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La cocina francesa invierte en el tren

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Tras la apertura del restaurante de Eric Frechon en la estación de Saint-Lazare y la modernización del Train Bleu de la estación de Lyon, ambas en París, el chef Thierry Marx abre un local en la estación del Norte. Instalado en la primera estación de tren de Europa en términos de afluencia (más de 200 millones de visitantes anuales y 700.000 diarios), esta ‘brasserie’, con capacidad para unos 150 comensales, bautizada Étoile du Nord (Estrella del Norte), abrirá sus puertas el 16 de noviembre.

En el local de Thierry se podrán degustar, tanto para el almuerzo como en la cena, platos preparados allí mismo, a base de productos simples de pequeños productores, indicó Thierry Marx, el mediático chef de Sur Mesure, restaurante dos estrellas Michelin. Entre los platos, cuyos precios oscilarán entre los 12 y los 42 euros, los clientes podrán disfrutar de un arengue o una sardina en aceite, un waterzooi (estofado) de pollo, puerros en vinagreta, “huevo perfecto” o un suflé de tortilla. El pan y los bollos también son artesanales y también habrá una serie de platos que podrán llevarse a casa.

“La idea es llevar el trabajo artesano, la vida, a las estaciones“, destacó Thierry Marx, que el viernes participó en el lanzamiento de la operación ‘Chefs de estación’, una serie de talleres, degustaciones y mercados de artesanos organizados en 19 estaciones de tren de Francia hasta el 23 de octubre.

“Durante años hemos visto llegar marcas que no transformaban gran cosa, kioscos donde la gente abre bolsas” preparadas, consideró, recordando que en los bufés de las estaciones del siglo pasado “había gente que hacía salchichas con patatas fritas, ¡que estaban buenas!”.

Al lado de este restaurante, en cuyos fogones Thierry Marx ha colocado a su número dos, Thierry Martin, la oferta de restauración más simple también se verá renovada, declaró Patrick Ropert, director general de SNCF Gares et Connexions, un departamento de la compañía de ferrocarriles francesa. Se instalará un puesto de ‘éclairs’, los famosos pastelitos franceses alargados, rellenos de crema, del repostero Christophe Adam, una casa holandesa de comida para llevar “ecológica” y de producción local, llamado La Place.

Además del chef Eric Frechon, que cuenta con tres estrellas en el restaurante del prestigioso hotel Bristol y que abrió el Lazare en la estación de Saint-Lazare de París en 2013, y de Thierry Marx, otros chefs con estrella también invertirán en estaciones de tren.

Michel Roth, director durante mucho tiempo de las cocinas del hotel Ritz, firmará “próximamente” la carta del bufé de la estación de Metz (este de Francia) y Alain Ducasse abrirá un restaurante en la estación de Montparnasse (en el sur de París) “a finales de 2018 o principios de 2019”, indicó Ropert.

“Estos chefs tienen una proyección internacional, nos ayudan a mostrar que las cosas cambian”, destacó el responsable, que insistió en la necesidad de contar con una oferta “amplia, muy amplia”, que incluya también marcas como Starbucks, para cubrir las necesidades de una gran variedad de visitantes.

Para la SNCF, que se ha inspirado en el modelo de las estaciones japonesas, verdaderas galerías comerciales, el desarrollo del comercio en las estaciones es una importante fuente de ingresos. Estos lugares de restauración reciben un público más amplio que los propios viajeros. En las estaciones en general, según Ropert, “entre el 20 y el 25% de los visitantes están ahí porque es el mejor camino para llegar a otro barrio de la ciudad, o porque es ahí donde encuentran el diario, el bufé, el servicio que necesitan”.

París y Alstom inyectan 70 millones para salvar la cuna del TGV en Belfort

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El Gobierno francés y la empresa Alstom anuncian que inyectarán 70 millones de euros para salvar del cierre la planta de fabricación de trenes del grupo en Belfort, al este del país, de donde salió el primer tren de alta velocidad (TGV) francés. El plan, anunciado de forma conjunta por el secretario de Estado de Industria, Christophe Sirugue, y por el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, prevé también el encargo de 21 trenes de alta velocidad y 20 locomotoras diesel para averías.

Seis de los nuevos trenes irán destinados a la línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, mientras que los otros 15 servirán para diferentes líneas entre Burdeos, Marsella, Montpellier y Perpiñán, algunos de ellos circularán por vías que todavía no son de alta velocidad, lo que les impedirá alcanzar su punta de 320 kilómetros por hora

La factoría se garantiza la carga de trabajo hasta 2020, lo que acaba con la incertidumbre para esta planta, sobre la que pesaba una amenaza de cierre en 2018, anunciado por la dirección el mes pasado, lo que suponía el fin en la región de los 400 empleos que soporta. Una catástrofe industrial para la región, muy dependiente de la actividad industrial de esta fábrica emblemática, abierta en 1879 y cuyo cierre se había convertido en un símbolo de la decadencia industrial de Francia.

A siete meses para las presidenciales, el Gobierno del socialista François Hollande no podía quedar indiferente ante esa situación y el plan permite al primer ministro, Manuel Valls, asegurar que “se ha salvado” la planta de Belfort.

La intervención del Gobierno para salvar la planta ha generado algunas críticas, puesto que se considera un remiendo electoral sin proponer un auténtico plan de futuro a la empresa. El secretario de Estado de Industria, por su parte, sostuvo que el proyecto permitirá desarrollar en Belfort los trenes de alta velocidad del futuro, a lo que irán destinados 30 millones del total de la inversión conjunta con la empresa.

La factoría, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. La primera versión del TGV para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981.

Francia intenta salvar la histórica planta de Alstom en Belfort, cuna del tren de alta velocidad TGV

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El anuncio de Alstom sobre el cierre de la histórica planta de Belfort levanta ríos de tinta en Francia. Otro mito que se tambalea y que resquebraja los cimientos de la ‘grandeur’. La firma gala, líder mundial de los sistemas ferroviarios integrados, anuncia el fin de la producción en su factoría de Belfort, al noreste del país, y cuna del tren de alta velocidad TGV. “El presidente de la República nos ha fijado un objetivo: mantener la actividad en Belfort”, declara el ministro de Economía, Michel Sapin, tras una reunión urgente del gabinete galo.

El presidente francés, François Hollande, urgió este lunes a sus ministros, durante una reunión de crisis, a “salvar” la planta de Belfort del grupo de transporte ferroviario Alstom, cuna del emblemático tren de alta velocidad (TGV). “Vamos a trabajar con los responsables locales, las organizaciones sindicales, la dirección de Alstom y con todos los que tienen capacidad de hacer pedidos en Francia para que permitan salvar la actividad ferroviaria en Belfort”, explica Sapin.

El gabinete que preside Hollande tacha de “inaceptable” la manera brutal en la que la dirección de Alstom anunció el miércoles pasado el fin de la producción de trenes de aquí a 2018 en la planta de Belfort, donde trabajan más de 400 personas. El Gobierno quiere renegociar la propuesta con el presidente y director general de la compañía Henri Poupart-Lafarge. El caso ha levantado a la oposiciòn que responsabiliza al Ejecutivo de lo que suceda con esta emblemática factoría. A ocho meses de las elecciones, una nueva muestra de la debilidad económica de Francia es un dardo envenenado para el Gobierno socialista.

Alstom asegura que el cierre de la actividad de Belfort no implicará despidos. Afirma, además, que se mantendrá la actividad. Pero Belfort es quizá la factoría más emblemática en suelo francés y la decisión está teniendo un gran coste político. La dirección planea transferir la producción de locomotoras a Reichshoffen (en Alsacia, la zona originaria de la compañía) y la tormenta política ha estallado. Para el expresidente Nicolas Sarkozy, que en 2004 ya ayudó a Alstom, el modo en que se ha tomado la decisión actual es un escándalo. Según una de las candidatas a las primarias de la derecha, Nathalie Kosciusko-Morizet, la reacción gubernamental llega demasiado tarde.

