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Bilbao sin capital ferroviario

A finales del siglo XIX, Bilbao tenía siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Todas ellas consecuencia de la proliferación de pequeñas compañías ferroviarias que daban servicio en buena parte de la compleja orografía de la capital vizcaína. Con el ‘cierre’ de Atxuri, ahora solo quedan dos: La Concordia y Abando. La llegada de la Alta Velocidad provocará la desaparición de la estación de Santander y la antigua Norte quedará soterrada, aunque conservará la mayor parte de la actual estructura.

En poco más de cien años, el mapa ferroviario de Bilbao cambia drásticamente. Dicen que, de esta forma, se propicia un servicio más funcional. Lo cierto es que el tren carece del papel preponderante que tuvo hasta mediados del siglo XX en la capital vizcaína. Y en el último medio siglo el declive del ferrocarril se ha hecho más que evidente. Si no fuera por la construcción del metro (1995), podríamos asegurar que Bilbao perdió el tren hace décadas. Se cierran estaciones (San Agustín, Lezama, La Naja, Casco Viejo), se mantienen los trazados decimonónicos (los trenes tardan horas en alcanzar destinos como Santander y San Sebastián), se pierden viajeros por el ‘desinterés’ de las operadoras (en especial la extinta Feve), se relajan las operaciones comerciales con las principales capitales (caso de Renfe con Madrid y Barcelona) y desaparecen opciones antes atractivas (nocturnos y expresos).

El futuro ferroviario se liga a la llegada del TAV, que oficialmente no veremos hasta 2024 (en 2015 predije que no sería realidad hasta 2025 si al final se decidía soterrar la terminal bilbaína). Nada se sabe de los trenes con que se pretende operar ni de cuántas relaciones habrá entre Bilbao y la capital madrileña. Tampoco conocemos los planes de conexión entre las capitales vacas, más allá de que el Gobierno vasco quiere la gestión del servicio intercity entre los tres territorios vascos e, incluso, se ha ofrecido a llevar las operaciones con Madrid. Otra cuestión que queda en el aire es el enlace con Santander, para el que se promete nuevo trazado, paradas en Castro y Laredo y un sustancial recorte en la duración del trayecto a la capital cántabra.

Pero apenas si se aventuran noticias sobre las Cercanías de Renfe (Orduña y Margen Izquierda) que también pierden, poco a poco, clientela y ven cómo se empobrecen los recursos que antes enorgullecían a los responsables de la operadora española, que tenían asegurado el futuro de esta línea (ahora en competencia con el metro). Y de la extinta Feve lo único que sabemos es que cada año se pierden activos y se reducen los trenes (Balmaseda y Santander). Un futuro incierto, que se ve agravado desde que la gestión pasó a Renfe.

Nos queda, eso sí, el metro, que con las ampliaciones realizadas va tejiendo una red importante que cubre la demanda con bastante solvencia. Y si sigue creciendo (una línea hacia el aeropuerto parece razonable; lo mismo que los barrios altos), el futuro se presenta bastante halagüeño. Otra cosa es el tranvía que, según mi parecer, sigue teniendo bastantes carencias y tiene un servicio limitado. Visto lo visto, hemos perdido mucho capital ferroviario.

La vuelta del tren a Baza llega al Congreso

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren se han desplazado hasta Madrid para registrar en la Mesa, en los Grupos Parlamentarios, en la Junta de Portavoces y en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados (también en los órganos homónimos del Senado) una reclamación para que insten al Gobierno de España a la inmediata licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo de reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Consideran que el Ejecutivo de Pedro Sánchez está marginando y ninguneando a unas comarcas del sureste peninsular que llevan más de 34 años sin tren, pese a tener los informes de viabilidad y rentabilidad que certifican dicha reapertura, y pese a existir incluso en los Presupuestos Generales del Estado de 2018 una partida económica específica para el mencionado estudio informativo.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren, junto a Soria YA, Teruel Existe y el resto de colectivos de la “España Vaciada” han estado en el Congreso de los Diputados preparando el paro reivindicativo del 4 de cctubre, y en una reunión con el Grupo Parlamentario de Unidas Podemos, al que se le han hecho llegar las demandas para luchar contra la despoblación, para lograr servicios publicos y partidas económicas en las zonas alejadas de los grandes centros de decisión, para priorizar el tren público social, y para realizar infraestructuras como la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar.

