Desde su nacimiento, la obsesión de los ingenieros de Renfe es modernizar el parque motor, muy castigado por los tres años de guerra, pero también muy maduro y con máquinas antiguas heredadas de las antiguas compañías ferroviaras que tienen grandes dificultades para su renovación. En la década de los 50, incorpora 221 locomotoras eléctricas, 219 máquinas diésel, 20 automotores TAF, las cuatro unidades del Talgo y los ferrobuses para los servicios de cercanías y regionales. Sin embargo, a pesar de que hay una preferencia evidente por la tracción eléctrica, no se renuncia a la adquisición de unidades de tracción de vapor que con el Plan de Fuelización supone añadir 406 nuevas piezas.
A mitad de la década anterior, se realiza el primer ensayo de fuelización. Diecisiete locomotoras de la serie 400 se transforman para evitar el uso del carbón. Algunos añas antes se prueban los cargadores mecánicos de carbón tipo Stocker (en uso en otros países desde 1910) en alguna ‘Santa Fe’, 2200 y 2700; necesitan un tamaño de carbón apropiado. A estos inconvenientes se une en muchas ocasiones otro factor: la dureza de las aguas de muchas localizaciones. Las calderas de las máquinas acumulan grandes depósitos calcáreos que deben ser eliminados manualmente. Y otro aspecto que conduce a evitar el carbón es el del bajo rendimiento energético que produce en las locomotoras, en relación con la gran cantidad de mineral que devoran.
En 1952 se produce la fuelización a gran escala; se llegan a fuelizar un total de 694 locomotoras. Las diez ‘Confederación’, las diez ‘Garrat’, y 123 ‘Mikados’ que se incporran en esa época al parque móvil, ya vienen fuelizadas de fábrica. Por consiguiente, se plantea la fuelización y la diselización, lo que al criterio de la dirección de Renfe tiene dos importantes consecuencias: el peligro de la irregularidad del suministro (como durante la II Guerra Mundial) y el gran gasto de divisas. Sin embargo, este tipo de combustible de importación solo se usa como medida de transición, y fuera de las grandes arterias de la Red; la gran apuesta pasa por la electrificación de la red.
La fuelización del parque de locomotoras permite, entre otras cosas, mejorar las condiciones de explotación al aumentar su rendimiento térmico y económico; mejorar las duras jornadas de trabajo de los fogoneros que en algunas locomotoras les lleva a palear mas de 3.000 kilos al día; reducir el tiempo de espera para la entrada en servicio de la locomotora; aprovechar para mantener un fuego óptimo durante todo el viaje, con las economías que ello supone. El ferrocarril industrial de Samper de Calanda a Andorra es el último en utilizar la tracción vapor por medio de fuel-oil.
Durante estos años se culmina el primer ciclo de la electrificación de la red, lo cual posibilita que se pasen de contar con 722 kilómetros en 1953 a 3.140 1968. Aunque entre 1969 y 1972 el proceso se estanca, ya ha dado sus primeros frutos, puesto que en 1973 están electrificados los principales ejes que unen Madrid con el País Vasco, Cantabria, Asturias, Monforte de Lemos y Córdoba; la red catalana y la unión de ésta con Valencia; y la mítica línea Gádor-Nacimiento. Las máquinas de vapor ceden su secular función a las modernas locomotoras diésel y eléctricas. Muchas se desguazan, unas pocas se ceden a empresas y organismos y otras se reservan.
Precisamente la máquina que nos ocupa, la 240-2215, se libra del proceso de fuelización y sigue alimentándose con carbón. Construida en 1933 por la factoría valenciana Construcciones Devís, es la única superviviente de su serie, compuesta inicialmente por quince máquinas (1001-1015) que en 1940 son ya 38. Similares a las ‘1500 de MZA’, y con pequeñas modificaciones a las 4.201-4.235 de los Ferrocarriles Andaluces, estas locomotoras están consideradas como las primeras de tipo unificado de los ferrocarriles españoles. Llegan a circular 258 de estas máquinas, de las cuales 229 salen de la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima, la mayor serie homogénea construida por un fabricante español. Según los especialistas, pocas series de locomotoras son tan polivalentes como ésta; se utilizana masivamente en todo tipo de trenes y en todos los recorridos nacionales. Es, por tanto, uno de los modelos que mejor se adaptan a a las necesidades de los ferrocarriles españoles.
La Compañía del Oeste reparte estas locomotoras en los depósitos de Madrid-Delicias, Arroyo de Malpartida, Salamanca y Monforte, aunque tras la constitución de Renfe -donde se renumeran como 240-2201 a 2215- algunas pasan al depósito de Vigo. Aparte de sus servicios por todo el noroeste peninsular, en la década de los 40, cursan el recorrido completo Salamanca-Madrid sin cambio de tracción en Ávila. «El prestigioso historiador ferroviario Ángel Maestro cuenta que se las suministra el mejor carbón del depósito para que puedan hacer las marchas asignadas a las locomotoras eléctricas en este tramo», cuenta Ángel Rivera en Trenes y Tiempos.
El desguace de toda la serie se lleva a cabo entre 1965 y 1968. La ‘mil de Oeste’ 2215 se encuentra en manos del Regimiento de Zapadores Ferroviarios de Campamento (Madrid). De ahí que la ‘Vaporosa’, como allí es bautizada, pueda participar en distintos actos conmemorativos, tales como el centenario de la rampa de Pajares (octubre de 1984) y en la Jornada de Puertas Abiertas del Museo del Ferrocarril en Madrid en 1996. Releva a la Mikado 141F-2111, al frente del Tren de la Fresa. La máquina ‘militar’ pasa al antiguo Regimiento de Zapadores de Cuatro Vientos (Madrid) cuando se reunifican las unidades ferroviarias del Ejército y en 2001 se traslada con el Regimiento de Ferrocarriles número 13 desde su acuartelamiento en Madrid a Zaragoza, en las antiguas instalaciones del Centro de Adiestramiento y Doctrina San Gregorio. La ‘Vaporosa’, con matrícula SMF 240-2215 desde que está en unidades militares, vuelve a ser rebautizada como ‘San Fernando’. Disuelto el Regimiento de Zapadores (tras 124 años de existencia), la locomotora es cedida en el 2011 al controvertido Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) y trasladada a los talleres de Lleida de la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf).
La máquina se encuentra en la actualidad en manos del Parque Ferroviario de Martorell (PFM), que cuenta con un pequeño, pero valioso, número de vehículos en exposición, incluida alguna joya de nuestra historia ferroviaria. El centro, con vinculaciones directas con el CEHFE, custodia además en la histórica nave de MZA la diesel 10825 (operativa) y tres coches de indudable valor histórico: el antiguo LBA (Lorca a Baza y Águilas) C-8 del año 1889, el MZA A-330 de 1912, y un coche-salón de 1929 que en la Compañía del Oeste es matriculado como S-3.
(Fuente Ignacio de Ribera, en «Ingenieria ferroviaria en el siglo XX: 1914-1986». Miguel Muñoz Rubio, en «Renfe, 75 años de historia (1941-2016). Javier Fernández López, en «Locomotoras de vapor preservadas en España». Pere Comas, en «Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A. Ängel Rivera, en el blog Tiempos y trenes)
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