Joyas en custodia: Baldwin I (130-2001)


Cuando Renfe compra su última locomotora de vapor en 1961 (la Garratt 282 F-0430 construida por Babcock & Wilcox) se cierra un vasto ciclo en la historia del ferrocarril español, iniciado en 1848 cuando se realiza el viaje inaugural la primera locomotora que circula en España, ‘la Mataró’, fabricada en Inglaterra. Cuatro años después, con materiales importados, se construye la Ilamada ‘Primera española’, para la misma línea de Barcelona a Mataró, a la que sigue en 1855 la ‘Arenys’», de iguales características. Ciento veinte años de historia que abarcan el origen, crecimiento y apogeo de los caminos de hierro, simbolizados por la máquina de vapor.

Las empresas ferroviarias españoles recurrren a Estados Unidos en casos muy especiales. Ante la imposibilidad de adquirir locomotoras en Europa durante la Gran Guerra (1914-1918), las compañías españolas encargan a Rogers Locomotive and Machine Works (después entraría en Alco, American Locomotive Company) 55 máquinas y 13, a la Baldwin Locomotive Works (BLW). No es, sin embargo, la primera ocasión en que se acude a los fabricantes estadounidenses; el antiguo ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo tiene 15 de esta última y 17 ‘carolinas’ de la primera circulan en la línea de la compañía de Valls-Villanueva-Barcelona. En total, hay 89 unidades de vapor en nuestro país. La mayor parte del material de tracción vapor se adquiere a fabricantes alemanes (978), británicos (724), franceses (694) y belgas (326).

La Baldwin Locomotive Works (BLW) es uno de los grandes fabricantes estadounidenses de locomotoras de ferrocarril durante el último cuatro del siglo XIX y el primer tercio del XX. Líder indiscutible en el mercado nacional norteamericano, su fama traspasa fronteras. Pese a sus modestos orígenes, en menos de cincuenta años la compañía norteamericana consigue ser el mayor productor mundial de locomotoras de vapor. Su suerte declina cuando la demanda cambia a las máquinas diésel. American Locomotive Company (Alco) se presenta como un competidor agresivo que finalmente supera a la Baldwin y que supone casi su declive (desaparece en 1972).

La locomotora del día pertenece a una serie de cuatro máquinas encargadas conjuntamente por la Sociedad General de Azucareras de España (Sgae) y por Agrícola Industrial Navarra Sociedad Anónima (Ainsa) para dotar de piezas de maniobras a dos de sus instalaciones: las dos locomotoras de Sgae prestarían servicio en la Azucarera del Duero (en Toro) y las dos de Ainsa, en la Azucarera de Tudela. Precisamente el fabricante estadounidense Baldwin Locomotive Works produce esta máquina en 1920 en su factoría de Philadelphia (EE UU), con el número de fábrica 53437; de ahí su denominación como ‘la Baldwin I’.

Fácilmente reconocible en su silueta, Baldwin aporta su diseño clásico de la típica locomotora tantas veces visible en las películas del Oeste. La máquina, de rodaje 1-3-0 (conocido también como ‘Mogul’) dispone de ruedas motrices de diámetro de 1.200 milímetros, mientras que el del eje de guiado delantero es de 660 milímetros Funciona a vapor saturado, con combustible de carbón. El timbre de caldera es de 12 kg/cm2 y los cilindros de válvula plana y distribución Walschaerts de 400 x 640 milímetros, lo que le proporcionan una potencia de 800 CV. El peso en servicio es de 50 toneladas, con una capacidad de 10.000 litros de agua y 5 toneladas de combustible.

Las cuatro locomotoras de las azucareras, aunque aparentemente son similares y salen de fábrica casi simultáneamente, presentan de origen algunas diferencias. Las de la Sgae son numeradas ‘AE 4’ y ‘AE 5’, mientras que las de Ainsa navarra lo hacen con los números romanos ‘I’ y ‘II’. Las cuatro siguen el patrón de color “estilo 291 negro y dorado” genérico de Balwin, pero con matices: las primeras lucen el rojo en su rodaje y las de Tudela lo tienen en negro. Hasta sus últimos días siguen quemando carbón, cuando muchas de sus coetáneas pasan por la fuelización.

Al poco tiempo de adquirir estas unidades, las necesidades propias de la explotación desencadenan que Ainsa realice algunas modificaciones en sus dos locomotoras, que las diferencia aún más de sus gemelas de la Sgae. En la Azucarera de Tudela las locomotoras de maniobras forman composiciones en la factoría y salen a la vía general para expedirlas. De hecho sus máquinas se dotan de un eyector de vacío (para hacer freno) más acorde al de la normativa de la compañía Norte, por cuyas vías discurre su actividad comercial. También deben sustituir el sistema de inyección de agua y las válvulas de seguridad por unos sistemas más semejantes a los que son más comunes en las máquinas que circulan por nuestro país.

La Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (Sicop) adquiere en 1951 la ‘Baldwin I’ de Ainsa, que desempeña trabajos de construcción de la línea Andorra-Escatrón, uno de los ferrocarriles mineros más importantes del país. Una vez terminadas las obras de construcción, la máquina pasa a formar parte de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (y posteriormente de Endesa). Trabaja principalmente como unidad de maniobras, aunque también transporta carbón extraído de la mina ‘Andorrana’ hasta la estación de Andorra; aquí se encarga de las maniobras de formación de las composiciones. También funciona como caldera nodriza, para pasar vapor a los tanques de fuel del resto de locomotoras de la línea y su puestas en marcha. Mientras, su gemela sigue de servicio en la Azucarera de Tudela hasta que en 1963 se desguaza.