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Pero la lucha continúa.

Atxuri pierde el tren

La estación de Atxuri pone fin a 107 años de funcionamiento. El 9 de septiembre la terminal de Euskotren diseñada por el arquitecto Manuel María de Smith en 1910 y fundada por Ferrocarriles Vascongados verá cómo los trenes procedentes de Bermeo que aún llegan al emblemático edificio ribereño serán desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Los convoyes que parten o llegan a este rincón de Bilbao dejarán de utilizar estas centenarias instalaciones.

Atxuri pierde el tren, pero no su función ferroviaria. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, tiene previsto iniciar en septiembre unas obras para ampliar las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Según indican desde el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, se procederá a la remodelación de la planta baja del alargado edificio que limita con los andenes. También está previsto reformar el espacio ferroviario donde estacionarán los trenes hasta el próximo día 9 para acoger la nueva parada del tranvía que se generará con la conversión del actual trazado ferroviario hasta Bolueta para que los convoyes verdes puedan circular por sus vías. Otras actividades que continuarán en las dependencias de Atxuri son la labor del centro de control del tranvía y las oficinas centrales de Euskotren, en las que trabajan más de 120 personas, incluida la dirección.

Las mismas fuentes descartan, por tanto, que se vayan a atender las demandas de vecinos, colectivos y asociaciones del barrio, agrupados en la asociación Lokomotorak. Este colectivo solicitó la pasada primavera que la estación se convierta en un equipamiento público polivalente que incluyera una ampliación del cercano colegio público y potenciar la apertura del barrio a la ría con la eliminación de las actuales barreras que suponen las vías ferroviarias. También han puesto su mirada sobre este edificio la Asociación de Amigos del Ferrocarril que pretende instalar en esas dependencias un museo con trenes y elementos ferroviarios. De momento, la idea no parece recibir el apoyo institucional, aunque pronto habrá novedades sobre este asunto.

Sea como sea, la cuestión es que Bilbao pierde una estación mítica, a la que en unos años se sumará otro de sus edificios ferroviarios, La Concordia. En ese momento, la capital vizcaína será como casi todas las demás (salvo excepciones) y perderá todo su capital ferroviario. De las siste terminales que tuvo a principios del siglo XX, solo quedará la de Abando; aunque renovada y soterrada. ¡Quién te ha visto quién te ve!

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

Extremadura revisará la situación ferroviaria

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, anuncia una próxima convocatoria del Pacto por el Ferrocarril y avanza que planteará al Gobierno de España en septiembre una reunión para ver “el itinerario a partir de ahora”. Fernández Vara abunda que en la reunión del Pacto por el Ferrocarril se analizarán las propuestas de aquí al año 2021 de finalización de cada uno de los tramos y puesta en marcha de los nuevos servicios.

Vara muestra el “absoluto rechazo” del Ejecutivo regional a las incidencias registradas en los trenes de la región estos últimos días, por lo que, como ha informado, se ha solicitado una reunión con responsables del Ministerio de Fomento y Renfe para “que esto no vuelva a suceder“. Vara reconce, no obstante, que “algo mejor se está que antes de que se cambiaran todas las máquinas”, al tiempo que ha recordado el elevado número de incidencias que se registraron el pasado verano.

“La situación es mejor, pero obviamente no es la que a nosotros nos gustaría, ni muchísimo menos. Vamos a seguir siendo reivindicativos, ahora que viene el Día de Extremadura más todavía, porque creo además que hemos hecho un proceso de reivindicación desde Extremadura que ha llegado a todos los rincones de España”, recalca el presidente extremeño.

La Junta seguirá con la exigencia de que “cuanto antes” terminen las obras del tren de altas prestaciones y se pueden cumplir los plazos para que a finales de 2020 todas las obras de infraestructuras en suelo extremeño puedan estar terminadas para que la realidad en 2021 “pueda ser diferente”. El presidente reconoce que “van con un año y medio de retraso“. “Yo comprendo que para el Partido Popular de Extremadura tiene que ser duro ver el nivel de inversión que en estos momentos hay, después de tanto predicar y dar tan poquito trigo, pero van con un poco de retraso porque todo lo que en el Pacto por el Ferrocarril se comprometió a licitar está licitado“, indica.

Vara recalca que cuando una formación, en este caso el PP, abandona el Pacto por el Ferrocarril “no se entera de la misa la media”. “Si quieren, que sigan por ese camino. Tienen 20 diputados, se acabarán quedando en 10, si siguen jugando a la política de mercadillo acabarán por el camino por el que van; que sigan por ese camino. Será para Extremadura una mala noticia, porque yo preferiría tener una oposición seria“, apunta el mandatario extremeño.

Más pruebas del tren de gas licuado

Renfe experimenta con un tren de gas licuado en Asturias. Las pruebas son, por el momento, satisfactorias. De hecho, el operador ferroviario prevé transformar cuatro unidades de la serie 2600 de la extinta Feve para realizar el servicio en la línea en el Caudal, entre Baíña (Mieres) y Collanzo (Aller). El recorrido, de ancho métrico, carece de catenaria por lo que el experimento puede ser vital para esta comarca.

El prototipo lleva meses circulando, de forma intermitente, por este recorrido, por tratarse de un tren experimental. Sobre la mesa, se baraja la posibilidad de destinar nuevas unidades a este recorrido, pero no antes de un plazo superior a los dos años. La empresa tiene contrato con el Ministerio de Fomento para prestar servicio en la línea hasta 2027, prorrogable por cinco años mas. «Están obligados, de momento, a seguir con la prestación». «Lo que no se han dado son fechas ni plazos, ya que primero se tiene que aprobar una normativa que regule su uso. Tenemos miedo de que quede en nada», indican en la zona.

El gas licuado es una mezcla entre propano y butano, presentes en el petróleo puro y el gas natural. Al prototipo, un automotor de vía estrecha, se le ha incorporado una tecnología híbrida que le permite circular con GNL, pero además también puede viajar impulsado por gasóleo, lo que sirve para comparar los resultados con los dos tipos de combustibles. Se espera reducir entre un 20% y un 30% las emisiones de dióxido de carbono, entre un 60% y un 80% los óxidos de nitrógeno, un 99% los óxidos de azufre, un 90% las partículas en suspensión y un 30% el ruido. Pero además de ventajas medioambientales, los responsables del proyecto calculan que reducirá los costes operativos en un 45%.

El objetivo es desarrollar este proyecto de tal forma que pueda extenderse y que los motores híbridos den paso a otros de solo GNL. En paralelo se trabaja en cómo utilizar la energía que se genera por el uso del tren, sobre todo, en las frenadas y el uso inteligente de la energía. La idea es reinventar el transporte camino de su descarbonización. Las pruebas siguen, pero no son aún concluyentes.

‘La nueva’ de Ciudad Real sufre otro robo

La Asociación Manchega de Amigos del Ferrocarril de Ciudad Real (AMAFCR) denunció a finales de la pasada semana un nuevo robo en las instalaciones que están destinadas a ser el Museo del Ferrocarril. Se trata del tercero que ocurre en este edificio en el que la asociación dejó en depósito su patrimonio con la esperanza de que el edificio abriera como museo al poco tiempo, algo que no ocurrió. En 1992, el Consistorio y Adif firmaron un convenio para crear una instalación museística en los edificios del parque de Gasset, donde se ubicaba la llamada estación ‘nueva’.

Los integrantes de la asociación manchega dicen estar «tremendamente cansados» tras este robo, el tercero que padecen. Recuerdan que «la asociación no tiene la obligación de hacer el museo del ferrocarril, sino que la gestión corresponde al Ayuntamiento de Ciudad Real» pero pasan los años y el proyecto sigue en el vacío. Hay un inmueble cedido al Ayuntamiento, pero que «está dejado de la mano de Dios», expone el presidente de la organización, Juan Carlos López. «Nosotros llevamos nuestro patrimonio histórico ferroviario, pero las dependencias no tienen las medidas de seguridad adecuadas y el resto del edificio tiene las ventanas abiertas. Esto es crear un caldo de cultivo para que los amigos de lo ajeno entren», indica el presidente. López apunta que se sienten «quemados» con la actuación del equipo de gobierno municipal con el que han buscado resolver los problemas, pero en los últimos años no se ha producido ninguna reunión con la alcaldesa.

Este vetusto inmueble, víctima del abandono y el vandalismo, se encuentra en un extremo del parque de Gasset. Inaugurada en 1879, fue la segunda estación de Ciudad Real, de ahí que se la conociera como la “nueva”. La Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real, Badajoz y Minas de Bélmez (CRB) la ianuguró unos veinte años después de que entrara en servicio la primera estación de Ciudad Real, ya desaparecida, ubicada al final de la calle Ciruela. De su pasado ferroviario da fe un tramo de vía y un desvencijado vagón.

En 1992, coincidiendo con la inauguración del AVE, el Ayuntamiento y Renfe firmaron un convenio de cesión por 50 años. A cambio del pago de un alquiler simbólico, el Consistorio de la capital se comprometió a realizar un Museo del Ferrocarril, dedicando el resto de las dependencias a colectivos culturales, de barrios, etc. Desde entonces se ha rehabilitado el ala sur, donde se acometieron obras para acoger las instalaciones del malogrado Museo de Ferrocarril de Ciudad Real. Además de esto, se adecuó la planta superior. En los últimos meses parecían haber cierto interés en trasformar parte del edificio en un establecimiento hostelero “al estilo de la antigua cantina de Ciudad Real, decorado con elementos de la antigua estación”.

Las personas que han accedido de forma ilegal a estas dependencias se han llevado material del taller de reparación donde estaban las herramientas de trabajo. Se desconoce si han entrado en el resto de las instalaciones. «Parece ser que han robado algo de cable también. Ya no podemos entrar por las puertas eléctricas por las que accedíamos. Ahora lo hacemos por el parque de Gasset y con la Policía porque no sabemos lo que nos vamos a encontrar allí».

Desde la organización consideran que los posibles robos «van a ser imparables» debido al abandono en que se encuentran las instalaciones del futuro museo del ferrocarril. Así que todo su patrimonio, «conseguido y rehabilitado» de cara al museo, no puede seguir ahí porque nadie responde por lo que allí sucede.

Cien años de tren de Villablino en la Uned

La Universidad Nacional de Educación a Distancia (Uned) imparte este año en Villablino, entre el 22 y el 24 de julio, un curso de verano en torno al ferrocarril Ponferrada-Villablino que revisará cien años de historia (1919- 2019) y su puesta en valor como recurso para el desarrollo local. Los objetivos de este curso pretenden abordar el conocimiento y análisis de la llegada del ferrocarril a la zona, el patrimonio minero e industrial dejado por la actividad extractiva durante un siglo, con especial atención a la línea férrea Ponferrada-Villablino y su utilización como recurso turístico sostenible. De forma paralela, la concejalía de Cultura del Ayuntamiento de Villablino, con la colaboración de la Cátedra de Turismo Sostenible y Desarrollo Local, ha organizado una serie de actos en consonancia con la temática del curso.

Este martes 23 de abril se inaugurará a las 11.30 horas en la sala de exposiciones de la Casa de Cultura la muestra ‘El ferrocarril de Ponferrada a Villablino, un viaje fotográfico de David Zamorano’. Una selección fotográfica del artista berciano que reivindica el alto valor patrimonial, cultural, histórico y natural de esta vía centenaria. Posteriormente, a las 12.00 horas y también en la Casa de Cultura, la compañía Dinamia Teatro escenificará la obra ‘El abuelo del Ponfeblino’ -para niños y adultos-. Para finalizar el programa de actos, a las 12.45 horas tendrá lugar un memorial con vivencias y recuerdos de ferroviarios del Ponferrada-Villablino.

Precisamente el 23 de julio se cumplen cien años de la llegada del ferrocarril a Villablino. La localidad se había engalanado para recibir al primer tren carbonero que estrenaba la nueva línea de ferrocarril desde Ponferrada. Poco más de diez meses habían bastado para concluir una de las mayores obras de ingeniería del Bierzo; 65,50 kilómetros de vías que seguían el curso del río Sil y se adentraban en los valles de Laciana para trasladar el carbón hasta la térmica que levantaba la nueva empresa Minero Siderúrgica de Ponferrada.

No fue fácil. El proyecto tuvo que luchar contra la pandemia de la gripe española, que provocó una auténtica desbandada entre los trabajadores del ferrocarril. De los 4.800 que habían comenzado las obras en el otoño de 1918, reclutados por toda España por Minero Siderúrgica de Ponferrada, apenas quedaron 1.200. Además tuvieron que trabajar en condiciones difíciles, con un invierno que azotó con dureza. Los obreros se resguardaban en tiendas de campaña y en construcciones improvisadas al pie de las vías. Y ante la falta de mano de obra, había mujeres que se ganaban unas pesetas mientras recogían y cargaban piedra para rellenar la vía. Tampoco era extraño ver a niños dedicados a auxiliar a los peones. La línea costó ocho millones de pesetas y fue necesario construir diez puentes sobre el Sil y seiscientos cincuenta metros de túneles; uno de ellos, de cuatrocientos metros.

Por eso fue un milagro que el trazado estuviera listo en diez meses, cuando el plazo de ejecución era en general de catorce. Un milagro que cambió el Bierzo y Laciana. Que convirtió a Ponferrada en una ciudad industrial y a Villablino, localidad donde las mantequerías y el ganado tenían su peso, en cabecera de una cuenca minera.

Desde su construcción en 1919 fue explotado por Minero Siderúrgica de Ponferrada, transportando carbones propios como de otras explotaciones mineras además de viajeros, mercancías varias en régimen de paquetería y correos. Este servicio dejó de prestarse el 10 de mayo de 1980. En la década de los 80 también se dejó de transportar carbón de otras empresas y de transbordar carbón a la red de Renfe. Desde octubre de 2012 se encuentra sin servicio y a cargo de la administración concursal de Coto Minero Cantábrico (CMC).

¿Y si le quitaran 12.600 días de vida?

¿Qué haría si le quitan a usted 12.600 días de vida? Esta es la pregunta con la que se inicia el escrito que la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza ha remitido al presidente del Gobierno de España y al de la Junta de Andalucía cuando se cumple la triste efeméride de 12.600 días desde el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con dicho escrito se pretenden denunciar los más de 34 años de aislamiento ferroviario que están sufriendo once comarcas del sureste peninsular distribuidas en tres provincias y dos comunidades autónomas, lo que se está traduciendo en la práctica en una continua pérdida de población y de actividad socioeconómica, así como en el avance de la desertización en el territorio. Cerraron la línea férrea el 31 de diciembre de 1984, desmantelaron la infraestructura que vertebraba estas comarcas, quitaron una parte importante de su vida y dejaron “la nada” como alternativa.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza pretende apremiar a los poderes públicos para que, cada cual en el ámbito de sus respectivas competencias, impulsen el inicio de inmediato de la licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo que reabra una línea férrea que se ha demostrado viable, clave para las conexiones entre el sur, el centro y el levante peninsular, e incluso rentable a medio plazo.

