El patrimonio ferroviario que se conserva en España se conforma como un conjunto de elevado valor histórico, independientemente del estado de custodia. Sin embargo, el desinterés por este asunto es prácticamente general, salvo escasas excepciones, en claro contraste con lo que sucede en países de nuestro entorno, especialmente en Alemania donde la preservación es una tarea centenaria. Las administraciones culturales muestran, por lo general, una manifiesta indiferencia por esta cuestión, salvo casos muy puntuales.
Con motivo del primer centenario de los ferrocarriles españoles celebrado en 1948 se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas y se rinde homenaje a ‘la Mataró’ (primera locomotora que circula en la península), que se coloca en pedestal. Durante esos días se plantea la conveniencia de llegar a convertir en permanente una exposición de esta naturaleza. Sin embargo, la precariedad de medios de Renfe impide la viabilidad del plan, ya que algunas de la más antiguas máquinas de la muestra (conservadas por las antiguas compañías privadas) vuelven al trabajo diario.
Las primeras gestiones encaminadas a la creación de un museo ferroviario fructifican en 1965 con el nombramiento como director de la futura institución de Francisco Wais San Martín, afamado historiador ferroviario que acaba de dejar la adjuntía a la dirección general de Renfe. Wais inicia la búsqueda de fondos con notables documentos, maquetas, fotografías y objetos menores, pero deja para más adelante la creación de una colección permanente de material móvil. Hay que esperar hasta 1984 para que se abra el Museo del ferrocarril en la antigua estación de Delicias. Seis años después, se rehabilitan las instalaciones del antiguo depósito de Vilanova y la Geltrú, donde se almacena una gran parte del material móvil de una segunda exposición ferroviaria que se desarrola en Barcelona en 1972. Conviene recordar, que el primer centro de estas características que abre sus puertas al público es el de las empresas mineras de Río Tinto (1974),que cierra en 1985 ante las graves dificultades económicas (vuelve abrir en 1994).
Curiosamente el material ferroviario ‘preservado’ no está por lo general en manos de la Administración, sino que en muchos casos se encuentra en dependencias privadas (Hierros López y José Mª Valero, de Zaragoza, y Luciano Vaño, de Valencia, disponen de una cuantiosa colección), en instalaciones de Renfe (cuantiosas piezas) y en custodia de aficionados afiliados a organismos como las asociaciones de amigos del ferrocarril. Un gran impulso se produce en los 90 con iniciativas en Asturias, Andalucía, Catalunya y el País Vasco, sin ovidar los importantes pasos que se dan en Ponferrada, Mérida y Aguilas (Murcia), que contribuyen a salvar y conservar lo que queda del patrimonio ferroviario.
«La historia de la preservación del patrimonio ferroviario en España es un camino lleno de dificultades e incluso despropósitos«, sostiene Juanjo Olaizola, uno de nuestros mejores conocedores de la historia del ferrocarril y alma mater e impulsor del Museo Vasco del Ferrocarril. Olaizola está convencido de que se hace necesario tener unos criterios claros de lo que se debe y no dr debe ser preservar a fin de centrar los recursos y no realizar esfuerzos baldíos. Ubicar todo el material resulta una misión casi imposible; y su restauración es inabordable.
Por eso resulta sorprendente que organismos privados dediquen su esfuerzo y recursos a esta tarea, máxime cuando las empresas que se ocupan de la restauración son más bien escasas y el trabajo que efectúan alcanza costes en ocasiones desorbitados. Y los intereses de algunas de las primeras no son siempre bienintencionados. Como destaca Miguel Muñoz Rubio cuando ocupa la dirección de Delicias «resulta poco usual que una empresa privada tenga los mismo objetivos que el propio museo».
Durante la primera década del siglo XXI se despierta una inusitada fiebre por el desarrollo de planes turísticos con trenes de vapor. Surgen proyectos como setas. El cóctel resulta explosivo cuando se juntan los intereses espurios con el desconocimiento y buena fe de las administraciones locales que, en aras a impulsar este tipo de planes, caen en manos de este tipo de empresarios con pocos escrúpulos.
Uno de los casos más destacados es el del ‘Tren del Guadiato’, «un proyecto generador de puestos de trabajo», según destacan sus promotores cuando lo presentan en público, en el que se plantea invertir 14,4 milllones de euros, con cargo a los fondos Miner europeos. El 29 de enero del 2007 el Ayuntamiento de Peñarroya (Córdoba), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA (en ambas entidades tiene su capital Carlos Guasch) firman un convenio para poner en marcha el plan que pretende recorrer la sierra cordobesa (más de 200 kilómetros con paradas en 19 estaciones). «No va a ser sólo un proyecto turístico y cultural, sino que servirá para generar desarrollo social y económico en el norte de la provincia», sostiene la Administración provincial que concede su apoyo.
El presidente del Centro de Estudios Históricos de Ferrocarriles, Ricardo Oliver, explica que este proyecto va a tener repercusión nacional e internacional e implica no sólo a Córdoba sino también a Ciudad Real, porque enlazará con Puertollano, y a Badajoz porque incluye la línea de Almorchón. Oliver asegura que van a utilizar material «de primera línea», locomotoras y piezas móviles recuperadas de la comarca cordobesa. Una de estas máquinas que potencialmente se prevé que pueda arrastra el tres es la SHMB 1, considerada una joya del patrimonio ferroviario local, expuesta en una peana en la Plaza de la Dirección de Peñarroya.
Se trata de una pieza de vapor 020T (locomotora-ténder de dos ejes acoplados), construida en 1884 por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, de Mulhouse (Francia), con el número de fábrica 3.699, que se construye para la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez (SHMB 1). Bautizada como ‘Marta’, y con queda integrada años más tarde en la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, aunque pasa finalmente a manos de la Empresa Nacional Carbonífera del Sur.
‘Marta’ integra el parque de la ‘Maquinilla’ que durante décadas remolcan los vehículos que transportan tanto mercancías (sobre todo carbón) como personas entre Bélmez y Peñarroya-Pueblonuevo. Como indica José Antonio Torquemada, el origen de la Maquinilla se remonta al año 1883, cuando se inicia la construcción de los primeros ramales mineros en ancho de vía normal español (1668 milímetros) que, con el tiempo, enlazan entre sí hasta crear el itinerario alternativo entre Cabeza de Vaca y El Porvenir. Pronto, además del transporte de carbón, este pequeño ferrocarril minero comienza a ser utilizado para el traslado de los mineros, así como por cualquier habitante o visitante de la comarca;e el servicio era gratuito, lo que contribuye a su popularidad en el Alto Guadiato.
La ‘Maquinilla’ es una de las raras excepciones entre los ferrocarriles de vía ancha españoles, ya que elude la forzosa integración en Renfe (1941). De este modo, se mantiene en manos privadas hasta que en 1960 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, de capital francés, cede su patrimonio en el Guadiato a la empresa pública Encasur ((en 1900 adquiere a los Ferrocarriles Andaluces sus vías mineras y, también, sus explotaciones carboníferas). «La Maquinilla» juega un papel fundamental en el desarrollo técnico de SMMP en su centro operativo de la actual Peñarroya-Pueblonuevo. Dentro de su cerco industrial presenta una gran ramificación de vías; comparte en varias de ellas trazado con la vía métrica mediante un tercer carril. A todas luces es un ferrocarril minero e industrial que, además de materias primas y productos industriales, transporta operarios hasta sus centros de trabajo en pozos ubicados a una distancia considerable de las poblaciones.
En esta línea se emplean tres locomotoras del tipo 030-T, construidas por la belga Société Anonyme Métallurgique de Couillet, en 1898, 1900 y 1902, con números de fábrica 1214, 1301 y 1352 que reciben los números 1 a 3, respectivamente. Únicamente subsiste la número 1, que durante años permanece expuesta en un parque público de Peñarroya. En 2007 se traslada a Pla de Vilanoveta (Lleida) para su restauración en los talleres de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf).
También se envía la ‘Marta’ a Lleida para su restauración, como parte del convenio firmado con las empresas de Carlos Guasch. La operación queda envuelta en una fuerte polémica, ya que el Consistorio deja en manos del promotor privado el traslado y la reparación de la máquina, pese a que el plan del Tren del Gudiato está parado. (En una situación similar se encuentra, como se puede ver aquí, la 1701 de MZA, restaurada para encabezar el tren del Guadiato y que custodia Talleres Celada). De los 1,5 millones de euros de los Fondos Miner que se destinan al proyecto turístico, solo 600.000 se corresponden con trabajos realizados. En una investigación de la Guardia Civil denominada ‘operación Rocket’, se determina que más de 600.000 euros van a parar a las empresas citadas, sin que se sepa aún por qué reciben ese dinero.
El juez imputa en la causa a diez personass, a los que acusa de delitos de fraude contra la Administración Pública y falsedad documental, entre ellos la exalcaldesa socialista de la localidad, Luisa Ruiz, y los dos empresarios catalanes, Carlos Guasch y Ricardo Oliver. La Guardia Civil determina que existen unos documentos que, supuestamente, acreditan la finalización de las tareas de restauración de tres locomotoras para el proyecto; una de ellas (‘Marta’) no ha sido reparada y las otras dos (1701 MZA y ‘Santa Bárbara’ SMMP 1, siguen en sus respectivos talleres.
Los gestores municipales califican de «timo» la supuesta restauración de la locomotora SHMB-1. Un concejal asegura que, cuando examinan la máquina, el hogar carece de algunos de los elementos fundamentales para su funcionamiento y la puerta está desvencijada. Tampoco se encuentran los mecanismos de seguridad, manómetros, silbatos y señales acústicas pertinentes; accesorios para ejecutar la marcha atrás están sin sujeción, y fácilmente se pueden desenroscar sin cumplir su función, e incluso están bloqueados, como la palanca de freno. Las válvulas de escape de presión están sin ajustar. Y para colmo se mantiene la pintada que sufre en la peana de su ubicación original, antes de ser enviada a Lleida. «Lo único que han ejecutado en la restauración ha sido la pintura, y esa acción le ha costado al municipio 242.000 euros», concluye el informe municipal. ‘Marta’ no puede circular así, Todo un fiasco. (Diario Córdoba)
(Fuentes. Juanjo Olaizola, en «Preservación, restauración y gestión del patrimonio ferroviario». Javier Fernández, en «Locomotoras de vapor preservadas en España». José Antonio Torquemada, en «La Maquinilla. Ferrocarriles mineros de Bélmez y Peñarroya». Diario Córdoba. ABC)
treneando 