El fabricante francés registra importantes pedidos y está presente en sesenta países. En agosto logró un contrato histórico de 1.800 millones de 28 trenes TGV para enlazar Boston con Washington. India, Holanda, Perú, Italia o Arabia Saudí han suscrito importantes acuerdos con la firma. La actividad en el exterior parece asegurada. Pero no es suficiente para mantener el nivel de actividad en casa; especialmente cuando firmas francesas como la operadora SNCF están reduciendo sus gastos y, en consecuencia, sus pedidos. Mientras la empresa se internacionaliza, sus factorías locales (una docena) languidecen con un 30% menos de demandas nacionales de aquí a 2018.

La empresa, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. Frente a una penuria de pedidos domésticos, la dirección de Alstom decidió transferir la producción de locomotoras de Belfort a Reichshoffen, 200 kilómetros más al norte. A los empleados se les propuso ser trasladados a otras plantas de la firma.

Francia suspenderá en 2017 muchos de sus trenes nocturnos, incluido el París-Hendaya

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El Gobierno francés anuncia la suspensión de muchos de sus trenes nocturnos, que son un importante foco de pérdidas para la compañía ferroviaria SNCF, a partir del 1 de julio de 2017 y afectará a los que conectan París con Hendaya, frontera francesa con el País Vasco.

La secretaría de Estado de Transportes indica que para la línea París-Cerbere, está trabajando con la región de Occitania para ver si se mantiene o no el último tramo entre Toulouse y Cerbere, también en la frontera franco-española. Sí que se preservará el enlace entre París y Latour de Carol, que se cubrirá con un tren diario en cada sentido.

Será una de las tres líneas nocturnas que el secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que se seguirán operando, al igual que la París-Briançon y París-Rodez, mientras que París-Niza desaparecerá a partir de octubre de 2017.

“Esta decisión pretende solucionar las pérdidas financieras de los trenes de noche, que solo transportan un 3% de los viajeros y representan una cuarta parte del déficit” de los trenes convencionales de largo recorrido, lo que supone “más de 100 euros de subvención pública por billete vendido” comentó Vidalies.

En cuanto a la línea París-Tarbes-Hendaya, estará en funcionamiento hasta que esté operativa la nueva línea de alta velocidad en dirección al suroeste de Francia, en julio de 2017..

Ecologistas en Acción y CGT denunciaron hace unas semanas que el cierre de estos servicios no responde a cuestiones técnicas, sino a una estrategia de coordinación política comunitaria que comenzó hace dos décadas. El modelo de transporte que ha dominado en Europa desde los 90, que apuesta por la carretera, la alta velocidad y el avión, es calificado de “insostenible” e “inviable” por los ecologistas. Frente a él, y de cara a “los retos ambientales, económicos y sociales”, sostienen como alternativa la inversión “en una buena red de tren convencional”.

Cada vez son menos los países que deciden mantener la apuesta con los servicios nocturnos. La misma decisión que toma ahora Francia, se adoptará en Alemania, con lo que se marca el declive en Europa. Sin embargo, Ecologistas en Acción advierte de que si el continente pretende cumplir su compromiso con la cumbre de París (es decir, que la temperatura global no aumente en más de 1,5 grados) debe desalentar el uso del avión en pro de una red comunitaria de trenes nocturnos de calidad, entre otras cuestiones.

En España también se adoptó una decisión similar. Renfe argumentó, para justificar su cierre, que existían alternativas “rápidas y de calidad” y que los servicios denominados Estrella contaban con una ocupación “no muy alta”.

El paro de empleados de la SNCF provoca la cancelación de parte del servicio ferroviario

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Un 15% de los empleados de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) participan, según los datos de la dirección, en la huelga que provocó la supresión de entre un 25% y el 60% de los trenes habituales en Francia. La empresa hace notar en un comunicado que el porcentaje de huelguistas esta vez es inferior a la de las tres convocatorias anteriores el 26 de abril (23,9 %), el 31 de marzo (24,2 %) y el 9 de marzo (35,5 %). La huelga de trenes tendrá continuidad hoy.

Un portavoz de la SNCF explica que la alteración del tráfico estaba ya en sus previsiones; es decir que se tuvieron que suprimir la tercera parte de los trenes de alta velocidad (TGV), un cuarto de los cercanías de París, la mitad de los regionales y un 60% de los convoyes de largo recorrido convencionales. En cuanto a las líneas internacionales, la situación era casi normal en todas, salvo en las que comunican con España. Así sólo circulan el 40% de estas últimas (explotadas conjuntamente por la SNCF y Renfe), es decir los enlaces París-Barcelona, Lyon-Barcelona, Toulouse-Barcelona y Marsella-Barcelona-Madrid.

La huelga está convocada por el mayor sindicato de la compañía, la Confederación General del Trabajo (CGT), y otro de los cuatro grandes, Sud Rail. Las motivaciones de este nuevo paro son la negociación de un convenio colectivo para el conjunto de los trabajadores del sector ferroviario con vistas de la apertura a la competencia del transporte de pasajeros, y que según los sindicatos amenaza algunas de las ventajas propias de la SNCF, como los días libres.

Un portavoz de la SNCF precisó en declaraciones a la televisión BFM TV que hay “riesgo de dumping social” porque las empresas que compitan con la SNCF van a contratar a trabajadores en condiciones laborales inferiores para reducir los costos de su mano de obra.

Los sindicatos franceses han vuelto a convovar hoy una nueva jornada de protestas contra la reforma laboral del Gobierno. La SNCF precisa en un comunicado que espera “un retorno progresivo a la normalidad casi generalizado para la jornada del viernes”.

Este jueves no circularán los trenes de Barcelona-Toulouse, Barcelona-Lyon, y Madrid-Marsella y viceversa, circulando con el servicio habitual el trayecto Barcelona-París y los servicios AVE y Avant Figueres Vilafant-Girona-Barcelona.

Para mañanaviernes, Renfe ha ofrecido alternativas a los viajeros del tren Toulouse-Barcelona con origen en Toulouse y Carcassone (Francia), que podrán ir hasta Narbonne en tren regional o seguir su desplazamiento hasta Barcelona en el tren Marsella-Barcelona-Madrid.

La operadora española no ha podido garantizar que los trenes de la línea R3 puedan llegar a la Tour de Carol ni que los de la R11 lo hagan hasta la localidad de Cerbere. La compañía española señala que es “completamente ajena” a esta circunstancia y lamenta las molestias que esta huelga pueda provocar en sus clientes.

Fomento garantiza el servicio del AVE con Francia incluso si cae la concesionaria TP Ferro

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El servicio del túnel del AVE bajo los Pirineos que une España y Francia “está garantizado” por parte de Renfe Operadora y la SCNF francesa. El Gobierno español y el francés prestarán “el servicio público” si la concesionaria dejase de prestarlo, según explicó ayer la ministra de Fomento, Ana Pastor. En marzo, TP Ferro, la concesionaria del túnel del AVE de El Pertús y participada a partes iguales por ACS y la francesa Eiffage, presentó preconcurso de acreedores ante la imposibilidad de hacer frente a una deuda que puede superar los 400 millones.

Según publica El Confidencial, el Gobierno español rechaza la petición de ACS de ser compensada con casi 500 millones por el fracaso de la concesión ferroviaria, negativa que condena a este AVE a la liquidación el próximo 30 de junio. “Tengan la garantía de que el Gobierno español y el Ejecutivo francés daremos el servicio público si, por lo que, sea la concesionaria deja de darlo. Estará garantizado por parte de Renfe y SNCF francesa”, dice Pastor durante su visita al SIMA. “Nosotros (el Gobierno) no nos dedicamos a rescatar, si no a dar un servicio y a revolver los problemas que desgraciadamente yo he tenido que sufrir y heredar”, apunta la ministra en funciones.

TP Ferro, la sociedad constituida al 50% por ACS e Eiffage para ejecutar y explotar este túnel AVE, ya había solicitado tutela de la Ley Concursal el pasado marzo. Entonces se acogió al ‘preconcurso’ y se dió un periodo de cuatro meses para reestructurar la deuda, vencida desde el pasado 31 de marzo. No obstante, el túnel se ve abocado ahora al concurso, “al no haber sido posible alcanzar en este tiempo un acuerdo sobre la deuda con los acreedores y con los gobiernos de España y Francia”.

Las empresas aseguran haber dotado de medios al túnel para garantizar la continuidad de la explotación y que pueda seguir canalizando el tráfico de trenes entre España y Francia “con las mismas condiciones de seguridad, fluidez y regularidad“.

El túnel entre Figueres (Girona) y Perpignan (Francia) es el primer tramo de ferrocarril de Alta Velocidad transfronterizo y una de las grandes obras mundiales de ingeniería civil. Se trata de un tramo de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a la galaería construida bajo los Pirineos. El proyecto supuso una inversión de 1.000 millones de euros, de los que unos 600 millones corresponden a financiación pública aportada por España, Francia y la UE.

La sociedad de ACS y Eiffage concesionaria de la infraestructura está en negociaciones sobre la deuda con sus acreedores desde 2013, con el fin de reestructurar la deuda sin recurso que contrató en 2005 para financiar la construcción. Las constructoras adelantaron gran parte de la inversión para su construcción, que posteriormente recuperarían cobrando un canon a los trenes que cruzaran el túnel durante el plazo de explotación de cincuenta años que se les concedió.

No obstante, el túnel se puso en servicio en diciembre de 2010, un año después de lo inicialmente previsto, y además no conectó directamente con el AVE Madrid-Barcelona-Figueres hasta varios años después. Con motivo de estos retrasos, en 2009 el Gobierno ya concedió a TP Ferro una compensación de 108 millones de euros y extendió tres años más el plazo de explotación del túnel, con el fin de “garantizar el equilibrio económico” de la concesión.

Francia no podrá contar con financiación de la SNCF para nuevas líneas de Alta Velocidad

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El secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que la compañía ferroviaria Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), lastrada por las deudas, “no financiará en el futuro” nuevas líneas de alta velocidad, de forma que el dinero tendrá que venir de otras fuentes. “La financiación la aportará el Estado o las administraciones” territoriales, y eso necesitará que la Agencia de Financiación de las Infraestructuras (AFITF) disponga de todos sus medios de recaudación que ahora se le escapan”, señala Vidalies en una entrevista en ‘Le Monde’. La división de infraestructuras de la Société Nationale des Chemins de Fer arrastra una deuda de 42.000 millones de euros.

El secretario de Estado apuesta, sin embargo, porque la AFITF disponga de recursos suplementarios porque es “indispensable”. Vidalies confirma, en cualquier caso, que la línea que se construye entre Tours y Burdeos (y que permitirá completar el trayecto París-Burdeos en alta velocidad) entrará en servicio “el 1 de julio de 2017”. Sin embargo, critica el montaje financiero utilizado allí, concebido por el anterior Gobierno de derechas, que hizo pagar una parte del presupuesto a 48 municipios por los que discurre a los que se “hizo creer” que tendrían paradas de los trenes de alta velocidad como si hubieran sido regionales, algo que “es imposible”.

Vidalies explica cómo el anterior Ejecutivo era incapaz de reunir el dinero público suficiente y recurrió a una asociación público-privada con un consorcio, Lisea, liderado por el grupo de construcción y concesiones Vinci. Un consorcio -hizo notar el responsable de Transportes- que sólo tiene un cliente, la SNCF, que se muestra remisa a operar la nueva infraestructura porque considera que teniendo en cuenta el precio de los peajes no podrá rentabilizar su explotación.

Vidalies subraya que con su intervención se ha conseguido restablecer el diálogo entre la SNCF y Lisea, y se muestra convencido de que “se llegará a una solución negociada aceptable” para operar el corredor París-Burdeos.

La posición del Ejecutivo refuerza los informes de los técnicos. Hace unos meses, el auditor (Cour des Comptes) público sugería la conveniencia de reducir la inversión en Alta Velocidad, porque ni en el mejor de los escenarios varias líneas podían alcanzar la rentabilidad. Solo el corredor París-Lyon (que estrenó la red francesa en 1981 con 409 kilómetros) resulta rentable, según un informe de Fedea publicado recientemente. Además de esta línea clásica hay una segunda al sureste, que incluye Marsella; una tercera, al Atlántico; una cuarta al norte, que conduce a Lille y desde allí a Bélgica y Gran Bretaña; y la última a Estrasburgo, que tiene serios problemas para captar viajeros. Aunque son relativamente pocas líneas, hay muchos trenes porque en un 40% del tiempo circulan por vías convencionales, para llegar a destinos en los que no hay aún servicio TGV.

Según el Cour de Compes, los 671 kilómetros de vía de alta velocidad en construcción pueden tener serios problemas económicos, por lo que recomienda parar la inversión. El auditor compara la red francesa con el servicio Tokaido Shinkansen de Japón, donde se transporta un 50% más de pasajeros cada año, con mucha más frecuencia de trenes (320 diarios), y se atiende sólo 17 estaciones. Todo es una cuestión relacionada con la densidad de población, muy superior en Japón.

El organismo parisino sugiere que, en el futuro, los servicios de TGV se tendrán que centrar en las líneas más importantes, especialmente en viajes de una a tres horas, donde hay grandes ventajas para este tipo de servicios de Alta Velocidad. Tras revisar las cuentas, el auditor denuncia que la rentabilidad en cada nueva línea que se abre es inferior a la de las anteriores. Aduce que quizás la oferta de líneas aéreas low cost puede haber influido en la pérdida de clientes.

El informe de Fedea “La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria” advierte que sólo tres corredores en el mundo pueden ser considerados rentables: el ya citado París-Lyon; otro que discurre entre Tokyo y Osaka (el primer shinkansen japonés en 1964, con 515 kilómetros), y el que recorre los 362 kilómetros entre las ciudades chinas de Jinan y Qingdao, que también fue uno de los primeros del país.

“Son rutas enormemente densas que conectan grandes núcleos de población y en distancias eficientes en las que la Alta Velocidad goza de una ventaja competitiva frente al transporte aéreo y al transporte por carretera” señalan los autores del documento, Daniel Albalate y Germà Bel. La rentabilidad a la que hace referencia el informe supone que los ingresos de cada corredor cubren los costes de su construcción, incluidos los financieros, además de los gastos de operación y mantenimiento. Todo ello con datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles, en sus siglas en francés).

El análisis de los 2.500 kilómetros de la red española, según datos de septiembre pasado -que serán 3.740 kilómetros cuando esté desarrollada la planificación actual- dibujan un panorama “extremo”, según el informe. Se trata de la red más extensa en términos relativos (y sólo superada en cifras absolutas por los 11.000 kilómetros de China), pero con la demanda más baja del mundo medida en número de viajeros por kilómetro de red.

En defensa del Canfranc

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Por convencimiento y por su propio peso. Aragón se reafirma: el Canfranc estará operativo en 2020. Así lo explica el consejero de Vertebración del Territorio del Gobierno aragonés, José Luis Soro, que este viernes defendía en Francia la reapertura de la línea internacional como un proyecto de carácter “estratégico” para Europa. Soro ha visitado en compañía del presidente de la región francesa de Aquitania, Alain Rousset, las obras de recuperación de la línea ferroviaria entre las localidades de Oloron y Bedous, a tan sólo 32 kilómetros de la embocadura gala del túnel de Canfranc.

La tarea del Gobierno aragonés es peliaguda. Quiere “hacer entender” a la Unión Europea que es imposible cohesionar Europa sin la reapertura de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, un proyecto necesario para construir un territorio europeo “equilibrado y sostenible”. El horizonte fijado en el año 2020 por los gobiernos de Aragón y Aquitania para el restablecimiento de la línea internacional constituye un plazo “real, factible e irrenunciable“, asegura Soro.

Tras subrayar su intención de hacer “todo lo posible” para convencer al Gobierno español del carácter prioritario del proyecto, ha destacado que el cumplimiento del plazo previsto exige un compromiso inversor “mayor”. A su juicio, los 2 millones de euros consignados para la línea en los Presupuestos Generales del Estado de 2016 y las cantidades asignadas en los planes plurianuales “no son suficientes” para la reapertura del ferrocarril en el horizonte de 2020.

El consejero considera, además, “decepcionante” el contraste existente entre el avance con “valentía” de las obras de recuperación de la línea en la vertiente francesa y la apuesta “anecdótica” del Gobierno español en el proyecto. Soro admite que las obras “más complicadas” a realizar a uno y otro lado del Pirineo para posibilitar la reapertura de la línea internacional están pendientes aún de ejecutar. Pero se muestra convencido de que para llevar a cabo estos trabajos es necesario “convencer” a los gobiernos español y francés de la “absoluta necesidad” del proyecto, y lograr disponer de fondos europeos.

El consejero asegura que las obras acometidas en la parte francesa deberían “remover la conciencia” del Gobierno español e instar a sus responsables a “tomarse en serio” el proyecto. Pero subraya a renglón seguido que es “absolutamente necesario” también convencer a Europa de que la línea es “imprescindible” para una “verdadera” cohesión territorial en el continente.

Soro reitera el compromiso alcanzado con el gobierno aquitano de trabajar en común para recabar fondos europeos para el proyecto de reapertura de la línea, pero ha insistido al tiempo en lograr la implicación de los gobiernos español y francés. Además agradece la “apuesta” por el ferrocarril que hace Aquitania en favor del ferrocarril como una “alternativa viable” en los niveles económico y medioambiental, y advierte de que del proyecto de reapertura “depende el desarrollo económico y la vertebración territorial de esta zona”.

El Gobierno de Aragón también valora la labor llevada a cabo tanto por la Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (Crefco) como por su homóloga francesa, Creloc, para mantener “viva la llama de la reivindicación” de la línea internacional.

Francia se despide de los trenes postales TGV

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Tras 31 años de servicio, los trenes postales han dejado de circular por la red francesa de alta velocidad. El pasado 27 de junio, un tren TGV La Poste hizo el último viaje entre las terminales de Cavaillon, en Marsella, y Charolais, cerca de la estación de Lyon de París. La Poste ya busca un potencial comprador para sus 5 trenes de alta velocidad.

Correos de Francia anunció en junio que cambiaria el transporte de correo en trenes TGV, por cajas móviles transportadas por carretera y ferrocarril convencional, como parte de una inversión de cien millones de euros en la red logística. A finales de año, abrirá en Bonneuil-sur-Marne, al sur de París, un centro logístico ferroviario cuyo coste se ha elevado a veintitrés millones de euros y que sustituirá a la terminal TGV en Charolais.

Este centro logístico estará unido con terminales de mercancías de toda Francia, y concentrará las operaciones de dos terminales de carretera, reduciendo los desplazamientos por camión en alrededor de 638.000 kilómetros anuales.

Según las previsiones de La Poste, el volumen de correo que se transportaría en 2017 por ferrocarril sería superior en un 30% a la capacidad de los trenes postales de alta velocidad, de manera que se ha hecho necesario optar por un modelo.

El TGV Postal es un modelo de tren de paquetería de alta velocidad de la serie TGV operado por SNCF y La Poste. Cubría la línea París-Lyon 6 veces al día transportando 8 coches con 32 contenedores de paquetería cada uno. En origen, la serie estaba formada por 5 semiramas que permitían formar 2 ramas completas y tener una semirama de reserva. Además, la rama nº 38 de TGV Sud-Est fue transformada para paquetería. Se esperaba la transformación de una segunda rama, pero se desestimó tras un descenso en el tráfico de paquetería. La rama de reserva se ha utilizado en ocasiones para sustituir temporalmente piezas de otros TGV con averías.

Tras 31 años de rodaje, los trenes están prácticamente amortizados y se pondrán a la venta, mientas que sus trabajo se encargará, en parte, a nuevos camiones de dos pisos, que optimizarán las opciones de transporte en clave de sostenibilidad. Con la nueva fórmula se esperan incrementos de transporte postal de hasta el 8% en unos tres años, superando hasta en un 30% la capacidad del servicio del tren de alta velocidad actual. Los trenes, con destinos en cualquier parte de Francia, tendrían una composición mínima de veinte plataformas. Este nuevo sistema, paradójicamente, supondrá la reducción del transporte postal por carretera, ahorrando unos 638.000 kilómetros al año y 1.800 toneladas de emisiones de dióxido de carbono.

Francia renuncia a la ‘autopista ferroviaria’ prevista entre Bélgica y Euskadi, pero busca una alternativa

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Francia busca nuevo objetivo. El secretario de Estado de Transportes, Alain Vidalies, anuncia que su Gobierno renuncia al proyecto de “autopista ferroviaria” para el transporte de camiones en tren por la fachada atlántica, desde la frontera con Bélgica en el norte y hasta el País Vasco en el sur. Sin embargo, quiere abrir negociaciones “inmediatamente” con España para estudiar una alternativa hasta Vitoria.

“El Estado no va a firmar este contrato”, desvela Vidalies en la emisora ‘France Bleu’ Vidalies, ya que tendrá “rentabilidad negativa”. El dirigente francés explica que el Consejo General de la Inversión, un organismo público de evaluación, había emitido un dictamen negativo sobre el proyecto de esta autopista ferroviaria, que debía entrar en servicio en enero de 2016 y transportar unos 85.000 camiones anuales. La puesta en marcha de esta infraestructura requería 375 millones de euros de subvención pública que debían aportar el Estado y los consejos generales (diputaciones provinciales), un dinero que no se iba a poder rentabilizar con la explotación.

Vidalies añade “otros argumentos” para abandonar la autopista ferroviaria, ya que “el proyecto era frágil desde el punto de vista jurídico” porque “no se habían tenido suficientemente en cuenta las consecuencias en materia medioambiental”. La idea de una “autopista ferroviaria” por la fachada atlántica “es buena”, pero no el dispositivo que se había diseñado que iba desde Dourges, en la frontera con Bélgica, hasta Tarnos, en las Landas, porque esta última terminal plantea problemas jurídicos. “El objetivo ahora es encontrar otro lugar (para la terminal), de forma prioritaria con el establecimiento inmediato de conversaciones con las autoridades españolas, puesto que existe un proyecto similar en Vitoria“, indica el gabinete de Vidalies.

En la actualidad funcionan en Francia dos de estos corredores ferroviarios para el transporte de camiones, uno entre la frontera con Luxemburgo (Bettembourg) y la española (Le Boulou) y otra a través de los Alpes. Desde Europa se contemplan planes para ampliar la red con una suplementaria entre el puerto de Calais y Le Boulou.