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Nuevos pasos para el Museo de Aragón

59 vehículos históricos ferroviarios, a los que se prevé incorporar otros activos que tiene AZAFT en propiedad o custodia para llagar a un total de 95, formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón para su exposicónn, preservación y puesta en valor, cuyo proyecto contempla la habilitación de sedes en las tres provincias de la comunidad: concretamente en Canfranc, Zaragoza y Caminreal. El departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda ha firmado un acuerdo para la cesión de uso y depósito temporal de vehículos históricos de la colección de la Fundación para la creación del Museo, para el que aún no se vislumbra una fecha en el horizonte.

Este acuerdo cuenta con la firma del consejero José Luis Soro, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel, y afecta a un volumen importante del patrimonio ferroviario de la colección de la Fundacón de Ferrocarriles. La firma del acuerdo incluye la suscripción de un protocolo de adhesión por parte del Gobierno de Aragón al Programa de Puesta en Valor del Patrimonio Histórico Cultural Ferroviario, que gestiona la FFE, lo que permitirá¡, que el Gobierno de Aragón pueda solicitar la cesión a la Fundación de diverso material histórico con destino al proyecto del Museo del Ferrocarril de Aragón. Mediante estos acuerdos se inicia una nueva etapa colaborativa que tiene mucha importancia en el ámbito de la preservación y la conservación de la historia y el patrimonio ferroviario, que tendrá su materialización en territorio aragonés y que es fruto de la voluntad de colaboración de las instituciones firmantes, del esfuerzo asociativo y del trabajo de todas las partes implicadas.

En lo que concierne a Canfranc, la idea es contar la relación transfronteriza entre la región aragonesa y la de Aquitania, para lo que se plantea no solo un museo de vehículos, sino de personas, “de los trabajadores que hicieron posible esa conexión internacional, de la relación de mercancías, de traspaso de gente y el nudo tan importante que fue Canfranc en la Segunda Guerra Mundial”, explicaba hace unas semanas Carlos Abadías, de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).

En la estación de ferrocarril de Caminreal, proyectada por Luis Gutiérrez Soto, inaugurada en 1933 y declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés, está previsto exhibir una serie de vehículos históricos y locomotoras, como un elemento de reivindicación del corredor Cantábrico-Mediterráneo además del eje Sagunto-Canfranc. La planta baja acogerá parte de las dependencias del Museo, mientras que en un edificio de nueva planta próximo, pensado como un contenedor, se expondrán hasta 14 coches y locomotoras de época. Este edificio consiste básicamente en una nave diáfana para albergar el material ferroviario antiguo y una zona de recepción y acogida más dos zonas expositivas de algo más de 100 metros cuadrados. Además dispondrá de una sala de audiovisuales y de una zona de contemplación y descanso.

Para el de Zaragoza, Azaft pretende que muestre la evolución de la sociedad y las migraciones a partir del ferrocarril. Se utilizarán las máquinas, coches y vagones de la colección de la asociación, y se explicará cómo eran los viajes en tren en los años 20, 30 o 50. La creación del museo de Casetas cuenta, además con el apoyo de Adif y el Ayuntamiento de la capital aragonesa.

(Imagen Carlos Abadías. Azaft)

Estaciones singulares: Campo Sepulcro

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

La estación de Campo Sepulcro, también llamada de Madrid o de la MZA, se localiza en la parte occidental de Zaragoza, en un espacio que pertenece a la Orden Militar del Santo Sepulcro, de ahi esta denominación tan curiosa e impactante para los foráneos. Hay sin embargo quien defiende que el origen proviene del primer Sitio de Zaragoza por las tropas francesas, derrotadas en la batalla de las Eras, localizada en un espacio situado entre las Puertas del Carmen y del Portillo. El campo de batalla queda plagado de cadáveres que luego son enterrados; el lugar pasa a conocerse como “el Sepulcro”. Sea una u otra la explicación, lo cierto es que la compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante ubica su principal estación con este nombre.

El edificio de viajeros de Campo Sepulcro se construye de acuerdo con un proyecto aprobado en 1893; dirige las obras Luis Montesino, ingeniero de vías y obras de MZA, y las ejecuta el contratista Juan Pruneda. La estación, inaugurada tres años más tarde, consta de cinco vías principales de 114 metros de longitud, con edificio de viajeros, cochera de carruajes, cochera de locomotoras y otros complementos. Antes de su apertura oficial, en 1896,, la compañía ferroviaria M.Z.A. tiene en funcionamiento, una serie de instalaciones eventuales para dar servicio a la línea. El nombre de “Estación provisional Campo Sepulcro” con el que hacen referencia a ella los escritos de la época, da idea del carácter temporal de las mismas. Se trata de una estación “de término”, un sencillo edificio, con dos muelles de carga que equipan la reducida playa de vías que componen el conjunto.

Cuando la compañía MZA se fusiona con la empresa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), la estación debe cambiar su fisonomía para adaptarse a las nuevas circunstancias El definitivo proyecto necesita de una estación “de tránsito”, cuyas vías se encaren más hacia el sur, en ángulo cerrado con las existentes, para enlazar con el trazado: Puebla de Hijar-Reus-Barcelona. Así la nueva estación Campo Sepulcro sustituye a la provisional hasta que, en 1972, la recién inaugurada Zaragoza -El Portillo centraliza definitivamente el tráfico ferroviario de la ciudad, en detrimento de Delicias y Arrabal.

Durante más de cuarenta años se suceden en MZA hasta cinco proyectos para dotar a Zaragoza de una estación de cabeza en la capital aragonesa. En este espacio de tiempo caen los citados planes por causas diversas: indeterminación de su carácter (de final de línea o de tránsito), oposición del Ejército (se pretende ocupar terrenos de su propiedad), influencias políticas locales o por conveniencias de la compañía. Sea cual sea, lo cierto es que MZA tarda cuatro décadas en construir un edificio de viajeros adecuado a la categoría de la compañía y la ciudad, al contrario que Norte, su gran competidor en la península.

La ‘nueva’ estación se sitúa a la derecha de la primitiva, según la aguja del lado de Madrid. Dispone de cinco vías principales, de las que cuatro se hallan destinadas a los trenes de viajeros, servidas por tres andenes; el principal corresponde al edificio cubierto de 114 metros de largo; otro intermedio entre la vías 2 y 3; y otro entre la 4 y 5 de la misma longitud y de 4,50 metros de ancho. La quinta vía se destina a maniobras. Las cinco vías están unidas por un carro trasbordador, un foso y sin plataforma alguna, “como la estación madrileña de Atocha”, según describe el proyecto. Además de las vías mencionadas, se establecen dos para los depósitos de carbón, una de acceso a los talleres y otra de entrada a la cochera de máquinas.

El edificio de viajeros, los retretes y cochera de carruajes contiguos y dispuestos a lo largo de andén principal forman una fachada de 155 metros de longitud, según cita el mencionado proyecto. La estación consta de un cuerpo corrido, con tres pabellones de dos pisos, uno central y dos laterales. La fachada del lado de las vías está abrigada por una marquesina sostenida por columnas que cubren el andén principal y protege el acceso a los coches. El abrigo consta de dos marquesinas voladas sobre las aceras, correspondiente a las dos naves que forman las líneas entrantes. La planta baja está ocupada por un gran vestíbulo, que da acceso al exterior por dos grandes puertas vidrieras y que comunica por sus dos extremos a la salas de equipajes de salida y llegada. En el vestíbulo se encuentran los despachos de billetes, factoría de equipajes y el telégrafo público. Las salas de espera, oficina del jefe de estación y telégrafo de la compañía, que como las dependencias anteriores se encuentran en el pabellón central, solo tienen entrada por el andén.

En la nave situada del lado de Barcelona, se encuentra la sala de equipajes a la salida y la fonda; mientras que en la del lado de Madrid, se sitúan la sala de equipajes a la llegada y diversas oficinas del servicio. Las plantas bajas de los dos pabellones extremos están dedicadas a dependencias del servicio ferroviario. En las plantas principales de los pabellones, se establecen viviendas para el personal de la estación. Estos habitáculos son amplios, altos de techo y ventilados, con capacidad suficiente para la comodidad de los empleados.