Una avería en el rodaje obliga a su retiro del servicio a principios de los 80. La ‘Baldwin I’ queda apartada en el depósito de Andorra, pero incluso así se usa como caldera estática. Tres años después (agosto de 1983) se retira definitivamente. El destino es inevitable. En 1985, llega en un estado lammentable a Zaragoza para su desguace. Milagrosamente evita el desarme; técnicos de Renfe de Delicias apoyados por miembros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) la restauran y consiguen encender su caldera. Bajo la tutela de este grupo de entusiastas, la locomotora participa en distintos viajes y actos y su figura se exponea sobre un pedestal en la céntrica Plaza de España de Zaragoza, con motivo de la muestras “El Tren” (1987) en el Palacio de Sástago.

Endesa, propietario de la locomotora, firma en 1990 el convenio de cesión definitivo por el cual la ‘Baldwin I’ y otros vehículos ferroviarios del Ferrocarril Andorra Escatrón, se ceden a la Diputación Provincial de Zaragoza para la creación del Museo del Ferrocarril en Aragón. La Diputación delega la gestión y custodia de dicho patrimonio en la Azaft. Desde entonces, la ‘Baldwin I’ tracciona diversos trenes, recupera su utilidad como caldera nodriza para encender la ‘Escatrón’ en muchos otros viajes y presume de ser una de las pocas ‘vaporosas’ que funcionan con carbón. La antigua máquina de la azucarera enciende por última vez su caldera en 1999 para calentar el fuel de la ‘Esccatrón’. En ese momento se detectan averías que aconsejan su reposo.

Declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés (2004), esta unidad se traslada en 2006 a la estación de Casetas, donde la Azaft realiza sus trabajos. Los entusiastas miembros de esta asociación consiguen volverla a poner en marcha, tras un laborioso proceso de reparación. Sin embargo, la ‘Baldwin I’ debe pasar por un taller homologado, donde se realizará su adaptación a los modernos sistemas de seguridad que la faculten para circular por la red ferroviaria.

Para culminar este proceso, la Azaft lanza una campaña de búsqueda de fondos y recursos que les permita acelerar la puesta a punto de la locomotora. Abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, la asociación prevé también la posibilidad de que quienes donen mayores cantidade se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo. Todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tienen derecho a obtener desgravaciones fiscales y recibir información de los avances de la restauración. Adeemás se beneficiane de algunas ventajas y compensaciones, como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario “De aprendiz a soldado”, de Pedro Navarro, socio y antiguo operario del taller de Renfe, que trabajó en la primera restauración de la ‘Baldwin I’.

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, fundada en 1979, es una asociación sin ánimo de lucro, declarada de utilidad pública. Entre los fines de la asociación destacan las ideas de “agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales”. Los socios de esta entidad logran rescatanr del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales estáno ya restauradas y se encuentran en funcionamiento. Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).

La Azaft realiza gran cantidad de salidas (regulares y chárter) por diferentes lugares de la geografía española. Estos viajes, en ocasiones, surgen como colaboración con diferentes instituciones que requieren la presencia del ‘Tren Azul‘ en diferentes actos, festividades o conmemoraciones. En otras ocasiones, los viajes que realizan se hacen por propia iniciativan, con el objetivo de llevar de excursión a socios y acompañantes a distintos destinos turísticos. Los trenes de la Azaft se ponen en marcha en múltiples ocasiones para participar en rodajes cinematográficos, como en las películas “En brazos de la mujer madura” (1996), en un famoso spot publicitario de una colonia con Antonio Banderas (1999), y en otras series, cortos y anuncios. Su apuesta por un museo del ferrocarril, frustrada por la llegada de la Alta Velocidad a Zaragoza y la remodelación de Delicias, queda de momento en el aire.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuentes. Francisco Cayón, en “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Antología de las locomotorad de vapor en España: 120 años de historia”. Asociacion Zaragonza de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Jordi Escudé, en Ferropedia)

3 Respuestas a “Joyas en custodia: Baldwin I (130-2001)

  1. Mikel , he insertado en mi blog http://www.spanishrailway.com una carpeta con la direccion https://www.spanishrailway.com/museo-del-ferrocarril-de-madrid-estacion-de-delicias/ Titulada Museo de ferrocarril de Madrid. revisala y si entiendes que no puedo insertarla, dilo y la retiraré Gracias. Saludos Juan Peris Torner

  2. No me parece coorrecto. Te he mandado un mensaje por tu blog.

  3. Jordi Escudé

    A modo de observación ya que no poseo pruebas escritas o gráficas a pesar de que hay otros aficionados que estan en posesión de la misma información obtenida de viva voz de Don Ismael Josa Martín, jefe de talleres del Andorra-Escatrón, acerca de la compra de la Baldwin a la azucarera de Tudela.
    En esta operación participaron el propio Don Ismael (Ferroviario consumado proveniente del Utrillas) y un ingeniero de la empresa ajeno al mundo del ferrocarril, ámbos tenían plenos poderes de decisión así que Don Ismael se inclinó por adquirir las dos locomotoras gemelas ya que en un futuro una de ellas podría servir para suministrar piezas de repuesto a la otra pero la actitud pusilánime y tiralevítica del ingeniero lo impidió así que solo se compró una, la que ha llegado hasta nosotros.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios .