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Estaciones singulares: Abando

Aunque llega un poco tarde al tren (no hay ferrocarril en la Villa hasta marzo de 1863, 15 años después de la inauguración del Barcelona-Mataró), Bilbao logra ser la capital española con más terminales y líneas antes de finiquitar el siglo XIX. Hasta siete estaciones cabecera de otras tantas compañías ferroviarias se instalan en la capital. Los terrenos elegidos para las primeras dependencias ferroviarias están fuera del recinto de la ciudad, al otro lado de la ría, en Abando. La anteiglesia tarda aún unos cuantos años en incorporarse a Bilbao, que pide a gritos más suelo para su expansión. La llegada del ferrocarril no hace sino acrecentar la urgencia de nuevos terrenos para instalar a los miles de personas que emigran al Bilbao próspero y emprendedor de finales de siglo. La presencia del ferrocarril es decisiva para atraer a una legión de trabajadores.

El ferrocarril de Bilbao a Tudela es la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, financiada por el capital local. A diferencia del ‘Madrid-Irún’ gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hace imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financia fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tiene un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscriben rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participan vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación. Tiempo después acaba absorbido por la compañía Norte.

La capital vizcaína se conecta por mar con Francia, por lo que el capital local no se muestra especialmente preocupado por perder la conexión con la línea férrea Madrid-Irún . Y si lo está, lo disimula rápidamente, y justifica la nueva conexión férrea con “las fértiles comarcas que baña el Ebro hasta Zaragoza, Cataluña, y, finalmente, la parte oriental de Madrid, con la cual no ha podido haber hasta ahora sino muy cortas relaciones mercantiles”.

Bizkaia se comunica, por tanto, con una comarca agraria, que encuentra el medio perfecto para comercializar sus productos, principalmente el vino. El ramal del Ebro y el de Bilbao conectan en Miranda del Ebro, una vez desechada la posibilidad de hacerlo en Vitoria. Los ingenieros argurmentan que resulta menos complejo construir la línea a través de Orduña frente al trazado por Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltan, sin embargo, otras razones menos técnicas; de pasar por Vitoria, el negocio del Tudela-Bilbao depende de la compañía del Norte, la misma que les pone todo tipo de trabas para su alianza. Pero pesan, sobre todo, razones mercantiles. Es necesario “un trayecto que, cubriendo por su servicio las zonas comerciales que irradian del puerto de Bilbao, nos abra al propio tiempo nuevos mercados”. Eso sí, el trazado por Orduña tiene el inconveniente de que alarga el trayecto desde Bilbao a Vitoria y a Francia, pero el principal propósito de los bilbaínos es conectar con el mercado interior mediante la línea más corta y barata posible. Frente a esto, poca importancia tiene la unión con la capital alavesa.

La estación debe llevar el topónimo del lugar donde se construye, pero recibe el nombre de la capital vizcaína. La decisión lleva el beneplácito del Gobierno de Manuel Pando y Fernández de Pinedo, y la sanciona la reina Isabel II; permite que la terminal del ferrocarril de Tudela a Bilbao, aunque construida en Abando, se designe con el nombre de la Villa. Charles Blacker Vignoles es el artífice de este magno proyecto. El técnico inglés patenta el carril que lleva su nombre –el modelo estándar hoy en todo el mundo– y trabaja con grandes ingenieros de la época, como George Stephenson y Marc Brunel. Asistido en su tarea por el español Cipriano Segundo Montesino y Estrada, consigue conectar en cinco años la capital vizcaína y Tudela, una línea de 249 kilómetros.

La estación se sitúa junto a la vieja plaza de toros y a la carretera de Balmaseda (hoy la calle Hurtado de Amézaga). Las crónicas de la época aseguran que «apenas habrá una que se le iguale en España por su belleza y grandiosidad». Toda la obra es de sillería, ladrillo, hierro y zinc. «Dórico es el orden que domina en todas sus fachadas, compuestas de un intercolumnio o galería de 70 arcos almohadillados con pilastras que sostienen un rico cornisamiento y sotabanco calado, interrumpido de trecho en trecho por pequeñas pilastras que emparejan con las de los arcos». La descripción corresponde al periodista, escritor e ‘impresor del Señorío de Vizcaya’ Juan Ernesto Delmas (en realidad Juan Bautista Eustaquio), en uno de los primeros libros de viajes.

La planta del edificio es un paralelogramo del 118 metros de largo y 72 de ancho, cerrado por tres lados, y queda abierto por el cuarto, que se comunica con la vía. Las dos crujías laterales, construidas de fábrica, miden cada una 11 metros de anchura, y los andenes que las circuyen 6 metros los interiores y 4 los exteriores. La fachada consiste en dos torres del mismo orden, y sobre el cuerpo del centro descansa un gran ático de cristales, ornamentado de una graciosa crestería y fajas que descienden y recorren la cornisa en toda su longitud. Está cubierto por un techo triangular de zinc.

Un incendio declarado el Jueves Santo de 1864 provoca la caída de su magnífica cubierta. Del edificio que plantea Vignoles, con inequívoco sabor británico, no queda resto alguno, salvo la solución de acceso a las vías, situadas en un plano superior al de la calle. Tras varios proyectos fallidos, el arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot construye en 1948 una nueva estación de mayores proporciones, a la que se denomina Abando.

El nuevo edifico que se adelanta hasta la plaza Circular recorre todo lo largo de la calle Hurtado de Amézaga. En su fachada principal el immueble elude las características ferroviarias y presenta una imagen monumental y clasicista con decoración ecléctica de frontones, vanos ciegos o falsas pilastras, que armoniza con los edificios de su entorno: Banco de Vizcaya, Banco de Bilbao, Banco de Santander, Banco de Es¬paña, Caja de Ahorros Vizcaina. La fachada trasera, menos necesitada de armonización, presenta un estilo más escurialense. El interior se organiza en torno a un gran vestíbulo al que asoman unas fachadas de amplios vanos adintelados.

La estructura del edificio es de hormigón armado y en su acabado se emplean materiales que realzan su carácter monumental: granito en basamentos y columnas del pórtico de entrada, arenisca en apilastrado y recubrimiento del zócalo que llega hasta la planta de andenes, caliza en recercado de huecos y ladrillo en cuerpo de muros y caravista en el resto de la fachada. El edificio tiene una planta en U con una apertura dirigida a la nave de andenes. Los andenes se cubren con una marquesina abovedada que soportada por 12 grandes arcos de celosía -cuchillos Dión, anclados y articulados en sus apoyos a dados de hormigón, una estructura, si bien habitual en las estaciones ferroviarias, poco original para las fechas en que se realiza la obra.

El cuerpo de andenes lo cierra una gran vidriera que contiene el reloj, el escudo de Bizkaia y motivos ferroviarios, industriales y regionales, que se constituye en una magnífica carta de presentación de la villa para los viajeros que llegan a Abando. Diseñada por Miguel Pastor Veiga y ejecutada por Jesús Arrecubieta del taller de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, está flanqueada por sendos frescos cuyos bocetos realiza Santos Iturrioz. La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, Adif decide acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la afectan seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invierteen 352.809,64 euros, se realiza por la empresa Freyssinet S.A., que completa la labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea se efectúa en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación. Sin duda alguna, es el elemento más importante del edificio de viajeros y una de las joyas del patrimonio industrial vasco.

La estación de Abando (Indalecio Prieto es desde 2008 su nombre oficial, aunque muchos la siguen llamando estación de Renfe o del Norte, la compañía para la que fue creada) es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (se diseña en 1941 para culminar 20 años de proyectos que no acaban de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tanto gusta a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convierte en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, que se realliza en el primer decenio del siglo XXI.

Desde los años ochenta del pasado siglo se plantea, otra vez, la necesidad de una nueva ampliación para adaptarla a las nuevas necesidades de la ciudad. Diversos proyectos de gran envergadura ven la luz, aunque ninguno definitivo; el más importante se encarga al arquitecto británico James Stirling que presenta un proyecto intermodal de una envergadura colosal. Recientemente las administraciones central y vasca se embarcan en un plan de reforma estructural para que Abando sea la estación término de la Y vasca de Alta Velocidad, aunque la nueva infraestructura va soterrada. Los planes de Fomento, consensuados con el Ayuntamiento, descartan algunas alternativas estudiadas, alguna de las cuales contemplan eliminar hasta un 20% de la histórica cubierta para hacer hueco a la construcción de viviendas. Algunos arquitectos de la Villa (en especial Javier Cenicacelaya) llaman a defender este edificio en su integridad, aunque reciben poca atención de las autoridades y el silencio de Adif. La AVPIOP también mantiene una postura firme en defensa de la cubierta. Confiemos en la palabra dada.

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Angel Ormaechea Hernáiz, en “Ferrocarriles de Euskadi. 1855-1936”. Juan Ernesto Delmas, en “Guía histórico-descriptiva del viajero en el Señorío de Vizcaya”. Pablo de Alzola, en “Monografía de los caminos y ferrocarriles de Vizcaya”)

Estaciones singulares: Francia de Barcelona

La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).

La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.

La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su propósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.

Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.

El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.

Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.

Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.

El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.

Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.

Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.

A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido interno español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.

En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia sus competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capitales europeas.

Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.

(Fuentes, Héctor Gascó García, en “Estación de Francia: historia y arquitectura”. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Dirección de Patrimonio del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Estaciones singulares: Norte Valencia

El ferrocarril llega a Valencia el domingo 21 de marzo de 1852, en presencia de los duques de Montpensier, Antonio María Felipe Luis de Orleans y su esposa la infanta María Luisa Fernanda, hermana de la reina Isabel II, invitados de la Casa Real. Mientras el pueblo sencillo, entre admirado y asustado, presencia el paso de la locomotora engalanada y sus coches, la sociedad más formada entiende que el nuevo transporte es una oportunidad del progreso al servicio de la economía, la cultura y el desarrollo. Es la tercera línea peninsular ferroviaria (1848 Barcelona-Mataró y 1851 Madrid-Aranjuez) que une el Grao con Valencia, tramo primero de la línea Ferrocarril del Mar a San Felipe de Játiva, comprada por José Campo al concesionario Volney, un trayecto llano y sencillo, entre Valencia y el Grao. El 18 de marzo, dos locomotoras -‘La Valenciana’ y ‘La Setabense’- realizan varias veces el recorrido entre las dos estaciones, con numerosos vagones, para ensayar y familiarizar al personal. Aunque el cielo está lluvioso, Valencia estalla en banderas, guirnaldas y músicas el día en que llega la primavera.

Aunque la estación más famosa sea hoy la del Norte, conviene precisar que Valencia dispone de una terminal somera y funcional en el centro valenciano, con esta misma denominación, que nace principalmente del enorme problema de comunicación que existe entre la capital y la zona portuaria del Grao. El primer proyecto de esta línea lo redactan en 1847 los ingenieros Beatty y Shepherd, de la sociedad de los Ferrocarriles de Madrid Valencia concesionaria de todas las obras, hasta que en 1850 el marqués de Campo compra los derechos de la línea y dos años después constituye la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. La ciudad del Turia experimenta las primeras reformas urbanísticas de gran calado, que culminan con la expansión urbana e industrial que inexorablemente topan con el puerto.

Debido a la gran distancia que media entre el puerto y la metrópoli, una única estación en el interior del recinto amurallado de Valencia, (justo en lo que es hoy una plaza frente al Ayuntamiento) resulta insuficiente. Para facilitar la conexión con la línea, se construye un edificio en el Grao para que viajeros y conductores de mercancías que vayan al embarcadero no tengan que abandonar el ferrocarril. Por tanto, se hace indispensable la colocación del embarcadero dentro de la ciudad y la construcción de la línea férrea Valencia el Grao. Otro problema derivado de la propia situación intramuros de la antigua estación del Norte en Valencia es la apertura de la cerca para permitir el paso del tren hasta el derribo de las murallas en 1865, que da lugar a una amplia avenida, donde se emplaza la actual estación del Norte de Valencia.

Ante las dificultades que tiene la sociedad de Campo, a finales de 1859 propone a MZA la fusión de ambas líneas, que esta rechaza por insuficiencias de infraestructura y un gran coste en su mejora. Campo no se amilana; funda la sociedad de los ferrocarriles de Almansa Valencia Tarragona (AVT); y casi en paralelo entra en funcionamiento la línea de Barcelona a Valencia. La estación de de Valencia se construye pese a asumir sus insuficientes dimensiones y con la perspectiva de una futura ampliación. En su diseño se aprecia claramente el gusto victoriano, presente en las estaciones inglesas, donde la funcionalidad y la economía del diseño constituyen las variables más dependientes para conseguir una arquitectura útil. Pero lo que realmente se percibe y empieza a calar, es el hecho de que la estación se satura cada vez más, por sus limitados espacios y dimensiones que impiden un servicio de calidad y competitivo.

Después de bastantes estudios e incluso pleitos por las expropiaciones que se propone para la nueva estación, se concluye con una sentencia favorable para la compañía A.V.T. Los planes expansionistas chocan con la vecindad de Ruzafa y de la plaza de toros que, por su singularidad, debe respetar. La muerte del marqués de Campo y la anexión de todas las líneas pertenecientes a la A.V.T a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España complican la buena marcha del proyecto y se suceden las propuestas para el emplazamiento de la nueva terminal. De la mano del ingeniero Javier Sanz se propone en en 1904 evitar el paso de la calle Játiva. El espacio que deja la antigua estación tras su demolición da pie a la plaza de Emilio Castelar, entorno de un foco de fuertes especulaciones a la sombra del Ayuntamiento y del Banco de España, cuyos espacios se dedican principalmente a usos administrativos y comerciales, en un nuevo corazón de la ciudad.

Cuando comienzan las obras, Valencia vive una coyuntura económica positiva y gran expansión tanto comercial como industrial, que también se refleja en la propia Compañía del Norte que, en 1900 cuenta ya con 3.670 kilómetros de vía distribuidos por toda la península. La ciudad celebra dos acontecimientos tan importantes como la Exposición Regional de 1909 y la Nacional en 1910. Por lo que la iniciativa de la nueva estación se presenta óptima para sus promotores, que se permiten incluso recrearse en aspectos intelectuales y artísticos y aprovechar todos los avances industriales y tecnologías nacientes, entre ellos el del acero que permite, a diferencia del hierro, una mayor luz y esbeltez, aunque conserve la rigidez y la funcionalidad de fabricación.

Mientras se ejecuta los trabajos, los trenes continúan hasta finalizar su recorrido en la primegenia estación, si bien atraviesan la fachada principal de nueva la terminal por dos de sus puertas a la derecha; antes de nacer ya recibe los trenes aunque estos pasasen de largo, en un caso prácticamente inédito en la historia ferroviaria española. El nuevo proyecto cuenta desde el principio con la colaboración del joven arquitecto Demetrio Ribes Marco, que por entonces trabaja en la compañía Norte en las diversas obras y trabajos que tienen lugar en la madrileña Príncipe Pío (también se debe a Ribes el proyecto de los edificios de oficinas de Renfe en el Paseo del Rey). La nueva estación del Norte comienza sus obras el 2 de agosto de 1907 y se prolongan por espacio de diez años, ya que se inaugura el 8 de agosto de 1917.

El edificio de viajeros cuenta con 15.476 metros cuadrados frente a los escasos 5.000 de la antigua estación, en los que destaca fundamentalmente un grande y suntuoso inmueble con fachada principal en la calle de Játiva. Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.

Curiosamente, la estructura de la cubierta la suministra la acreditada casa madrileña propiedad del hermano de Gasset y trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual se coloca una poderosa grúa para subir y trasladar los diversos elementos que la completan. Estas operaciones tan singulares llenan de orgullo a los valencianos, ya que se la estación presenta dimensiones que superan a las otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín o Viena.

En sus planteamientos de partida, arranca de los manifiestos del movimiento Arts and Crafts “la totalidad del entorno humano, una obra de arte”…y constituye un espacio arquitectónico en el que la ornamentación, el mobiliario y las inflexiones volumétricas forman un conjunto indisoluble. Esta premisa lleva incluso a integrar muebles y elementos en la arquitectura inmóvil, a participar en un diseño unitario y representativo de la ciudad, en el que predominan los motivos decorativos valencianos en barandillas, picaportes, vidrieras o incluso en los remates almenados, que reproducen las mismas coronas que rematan los mármoles de las fachadas de la lonja. Demetrio Ribes consigue reflejar en gran medida la imagen y personalidad de la ciudad, así como las características del país, y utiliza para ello elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo, entre los que se merecen destacar los realizados en cerámica, de especial relevancia en la región por su belleza y alto grado de perfección. Imprescindible se hace mencionar el reloj de bronce, que originalmente está rodeado por la inevitable leyenda Caminos de Hierro del Norte, -desaparecida con la compañía -aunque no sucede lo mismo con otro símbolo: la estrella de cinco puntas de compañía. Y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.

El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en U y pilares independientes de la estructura del hangar. Se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la ‘Sezession’, y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo. En su construcción se emplean nuevos materiales introducidos a finales del siglo anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina. La estación dispone de una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.

La fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos de José Mongrell simétricamente colocados. La ornamentación del interior del edificio se realiza, con cerámicas vidriadas, trencadís y mosaico de la fábrica de “La Ceramo” de Benicalap. En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfín de elementos decorativos de cerámica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vías del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las máquinas a vapor.

Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema “buen viaje” en distintos idiomas. Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior. Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos. la planta baja está exclusivamente destinada al público, mientras que el entresuelo y primer piso se destinan a oficinas.

La Gran Guerra (1914-1918) acaba repercutiendo en la reducción de importaciones de material ferroviario y la coyuntura económica derivada de la contienda mundial impone fuertes incrementos en los precios para los servicios ferroviarios, dada la reducción de beneficios, a lo que se suman diversas huelgas hasta final de 1917 y concluyen con la nacionalización de los valores de la compañía. Tal es el clima que preside la inauguración de la nueva estación del Norte, que se inaugura sin mayores celebraciones.

La estación de Valencia constituye uno de los mejores edificios de nuestra arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada “Sezesión Vienesa”, pero es la manera peculiar con la que Ribes interpreta el estilo lo que la confiere de notable singularidad. La exuberante decoración de su vestíbulo, con un minucioso diseño de las taquillas y arrimaderos de madera, con incrustaciones de mosaico y decoraciones cerámicas con abundancia de Trencadís, azulejos troceados, como revestimiento de paredes y techos forman un conjunto de singular belleza.

Actualmente, las directrices que rigen su funcionamiento tienden a mantener un logrado equilibrio entre funcionalidad y conservación de los valores intrínsecos del edificio, funcionando al día de hoy con gran calidad y eficacia para un volumen diario de que supera los 40.000 mil usuarios. Es la primera infraestructura en recibir la catalogación de monumento histórico-artístico en 1983. El resultado es una hermosísima estación preparada funcional y operativamente para más de un siglo y muy admirada por el turismo que recibe.

(Fuentes. Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. A.V.T.: Historia de 150 años del ferrocarril en Valencia. Telesfoto Marcial Hernández, en “Ferrocarriles y capitalismo en el País Valenciano”. Vía Libre)