La armadura que cubre el edificio es de vigas y viguetas de acero de Bilbao, al igual que la de los pisos que se forjan con bovedillas de ladrillo hueco. La cubierta de los tejados es de teja plana forrada al interior con tarima barnizada. En las naves o cuerpos de una sola planta se disponen sótanos con cinco departamentos independientes y destinados al servicio de la fonda, el mayor, y los restantes para las viviendas. “Estos locales abovedados son de provechoso recurso en la estación estival, además de sanear el edificio defendiéndole de los efectos de la humedad”, explica la memoria del proyecto.

En la construcción de los muros, se emplea ladrillo prensado y ladrillo ordinario de las mejorías tejerías de Zaragoza. La teja plana también es local, y la sillería, de caliza marmórea blanca y rosada con algunas vetas verdes, es susceptible de un pulimento perfecto. El mármol procede de las canteras de Puebla de Almartón, situada a 65 kilómetros de la capital aragonesa, con fama entre los constructores por su extremada calidad, que supera a las piedras de Tafalla y Alhama que se utilizan en la línea aragonesa. Las marquesinas son también de acero, cubierta de zinc ondulado y forradas al interior de tarima barnizada en dibujo diagonal.

“Nada ha escaseado la compañía para conseguir, al mismo tiempo que la comodidad y buen servicio del público, la ornamentación adecuada a la importancia que a la estación de Zaragoza debe otorgarse. Las paredes y techos están ornamentados y pintados al óleo y son dignos de mención los artesonados del vestíbulo y del salón de la fonda, hechos por inteligentes operarios de Pamplona. La construcción de la parte metálica de esta obra ha sido ejecutada en los talleres de Averly, y nada tiene que envidiar a las que en otras líneas se han empleado de fábricas acreditadas del extranjero”, asegura la revista de Obras Públicas que se hace eco del estreno de la estación de MZA en Zaragoza.

En 1967, tras el cierre de las estaciones aledañas de Cariñena, Utrillas y Caminreal, Campo Sepulcro pasa a ser la principal estación de la ciudad. Pero siste años más tarde, Renfe proceda a su ampliación y realiza una profunda reforma que modifica sustancialmente su aspecto inicial, La operadora decide además prescindir del histórico nombre y denomina la estación como El Portillo. Su construcción obliga a derribar el antiguo depósito de locomotoras; en su lugar se levanta la rampa de acceso al nuevo edificio proyectado por los ingenieros Alfredo Martínez Alonso y Demetrio Ullastres Astudillo, y galardonado en 1972 con el Trofeo Ricardo Magdalena. La nueva instalación se ajusta a las necesidades ferroviarias del momento, que prescinden de la tradicional zona de vivienda para los empleados, a los que ubica en construcciones colectivas independientes. Por el contrario, se incorpora una zona comercial en el vestíbulo con pequeños espacios acristalados a ambos lados del hall. También prescinde de la cantina y restaurante, por lo que los andenes quedan solo para la atención de los viajeros.

El complejo ferroviario, que ocupa unos 19.000 metros cuadrados, dedica a la estación 900 metros, 10 vías de paso de larga distancia y 4 destinadas a cercanías. La superficie del vestíbulo general de viajeros es de 1.500 metros y el aparcamiento inferior, de 3.500 metros, dispone de capacidad para 150 vehículo al descubierto y 200 a cubierto. Con la superficie de marquesinas colocadas, se puede cubrir dos veces el campo de fútbol de La Romareda y en los andenes cabe una población de setenta y seis mil personas. De su decoración destacan los cinco murales realizados por el artista Andrés Sánchez Sanz de Galdeano. El 18 de mayo de 2003 parte desde uno de sus andenes un tren con destino a Galicia, el último que presta servicio en El Portillo antes de ceder el testigo a la intermodal de Delicias. En 2008, en terrenos de la antigua estación, se inaugura la nueva estación subterránea de Zaragoza-Portillo, en la que prestan servicios Media Distancia Renfe y el Cercanías Zaragoza.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”. Heraldo de Aragón).

Estaciones singulares: Delicias Zaragoza

Zaragoza se muestra desde siempre como nudo fundamental de las comunicaciones por vía férrea. Todo ello como consecuencia de su peculiar situación en el centro del cuadrilátero Madrid-Valencia-Barcelona-Bilbao, que ya a mediados del siglo XIX se exhibe como una de las áreas de mayor virtualidad económica, y con grandes perspectivas de desarrollo, que el tiempo confirma con creces. Como resultado de todo ello, Zaragoza llega a contar con cinco estaciones ferroviarias: Delicias, Norte (Arrabal), Campo Sepulcro (Madrid-Zaragoza- Alicante), Utrillas y Cariñena que constituyen los puntos nodales sobre los que se articula la red ferroviaria aragonesa. Pasan por Zaragoza las líneas que unen Madrid con Barcelona, bien sea por el norte, (Huesca y Lérida), o por el Sur (Caspe y Tarragona) y lo mismo puede decirse del ferrocarril hacia Logroño y Miranda. por un lado. y Pamplona y Alsasúa. por otro. Hay que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que Zaragoza tenga una conexión directa con Valencia.

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

Las concesionarias del ferrocarril, por lo general en manos de capitales privados y en muchos casos extranjeros (franceses, ingleses y belgas), además de intervenir en la explotación de la línea, también aportan sus propios ingenieros y arquitectos, que trasladan formas y soluciones propias de los paisajes ferroviarios de otros países. A partir del último tercio del siglo XIX se aprecia una mayor presencia de ingenieros y arquitectos españoles, y con ello la incorporación de elementos propios de la arquitectura local, que culminan con la construcción de monumentales estaciones historicistas, por lo general de inspiración mudéjar, como las estaciones de Huelva (1880), Sevilla (1901) y Toledo (1917).

La inauguración del ferrocarril de Canfranc en 1928 y la necesidad de establecer una conexión más rápida desde Valencia con Zaragoza-y de allí a Francia, animan a la Compañía del Central de Aragón a comprar el pequeño ferrocarril de vía estrecha Zaragoza-Cariñena y trazar la línea entre Zaragoza y Caminreal (123 kilómetros), donde se uniría con la línea de Teruel, y su antiguo ramal a Calatayud. La estación de Delicias es la principal de la línea que une Zaragoza con Caminreal y de allí con Teruel y Valencia. La conexión ferroviaria entre Zaragoza y Valencia está constituida hasta 1933 por la línea de la Compañía del Central de Aragón, fundada en 1888, y que desde Calatayud une Teruel y Valencia con Zaragoza desde 1903. El tramo Calatayud a-Zaragoza lo explota MZA, pero es evidente que supone un rodeo de más de 40 kilómetros entre Zaragoza y Valencia.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que explota la línea del Canfranc, adquiere la del Central de Aragón, pero decide respetar su propia configuración. Con el tráfico se inauguran las estaciones de la línea, entre ellas la de Delicias de Zaragoza y la de Caminreal. Desde el principio se procura dar a todo el conjunto de la línea una concepción moderna y cómoda, que se refleja tanto en el trazado, que elimina los pasos a nivel, como en las instalaciones y edificios, así como en el material rodante: las locomotoras más potentes de España y los coches de viajeros, de moderno diseño y construidos totalmente metálicos por la zaragozana Carde y Escoriaza, todo un avance en su momento. En el caso de las estaciones se seleccionan los proyectos de dos arquitectos, Luis Gutiérrez Soto y Secundino de Zuazo Ugaldea. Al primero se le encargan los edificios de Zaragoza y Caminreal, y al segundo las estaciones y apeaderos intermedios, que se construyen entre 1928 y 1932.

Luis Gutiérrez Soto (Madrid 1907-1977) es uno de los grandes arquitectos españoles del siglo XX. Sus primeras obras pertenecen a un racionalismo característico, que se plasma en construcciones de todo tipo, desde interiores de comercios, salas de fiestas, bares-como Perico Chicote y cines como el Barceló, a grandes estaciones y aeropuertos,-como Barajas, aunque la piscina madrileña La Isla constituye su obra más propia. Tras la Guerra Civil evoluciona hacia obras monumentalistas e historicistas, más adecuadas al gusto y al concepto político del momento, como es el Ministerio del Aire de Madrid, de clara influencia herreriana, proyectado en 1942.

“Hasta hace pocos años, en España no se ha dado la debida importancia a la construcción de estaciones de ferrocarril. Por eI contrario, esta construcción constituía el detalle de menos interés de las obras y aunque en realidad sea un problema de dificultad mucho menor que el trazado y construcción de toda la línea, no por eso debe dejarse relegado a un segundo plano y limitarse a seguir unos viejos y deplorables patrones de estaciones, que por desgracia abundan en casi todas las líneas españolas; la estación es la fisonomía, la alegría del ferrocarril, lo que más directamente trasciende a la sensibilidad del público y del viajero”. Gutiérrez Soto se lamenta en un artículo de la escasa importancia que tradicionalmente se da a la arquitectura de este tipo de instalaciones y se alegra del encargo de la compañía del Central de Aragón.

El arquiecto madrileño defiende, además, en el mismo artículo su estusiasmo en la intervención en la estación de Delicias. “La tranquilidad. y claridad de su fachada, la amplitud de líneas, el empleo de ventanas y puertas metálicas, aseguran al empleado y al público la máxima luz y alegría, el blanco de sus fachadas encaladas, en contraste con el rojo ladrillo aragonés y el sepia tostado de sus tejas, el verde de su carpintería y el alegre y variado colorido de su interior causarán al viajero esa sensación de limpieza, esmero y confort que en todo edificio de este género el arquitecto debe perseguir”.

En Delicias de Zaragoza, la fachada del lado del andén es rectilínea; por el contrario, la fachada del lado exterior, que da al llamado patio de carruajes, es asimétrica, con volúmenes-dispuestos irregularmente pero con armonía, significándose la torre y las arcadas de acceso al vestíbulo. El conjunto mezcla con suma habilidad trazos del racionalismo propio de la época con soluciones y materiales de la tradición rústica aragonesa. En ambas estaciones -Zaragoza y Caminreal-, destaca su torre, de tres cuerpos, a modo de campanario, de planta cuadrada, y con unos característicos óculos circulares en ladrillo. En estas torres podemos encontrar una sutil reinterpretación de las torres mudéjares, tan frecuentes en la historia de la arquitectura aragonesa.

El edificio se inserta completamente en la corriente racionalista, que se desarrolla plenamente en ese momento. Se trata de un edificio sobrio, en el que resalta, sobre todo, la articulación de fachadas en detrimento del tratamiento de los interiores, de carácter más funcional, por otro lado seriamente transformado tras abandonarse su uso. La estación consta de dos fachadas completamente diferenciadas, la que abre al andén, determinada por la simetría y la disposición ordenada de los huecos de apertura y organizada en dos pisos separados por una franja pintada y articulada mediante la disposición de bandas de ladrillo que enmarcan los huecos. La fachada opuesta queda determinada por su carácter asimétrico, está articulada en la zona central por la disposición de un volumen a modo de cuerpo central abierto con un pórtico de arcos de medio punto a modo de vestíbulo, en el lateral derecho por una estructura torreada y otro porche arquitrabado que forman un cuerpo lateral, y el lateral izquierdo carente de una articulación especial.

El interior del edificio se ve seriamente transformado tras abandonar su uso. El vestíbulo se tabica y se convierte en salón de actos. Las taquillas y la galería de la parte superior, siguen igual. Las barandillas, banco de madera y otros elementos desaparecen. Los pavimentos son de gran interés, aunque aparecen deteriorados en algunas zonas, constan de teselas, con motivos diversos de círculos, flechas…Los contratistas de la obra son Manuel García, Antonio García y Juan Urriti, que trabajan normalmente para la Compañía del Norte, y que construyen gran parte del ferrocarril de Canfranc.

El tráfico de viajeros se desvía hacia la estación del Arrabal, ya desaparecidas las compañías privadas, y administrada la explotación ferroviaria por Renfe. Al desafectarse completamente al tráfico de viajeros, queda como estación de clasificación de mercancías. En general, el edificio se conserva con cierta dignidad. En 1980, y por iniciativa del Colegio de Arquitectos, se solicita la incoación como Monumento Histórico Artístico. Está declarada de Protección de Interés Monumental por el Ayuntamiento de Zaragoza, entendiendo esta estación de Delicias como uno de los mejores y originales ejemplos de arquitectura ferroviaria española. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) tiene su sede en esta antigua estación desde hace más de 30 años y aspira a convertirla en museo del ferrocarril.

La inclusión de Zaragoza dentro del corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, motiva el replanteamiento de toda la infraestructura ferroviaria a su paso por la ciudad y la realización de una nueva estación que albergara el tráfico ferroviario tanto en ancho ibérico como internacional. En 1997 el Ayuntamiento, el GIF y el Ministerio de Fomento deciden trasladar la estación desde su antigua ubicación en el Portillo a la zona situada al oeste de la ciudad junto a la antigua estación de Caminreal de Gutiérrez Soto. E 7 de mayo de 2003 los primeros trenes de Alta Velocidad entran en el nuevo complejo de Delicias, Premio FAD de Arquitectura en 2004 y Premio Brunel en el 2005. Tras cumplirse diez años desde su inauguración, cerca de 19 millones de pasajeros utilizan los servicios de la nueva estación, denominada también como Delicias.

(Fuentes. Revista Femocarriles y Tranvías. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”).

Vehículos especiales: trenes hospital (y II)

Dicen que la guerra es la madre de las invenciones y el área de la medicina no es una excepción. En la Gran Guerra se desarrolla una serie de innovaciones que sirve para salvar vidas, no sólo en ese conflicto, sino en los que le siguen. Los equipos médicos son puestos bajo una increíble presión. Presión que resulta insoportable y llega al límite cuando deben realizarse operaciones quirúrgicas importantes (amputaciones, sobre todo) a bordo de un convoy ferroviario.

En los años 30 se construye en España un coche sanitario para traslar rápidamente a los lugares donde hubiera un accidente ferroviario, para asistir de primera mano a los agentes y viajeros heridos, y una vez curados trasladarlos a los centros o poblaciones donde hubieran de ser hospitalizados. Este vehículo es un bastidor pequeño de dos ejes, que tiene una sala de operaciones y cuatro camillas, así como agua corriente y calefacción. Descartado este vehículo, ssale de fábrica otro coche previsto para la atención hospitalaria (FA_0043-001) que consta de dos partes; una destinada al personal de servicio, y otra a la atención puramente médica. Dispone de sala de esterilización, sala de operaciones, departamento de rayos X (con toma de la Red), sala de camillas, con ocho de ellas dotadas de suspensión elástica y espacio para transportar 20 heridos más que por su estado puedan ir sentados. La principal finalidad es la rápida asistencia en el lugar del accidente a los heridos en las grandes catástrofes ferroviarias, dada su gran capacidad para operar hasta los casos más graves.

Durante la Guerra Civil Española (1936-1939) el uso de trenes para el transporte de heridos desde el frente hasta los distintos centros sanitarios es un servicio que funciona con mucha frecuencia. Tampoco es una novedad en la historia ferroviaria española, aunque hasta entonces no adquiere una importancia capital. Durante la campaña del Rif de 1909, se utiliza el “tren sanitario improvisado”, tal y como aparece citado en la Real Orden de 4 de enero de 1909. Este convoy realiza trece viajes; evacua a 285 heridos y 1.717 enfermos y completa un recorrido de 6.199 kilómetros.

La Sanidad Militar desarrolla y pune en práctica nuevas técnicas sanitarias como el “Método Español” en los tres años que dura la contienda bélica que enfrenta a españoles contra españoles. Todas las innovaciones, militares y sanitarias, surgidas en España durante el conflicto civil, tienen un reflejo y aplicación en los diferentes países europeos, sobre todo en la II Guerra Mundial. Dicha contribución generalmente pasa desapercibida dentro de nuestras fronteras, pero no así en ámbito internacional donde son ampliamente reconocidas personalidades como Juan de la Cierva o el doctor Josep Trueta i Raspall.

La Sanidad Militar española está formada en esta época una compleja red de centros asistenciales de primer nivel en ambos bandos combatientes, los cuales comparten muchos procedimientos, técnicas sanitarias y organización asistencial, solo que, en ocasiones, emplean una terminología distinta. Una vez establecidos ambos bandos y declarado el estado de guerra, la primera respuesta sanitaria al conflicto está marcada por la falta de experiencia y la improvisación.

Dentro del sistema sanitario republicano cabe destacar la creación de una red de rápida evacuación desde el mismo frente de batalla, con diversos puestos intermedios y móviles según necesidad para acabar derivando a los heridos a los diversos Hospitales de Sangre. Para esta rápida evacuación se crean cuerpos de camilleros, enfermeros y enfermeras. Además, se utilizan medios de transportes basados en ambulancias (o coches civiles habilitados) y se perfeccionan y sistematizan los trenes-hospitales y aviones sanitarios utilizados ya en la Guerra de Marruecos. Los servicios sanitarios del ejército de la República disponen de una flota de seis trenes sanitarios.

El tren hospital número 1, bajo el mando del teniente coronel médico Adolfo Rincón de Arellano Lobo (jefe de los Servicios Sanitarios del frente de Teruel y máximo responsable del Departamento de personal sanitario y suministros de guerra del Comité Sanitario Popular), cubre el trayecto entre la Estación Central de Aragón (Valencia) y Sarrión, donde tiene su base. En el trayecto hacia Segorbe y Valencia su misión es evacuar heridos del Hospital de Sarrión, donde a su vez, han sido trasladados los heridos de los hospitales de Puebla de Valverde, Mora de Rubielos y Cedrillas. Cuando el tren se dirige desde Valencia al frente, abastecea de material sanitario a las postas y los hospitales. Sarrión dispone de un servicio permanente compuesto por los tres equipos quirúrgicos del tren hospital. Está dotado de material de curas y abundante instrumental quirúrgico, tanto como para poder atender cuatro intervenciones a la vez sin necesidad de esterilizar el material utilizado. Esta dotación permite que en este hospital se lleven a cabo con éxito intervenciones quirúrgicas de gran envergadura, como una craneotomía en un herido por arma de fuego. El centro sanitario dispone, además, de una sala de rayos X atendida por un radiólogo, un laboratorio y una farmacia correctamente abastecida.

El tren hospital número 5 (sale desde Vilanova y la Geltrú) se conforma por una ‘Santa Fe’ y su támdem con carbón, un furgón para intendencia, tres vagones de 1ª clase para el traslado de heridos que pudiesen viajar sin precisar de camilla; dos vagones con camillas y un coche quirófano, subdividido en tres departamentos. En el primero, la mesa de operaciones y vitrinas con material quirurgico propio de curas rápidas; un segundo, con saloncito para descanso; y un tercero, subdividido en dos dependencias, una litera para el sanitario y otra con el material de farmacia y cura. Porco después acoplan dos nuevos vehículos de Wagons Lits: uno con cocina y comedor y otro con literas para el personal. El personal médico lo forman un capitan médico, un intendente y cuatro sanitarios. Cierran la ‘plantilla’ personal de W.L y un ferroviario de MZA. (relato de un sanitario de este tren en 1997 en forotrenes https://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=20145).

Uno de los más conocidos es el tren-hospital nº20. Aunque destacado en distintas líneas a lo largo de la contienda, tiene un papel fundamental en la línea de Reus a Zaragoza por Caspe, concretamente en el tramo entre Reus y Mora, que durante la Batalla del Ebro queda en el bando republicano. Probablemente varía su composición a lo largo de la guerra, pero según el testimonio de la enfermera australiana voluntaria Agnes Hodgson es un convoy realmente completo. El tren cuenta con un furgón para intendencia; tres coches de viajeros de 1ª clase para aquellos enfermos que no precisan cama; dos coches con camas dispuestas en literas triples e incluso un coche-quirófano que tiene, además de la propia sala de operaciones, una dependencia para las literas del personal sanitario así como una sala de descanso. El equipo médico lo forman un cirujano con grado de capitán, un médico ayudante con grado de teniente, un anestesista, un practicante y personal de enfermería, muchas veces voluntario reclutado a través de bandos municipales en los municipios cercanos. Sumando la locomotora vendría a medir unos 150 metros de longitud.

Para advertir de su carácter sanitario, lleva pintadas en los laterales y techo varias y grandes cruces rojas sobre fondo blanco. Pese a ello, frecuentemente se viola la advertencia y es objetivo de los aviones de bombardeo. El convoy utiliza el túnel de La Argentera (entre las estaciones de Pradell y Duesaigües, Tarragona) para refugiarse, ya que la galería tiene doble vía y permite el cruce con otros trenes sin obstruir la línea. Durante el día el tren-hospital permanece en el túnel y al llegar la noche sale al exterior para que los convalecientes y el personal sanitario puedan respirar el aire fresco y sano de los bosques que rodean la estación de Pradell.

El trabajo dentro del túnel en un convoy sanitario queda bien reflejado en las crónicas de Annie Murray, enfermera y una de las figuras más relevantes del voluntariado internacional. “El trabajo en los trenes era agotador. Estuvimos debajo de un puente para poder operar, mientras las bombas caían fuera. Creía en la causa del gobierno republicano español. Yo no creo en el fascismo y había oído muchas historias de lo sucedido a personas que estaban bajo el dominio fascista”. Desempeña su labor sanitaria, además de en trenes hospìtal medicalizados, entre Grañén y Poleñino (Huesca), tal y como refiere Agnes Hodgson en su diario.

Hay quien sostiene que el automotor “zaragoza”, denominado TS 1, participa en la guerra como vehículo sanitario. Cuando pasa a Renfe lo hace, en principio, con la matrícula 9031, pero luego se renumera como 9033. Es uno de los primeros que sale de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC. Según algunos estudios (Ramos y Llanes) tiene una tara algo mayor que el resto de “zaragozas” y también es algo mayor su esfuerzo de tracción (800 kilogramos). Para cumplir con su función sanitaria se le instala unos soportes, de forma que puede trasladar entre 8 y 12 camillas.

Este pequeño hospital quirúrgico ambulante como el referido, que parte de Barcelona hacia al frente de Aragón el 15 de septiembre de 1936, resulta muy práctico y eficaz para atender con inmediatez a los heridos de guerra, tanto en el frente de Aragón como, después, en la batalla del Ebro y en la ofensiva sobre Cataluña.

En Valladolid y Zaragoza hay dos grandes hopistales militares italianos, cada uno de ellos con mil camas, así como algunos centros sanitarios menores y tres trenes que sirven de hospital intermedio. No hay noticias de que las tropas de Franco usaran este transporte para el traslado de los heridos, salvo los citados convoyes italianos. Quizá el hecho de que Texaco sumistre ingentes toneladas de combustible a los sublevados marque las diferencias sobre la utilización del transporte por carretera. A la semana de estallar el conflicto, los generales sediciosos tienen asegurado el suministro que les llega a través de la colonia inglesa de Gibraltar y el gobierno portugués del dictador Salazar, que recibe en Lisboa antes al embajador de los rebeldes que al legítimo de la República. Todo con las garantías del empresario Torkild Rieber (estadounidense de origen noruego y ‘filonazi’ reconocido) que dirige la mayor empresa petrolera del mundo y no oculta sus simpatías y preferencias por las dictadura.

El desarrollo experimentado en el transporte sanitario y su logística; en la elaboración e implementación de programas preventivos y asistenciales sobre poblaciones migrantes, víctimas de los hechos bélicos, especialmente de control epidemiológico y que en gran parte pudieron realizarse gracias a la intervención enfermera, tiene una gran repercusión en los modelos sanitarios aplicados en los conflictos bélicos posteriores.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) comienzan las primeras evacuaciones aéreas de heridos, sin embargo la escasa capacidad de carga hace que los trenes adaptados al efecto juegen, de nuevo, un importante papel. La Wehrmacht no tiene trenes permanentes de hospitales militares antes del conflicto bélico. El primero llega a mediados de agosto de 1939. El Ejército alemán distingue tres tipos de servicios: grandes trenes Lazaret, trenes hospitalarios “b”, trenes hospitalarios ligeros y hospital ligero “b”. Un tren Lazaret consta de un total de 37 vehículos, incluidas 27 ambulancias con 297 lugares de almacenamiento. Se determina, incluso, el orden de los coches, pero el médico jefe lo puedo cambiar en interés de los pacientes.

Los trenes de los hospitales de la Wehrmacht tienen la tarea de transportar a los heridos de los puntos de recogida de enfermos del ejército a los hospitales de guerra y a los hospitales de reserva interiores. El Grupo Ib del departamento de transporte sobre el terreno se encarga de la tramitación central de los transportes y el control de los trenes, mientras que la Inspección Médica del Ejército se ocupa del control médico de los transportes de heridos. El oficial médico recibe todos los documentos relativos a la capacidad de camas y los departamentos especializados disponibles en su zona y distribuye a los heridos a los distintos hospitales según la ocupación, el tipo de lesión o enfermedad y los departamentos especializados existentes. El tren hospitalario, ya cargado y en movimiento, recibe las instrucciones correspondientes por radio o teléfono.

En la segunda mitad de 1941, se asigna un oficial médico jefe al Transporte OKW. Todos los órganos médicos están bajo su control. A partir de 1942, se establece en la Inspección Médica del Ejército un “personal de trabajo de los trenes hospitalarios” separado para hacer frente al enorme aumento de la labor de control de los transportes, la distribución de las bajas y el sistema asociado de información y mando.

Durante los años en guerra se organizan 137 trenes hospitalarios, 26 trenes ambulancia ligeros y 67 trenes hospitalarios improvisados. En octubre de 1941, funcionan 82 trenes hospitalarios y trenes hospitalarios ligeros; en abril de 1944 circulan 58 trenes hospitalarios completos, 33 trenes hospitalarios mixtos y 4 trenes hospitalarios improvisados. Con este fin, los trenes de primera línea también se utilizan para transportar a los heridos en situaciones de crisis.

A principios de 1939, el Departamento Médico estadounidense no tiene ningún tren hospitalario, aunque hay planes indefinidos para conseguirlos en caso de una hipotética guerra. El Ejército de EE.UU. adquiere 320 coches hospitalarios para operar en la zona interior. De ellos, 120 son antiguos coches cama Pullman y coches salón con 32 literas dispuestas en 2 niveles. Los 200 restantes se diseñan y construyen al efecto; disponen de una capacidad para 36 pacientes en literas de 3 niveles.

El 1 de abril de 1942, el Departamento Médico emite el T/O 8-520 que dispone una unidad autónoma para operar un tren hospitalario completo, capaz de atender a 360 pacientes. Para las funciones administrativas, de comedor, de suministros y de atención médica, se autoriza que cada unidad disponga de 4 oficiales médicos y 6 enfermeras, más 33 hombres alistados (8 de estas unidades se organizan entre junio de 1942 y junio de 1943, y se destinan a los Teatros de Operaciones de ultramar). Los coches poseen de hecho una adaptabilidad que permite utilizarlos junto con otros vagones para formar un tren hospitalario completo o transportar individualmente a pequeños grupos de pacientes en trenes comerciales, lo que supone una gran ventaja.

En su versión más avanzada, un tren ambulancia típico del ejército consiste en un vagón de equipajes, un furgón cocina ,un vagón de personal (para diez médicos y diez enfermeras) y seis vagones ambulancia (cada uno de ellos capaz de transportar 27 pacientes, un médico, una enfermera y seis asistentes médicos-miembros de la tripulación, y tener su propia cocina). Estos convoyes son capaces de atender hasta 400 personas.

A petición del Ejército de los Estados Unidos, el Ministerio de Transporte de Guerra británico reúne en su propio material rodante un total de 39 trenes (hospitalarios) para uso estadounidense en Gran Bretaña (y eventualmente a través del Canal de la Mancha, después de la operación del Día D). Aunque el equipo médico procede en parte de existencias británicas y en parte de existencias estadounidenses, los trenes hospitalarios están atendidos en su totalidad por personal médico estadounidense. Los trenes incluyen coches de cocina, cirugía, farmacia y alojamiento del personal, así como coches de sala con 36 camas, coches para pacientes ambulatorios y plantas de calefacción y gasóleo.

A finales de 1943, el envío de los pacientes a los Hospitales Generales, donde pueden permanecer hasta su recuperación o posterior evacuación de los teatros bélicos se realiza con los primeros 15 (de los 39) Trenes Hospitalarios de construcción y operación británica y del Ejército de los EE.UU., todos con base en el suroeste de Inglaterra. Los hospitales de tránsito utilizan sus propias ambulancias y camiones (así como vehículos prestados por otras unidades), para llevar las cargas prescritas de pacientes a sus cabezas de tren asignadas.

En octubre de 1944, funcionan 25 trenes hospitalarios aliados en el continente y sigue aumentando el material rodante médico, con más convoyes de Gran Bretaña e, incluso, con la construcción de otros por los Ferrocarriles Franceses, a los que se añaden, además, 4 nuevos trenes directamente desde los Estados Unidos. Se llega a final de año con 34 trenes hospitalarios y una capacidad agregada de más de 8.000 camas y 3.700 pacientes ambulatorios. El movimiento se mejora de tal manera que un viaje medio entre París y Cherburgo ahora sólo dura unas 47 horas (en comparación con las 96 y 120 anteriores en las campañas de Normandía y el norte de Francia). Los 40 trenes hospitalarios se “sobrecargan de trabajo” durante y después de la contraofensiva alemana en Las Ardenas belgas; se trabaja a pleno rendimiento, día tras día y semana tras semana, de forma que se deben organizar más trenes (unidades de construcción francesa y americanas importadas) y dotarlos de destacamentos provisionales montados con personal de los hospitales generales.

En posteriores conflictos, el avión y los helicópetros sustituyen a los convoyes ferroviarios. Además de rápidos y efectivos son mucho más seguros. El tren hospital pierde la batalla frente a los medios aéreos. Aún así es posible verlos funcionar hoy en día para atender zonas remotas. En India, por ejemplo, circulan los trenes de la ‘Línea de la Vida’ (conocidos coloquialmente como “trenes mágicos”), que se mueven de ciudad en ciudad y permanecen en los raíles a la espera de los pacientes.

(Imagen Serge Alternés. Fuentes. A Mora Urda, en “La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX”. Karl Philipp, “Die Kriegschirurgie von 1939-1945 aus der Sichtder Beratenden Chirurgen des deutschen Heeresim Zweiten Weltkrieg”. Robert S. Gillespie, “Army Hospital Train”. Michael T. Fleming, “United States Army Hospital Trains”)

Joyas en custodia: Baldwin I (130-2001)

Cuando Renfe compra su última locomotora de vapor en 1961 (la Garratt 282 F-0430 construida por Babcock & Wilcox) se cierra un vasto ciclo en la historia del ferrocarril español, iniciado en 1848 cuando se realiza el viaje inaugural la primera locomotora que circula en España, ‘la Mataró’, fabricada en Inglaterra. Cuatro años después, con materiales importados, se construye la Ilamada ‘Primera española’, para la misma línea de Barcelona a Mataró, a la que sigue en 1855 la ‘Arenys’», de iguales características. Ciento veinte años de historia que abarcan el origen, crecimiento y apogeo de los caminos de hierro, simbolizados por la máquina de vapor.

Las empresas ferroviarias españoles recurrren a Estados Unidos en casos muy especiales. Ante la imposibilidad de adquirir locomotoras en Europa durante la Gran Guerra (1914-1918), las compañías españolas encargan a Rogers Locomotive and Machine Works (después entraría en Alco, American Locomotive Company) 55 máquinas y 13, a la Baldwin Locomotive Works (BLW). No es, sin embargo, la primera ocasión en que se acude a los fabricantes estadounidenses; el antiguo ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo tiene 15 de esta última y 17 ‘carolinas’ de la primera circulan en la línea de la compañía de Valls-Villanueva-Barcelona. En total, hay 89 unidades de vapor en nuestro país. La mayor parte del material de tracción vapor se adquiere a fabricantes alemanes (978), británicos (724), franceses (694) y belgas (326).

La Baldwin Locomotive Works (BLW) es uno de los grandes fabricantes estadounidenses de locomotoras de ferrocarril durante el último cuatro del siglo XIX y el primer tercio del XX. Líder indiscutible en el mercado nacional norteamericano, su fama traspasa fronteras. Pese a sus modestos orígenes, en menos de cincuenta años la compañía norteamericana consigue ser el mayor productor mundial de locomotoras de vapor. Su suerte declina cuando la demanda cambia a las máquinas diésel. American Locomotive Company (Alco) se presenta como un competidor agresivo que finalmente supera a la Baldwin y que supone casi su declive (desaparece en 1972).

La locomotora del día pertenece a una serie de cuatro máquinas encargadas conjuntamente por la Sociedad General de Azucareras de España (Sgae) y por Agrícola Industrial Navarra Sociedad Anónima (Ainsa) para dotar de piezas de maniobras a dos de sus instalaciones: las dos locomotoras de Sgae prestarían servicio en la Azucarera del Duero (en Toro) y las dos de Ainsa, en la Azucarera de Tudela. Precisamente el fabricante estadounidense Baldwin Locomotive Works produce esta máquina en 1920 en su factoría de Philadelphia (EE UU), con el número de fábrica 53437; de ahí su denominación como ‘la Baldwin I’.

Fácilmente reconocible en su silueta, Baldwin aporta su diseño clásico de la típica locomotora tantas veces visible en las películas del Oeste. La máquina, de rodaje 1-3-0 (conocido también como ‘Mogul’) dispone de ruedas motrices de diámetro de 1.200 milímetros, mientras que el del eje de guiado delantero es de 660 milímetros Funciona a vapor saturado, con combustible de carbón. El timbre de caldera es de 12 kg/cm2 y los cilindros de válvula plana y distribución Walschaerts de 400 x 640 milímetros, lo que le proporcionan una potencia de 800 CV. El peso en servicio es de 50 toneladas, con una capacidad de 10.000 litros de agua y 5 toneladas de combustible.

Las cuatro locomotoras de las azucareras, aunque aparentemente son similares y salen de fábrica casi simultáneamente, presentan de origen algunas diferencias. Las de la Sgae son numeradas ‘AE 4’ y ‘AE 5’, mientras que las de Ainsa navarra lo hacen con los números romanos ‘I’ y ‘II’. Las cuatro siguen el patrón de color “estilo 291 negro y dorado” genérico de Balwin, pero con matices: las primeras lucen el rojo en su rodaje y las de Tudela lo tienen en negro. Hasta sus últimos días siguen quemando carbón, cuando muchas de sus coetáneas pasan por la fuelización.

Al poco tiempo de adquirir estas unidades, las necesidades propias de la explotación desencadenan que Ainsa realice algunas modificaciones en sus dos locomotoras, que las diferencia aún más de sus gemelas de la Sgae. En la Azucarera de Tudela las locomotoras de maniobras forman composiciones en la factoría y salen a la vía general para expedirlas. De hecho sus máquinas se dotan de un eyector de vacío (para hacer freno) más acorde al de la normativa de la compañía Norte, por cuyas vías discurre su actividad comercial. También deben sustituir el sistema de inyección de agua y las válvulas de seguridad por unos sistemas más semejantes a los que son más comunes en las máquinas que circulan por nuestro país.

La Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (Sicop) adquiere en 1951 la ‘Baldwin I’ de Ainsa, que desempeña trabajos de construcción de la línea Andorra-Escatrón, uno de los ferrocarriles mineros más importantes del país. Una vez terminadas las obras de construcción, la máquina pasa a formar parte de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (y posteriormente de Endesa). Trabaja principalmente como unidad de maniobras, aunque también transporta carbón extraído de la mina ‘Andorrana’ hasta la estación de Andorra; aquí se encarga de las maniobras de formación de las composiciones. También funciona como caldera nodriza, para pasar vapor a los tanques de fuel del resto de locomotoras de la línea y su puestas en marcha. Mientras, su gemela sigue de servicio en la Azucarera de Tudela hasta que en 1963 se desguaza.

Una avería en el rodaje obliga a su retiro del servicio a principios de los 80. La ‘Baldwin I’ queda apartada en el depósito de Andorra, pero incluso así se usa como caldera estática. Tres años después (agosto de 1983) se retira definitivamente. El destino es inevitable. En 1985, llega en un estado lammentable a Zaragoza para su desguace. Milagrosamente evita el desarme; técnicos de Renfe de Delicias apoyados por miembros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) la restauran y consiguen encender su caldera. Bajo la tutela de este grupo de entusiastas, la locomotora participa en distintos viajes y actos y su figura se exponea sobre un pedestal en la céntrica Plaza de España de Zaragoza, con motivo de la muestras “El Tren” (1987) en el Palacio de Sástago.

Endesa, propietario de la locomotora, firma en 1990 el convenio de cesión definitivo por el cual la ‘Baldwin I’ y otros vehículos ferroviarios del Ferrocarril Andorra Escatrón, se ceden a la Diputación Provincial de Zaragoza para la creación del Museo del Ferrocarril en Aragón. La Diputación delega la gestión y custodia de dicho patrimonio en la Azaft. Desde entonces, la ‘Baldwin I’ tracciona diversos trenes, recupera su utilidad como caldera nodriza para encender la ‘Escatrón’ en muchos otros viajes y presume de ser una de las pocas ‘vaporosas’ que funcionan con carbón. La antigua máquina de la azucarera enciende por última vez su caldera en 1999 para calentar el fuel de la ‘Esccatrón’. En ese momento se detectan averías que aconsejan su reposo.

Declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés (2004), esta unidad se traslada en 2006 a la estación de Casetas, donde la Azaft realiza sus trabajos. Los entusiastas miembros de esta asociación consiguen volverla a poner en marcha, tras un laborioso proceso de reparación. Sin embargo, la ‘Baldwin I’ debe pasar por un taller homologado, donde se realizará su adaptación a los modernos sistemas de seguridad que la faculten para circular por la red ferroviaria.

Para culminar este proceso, la Azaft lanza una campaña de búsqueda de fondos y recursos que les permita acelerar la puesta a punto de la locomotora. Abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, la asociación prevé también la posibilidad de que quienes donen mayores cantidade se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo. Todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tienen derecho a obtener desgravaciones fiscales y recibir información de los avances de la restauración. Adeemás se beneficiane de algunas ventajas y compensaciones, como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario “De aprendiz a soldado”, de Pedro Navarro, socio y antiguo operario del taller de Renfe, que trabajó en la primera restauración de la ‘Baldwin I’.

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, fundada en 1979, es una asociación sin ánimo de lucro, declarada de utilidad pública. Entre los fines de la asociación destacan las ideas de “agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales”. Los socios de esta entidad logran rescatanr del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales estáno ya restauradas y se encuentran en funcionamiento. Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).

La Azaft realiza gran cantidad de salidas (regulares y chárter) por diferentes lugares de la geografía española. Estos viajes, en ocasiones, surgen como colaboración con diferentes instituciones que requieren la presencia del ‘Tren Azul‘ en diferentes actos, festividades o conmemoraciones. En otras ocasiones, los viajes que realizan se hacen por propia iniciativan, con el objetivo de llevar de excursión a socios y acompañantes a distintos destinos turísticos. Los trenes de la Azaft se ponen en marcha en múltiples ocasiones para participar en rodajes cinematográficos, como en las películas “En brazos de la mujer madura” (1996), en un famoso spot publicitario de una colonia con Antonio Banderas (1999), y en otras series, cortos y anuncios. Su apuesta por un museo del ferrocarril, frustrada por la llegada de la Alta Velocidad a Zaragoza y la remodelación de Delicias, queda de momento en el aire.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuentes. Francisco Cayón, en “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Antología de las locomotorad de vapor en España: 120 años de historia”. Asociacion Zaragonza de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Jordi Escudé, en Ferropedia)

Homenaje de la AZAFT a un maquinista del vapor

Este domingo 8 de marzo tendrá lugar el acto de homenaje nacional a la figura de uno de los últimos maquinistas de locomotoras de vapor Francisco González Alcalde. El acto previsto a partir de las 12 de la mañana tendrá lugar en las instalaciones del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón, en la Estación de Casetas. La escena servirá para que los aficionados al ferrocarril de toda España transmitan a los familiares de Paco su reconocimiento por la labor de recuperación de las locomotoras de vapor del Ferrocarril Andorra Escatrón y por la difusión de la pasión por las locomotoras de vapor en general.

Paco González empezó su vida laboral siendo muy jovencito, como aprendiz, en el Ferrocarril Utrillas–Zaragoza, donde también trabajó su padre. A principio de los años cincuenta, con la construcción del Ferrocarril Andorra Escatrón, pasó a trabajar como maquinista para la Empresa Nacional Calvo Sotelo, posteriormente Endesa, en donde se jubiló como Jefe de Seguridad. Los últimos años los dedicó a las locomotoras de vapor a escala, ayudando al Ferrocarril de la Farja de Benicasim a poner a punto sus modelos.

El homenaje tendrá lugar junto a la locomotora ‘Escatrón’, fabricada en Alemania en 1953, estrenada por Paco a su llega a España. Esta locomotora fue el gran amor de su vida. Gracias a este profesional la ‘Escatrón’ tuvo una segunda vida, tras el abandono del del vapor en el Ferrocarril Andorra Escatrón. La mantuvo en servicio acudiendo a actos y efemérides ferroviarias por toda España, desde la celebración del centenario de la rampa de Pajares y al viaje a Calatayud-Burgos de unos aficionados ingleses que vinieron a conocer la península en los años ochenta.

En 1987, la ‘Escatrón’ protagonizó el primer viaje con la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT). Una pequeña avería la obligo a quedarse en Zaragoza y desde entonces la locomotora ha permanecido al cuidado y custodia de los técnicos y especialistas en vapor de la AZAFT. En 1998 realizó su último viaje para rodar una película en Ayerbe. Tras el rodaje, las averías que se detectaron en la caldera aconsejaron no volver a ponerla en servicio sin antes efectuar una revisión completa.

La ‘Escatrón’, junto con la ‘Andorra’ construidas en 1953 por Arnold Jung con rodaje 2-4-2 T, será una de las locomotoras de vapor estrella del Museo del Ferrocarril de Aragón. La casa alemana únicamente sirvió 18 locomotoras en Espña. Ambas salieron de fábrica con los números 11647 y 11648. Recibidas para consumir carbón y debido al elevado consumo, se fuelizaron en 1966. La AZAFT confía en que se restaure y se ponga nuevamente en servicio para que, además de conocer su historia, se pueda explicar cómo es su tecnología y su funcionamiento.

El ascto de este domingo también servirá para recordar a las mujeres que trabajan en el ferrocarril, pioneras en una profesión mayoritariamenta masculina, en la que cada vez se tiende más a la paridad. El acto estará abierto al público y será gratuito. Podrá visitarse el ‘Tren Azul’, la locomotora ‘Escatrón’, disfrutar con una locomotora de vapor a escala en funcionamiento y conocer la vida de un maquinista legendario, Francisco González Alcalde.

(Imagen, cortesía de Ángel González Mir)

Zaragoza prueba el tranvía en doble composición

Zaragoza se prueba. La línea 1 de tranvía iniciaba este domingo las circulaciones de una unidad doble, con dos convoyes acoplados. Hasta ahora habían funcionado solo en pruebas y fuera del horario comercial, pero ese día admitían público incorporados al servicio del trayecto entre Valdespartera y Parque Goya. El test con pasajeros se volverá a repetir el domingo 19, en horario de 13.00 a 15.00 y el siguiente, como refuerzo para la evacuación del estadio de fútbol de la Romareda, dado que ese día (26 de mayo), hay partido del Real Zaragoza

Los dos Urbos 3 forman un tándem que mide 64 metros y podría trasladar a un total de 400 personas en condiciones de confort que requeriría ajustes en la frecuencia. El sistema de acoplamiento es semiáutomático y rápido. En cualquier caso, no será habitual ver el tranvía con una composición doble. “Podría prestar servicio en momentos puntuales, en grandes aglomeraciones por partidos de fútbol, fiestas o situaciones excepcionales. El nuevo gobierno decidirá el margen que hay para implementarlo en situaciones excepcionales“, explicaba el alcalde, Pedro Santisteve, que decidió comprobar in situ cómo funcionaba la primera circulación doble.

El alcalde asegura que, una vez hechos los estudios por la empresa responsable de la explotación de la línea, los tranvías dobles podrían empezar a funcionar como refuerzo del servicio de una forma más continua a partir de las fiestas del Pilar. Pero también reconoce que se baraja otra alternativa, como la de ampliar el parque. Sin en estos seis años de funcionamiento no se ha tomado una medida como ésta es porque 21 vehículos son insuficientes para hacerlo sin afectar a las frecuencias, aumentando el tiempo de paso por parada. Desde hace tiempo se reivindica de forma recurrente más vehículos porque los tranvías se llenan con facilidad en horas punta.

Los Urbos 3 dobles tienen tracción y frenos en las dos unidades y no tendrán problemas para detenerse en las paradas, que con sus 68 metros están preparadas para vehículos de estas dimensiones. Los usuarios podrán acceder por cualquier de las doce puertas habilitadas a lo largo del andén. Los convoyes de doble composición tienen 592 plazas en lugar de 296 y más de 64 metros de longitud en lugar de los 32,21 que mide un vehículo de estas características.

El Tranvía de Zaragoza, puesto en servicio en abril de 2011, ha traído consigo una nueva concepción urbana, que ha revitalizado el centro eliminando tráfico de vehículos y fomentando los espacios para los peatones. Con 12,8 kilómetros de largo, la Línea 1 atraviesa la ciudad desde su extremo sur al extremo norte, pasando por el centro y el Casco Histórico, y conectando barrios tan poblados como Romareda y el Actur o distristos jóvenes como Valdespartera y Parque Goya. Cuenta con 42 marquesinas simples y 4 dobles, con acceso a los dos sentidos de la circulación.

El consorcio que se hizo cargo de la construcción y explotación del tranvía optó por el modelo Urbos 3 del constructor ferroviario español CAF, que proporcionó 21 unidades. Los vehículos disponen del sistema ACR, que acumula en unos ultracondensadores de alta tecnología la energía suficiente como para llegar de una parada a la siguiente. Los ultracondensadores se cargan a través de la recuperación de la energía de frenado y la conexión a la red eléctrica en las paradas.

Zaragoza presenta su línea 2 para el tranvía

El Gobierno de Zaragoza presenta el anteproyecto de la línea 2 del tranvía, que pasa ahora a exposición pública para que a lo largo de 2019 se finalice el proyecto y pueda salir a licitación al año siguiente, todo ello ya con la próxima corporación. Este anteproyecto prevé un coste de 234 millones de euros, casi 5 más de lo previsto por la inclusión de un ‘bypass’ entre la Puerta del Carmen y el cruce entre Coso y César Augusto para que la primera línea, utilizando parcialmente el recorrido de la segunda, pueda desviarse con facilidad cuando el Paseo Independencia esté cortado.

El trazado irá de Valdefierro, avenida de Madrid, calle Rioja, avenida de Navarra, Escrivá de Balaguer, paseo de María Agustín, paseo de Pamplona, paseo de La Constitución, paseo de La Mina, hasta Miguel Servet, desde donde saldrán dos ramales, uno hacia Las Fuentes por Compromiso de Caspe y Rodrigo Rebolledo; y otro por la avenida de San José hasta el Canal. En total, esta línea suma 9,8 kilómetros y 21 paradas. En concreto, el ramal Valdefierro – Oliver contará con 1,6 kilómetros y tres paradas; el tronco común sumará 4,7 kilómetros y once paradas; el ramal de Las Fuentes tendrá 1,5 kilómetros y tres paradas; y la parte de San José supondrá 1,9 kilómetros con cuatro paradas.

El consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, indica que el anteproyecto confirma que la segunda línea es “viable” y no entra en los posibles modelos de gestión ya que todos ellos serían viables también. No obstante, recalca que ZeC apuesta por un modelo de gestión cien por cien directa a través de una sociedad municipal de mercado, como Zaragoza Vivienda o Ecociudad. Esta sería, además, la única posibilidad en el actual contexto, en el que el Ministerio de Hacienda prohíbe al Ayuntamiento endeudarse a largo plazo debido precisamente a la computación de la deuda de la línea 1 de tranvía, por la que debe responder a pesar de que la explotación es privada.

Muñoz destaca que este proyecto garantizaría, además de una mejora de la movilidad, la electrificación del transporte público, la reordenación de las líneas y una inversión en el eje este-oeste que transformaría a su vez varias de las grandes avenidas a su paso. También se prevé la reforma integral de la Avenida de Navarra, la Avenida de San José o el Paseo de Pamplona, de la Plaza de San Miguel, la reconversión de la Glorieta de Los Enlaces para hacerla “más peatonalizada” y “más amable”, la instalación de una nueva rotonda frente a Averly para la conexión entre Paseo María Agustín y Escrivá de Balaguer y el mantenimiento del arbolado en el Paseo de la Constitución. Para la siguiente fase, la elaboración del proyecto definitivo, se contará con 440.000 euros de financiación europea.

El anteproyecto contempla también la intermodalidad con la Estación Delicias a través de un microbús y un sistema ciclable para aproximar a los usuarios de la estación e incluirá aparcamientos disuasorios en los dos extremos de la línea. Del mismo modo, recoge las condiciones técnicas que requiere la línea para incorporar en el futuro un servicio integrado con el cercanías, de tipo tren-tram.

Canfranc lanza ‘Asesinato en el Orient Express’

La Estación Internacional de Canfranc se promocionará como destino turístico coincidiendo con el estreno en los cines de la película ‘Asesinato en el Orient Express’, dirigida por Kenneth Branagh y basada en la novela homónima de misterio de Agatha Christie, protagonizada por el famoso detective Hercules Poirot. La cinta llegará a los cines españoles el próximo 24 de noviembre, si bien los espectadores aragoneses tendrán la oportunidad de disfrutar del filme este sábado, 18 de noviembre, en el preestreno en los cines Aragonia de Zaragoza. El film cuenta con un reparto de artistas internacionales, como Johnny Depp, Penélope Cruz, Michelle Pfeiffer, Willem Dafoe o el propio Branagh.

El sábado saldrá un tren histórico desde la estación de Delicias, en Zaragoza, para llegar a Canfranc, donde se llevará a cabo el acto promocional, con personas vestidas de época. Con el lema ‘Destino Canfranc Estación’, en el vestíbulo de estilo modernista de la antigua terminal internacional se desarollará una ‘perfomance’ con la que se pretende recuperar el glamour de los viajes ferroviarios en los grande expresos. Asistirán el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, y un representante de la productora 20th Century Fox. El preestreno será esa misma tarde, a las 20.30 horas. El pase en Zaragoza será el primero y único en España en el que el público podrá disfrutar de esta producción antes de su estreno nacional.

Con esta acción se pretende posicionar Canfranc como destino turístico en el ámbito nacional e internacional, en este caso relacionándolo con el misterio de las novelas de la británica Agatha Christie, con esta producción cinematográfica y con el espíritu aventurero relacionado con los grandes trayectos en tren. El acto del sábado será “muy simbólico”, explica Soro ya que se vincula “una estación moderna y funcional, como es Delicias, con la histórica y simbólica de Canfranc” y se relacionará la imagen de este edificio con la película que “será un éxito seguro“.

Soro recalca que se trata de promover la estación como un destino turístico “en un momento en el que su recuperación ya es imparable“, dado que en verano de 2018 comenzarán las obras ferroviarias y de rehabilitación de la explanada y los edificios “para que volvamos a disfrutar de este paisaje irrepetible y a llenarlo de vida”. “Canfranc ahora mismo es una estación que tenemos que rehabilitar entera, pero ya es un destino turístico muy importante”, asegura. “Es impresionante la cantidad de visitantes que se inscriben en los recorridos guiados y al espectáculo nocturno de luces y música”, dice el consejero.

Soro cree que “con Canfranc todos los astros se han alineado. Estamos dando pasos muy importantes con Aquitania para la reapertura del tráfico internacional, para recuperar la explanada y de repente ha aparecido esta película en nuestro camino” como una señal de que todo funciona bien”. Hace unos días se ha dado a conocer que la UTE Acciona Construcción S.A. y Avintia Proyectos y Construcciones S.L. será la encargada de acometer la redacción y ejecución de las obras de la nueva estación y la nueva playa de vías, lo que garantizará la reapertura de la línea ferroviaria al tráfico internacional. Estas empresas también serán las responsables de urbanizar la explanada de la estación, convertida en una gran plaza, y de la rehabilitación del edificio modernista de la estación internacional con destino a uso hotelero, comercial y demás complementarios autorizados en el Plan Parcial.

Además de los actos del día 18, se van a desarrollar distintas promociones. En los cines independientes, casi cien distribuidos en toda España, entre ellos Aragonia y Palafox en Zaragoza y Cinemundo en Huesca, se distribuirán pósters y cupones de participación para ganar uno de los tres fines de semana de lujo en Canfranc y conocer los atractivos turísticos de esta zona. Esta misma promoción se dará a conocer en las redes sociales de Fox y en los perfiles y webs de los cines. En total se repartirán 500 pósters y más de 400.000 cupones. También el canal televisivo Comedy Central hará una campaña de televisión desde el día 24, con 36 ‘spots’; y Cinesa promoverá un concurso en sus redes sociales en el que se podrán ganar entradas para el preestreno en Zaragoza y para el viaje en tren histórico a Canfranc del día 18.

Zaragoza reflexiona sobre los ejes ferroviarios

La apuesta económica y política que España realiza para avanzar en el desarrollo de los corredores Mediterráneo y Atlántico se muestra aún insuficiente para abordar los grandes proyectos que se plantea el sector. Zaragoza acogerá el 5 de octubre la jornada “Conexión entre los corredores Atlántico y Mediterráneo”, pendiente de abordar la transformación del tramo Valencia-Teruel-Zaragoza, en la que se analizará su situación e importancia para convertirse en gran nodo logístico del sur de Europa.

La jornada será organizada por el Consejo Aragonés de Cámaras, el Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja y la Universidad de Zaragoza y se celebrará en el Patio de la Infanta. Los objetivos principales son el impulso y la potenciación de los corredores Atlántico y Mediterráneo, así como la mejora de la sostenibilidad mediante el aumento de la cota ferroviaria de transporte en este corredor, siguiendo las directrices de la Unión Europea. La permeabilización del transporte en el cuadrante nororiental de la península, especialmente en el transporte de mercancías por ferrocarril, mediante la conexión de los puertos de los dos corredores europeos (Atlántico-Mediterráneo). Además del incremento de la efectividad en los sectores troncales de la economía nacional, en especial el corredor de la logística del automóvil.

“El 80 % de la actividad logística de la Península se desarrolla en el cuadrante noreste español y, sin embargo, no existe una conexión ferroviaria eficiente que una el corredor Atlántico y el Mediterráneo”, afirma el Catedrático de Ingeniería de Infraestructuras y Transportes de la Universidad de Zaragoza, Emilio Larrodé, quien será uno de los ponentes.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, participará en la jornada en la que estarán presentes representantes de los puertos de Valencia, País Vasco y Cantabria, así como de la Cámaras de Comercio de estos territorios además de Aragón, La Rioja y Navarra. El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda de Aragón, José Luis Soro, también participará en la inauguración de la jornada.

“Existen -dice Larrodé- dos corredores, Atlántico y Mediterráneo, pero no hay una unión efectiva entre ellos”, y el motivo es la falta de operatividad del tramo Valencia-Zaragoza. “No tiene sentido que viajar de Teruel a Zaragoza o a Valencia cueste más de tres horas en tren, y eso si no se queda parado, mientras que en coche se hace en hora y cuarto”, lamenta el presidente de la Cámara de Comercio de Teruel, Jesús Blasco, quien considera “imprescindible” esta conexión para el desarrollo.

Recientemente De la Serna destacaba el protagonismo que España ha dado durante los últimos años al impulso del Corredor Mediterráneo y Atlántico. Para el primero la actuación supera los 17.900 millones de euros, de los que ya se han ejecutado 13.676 millones. Ahora se está movilizando cerca de 4.200 millones de euros de inversión en distintos tramos del Corredor. El ministro señala la apuesta de Fomento para el desarrollo de los trabajos del Corredor Atlántico y subraya que el modelo de corredor en España ha demostrado ser muy efectivo.

“En la Jornada de Zaragoza se va a ver que es una reivindicación de todas las comunidades y algo que piden al unísono los puertos de Bilbao, Santander, Pasajes, Valencia y Castellón”, apunta Blasco.

También se han puesto en primera línea de la reivindicación multinacionales y grandes grupos industriales de estos territorios, especialmente la automoción, y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), participa en una de las ponencias de la jornada. “Desde Almussafes quieren poder salir a Europa y en Vitoria los fabricantes buscan acceder al puerto de Valencia para sus exportaciones”, insiste Blasco.

“Mejorar la vía entre Valencia y Zaragoza activaría el transporte de manera inmediata, acto seguido debería construirse un ferrocarril a velocidad de 250 km/h, con una línea mixta de pasajeros y mercancías”, explica el ingeniero industrial Antonio Pérez Casañ, con más de 30 años de experiencia en Renfe. En su opinión, esto resolvería la falta de conexión y potenciaría la posición como nodo de comunicación de Zaragoza, que “podría convertirse en un ‘major node’ a nivel europeo, dada su posición y desarrollo logístico”. “Desde Europa se reconoce la importancia de los corredores Atlántico y Mediterráneo, es absurdo que no exista comunicación entre ellos porque desde España no se ha creado”, concluye el catedrático Emilio Larrodé.