cuestiones de transporte ferroviario en diferentes partes del mundo”. Entre los cortometrajes en competición se encuentran los españoles “Nextstation 2017, Smart Stations in Smart Cities”, “Left Luggage Lockers” y “We are ADIF, the Spanish Rail Infrastructure Manager”. Aunque opten a premio solo los cortometrajes, también podrán verse largometrajes en el festival, como el brasileño “O Comboio de Sal e Açúcar” del director Licínio Azevedo.

El Concurso de Cine Corporativo CineRail ofrece una oportunidad única para presentar a los profesionales (de los ferrocarriles y del transporte público y de los sectores de producción y comunicación de películas) y al público en general, con una selección de las mejores películas y contenidos audiovisuales encargados por empresas ferroviarias, industrias, el sector del transporte público e instituciones relacionadas con el transporte. Proporciona una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que se ocupan de los problemas del transporte ferroviario en diferentes partes del mundo.

Cinerail puede considerarse definitivamente como un escaparate del valor y la calidad de la política de comunicaciones de los ferrocarriles miembros de UIC y de todos los actores involucrados en el sector ferroviario en todo el mundo. Un jurado internacional tiene la tarea de evaluar la calidad y efectividad de las películas y los contenidos audiovisuales presentados y decidir sobre los premios.

En su página web, se explica que los trenes ejercen un poder inquebrantable sobre la imaginación de los cineastas de todo el mundo; que sentaran las bases y proporcionaran el tema de un festival era inevitable. Los trenes llevan a las personas y también expresan relatos que forman parte de nuestra historia. Basta recordar The Lady Vanishes, The Battle of the Rails, Once Upon a Time in the West, Life is a miracle, Central do Brasil, The Navigators, The Darjeeling Limited, Slumdog Millionaire, Transsiberian…

El transporte público siempre ha sido inspirador para los creativos. En el sistema de trasporte público han podido recrear la atmósfera del día a día de las ciudades y reflejar el mestizaje y modo de vida humano. Es por ello que el transporte público ha servido de escenario en multitud de ocasiones para estas creaciones. La UITP considera que este festival es una buena oportunidad para ver el transporte público desde una perspectiva diferente y agradecer el papel que juega en nuestra sociedad. El idioma del Concurso Internacional de Cine Corporativo de CineRail en Lisboa es el inglés. Las películas internacionales se presentan con subtítulos en inglés.

56 heridos al chocar un tren de Cercanías

Cincuenta y seis personas resultaron heridas, una de gravedad, en un accidente ocurrido este viernes cuando un tren chocó con el tope de la vía al llegar a una estación del centro de Barcelona. Los servicios de emergencia asistieron a 56 personas: un herido grave, 19 menos graves (incluido el conductor) y 36 leves, tres de ellos dados de alta en la misma estación, señaló en Twitter Protección Civil. De los heridos, uno es francés, otro rumano y los restantes españoles, precisó un portavoz de Protección Civil.

El accidente ha ocurrido sobre las 07.15 horas de la mañana cuando el convoy, de la línea R2 de Rodalies, procedente de la estación de Sant Vicenç de Calders, en El Vendrell (Tarragona), ha chocado con el final de vía en la estación de Francia, con 70 pasajeros a bordo. La parte delantera del convoy, que había salido a las 06.00 de Sant Vicenç de Calders (70 kilómetros al al suroeste de Barcelona), quedó totalmente destruida, mientras que varios coches presentaban daños, por el efecto acordeón producido por la colisión.

Inmediatamente después, los servicios de socorro movilizaron varios vehículos y ambulancias a la estación ubicada en pleno centro histórico de Barcelona, la ciudad más turística de España, mientras las calles aledañas quedaban cerradas para facilitar la operación. “En el momento del choque parecía un terremoto (…) Muchos pasajeros se han caído al suelo, porque ya había gente de pie en el tren, y he visto a varias personas con cortes en la cabeza y en la cara de los golpes”, relató una de las pasajeras, Lídia García, al diario La Vanguardia. “No sabíamos si era una bomba o qué había pasado y la gente se ha puesto a gritar y se ha asustado mucho”, agregó.

Un agente de seguridad de la estación, que declinó identificarse, asegura que al entrar a la estación el tren “iba a su velocidad normal, no ha frenado y ha chocado contra el pilar de hierro”. Llegado de Madrid a Barcelona, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna confirmó a periodistas en la estación de Francia que la información preliminar indica que las balizas para establecer los límites de velocidad no mostraron ninguna anormalidad.

El tren de cercanías pasó una revisión de mantenimiento el 18 de julio, señaló De la Serna, y su conductor este viernes era un hombre de 31 años, con siete años de experiencia en “la circulación de trenes en Cataluña, con los servicios” de cercanías. El maquinista sufrió “una contusión fuerte en el tórax”, indicó el ministro.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del ministerio de Fomento estará a cargo de las pesquisas para determinar las causas del accidente, dijo De La Serna. La policía regional, los Mossos d’Esquadra, anunció que ya está en posesión de la “caja negra” del tren, cuya información será analizada por la comisión de investigación.

Para atender a las víctimas y sus familiares, la empresa Renfe activó tras el suceso un “plan de asistencia”, tanto médico como psicológico. Por la hora del accidente, el tren contaba con numerosos pasajeros que viajaban de pie, lo que habría elevado el número de heridos.

El accidente se produjo en plena huelga de los servicios ferroviarios españoles, que habían previsto garantizar el 66% de los trenes en las líneas catalanas en hora punta. Además de De la Serna, muchas autoridades acudieron durante la mañana a la estación, entre ellos el presidente regional de Cataluña, Carles Puigdemont, y la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau.

El choque del tren se produce justo en la semana en que se cumple el cuarto aniversario del accidente del 24 de julio de 2013, cuando un tren descarriló y chocó violentamente contra un muro cerca de Santiago de Compostela, que dejó 80 muertos y 144 heridos.

Cinco interesadas en las ‘autopistas ferroviarias’

Las compañías españolas CAF, Stadler Rail Valencia y Civenssy, y las francesas Cargo Beamer y Lohr son las cinco compañías que han mostrado su interés por suministrar trenes para las ‘autopistas ferroviarias’, el proyecto que España y Francia promueven conjuntamente para que camiones de mercancías crucen los Pirineos a bordo de trenes. Se trata de las cinco empresas que han remitido propuestas respecto al tipo de tren que podría prestar este servicio en el marco del concurso que los dos países lanzaron el pasado mes de marzo.

España y Francia prevén promover una segunda convocatoria el próximo otoño con el fin de recibir muestras de interés de empresas potencialmente interesadas en explotar el servicio. Los dos países analizarán las propuestas que estas cinco compañías han remitido sobre los tipos de trenes que podrían circular por las ‘autopistas ferroviarias’, esto es, cargar camiones con mercancías en sus vagones para que crucen los Pirineos a bordo del tren. En sus propuestas, las cinco empresas detallan las características técnicas que tendrán que tener los trenes, así como las correspondientes terminales, y el coste de su fabricación, según informa el Ministerio de Fomento en un comunicado.

España y Francia analizarán ahora la documentación aportada por estas cinco compañías de los dos países. Los resultados de este estudio servirán para lanzar el segundo concurso, el dirigido a empresas interesadas en prestar el servicio, que prevén poner en marcha en el otoño.

Con la puesta en marcha de ‘autopistas ferroviarias’ los dos países pretenden contribuir a retirar camiones de las carreteras y fomentar un mejor reparto de los distintos modos de transporte para el tráfico de carga mediante el impulso del tren. En virtud del proyecto, España y Francia articularán dos autopistas para trenes entre sus territorios, una por el lado Atlántico, a través de Hendaya, y otra por el Mediterráneo, por Perpignan. Se trata de un proyecto en el que vienen trabajando desde 2015 y que confían suponga un “revulsivo” en el tráfico convencional entre los dos países.

Los dos Estados han convenido en testar la respuesta del mercado y las expectativas que suscita entre las empresas, con el fin de analizar su viabilidad económica y sus necesidades logísticas y tecnológicas. Este tipo de transporte que ya se realiza por vía marítima, el denominado tráfico ‘ro-ro’, por el que camiones de mercancías ‘viajan’ a otros países a bordo de buques cargueros.

París-Burdeos, menos tiempo, más deuda

La nueva línea de tren de alta velocidad París-Burdeos que se pone en servicio comercial a partir de este domingo, al igual que la París-Rennes, supondrá una significativa reducción del tiempo de trayecto pero va a suponer pérdidas operativas para la compañía ferroviaria SNCF. Los nuevos tramos de 555 kilómetros de tren de alta velocidada para conectar París con Bretaña y con Burdeos y el suroeste de Francia permitirán atraer a cuatro millones de viajeros suplementarios al año, según la operadora gala. De esos cuatro millones, 1,5 millones serán pasajeros que antes utilizaban el avión, destaca el presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SCNF), Guillaume Pepy.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) destaca en un dosier de prensa que espera conseguir 2,6 millones de viajeros suplementarios al año entre París y Burdeos gracias al TAV, que pondrá esas dos ciudades a dos horas y cuatro minutos, en lugar de las tres horas y cuarto hasta ahora, con una oferta de 35.000 plazas diarias. En el caso del París-Rennes, serán 1,4 millones de clientes más cada ejercicio, con una hora y 25 minutos de viaje, 40 minutos menos que en la actualidad, y una oferta de 30.000 plazas diarias.

Las nuevas infraestructuras han supuesto una inversión de 13.000 millones de euros y la compañía ferroviaria va a incrementar de media en 10 euros el precio del billete en el trayecto París-Burdeos y en 6 euros el de París-Rennes. El problema es que la construcción de los 302 kilómetros necesarios para completar la línea París-Burdeos han representado una inversión de 7.800 millones de euros (además de 1.200 para obras e infraestructuras anexas). Para financiarla, se creó una concesionaria, el consorcio Lisea, cuyo capital se reparten la compañía Vinci y la entidad financiera estatal Caisse des Dépôts et Consignations, que recibirá peajes por el paso de cada convoy. Sobre la base de los trenes que la SNCF -forzada por diversas administraciones- se ha tenido que comprometer a poner en servicio, deberá abonar a Lisea peajes de 250 millones de euros, lo que ha llevado a la compañía ferroviaria estatal a anotar en su presupuesto para 2017 unas pérdidas operativas de 90 millones de euros sólo en el segundo semestre de este año

Este próximo 2 de julio miles de viajeros podrán desplazarse ya entre Burdeos y París en alguno de los 33,5 trayectos de ida y vuelta previstos. La nueva línea pondrá París a 2 horas y 4 minutos de Burdeos (en lugar de las 3 horas y 14 minutos actuales); a 4 horas y 9 minutos de Toulouse (frente a 5 horas 25 minutos ahora), gracias a unos trenes que circularán a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.

Paea España, uno de los aspectos más urgentes será la adecuación al nuevo escenario ferroviario de la estación de Hendaya, a la que ahora llegarán no sólo las líneas procedentes de municipios franceses sino también la línea de EuskoTren, conocida popularmente como Topo. Esteo comunica Lasarte-San Sebastián y Hendaya y cuya terminal está conectada a la de SNCF de alta velocidad francés: 700.000 pasajeros viajaron entre Hendaya y San Sebastián en 2016.

Francia tiene alrededor de 2.000 kilómetros de alta velocidad que empezaron a construirse a comienzos de los años ochenta, para una población de 65 millones. El primer AVE español (Madrid-Sevilla) se estrenó en 1992, pero la frenética expansión del tren rápido en los últimos 25 años ha dejado una red de 3.100 kilómetros para 46 millones de habitantes. El segundo país del mundo después de China.

Bombardier Trapaga motorizará 83 trenes para Francia

La factoría de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) fabricará los equipos de propulsión de los 83 trenes de un nuevo contrato logrado por Bombardier Transportation en Francia, por un total de 867 millones de euros. Las unidades entrarán en funcionamiento en 2019 y operarán en la línea que sale de la estación de Montparnasse, así como en algunos tramos de la RER. Con este nuevo pedido para el suministro de 83 vehículos Regio 2N y el anterior de enero de 2015, consistente en la adquisición de 42 vehículos, el STIF contará con un parque de 125 Regio 2N.

La filial de la compañía canadiense Bombardier, fabricante de trenes y aviones, informa sobre la adjudicación de un pedido para suministrar 83 trenes adicionales Regio 2N al Sindicato de Transportes de la Ile-de-France (STIF) y a SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia) por un importe de, aproximadamente, 867 millones de euros. La entrada en servicio de estos nuevos trenes, financiados íntegramente por el STIF, está prevista para finales de 2019. Los trenes operarán en la línea N, que sale de la estación Paris Montparnasse, así como en algunos tramos de la línea RER D.

Los convertidores de tracción y los convertidores auxiliares de estos 83 trenes Regio 2N se realizarán en la fábrica de Trapaga (Bizkaia). Estos equipos constituyen “un desarrollo especial” para este tipo de trenes de doble piso para el mercado francés, están montados sobre techo y adaptados a trenes con velocidad de hasta 200 kilómetros por hora. Los Regio 2N, que pertenecen a la plataforma de trenes de doble piso Bombardier Omneo, cuentan con espacio para 1.000 pasajeros, “lo que se traduce en una mayor comodidad y capacidad de asientos”, según Bombardier Transportation.

Diez regiones francesas han pedido un total de 341 trenes Omneo/Regio 2N a raíz del contrato firmado en 2010 con la SNCF en nombre de las diferentes zonas para un máximo de 860 trenes: Aquitania (24 trenes) Centro (14), Bretaña (17), Nord-Pas de Calais (18), Provenza-Alpes-Costa Azul (16), Ródano -Alpes (40), Picardie (7), Pays de la Loire (13), Midi-Pyrénées (10) e Ile-de-France (42). La plataforma Omneo ofrece trenes para servicios suburbanos, regionales e interurbanos.

El nuevo tren se ajusta a altos estándares de calidad centrados en satisfacer las exigencias de los pasajeros de negocios y de ocio de alto nivel. Cuentan con asientos reclinables con apoyabrazos y mesas individuales, reposapiés, luz de lectura y tomas de energía eléctrica. El tren incorpora las tecnologías Eco 4 de Bombardier, entre ellas los sistemas de propulsión Mitrac con motores de imanes permanentes. Los equipos de Bombardier desarrollaron este vehículo, diseñado para satisfacer una amplia gama de necesidades, en su fábrica de Crespin en el Norte de Francia.

Bombardier tiene su sede central en Montreal (Canadá). Sus acciones cotizan en la Bolsa de Toronto (BBD), en el Dow Jones Sustainability World y en los índices de América del Norte. En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2016, registró unos ingresos de 16.300 millones de dólares estadounidenses.

La cocina francesa invierte en el tren

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Tras la apertura del restaurante de Eric Frechon en la estación de Saint-Lazare y la modernización del Train Bleu de la estación de Lyon, ambas en París, el chef Thierry Marx abre un local en la estación del Norte. Instalado en la primera estación de tren de Europa en términos de afluencia (más de 200 millones de visitantes anuales y 700.000 diarios), esta ‘brasserie’, con capacidad para unos 150 comensales, bautizada Étoile du Nord (Estrella del Norte), abrirá sus puertas el 16 de noviembre.

En el local de Thierry se podrán degustar, tanto para el almuerzo como en la cena, platos preparados allí mismo, a base de productos simples de pequeños productores, indicó Thierry Marx, el mediático chef de Sur Mesure, restaurante dos estrellas Michelin. Entre los platos, cuyos precios oscilarán entre los 12 y los 42 euros, los clientes podrán disfrutar de un arengue o una sardina en aceite, un waterzooi (estofado) de pollo, puerros en vinagreta, “huevo perfecto” o un suflé de tortilla. El pan y los bollos también son artesanales y también habrá una serie de platos que podrán llevarse a casa.

“La idea es llevar el trabajo artesano, la vida, a las estaciones“, destacó Thierry Marx, que el viernes participó en el lanzamiento de la operación ‘Chefs de estación’, una serie de talleres, degustaciones y mercados de artesanos organizados en 19 estaciones de tren de Francia hasta el 23 de octubre.

“Durante años hemos visto llegar marcas que no transformaban gran cosa, kioscos donde la gente abre bolsas” preparadas, consideró, recordando que en los bufés de las estaciones del siglo pasado “había gente que hacía salchichas con patatas fritas, ¡que estaban buenas!”.

Al lado de este restaurante, en cuyos fogones Thierry Marx ha colocado a su número dos, Thierry Martin, la oferta de restauración más simple también se verá renovada, declaró Patrick Ropert, director general de SNCF Gares et Connexions, un departamento de la compañía de ferrocarriles francesa. Se instalará un puesto de ‘éclairs’, los famosos pastelitos franceses alargados, rellenos de crema, del repostero Christophe Adam, una casa holandesa de comida para llevar “ecológica” y de producción local, llamado La Place.

Además del chef Eric Frechon, que cuenta con tres estrellas en el restaurante del prestigioso hotel Bristol y que abrió el Lazare en la estación de Saint-Lazare de París en 2013, y de Thierry Marx, otros chefs con estrella también invertirán en estaciones de tren.

Michel Roth, director durante mucho tiempo de las cocinas del hotel Ritz, firmará “próximamente” la carta del bufé de la estación de Metz (este de Francia) y Alain Ducasse abrirá un restaurante en la estación de Montparnasse (en el sur de París) “a finales de 2018 o principios de 2019”, indicó Ropert.

“Estos chefs tienen una proyección internacional, nos ayudan a mostrar que las cosas cambian”, destacó el responsable, que insistió en la necesidad de contar con una oferta “amplia, muy amplia”, que incluya también marcas como Starbucks, para cubrir las necesidades de una gran variedad de visitantes.

Para la SNCF, que se ha inspirado en el modelo de las estaciones japonesas, verdaderas galerías comerciales, el desarrollo del comercio en las estaciones es una importante fuente de ingresos. Estos lugares de restauración reciben un público más amplio que los propios viajeros. En las estaciones en general, según Ropert, “entre el 20 y el 25% de los visitantes están ahí porque es el mejor camino para llegar a otro barrio de la ciudad, o porque es ahí donde encuentran el diario, el bufé, el servicio que necesitan”.