Este colectivo ferroviario denuncia que la situación actual es especialmente injusta, dañina y discriminatoria puesto que existe en los Presupuestos del Estado de 2018 una partida económica para el preceptivo estudio informativo de reapertura, pero la dejadez gubernamental impide su licitación y adjudicación; ni tan siquiera la situación actual “de interinidad” del Gobierno es excusa puesto que se podría perfectamente iniciar de inmediato la ejecución de dicha partida.

Similar misiva se ha enviado al ministro de Fomento, a la consejera de Fomento, a las Diputaciones Provinciales y a los Ayuntamientos incluidos en el antiguo trazado ferroviario con la misma petición de actuaciones para lograr la necesaria vuelta del tren.

Después de 34 años hay voces que se alzan para reparar una situación que, quizá tuvo su lógica en aquel momento, pero que nadie duda en que este cierre ayudó a vaciar esa España más rural, que pierde la conexión ferroviaria con las capitales y con ella su población. La España vaciada necesita, por tanto, del ferrocarril; al menos una parte importante quizá pudiera volver a rescatarse.

Teruel pierde el tren

Teruel se queda tres meses sin conexión ferroviaria con Valencia por obras en la línea. El Ministerio de Fomento ha cerrado al tráfico esta obsoleta línea para acometer trabajos puntuales de mejora. Desde este martes hasta el 4 de octubre, los turolenses se quedan sin su tren y, por tanto, Zaragoza se queda también sin conexión por ferrocarril con Valencia.

Desde el Ministerio de Fomento indican que esta suspensión total del servicio es imprescindible para llevar a cabo los trabajos proyectados. En Teruel, sin embargo, no lo tienen tan claro. Hartos de esa anticuada línea de ferrocarril, auténtico «tren tortuga» por su lentitud y limitadas prestaciones, en esta provincia las quejas no se han hecho esperar ante este prolongado corte. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel cree que debían haberse planificado mejor las obras para que el servicio no hubiera estado suspendido durante tantos meses. Y, además, critica que todo esto sea, a fin de cuentas, para remozar una línea que seguirá siendo poco competitiva, porque la reforma en profundidad que necesita sigue sin llegar.

Los trenes regionales que unen Zaragoza con Canfranc y con Teruel, y los que dan servicio a Calatayud, Castejón o Tudela se caracterizan por sus constantes fallos y unas bajas velocidades que relegan su utilidad social y su valor como infraestructuras productivas. Esta penuria se acrecienta ahora en Teruel: Aragón pierde hasta el próximo 4 de octubre la conexión ferroviaria directa con Valencia debido al corte de la vía que lleva a cabo el Adif para poder realizar obras de mejora en la decrépita línea Zaragoza-Teruel-Valencia. De estas tres capitales, la más perjudicada es la turolense, que se queda sin la única línea de tren que tiene y, por tanto, aislada de Zaragoza y Valencia

Los datos de ejecución presupuestaria del año pasado evidencian el flagrante incumplimiento de las promesas presupuestarias del Gobierno con la red ferroviaria aragonesa, y muy en particular con la de Teruel. El año pasado, el Estado solo ejecutó en Aragón el 22% de la inversión prometida en ferrocarriles, y la cifra fue todavía más escandalosa en la red ferroviaria convencional, a la que pertenece la línea de Teruel, un apartado en el que no se invirtió ni el 5% de lo presupuestado.

Ahora, quienes dependen del ferrocarril tendrán que conformarse con los autobuses alternativos que ha dispuesto Renfe. Tres meses de viajes por carretera, a los mismos precios que tenía el billete de tren, pero con peores prestaciones, porque los tiempos de recorrido son mayores. En algunos casos, la demora añadida roza los tres cuartos de hora para los trayectos más largos.

La línea Zaragoza-Teruel-Valencia no solo da servicio a las estaciones de estas tres capitales de provincia, sino también a un buen número de municipios de localidades intermedias, sobre todo en la provincia de Teruel. Esta línea sigue sin estar electrificada y hay tramos en los que los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora. Cada año se producen decenas de incidencias en estos servicios ferroviarios. En 2018, por ejemplo, 28 trenes acumularon retrasos de más de media hora, mientras que en 2017 hubo 41 incidencias de este tipo, y 35 en 2016.

Curiosidades del ferrocarril español

El verano nos permite dedicar mucho más tiempo a nuestras pasiones favoritas. Libres de ataduras laborales podemos sumergirnos en la lectura y llenarnos de nuevos conocimientos. Los libros son el recurso más utilizado para conocer historias sobre el ferrocarril español. A través de ellos se abre un enorme universo, casi inabarcable, pero muy dependiente del nivel adquisitivo de cada uno. Hay otras herramientas más accesibles. Los blogs temáticos y los recursos digitales de algunas museos nos hacen más fácil acceder a este tipo de contenidos. A través de ellos podemos satisfacer nuestra curiosidad o buscar el dato preciso sobre una determinada pieza del parque móvil o utensilios propios del sector.

La sección “Piezas destacadas” de la web del Museo del Ferrocarril de Madrid (www.museodelferrocarril.org) permite conocer las colecciones del museo mediante la presentación de sus obras más importantes. La selección de las piezas se realiza tanto entre aquellas que se exhiben en la exposición permanente, en la antigua estación de Delicias (sede del museo), como entre las que se muestran en otros lugares fuera del museo o las que se custodian en sus almacenes. Con el deseo de acercarlas al público, se describen en esta sección, entre otros aspectos, sus principales características formales y técnicas, así como su contexto histórico.

“Piezas destacadas” se inició en 2011 y desde entonces se han publicado en esta sección 72 elementos, principalmente vehículos (locomotoras de vapor, eléctricas y diésel; coches de viajeros, automotores, vehículos de vía y obras, carros y grúas), además de relojes, maquetas, faroles, esculturas, uniformes, señales, expendedoras de billetes, placas, traviesas, juguetes o la propia cubierta de la estación de Delicias, excepcional muestra de la arquitectura del hierro del siglo XIX.

La última publicada es la locomotora diésel-hidráulica 306-001-9, del modelo “Taurus”, fabricada en Sheffield en 1962 por la empresa británica Yorkshire Engine Co. Es un tractor de maniobras de cabina central, diseñado para realizar maniobras y viajes de servicio de trenes pesados y caracterizado por una inusual versatilidad. Posee cuatro ejes acoplados mediante bielas, accionados por dos motores Rolls-Royce a través de una transmisión hidráulica de la misma marca. Estos motores de cuatro tiempos, sobrealimentados, desarrollan una potencia de 300 CV cada uno. La locomotora es capaz de traccionar cargas de entre 300 a 500 toneladas a una velocidad máxima de 58 km/h.

Apodada “Thatcher” por los ferroviarios de su último destino (el depósito de Salamanca), en referencia a la primera ministra británica Margaret Thatcher, fue dada de baja definitivamente del servicio y, tras una puesta a punto, se la envió al Museo del Ferrocarril de Madrid en febrero de 1987, donde permanece expuesta desde entonces.

El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la madrileña estación de Delicias, uno de los ejemplos más claros y representativos de la arquitectura industrial española, que se inauguró en 1880 y se cerró definitivamente al tráfico en 1971. Ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril que ilustra de manera excelente la evolución de este modo de transporte.

La visita al museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario, una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes.