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Estaciones singulares: Canfranc

Casi aislada y perdida en la inmensidad del paisaje pirenaico, pegada a la inmensa mole que separa España de Francia, la estación de Canfranc parece un palacio de cuento, mucho más aún cuando la nieve disfraza de blanco la cubierta de pizarra de la terminal. Aunque proyectada a finales del siglo XIX, la obra sólo puede iniciarse en los años veinte, tras el acuerdo de los dos países y las respectivas compañías de trenes, según los planos del ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre. Pero a su muerte, el proyecto queda en manos de Obras y Construcciones Hormaeche, una constructora bilbaína, propiedad de Domingo Hormaeche, que en aquellos primeros años de siglo ya es un claro referente en la construcción de infraestructuras ferroviarias.

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y artdecó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante que nunca se espera encontrar tamañana construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta define y canta «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos») deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un pleno proceso de rehabilitación ttras años de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. De ahí lo de bilbainada, adjetivo que la Real Academia de la Lengua no reconoce, pero que en el acervo popular viene a significar una hombrada de la que se habla con excesivo énfasis.

La construcción del ferrocarril de Canfranc no deja de ser una gesta que, con interrupciones y retrasos, se alarga durante 75 años. Dimes y diretes entre políticos de España y Francia impeden una y otra vez abordar el proyecto. Una vez que las máquinas logran horadar la mole pirenaica y abrir un túnel (Somport) para comunicar a los habitantes de los dos países, la estación se hace carne. “Es un esplendoroso edificio bañado de diversas influencias arquitectónicas que se concibe como gran escaparate de España ante los visitantes extranjeros”, reza en su leyenda el Ayuntamiento local. No hay lugar para la duda. De un gran valor iconográfico, es la obra más representativa de un ambicioso proyecto ferroviario en el que, además, de la obligada mano local exige el concurso y la leva de cientos de trabajadores vizcaínos. Vista desde el exterior, y sin el sufrimiento que causa el aislamiento de aquellas tierras, la espera merece la pena.

Las compañías Midi Francés y Norte de España presentan el proyecto de la estación internacional entre 1909-1910, aunque no se empieza a construir hasta 1915, cuando ambos lados quedan comunicados a través del túnel de Somport; y no se finaliza hasta 1925. Desde el punto de vista arquitectónico, consta de un edificio principal (241 metros de longitud), varios muelles para trasbordo de mercancías, y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizan diferentes materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El edificio está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir del edificio central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.

Ramírez Dampierre, que pacientemente espera durante varios lustros el permiso de obra, no va a ver culminado su proyecto inmortal. Su prematura muerte en mitad de los trabajos provoca la entrada en escena de los gestores de Obras y Construcciones Hormaeche. Y su primera decisión es decisiva para la durabilidad del edificio (aunque técnicamente sea peor que el plan original). Consiguen que el Ministerio de la Guerra, de quien dependen los permisos de ingeniería, les autorice a introducir el hormigón armado para la construcción de los cuerpos que solo están dibujados en el plano. La autorización llega con un curioso argumento para su concesión. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.

El complejo ferroviario es durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda le sitúa ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, solo superada por la de Leipzig. Otra de las exageraciones que convierten en axioma lo que no pasa de ser un mero bulo (en lenguaje moderno, una ‘fake news’). Un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques artdecó. Su construcción exige diez años de obras y obliga a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras resultan mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas…

“Las estaciones fueron el gran acontecimiento del siglo XIX, como ahora lo son los aeropuertos. Apenas existían modelos. Y son los ingenieros quienes tienen que trabajar sobre estos edificios por primera vez, pues a ellos se les encomienda su construccion; y tenían que hacer arquitectura”. José Manuel Pérez Latorre, arquitecto aragonés que trabaja en un proyecto de remodelación de Canfranc y estudia durante tres años la documentación de la obra, sostiene la valentía de la firma vasca para cambiar el proyecto original.

El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellido. El proyecto sale de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convierte en algo similar a lo que hoy en día sería Ferrovial, OHL, FCC, Acciona o ACS. Dicen que todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora esa, por ejemplo, un equivalente al Florentino Pérez de nuestros días, Esther Koplovich, Villar Mir, José Manuel Entrecanales o Rafael del Pino. Elijan el personaje. Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido; tanto fuera como en su propia tierra. Aunque juega un papel casi trascendental en la construccción civil de los años veinte y treinta. Su empresa se adjudica los trabajos más importantes de infraestructura ferroviaria, en especial, las obras de los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

Vinculado a Bilbao desde su laboriosa adolescencia, Domingo Hormaeche nace en 1880 Lezama (Bizkaia) donde sus padres responden del cuidado de las fincas de una de las oligárquicas familias de Neguri, los Lezama-Leguizamón. “Pero a él el campo no le decía nada y prefirió acompañar a uno de sus tíos que tenía un taller de albañilería y se dedicaba a los trabajos de construcción poco después de cumplir los 12 años”, evoca Javier Elorza, biznieto de este emprendedor empresario. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la Revista de Obras Públicas. Poco más.

Ni tan siquiera su familia conserva papeles de la época de este empresario autodidacta que, con el sueldo que gana con su tío en unas obras en Castro Urdiales, contrata a un profesor particular para mejorar su escasa formación académica. Al tiempo, prosigue con su aprendizaje como cantero en la capilla del cementerio de Derio y trajina en la construcción del palacio de la Diputación Foral de Bizkaia, donde está a punto de perder la vida, al resbalar en un tablón desde el que se accede al vecino edificio de Arbieto.

Con los conocimientos adquiridos junto a su tío, Domingo Hormaeche acaba en 1917 por fundar su propia empresa (Obras y Construcciones) con un capital social ligeramente superior a los dos millones de pesetas de la época. Y los encargos no paran de lloverle. Sólo en la capital vízcaina, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, al igual que la ampliación del encauzamiento de la ría o el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la ‘Casa Hormaeche’ (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de la capital vizvaína. Esta última edificación marca un antes y un después en la construccion de edificios, donde se combina por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas.

La relación de Hormaeche con el acaudalado mundo de Neguri es también muy reveladora. Los patricios de las familias oligárquicas vascas llegan hasta la sociedad del empresario vizcaíno y forman parte de su accionariado. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Inneraity o Valentín Ruiz Senen. La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el Puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid o el pantano de Alarzón. Éstas están al menos documentadas; pero hay más.

Pero es la Línea 1 del metro de Madrid, que el rey Alfonso XIII inaugura el 17 de octubre de 1919, la que quizá le catapulta a otros contratos. La empresa de Hormaeche construye el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 kilómetros de recorrido. El monarca le saluda efusivamente durante la ceremonia de apertura y él comete el error de tratarle de usted. Y su gran fracaso, el metropolitano de Barcelona. Una huelga salvaje y el conflicto con los trabajadores en 1924 provoca la ruptura del contrato y que la CNT le declare “enemigo de los obreros”.

Quién sabe si a raíz de este incidente, el empresario vizcaíno cambia de estrategia y decide apostar por el diálogo y el pacto con los sindicatos y mantener largas conversaciones con Indalecio Prieto para evitar los conflictos laborales. “Mientras otras empresas sufren el boicot de los trabajadores, Hormaeche sigue haciéndose con los mejores contratos del país”, asegura su biznieto Javier Elorza. La muerte le sorprende en octubre de 1934. Su empresa sigue adelante, aunque su hijo Antonio, un ingeniero de la misma promoción que Pilar Careaga, marca ciertas distancias con la firma, como su padre le había pedido. Y la guerra acaba por borrar, casi de un plumazo, el esplendor del negocio, otrora bollante (en 1929 los activos eran de 27 millones de pesetas). Las tropas republicanas acaban casi por destruir su patrimonio, y los vencedores sospechan de la desafección de la familia al régimen, y acaban por incautarse parte de la casa familiar, salvo la que ocupa su viuda. La suerte de la empresa Hormaeche no es sino el reflejo de lo que la contienda civil acaba por deshacer en la sociedad española. Nuestro Miguel Unamuno define con certeza y rotundidas este episodio que marca la vida y el devenir de millones de personas. “Entre los unos y los otros —o mejor los hunos y los hotros (sic)— están ensangrentando, desangrando, arruinando, envenenando y entonteciendo a España”.

El gran edificio de pasajeros sobresale por su tamaño y su tejado curvo de pizarra a cuatro aguas. Destaca la forma peraltada de la cubierta central sobre el gran vestíbulo, donde se emplazan las taquillas y el puesto de cambio de moneda; y las de los cuerpos extremos, donde se encuentran las oficinas de ambas operadoras, el puesto aduanero de ambos países, comisaría de Policía, correos, telégrafo público, cantina, restaurante y un hotel internacional. Todos los habitáculos tienen letreros bilingües. Dispone también de playas de vías de ancho europeo a un lado (1435 milímetros) y español al otro (1668 milimetros). Un auténtico alarde técnico y arquitectónico, varado en el tiempo y el olvido como los viejos buques tras singladuras kilométricas cuando esperan abandonados el desguace. Varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas completan el complejo. En su construcción se utilizan materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. Marca el eje del conjunto una llamativa cúpula que corona el edicio central.

La frialdad de las paredes, ahora desprovistas del artesonado que adornaba y enriquecía la terminal internacional, mantiene, sin embargo, el magnetismo que atraía a los viajeros hacia las salas de espera, ensimismados en la pura contemplación de este diamante tallado con esmero que ni el tiempo logra destruir. Ahora vacía y sin los elementos que la hacían viva, parece más bien un sarcófago rescatado de las profundidas del averno. Todo lo que ha perdido, puede volverse a recuperar; sólo es cuestión de dinero. En 2007 se realizan obras para consolidar la estructura y cubierta del edificio. Más adelante se restaura el vestíbulo, pero queda todo lo demás. Trabajos sobre fachadas, marquesinas, andadores perimetrales y todo el interior para usos hoteleros y hosteleros, marcan el nuevo proyecto de rehabilitación. El plan pretende convetir el viejo edficio en un espacio para usos de ocio, restauración y albergará un hotel de unas 100 habitaciones. El vestíbulo continuará siendo de uso público. La UTE que realiza los trabajos es la concesionaria de la explotación de este inmueble durante 69 años, aunque sigue perteneciendo al Gobierno de Aragón, que lo explotará a través de arrendamiento.

De forma paralela se continúan con los trabajos en la explanada exterior. Las obras para trasladar los usos ferroviarios al fondo de la explanada de Arañones comenzaron en 2018. La playa de vías para mercancías está terminada y siguen las obras de las destinadas a viajeros, y es que el objetivo sigue siendo la reapertura de la línea ferroviaria internacional. Desde 1970, el paso ferroviario de España a Francia por Canfranc permanece cerrado. La falta de mantenimiento provoca el deterioro de las instalaciones y, el 27 de marzo de ese año, el accidente de un tren francés de mercancías causa el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe, lo que aprovecha la SNCF (la operadora francesa) para suspender el tráfico internacional. Desde entonces, el servicio de viajeros se presta con autobús entre Olorón y Canfranc. ¿Es posible por fin recuperar la estación y abrir la vía hacia Francia?

El ministro de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana, José Luis Abalos, tiene previsto acudir este sábado a Canfranc; por primera vez llega a la localidad oscense para conocer la estación. El ministro podrá ver el avance de las obras, que tiene prácticamente concluida la nueva estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados en un antiguo hangar de trasbordo y la rehabilitación del edificio histórico de hormigón que está muy adelantada (los nuevos cristales y la recuperación del exterior casi acacaba), facilita la llegada del ministro a la localidad del Pirineo. Este encuentro histórico puede servir al consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, para detallar al ministro José Luis Ábalos cómo va el cronograma previsto para la estación de Canfranc, presupuestado en 27 millones en un plazo de cuatro años desde que se puso en marcha en junio de 2018, y se detalle la puesta en marcha de la actuación del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agencia en la línea ferroviaria de Huesca-Canfranc para la que quedan 70 millones presupuestados como gasto plurianual del anterior Gobierno del PP, que nunca se llegaron a gastar.

(El cuerpo de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo de Bilbao el 31 de enero de 2013)

(Fuentes. Ezequiel Usón Guardiola, en “La estación internacional de Canfranc”. Santiago Parra, Bernard Barrére, Jean Brenot, Alberto Sabio y J. Manuel Pérez Latorre, en “Canfranc, el mito”. Ramón J. Campo, en “La estación espía”. Santiago Parra de Más, en “El ferrocarril del Canfranc”. Elaboración propia sobre Domingo Hormaeche y artículos periodísticos varios).

Estaciones singulares: La Concordia

Construida en el mismo centro de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia se inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de la ciudad, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la villa bilbaína. Esto garantiza prácticamente su futuro, cuando acabe su ciclo ferroviario con la integración de las vías en el nuevo complejo ferroviario de Abando y la llegada de la Alta Velocidad.

Inaugurado en los albores del siglo XX, la línea de ferrocarril Santander-Bilbao permite la conexión de ambas ciudades en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que hacerlo por mar y a un precio también más asequible. Inicialmente, la línea solo llega hasta el barrio bilbaíno de Zorroza, pero a partir del 21 de julio de 1895 lo hace hasta los terrenos llamados de la Concordia. El nombre procede de los pabellones en los que tiene lugar una reunión muy numerosa de los accionistas de la compañía ferroviaria de Tudela a Bilbao, que tensiona fuertemente la ciudad cuando suspende pagos, y en los que finalmente se llega a un acuerdo satisfactorio. A partir de ese momento, los terrenos adjuntos se denominan de la concordia.

La estación está cerca del puente de El Arenal, que comunica el Casco Viejo con el nuevo Ensanche de Bilbao, en Abando. Es además una ubicación visible desde diferentes puntos de la ciudad. Por eso cuando se presenta el proyecto de la estación se descarta una estructura provisional sin vocación arquitectónica y se piensa en un proyecto monumental y elegante, en concordancia con el elegante Teatro Arriaga. La intención de la compañía ferroviaria es, además, dotarse de un edificio que la prestigie, defina una de las entradas a la ciudad y explicitar con la fachada arquitectónica el comienzo del ensanche burgués de la villa en Abando,

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que el ingeniero y empresario Valentín Gorbeña es gerente, se constituye en 1894 tras la fusión de tres concesionarias: Santander a Solares (1877), Cadagua (1888) y Zalla a Solares (1893). Nada más formarse la nueva sociedad se plantea construir una estación de viajeros en los terrenos de la Concordia. En el mismo espacio se ubican otras dos estaciones terminales y la central eléctrica Electra, la primera compañía eléctrica de la Villa, que curiosamente construye Gorbeña. Detrás de La Concordia se sitúa la estación de Abando, en esa época de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, de la que Gorbeña también es consejero. Mientras que delante, paralela a la ría y en un terreno más bajo, en talud, está el apeadero de La Naja, de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que inicia su andadura en 1878.

El arquitecto Severino de Achúcarro se encarga del proyecto del edificio de la estación de La Concordia en compañíaa del polifafécito Valentín Gorbeña. Con el nuevo inmueble proyectado en 1895 e inaugurado en 1902, se sustituyen estructuras inspiradas en la provisionalidad y sin vocación arquitectónica alguna, que ya no son propias del desarrollo arquitectónico y urbano que experimenta Bilbao, sostiene Francisco Javier Muñoz Fernández, profesor de la Universidad del País Vasco. Achúcarro y Gorbeña quieren que su propuesta rivalice con otros proyectos arquitectónicos monumentales y relevantes, similares a los que el propio Achúcarro diseña en la capital vizcaína, entre los que se incluyen la sociedad de El Sitio (1888), la fachada neogótica de la Catedral de Santiago (1890) y el desaparecido Hotel Términus (1891). “En palabras de su amigo Pablo de Alzola, la arquitectura de Achúcarro estuvo consagrada con verdadero éxito al progreso y embellecimiento de la capital con obras de cierta sobriedad exornadas con un escogido gusto decorativo, de sabor clásico y lleno de vigor”, destaca Miguel Muñoz.

Achúcarro es una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX. En su juventud triunfa en varios concursos y recibe encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyecta e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus (sustituido hoy por el edificio de Turismo, antes BBK de la Plaza Circular), La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elabora, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.

Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, está educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación resulta esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudia ingeniería de caminos en Madrid, donde coincide con Torres Quevedo, al que al parecer conoce en Francia. Su gran pasión son, desde sus inicios técnicos, los trenes y se encarga de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, gestionadas por Feve y hoy en manos de Renfe; el que une Bilbao y Plentzia, que forma parte ahora de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.

La estación de la Concordia enriquece el boulevard fluvial al que se suma el inmueble de la Sociedad Bilbaína construida por Emiliano Amann entre 1909 y 1913, en un solar anexo elegido, seguramente con toda la intención, por Severino Achúcarro. Por lo que se completa la idea emprendida con el edificio de la estación y los inmuebles municipales. Achúcarro se encarga de diseñar la apariencia externa de la estación y Gorbeña la estructura y disposición ferroviarias, sin que durante el transcurso de las obras el servicio de trenes se viese interrumpido. El inmueble sigue la estructura longitudinal de las vías que quedaon ocultas en su abertura a la ría mediante un edificio de dos alturas y articulaciones diferenciadas. En el piso bajo se ubica el ingreso y las dependencias propias del servicio de atención a los viajeros, y en la planta superior, a la que se accede mediante una escalinata lateral, las vías. Con ello se inaugura en Bilbao una tipología de estación poco habitual, aunque común en otras ciudades como Berlín o Londres.

Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal de La Concordia, cuya fachada sobre la ría del Nervión forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y los montes en torno a la ciudad. Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías. En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resuelve el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao, la misma solución se adopta para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesto a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.

La fachada de ingreso sigue una estructura tripartita que alterna el uso de sillería con hierro pintado. El uso del hierro posibilita aberturas de mayor superficie que iluminan el interior del edificio. En el centro, la entrada se corona por un gran arco de medio punto que alberga un reloj y el nombre de la compañía, subrayado por dos estructuras macizas salientes con farolas que rompen con la horizontalidad del edificio. En uno de los extremos se ubica un almacén de droguería ocupado en la actualidad por un café. En el otro se ubica la escalera de subida a los andenes. A continuación se proyecta un pabellón sin referencias a la arquitectura del hierro en su fachada. Está compuesto por un basamento cerrado y sobre él una columnata de orden dórico abierta a los andenes. La estructura actúa como un mirador desde el que el viajero recibe un primer impacto del Casco Viejo y el Teatro Arriaga, y donde puede contemplar una inaudita postal de entrada y de salida de la Villa. Un edificio anexo, en este caso diferenciado del anterior, gracias a vanos de menor superficie, una mayor altura y una cubierta amansardada de inspiración francesa, cierran el conjunto. Su acceso se realiza desde el andén y desde la calle, y en él se albergan oficinas y otras dependencias no abiertas al público.

Con la desaparición del pabellón de La Naja de Alzola, situado delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedece a mmeras cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña puede resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés (llamado de estación tipo isla) y los cargaderos de boca de mina. El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.

A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, posteriormente ampliado con otro de fábrica. El vestíbulo bajo el viaducto se construye tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.

La estación se construye en plena vigencia de la tracción vapor, de tal forma que cuenta con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta a la totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal sirve para rematar la estación y muy probablemente proporciona un interesante espectáculo a los viajeros. La playa de vías, reducida a dos, se cubre mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que parten desde la mitad de las columnas y cubren únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulen. Tras la Guerra Civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyen por una cubierta curvada que pretende resolver el problema que las aguas pluviales provocan en el vestíbulo.

Con total rotundidad, podemos afirmar que La Concordia es una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red ferroviaria española, fiel exponente del estilo modernista, propio de la época de entre siglos, los famosos años de la Belle Epoque, cuando las fachadas de los edificios se colorean sin ningún pudor con tonos luminosos y alegres. En sus años de vida la estación sufre de diferentes remodelaciones que alteran, en parte, su apariencia original. Entre ellas cabe destacar la sustitución en 1939 de las marquesinas por una cubierta curvada que motiva los problemas que ocasionan las lluvias, como se refleja en líneas precedentes. Otras reformas en 1971 y 1977 desvirtúan el interior y destruyen el mural modernista de Daniel Zuloaga situado en la unión entre las escaleras y el hall. En 1992 se inicia las obras de recuperaciónn siguiendo una restauración integral del edificio, y a ella le han seguido otras obras en 2001, 2007 y 2011 que de nuevo desvirtúan, su interior.

Las obras de 2001 afectan principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se repara el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instala una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conlleva la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permite ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejora la iluminación del vestíbulo. En agosto de 2007 se actúa sobre los espacios colindantes y la reforma del vestíbulo, que además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se convierte en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri. Y en 2011 se interviene en las dependencias que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

La llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao (2024?) afecta no solo a la estación de Abando (el proyecto actual baraja una mega estructura soterrada) sino también a La Concordia. Según un estudio informativo redactado al efecto, se pretende actuar sobre la fachada con varios trabajos de rehabilitación y se plantea un nuevo acceso al complejo donde se contempla la apertura de tiendas y restaurantes. Además, se abre el nuevo centro de control de los servicios de cercanías, ya que los servicios regionales y de cercanías de la extinta Feve pasan a la nueva terminal, incluido el Transcantábrico. ¿Qué pretenden hacer con La Concordia cuando no lleguen ni salgan trenes?

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Vía libre. Feve. Manuel Basas y Pacho Fernández Larrondo, en “La Concordia”. Ángel María Ormaechea, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936”)

Estaciones singulares

Las estaciones de tren constituyen el gran acontecimiento del siglo XIX y principios del XX, como lo son ahora los aeropuertos, y un bocado exquisito para los ingenieros y arquitectos mejor cotizados. No son solo objeto de paso o estacionamiento de trenes, sino que representan el sentir de una sociedad. Monumentales, eclécticas, funcionales, esbeltas, presuntuosas, hieráticas, extravagantes, sacras componen uno de los patrimonios más importantes de nuestra herencia arquitectónica y principal capital inmobiliario civil de nuestro acervo. Al observar el devenir histórico de los principales edificios de viajeros observamos que son un representativo de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados.

Comienzo aquí una nueva serie (estaciones singulares) que solo pretende mostrar la riqueza de nuestro patrimonio monumental, aunque en muchos casos solo quede constancia de su presencia en el imaginario popular, afectado por la fiebre especulativa y la incuria de quienes debían haber velado por su conservación, estudio y difusión. Este trabajo no se realiza con ánimo de revancha, ni tan siquiera de denuncia, pero tampoco pretende ser cómplice de la destrucción o incautación de un bien cultural que podría haber engrosado el acervo ciudadano español. Incomprensiblemente durante años prima en nuestro país un afán por desprenderse de cuanto edificio (y material) recuerde nuestra historia, casi con desprecio y sin ningún incomodo por privar a la ciudadanía de su disfrute y a los investigadores de avanzar en el conocimiento de las culturas del mundo ferroviario.

Son muchos los ejemplos ilustrativos en este campo de la destrucción inmobiliaria, donde las felonías son frecuentes gracias a la negligencia de quienes debían haber velado para evitarlas, incluso de vulneración de la legislación vigente (de todas las anteriores también), que no impiden los atentados y la negligencia de las administraciones públicas en esta materia. Ciertamente que estas vetustas instalaciones ocupan espacios significativos muy apetecidos en el centro de nuestras ciudades y cuya ocupación inmediata ocupa a políticos de todos los signos, como si nos estorbara el pasado. Ni tan siquiera se frenan las ansias especulativas ante las declaraciones reconocidas de bienes de interés cultural con las que se intenta proteger el legado de nuestros antepasados.

Desaparecidas las primeras estaciones de España (la de Barcelona de 1848 y la del Madrid de 1851, actual jardín de Atocha) queda aún en pie la tercera, la valenciana de Grao (1852), aunque también agoniza y se ve cubierta casi por completo por basura, humedad y silencio. En su día, luce un aspecto sobrio pero elegante, discreto pero funcional. Con la llegada de los 90 empiezaó su declive, aunque en 2003 se incluye en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial del Ministerio de Cultura y se salva de la piqueta. Desde entonces poco se hace por su conservación, salvo un ligero lavado de cara de la fachada. ¿Hasta cuándo podrá resistir? ¿Qué van a decir los valencianos cuando se caiga? (Para quien no lo conozca, la imagen que ilustra este texto muestra la situación actual de Grao).

El ejemplo no pretende sacar los colores a nadie (¿o sí), ni tan siquiera reprender a las autoridades, pero es evidente que no se puede contemplar por más tiempo un espectáculo semejante. Lo vemos en Valencia, pero en situaciones similares se encuentran edificios singulares de León (Feve), Almería (casi abandonada), Barcelona (en peligro de desafección la estación de Francia), Donosti (la Alta Velocidad se ‘comerá’ la terminal del Norte), Zaragoza (eliminación de Delicias por el AVE), Burgos (situación idéntica). Por no hablar de los cientos de pequeños inmuebles n manos de Adif en líneas que no ven pasar un tren desde hace décadas y que se caen (literalmente) o se mueren de asco llenas de inmundicias y con sus accesos tapados con ladrillo o en ruinas. Y las decenas de viejas terminales convertidas en centros comerciales (Plaza de Armas sevillana, Ceuta y Príncipe Pío madrileña, por ejemplo), cuyo destino festejamos porque, al menos, las salva del abandono y la piqueta.

El concepto de “patrimonio” tiene una fuerte relación con la herencia, en el sentido en que se origina en el pasado y a la vez se proyecta hacia el futuro (lo transformamos dándole nuevos significados y usos), recuerda en uno de sus documentos la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) . El “patrimonio” es huella de la historia, está ligado al quehacer cultural del hombre; a todo lo que hace y crea para transformar el medio en el que vive. En este sentido, se puede afirmar que el patrimonio actúa como nexo entre generaciones, y vincula el pasado, con el presente y el futuro; es, en definitiva, un concepto asociado al paso del tiempo y a la historia, concluye la FFE.

Las estaciones de ferrocarril son, junto con el edificio de oficinas, la gran aportación tipológica a la arquitectura del siglo XIX, sostienen los arquitectos Pruneda y Barrón de Arangoiti en uno de sus clásicos estudios. Es una época que pide más mercados, fábricas, almacenes, muelles, estaciones de ferrocarril, etc., que arcos de triunfo y templos erigidos a la Gloria. En estas nuevas construcciones se desarrolla la arquitectura del hierro y del acero. El afán de satisfacer necesidades nuevas lleva con frecuencia a adoptar líneas, formas y proporciones que antes de ese tiempo no se encuentran en el alfabeto arquitectónico (algo similar a las imposibles líneas frl Guggenheim de Bilbao).

En la historia de la arquitectura y de la ingeniería de los siglos XIX y XX, las estaciones de tren constituye un ejemplo relevante y significativo en respuesta a una época, la edad contemporánea, donde ideología, economía, industria y ciencia se rigen por unos parámetros del pensamiento mecánico y de una sociedad muy influenciada por la industrialización. La arquitectura de una estación puede ser considerada como uno de los modelos más representativos del arte de construcción de esta época determina-da. La racionalidad y funcionalidad de su distribución y programa así nos lo demuestran. Este modelo propone cuatro sistemas para disponer sus diferentes partes o pabellones según el principio básico de la ubicación de los servicios de entrada y salida de viajeros. Los especialistas en Arqutectura describen estos cuatro sistemas: serviciosde entrada y salida reunidos en un solo pabellón situado a la cabeza de la línea y en dirección normal a la vía; servicios de entrada y salida ubicados en dos pabellones distintos y paralelos, a un lado y otro de las vías; servicio de entrada situado en un edificio colocado a la cabeza y el servicio de salida en un pabellón lateral o viceversa; y servicios de entrada y salida reunidos en un mismo pabellón lateral. solución que se recomienda para las estaciones intermedias. Estos sistemas se emplean en la distribución de edificios de todas las estaciones españolas durante más de un siglo.

La primera línea de ferrocarril comercial, que une Liverpool y Manchester (1830) es una vía pública para el transporte de viajeros y cargas. Al principio o final de esa línea, aparece la primera estación de la historia: Liverpool Road Station, en Mánchester. “En realidad, la estación es muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas», describe el teórico de la arquitectura Nikolaus Pevsner. No hay ningún precedente funcional para la primera estación; cada solución debe inventarse. La estación es una parte esencial del nuevo sistema de transporte; refleja el impacto de la tecnología y del movimiento de las masas.)

La inflluencia inglesa en el ferocarril español parece evidente, al menos para los primeros años, pero acaba dendiendo más del modelo que defieden los franceses para el desarrollo y expansión del nuevo transporte. En esa época, coexisten tres sistemas distintos para la construcción del ferrocarri: el inglés, donde el protagonismo cae dellado de la iniciativa privada; el belga, donde es el Estado quen ocupa el papel garante; y el francés, un sistema mixto, a caballo entre los dos anteriores. A partir de los años cincuenta del siglo XIX, España adopta el modelo francés.

Aunque sea de forma breve, conviene adentrase en los modelos que España sigue a la hora de construir sus estaciones, que por lo descrito a continuación veréis que no se corresponde con ningún plan determinado. El denominador común es el carácter experimental. Inicialmente, casi todas ellas intentan incorporar a sus fachadas un carácter marcadamente clásico, con órdenes dóricos y toscanos. Este periodo se relaciona con el de los pioneros funcionales de la clasificación de Meeks, y como ejemplo más característico la primera estación de Atocha, el embarcadero. La presencia de ingenieros ingleses y de material constructivo de procedencia inglesa da cierta unidad a esta arquitectura por encima de las diferencias tipológicas.

Frente a este influjo inglés inicial se observa a continuación (1868-1902) una presencia francesa creciente, en la que también aparecen nombres de arquitectos e ingenieros españoles. Es el período en el que sobre nuestras estaciones aparecen mansardas empizarradas y las armaduras de hierro se hacen cada vez más atrevidas, con material importado de Bélgica y Francia. El ejemplo más palmario lo tenemos con la de Madrid-Atocha, que procede de la casa belga Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck (Bruselas), así como belga es el ingeniero Leon Beau, que viene a Madrid a dirigir su montaje. Las tres estaciones más importantes de Madrid (Atocha, Delicias y Norte) pertenecen a este período.

Durante una tercera etapa (1902-1936) las estaciones quedan en manos de profesionales del país. Las nuevas edificaciones, con la experiencia acumulada, plantean cuestiones muy diversas, desde la adopción de unos peculiares lenguajes más o menos regionalistas, hasta el ambicioso proyecto colosal que contrasta con la necesidad de pequeñas estaciones rurales. Es el momento de nombres claves en la historia de la arquitectura del siglo XX, como los de Demetrio Ribes, Pedro Muguruza o Secundino Zuazo, Manuel María Smith y Severino Achúcarro, entre otros.

No se trata tan solo del edificio, sino de contemplar a la vez unas instalaciones que actúan de barrera y se oponen al crecimiento de la ciudad. Paradójicamente, la estación supone un foco de atracción y revitalización urbana hacia la vieja ciudad, pero al tiempo limita el crecimiento de esta que asume el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades, justamente cuando el anhelo de la segunda mitad del siglo XIX es derribar las viejas murallas que la constriñen e impide su desarrollo urbano, conceptos que abordan en su obra Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar. En definitiva, el ferrocarril se relaciona con la ciudad de forma casi tangente a los núcleos urbanos ya consolidados. Es habitual encontrar estaciones de ferrocarril en lo que son los límites de las ciudades, que durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.

Existen diferentes tipologías de estación en función de su situación con respecto a la ciudad. Puede tratarse de una estación central que puede tener configuración terminal o pasante, puede ubicarse en el borde de la ciudad o en las afueras. Existen casos en los que la estación está duplicada y otros en los que varias poblaciones comparten una misma estación. Y la estación se convierte muy pronto en un polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional. Al margen de su potencial económico y de su capacidad industrial, incluso en ciudades que esta es mínima o nula, el edificio de viajeros genera cuando menos un camino, calle, ronda o carretera de la estación, una plaza de la estación, un paseo de la estación, un puente de la estación, etc., de tal modo que al final del siglo XIX los callejeros urbanos de nuestras principales ciudades registran una serie de nuevos topónimos que hacen referencia a este edificio que acelera la comunicación de aquel núcleo urbano con el exterior.

Pronto las estaciones se convirrten en hitos para las ciudades, en uno de esos «puntos estratégicos de una ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a los que seencamina», a los que se refiere Kevin Lynch en su obra “La imagen de la ciudad”, y que él denomina «nodos» o «núcleos». En muchos casos, estos hitos toman tal importancia que son un punto fundamental en el crecimiento de los ensanches. Se crean calles desde el fondo de los bulevares hacia el centro, de manera que las fachadas principales de la estación cierran la perspectiva de los accesos. Y es también punto de atracción de especulación urbana y de los comercios. De ahí la importancia y la cantidad de intereses creados que puede tener el emplazamiento de la estación.

A tenor de lo aquí expuesto, resulta más que evidente que los viejos edificios de viajeros no son meras construcciones carantes de vida y personalidad. Más al contrario, su historia forma parte intrínseca e indisoluble del relato de la ciudad a la que sirve durante generaciones. Estos inmuebles integran el patrimonio industrial ferroviario en tanto en cuanto forman parte del proceso industrial del transporte, pero a la vez, si es de una arquitectura meritoria, puede ser parte del patrimonio artístico. Y si además se tiene en cuenta su historia, como parte del legado heredado de nuestros antepasados, dejarlas morir no solo es un acto estéril e infundado, sino un atropello a nuestra herencia ciudadana.

(Fuentes, Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar, en “Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España”. A. Villar, en “La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Renfe. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, en “Las estaciones ferroviarias en Madrid”. Borja Aróstegi Chapa, en “La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha” )

Oficios del tren: guardagujas

Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.

Aunque la nueva actividad incorpora una considerable diversidad ocupacional en la que coexisten antiguos y nuevos oficios, la contratación de los agentes se realiza a partir de dos exigencias: ‘cualificación’ y ‘exclusividad’. Para algunos puestos, además, hay que agregar un tercer factor, la ‘fuerza física’. Estas características legitiman el discurso de los directivos para excluir a las mujeres del empleo ferroviario, y son, en última instancia, la base de los argumentos clásicos de la división sexual del trabajo, describe la profesora Esmeralda Ballesteros.

La cualificación es un requisito capital de selección del personal fijo para las antiguas compañías ferroviarias; hasta en las ocupaciones más subalternas se impone la condición de saber leer. (A principios de siglo XIX, el porcentaje de analfabetos roza el 94%, y no es hasta 1900 cuando se consigue reducir al 64%). La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las compañías ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a las empresas con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

La explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc. Personal con diferentes niveles de cualificación y con distintos tipos de responsabilidad, que la tienen, para el correcto funcionamiento del entramado ferroviario. Todos ellos, como el resto del personal que trabaja en el ferrocarril, sorprenden por su entrega en el trabajo y por las enormes dosis de voluntarismo que ponen en su tarea, en ese afán, quizá, identitario, de pertenencia a una determinada firma, pero sobre todo unidos intrínsecamente de por vida al mundo ferroviario. La evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Tal aumento obedece principalmente a tres factores: el tráfico ferroviario, la expansión de la red de los ferrocarriles de vía estrecha y los cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Dos de las figuras ferroviarias aludidas, maquinistas y fogoneros y jefes de estación, ya se contemplan en anteriores entradas. Toca ahora revisar la imagen de los guardagujas, personajes menos conocidos y de escaso interés para el cine (poco glamuroso, incluso), pero cuya tarea resulta fundamental para el movimiento de los trenes, mientras esta función se realiza de forma manual. Estos operarios accionan a pie de cambio el movimiento de las agujas para permitir el paso de un tren a la vía correspondiente. Posteriormente, los cambios se realizan desde la estación mediante un cable de acero que efectúa los cambios de vía a los que se alude anteriormente (en la actualidad son mayoritariamente eléctricos, accionados a distancia desde las estaciones o centros de control de tráfico, CTC).

La principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado, por lo que se hace necesario una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos ‘caminos’ con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Este aparato de vía está comprendido en la parte de la superestructura ferroviaria y tiene la misión de desdoblar la vía, de tal manera que se genere una bifurcación (de una vía salen dos). Un desvío está compuesto de tres partes diferenciadas: zona de cambio o de agujas, zona de carriles intermedios y zona de cruzamiento. “Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él”, describen los manuales técnicos.

Los guardagujas se ocupan de cuidar, limpiar y engrasar las agujas y sus dispositivos de accionamiento. Estos empleados reciben las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales; sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependen del ingeniero de vía y sus empleados. Estos agentes deben comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio. El operario dispone de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, deben señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas.

Nada saben de cuestiones como la rentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí son conscientes de que su misión es ayudar a que los trenes lleguen a su destino y por la vía establecida por la autoridad ferroviaria. Esta tarea tiene cierta complejidad y debe efectuarse la mayor parte de las veces a pie de vía, en el momento preciso (ni antes ni después) y sin que se resientan los espadines (carriles móviles) al paso del convoy y su vuelta a la posición original que evite una nueva bifurcación. En resumen, es el protagonista de una operación muy delicada, ya que actúa como el último eslabón de la seguridad de circulación. En caso de accidente, las penas de cárcel quedan dentro del escenario más plausible.

La jornada ordinaria promedio, asunto al que se apunta más arriba, puede situarse en 12 horas diarias, situación que comparten con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

Pocas y limitadas son las referencias del cine a este oficio ferroviario, pero en la literatura encuentra refugio aunque sea de forma esporádica y escasa. Precisamente, con su nombre se titula un texto del escritor mexicano Juan José Arreola, probablemente el mejor cuento de literatura fantástica escrito en México en el siglo XX, publicado por primera vez en 1952. La obra forma parte del volumen titulado ‘Confabulario’. También podemos encontrar alguna referencia en autores como Ignacio Aldecoa, que se atreve a describir a uno de ellos. “En los andenes, una mujer barría junto a los bancos de madera. Por entre las vías centrales, vacías, caminaba un empleado abrigado por un zamarrón, llevando en la mano un farol de señales. Saltaba de traviesa a traviesa. Entre las traviesas se formaban charcos de agua negra con grasa sobrenadando que a la luz se irisaba”. (Cuentos completos).

El guardagujas vista uniforme y gorra, como muchos de los empleos ferroviarios. El de M.Z.A. consta de gorra confeccionada en paño azul turquí con una faja de grana y un galón de lana amarillo, distintivo de la categoría, junto a las iniciales de la compañía y una locomotora dorada. Los botones del barbuquejo son dorados y la visera de charol. El resto de las prendas presenta sensibles diferencias respecto a las otras categorías: levita abrochada de paño castaño oscuro con cuello derecho encarnado, con diferentes adornos encarnados en las mangas, presillas en hombros y caderas, dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), y botones pequeños dorados de uniforme en las mangas. La vestimenta se completa con un pantalón azul turquí, con franja encarnada en las costuras laterales; un cinturón de cuero negro, con su cartuchera y bandera de señales metida en su funda de cuero negro; y un gabán de paño castaño oscuro, con dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), cuello derecho encarnado con idénticos adornos que la levita y presillas en las caderas para sostener el cinturón. (La descripción corresponde al Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid).

En la ferroviaria rival, Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, el uniforme de esta empresa resulta algo más expresivo y rico en prendas y complementos: Una gorra de paño azul con dos galones encarnados de estambre como distintivo; chaqueta de paño pardo con capucha móvil, que lleva superpuestos en las bocamangas los dos galones encarnados de estambre; chaleco de paño como el de los jefes de estación; un pantalón de edredón negro mate; gabán de paño castaño (forma capote ruso) con capucha, forrado de bayeta roja fuerte, con dos carreras de botones dorados de 21 milímetros de diámetro, y con los dos galones encarnados de estambre en las bocamangas; blusa de paño pardo abierta con ocho botones amarillos de 15 milímetros; cuello a la marinera con dos galones encarnados de estambre, mangas cerradas con puños y un botón amarillo de 15 milímetros. Estos elementos se complementan con una bufanda negra de 2 metros de largo y 0,50 de ancho; corbata de lana negra y un cinturón de cuero negro sin charolar de 45 milímetros de ancho, con chapa amarilla de 7 centímetros de largo y 5 de ancho con las iniciales FCN caladas.

El oficio evoluciona progresivamente a medida que la técnica soluciona el problema de forma sencilla la maniobrabilidad de los elementos móviles de la vía y pasa de un trabaje manual, donde las agujas se sitúan de forma aislada, a un nivel mecanizado donde estos dispositivos se concentran en un único espacio. En las estaciones de mayor nivel, lo normal es que las agujas se centralicen en las casetas de enclavamientos, relacionadas además con las propias señales. Las partes menos importantes del trabajo, mantenimiento y limpieza, pasan entonces a un nuevo empleo auxiliar, los mozos de aguja. La mayor parte de estas funciones se realizan en la actualidad de forma casi automática desde los centros de control de tráfico y circulación.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de movimiento y tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miiguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”.)

Oficios del tren: ferroviarios

La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trae consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se producen una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dan lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollan con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte desaparecen, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo.

El ferrocarril propicia un mundo social y laboral casi exclusivo. El mundo ferroviario lidera, además, y constituye uno de los referentes principales del desarrollo económico moderno hasta bien entrado el siglo XX. Con su advenimiento se produce una significativa transformación en las relaciones laborales de la sociedad española durante la segunda mitad del siglo XIX y los dos primeros decenios del XX. Este sector capitaliza las grandes transformaciones sociales en los primeros años de la anterior centuria, entre otros, la jornada laboral de ocho horas, incrementos salariales, reconocimiento de derechos sociales, etc

Los historiadores están plenamente convencidos de la relevancia del ferrocarril como una actividad económica intensiva en trabajo, en unos momentos de escasa tecnificación, que provoca una importante dispersión de la mano de obra por los numerosos enclaves que el ferrocarril establece por toda la geografía española. Los trabajadores se concentran, además, en núcleos de población puramente ferroviarios, habitualmente situados en cruces de líneas, grandes talleres de reparaciones y depósitos de locomotoras, como describe Miguel Muñoz, un estudioso del mundo ferroviario, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. “Es necesario tener presente que en otras poblaciones ya existentes, desde pequeños pueblos a grandes ciudades, se multiplican las colonias de ferroviarios en el entorno de las estaciones y principales puestos de producción ferroviaria”.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

El diseño organizativo adoptado es el propio de las ferroviarias francesas, un factor que no puede sorprender pues el país vecino es el principal proveedor de capital financiero, y por derivación, también del tecnológico y humano más cualificado, sobre todo en los inicios, cuando nada parecido existe en el interior de la piel de toro. La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a la empresa con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

Las antiguas compañías ferroviarias regulan con reglamentos y disposiciones la relación de sus empleados con la empresa y el público, casi desde su constitución, bien diferenciadas según el empleo y categoría e incluso según su vinculación a la firma, ya sea personal de plantilla permanente o sujeto a jornal. Para ingresar en el ‘ferrocarril’, los aspirantes deben presentar documentos como la cédula personal (el DNI actual), fe de bautismo, certificación de buena conducta expedida por el alcalde correspondiente, la licencia absoluta y la hoja de servicio para exmilitares y un “certificado expedido por la Administración, casa de comercio o particular que acredite su no interrumpida honradez y buen comportamiento“. Además deben firmar un documento por el que “se someten sin reserva” a la observancia de las instrucciones y reglamentos de la compañía y se conforman con las prescripciones relativa a la “suspensión de sueldo, multas, retenciones y cualquier descuento que pudiera hacérselas del sueldo por razón de sus funciones.

El ingreso en las compañías se realiza por los puestos más bajos (mozo de estación, factor al estudio, auxiliar de oficina, fogonero…), salvo que desempeñen cargo de más nivel en otra empresa ferroviaria o bien acrediten mediante título profesional, tener los conocimientos adecuados al puesto al que aspiran. Los empleados a jornal no pueden desempeñar cargos que lleven consigo una responsabilidad pecuniaria, como manejo de fondos, aplicación de tasas, recepción y entregas de mercancías, por ejemplo. Los empleados fijos deben saber leer y escribir y deben superar un examen el que hay que demostrar suficiente aptitud en escritura, ortografía y sistema métrico decimal. Incluso están obligados a pasar un reconocimiento médico para demostrar que no sufren de enfermedades que les incapaciten para desempeñar el empleo.

Los aspirantes se concentran, sobre todo, en oficinas y estaciones. En las primeras hay meritorios, con sueldos nulos o ínfimos, aunque en el caso de los auxiliares (aspirantes que superan el año de empleo) cobran poco salario, pero aceptable. Por lo que se refiere al personal de estaciones, las denominaciones son diversas, aunque siempre acompañadas del nominativo ‘alumno’: factor, telegrafista, guardafreno, aspirante a factor, factor al estudio, denominaciones que, al menos, en algunos casos, responden a situaciones y funciones distintas. Las edades de ingreso se fijan, en ambos casos, entre 16 a 18 años y 24 a 25 años; generalmente son hijos o familiares de empleados.

El personal del grupo provisional (ocupado en tareas de ‘fatiga’, en su mayor parte) engloba a los trabajadores llamados suplementarios, ocupado en trabajos de larga duración o permanente, de los que normalmente sale el personal de plantilla y a los que, pasado un tiempo de unos seis meses, se les reconoce ya algunos derechos, como el de facilitarles los viajes y el acceso al economato, aunque a título individual y no para la familia, como sí tienen los empleados fijos. “Salvo en el caso de las mujeres guardabarreras, a los obreros se les exige que sepa leer y escribir, en una sociedad en que es muy elevado el número de analfabetos” precisa Emerencia Juez, gran conocedora del mundo laboral ferroviario.

En los primeros años del ferrocarril, es habitual que los altos cargos de la compañía estén integrados por extranjeros, aspecto que tiene cierta lógica ya que, por una parte, la participación mayoritaria de capital es de origen foráneo, pero, en segundo lugar, se debe considerar la escasez de personal técnico nacional debidamente preparado. A modo de ejemplo, MZA tiene en 1858 a expertos extranjeros en la cúspide direccional, ingenieros jefes (3), la secretaría general, intervención y estadística , y también a la cabeza de la secretaría de la dirección, la jefatura de contabilidad, la de tracción, la del taller de Aranjuez y la de movimiento, entre los principales cargos. Pero también hay muchos extranjeros entre el personal de conducción, maquinistas y sus jefes. De cinco responsables de maquinistas, cuatro son foráneos en la citada plantilla de MZA; y de tres maquinistas instructores, también lo son dos, explica Emerencia Juez. La situación se prolonga en el tiempo, de forma que es posible asegurar que en la primera década del siglo XX aún se ve una gran cantidad de extranjeros en puestos de clave de las antiguas compañías ferroviarias.

La documentación que aportan los historiadores permite asegurar que el ‘favoritismo’ es una práctica habitual de las empresas ferroviarias a la hora de elegir a sus principales responsables e incluso en cargos intermedios. Las compañías se muestran muy celosas de su libertad de decisión en este terreno y defienden su derecho a recompensar a los trabajadores en razón de los servicios prestados. Las organizaciones de trabajadores, primero, y los sindicatos, después, ponen de manifiesto la existencia de situaciones insatisfactorias y un deseo de justicia en esta faceta de la vida profesional.

“La actuación de las grandes compañías ferroviarias y su posición dominante tanto en el sector del transporte como en el conjunto de la economía nacional, en relación con el volumen de negocio y el número de empleados, permitirá también a aquéllas mantener una relación privilegiada con los poderes públicos, la cual será objeto de crítica y motivo de recelo habitual”, asegura Antonio Plaza. La cuestión es que la presencia social de los ferroviarios se hace patente desde los inicios del ferrocarril, no en vano el número de trabajadores empleados en el ferrocarril pasa de unos 35.000 en 1893 a superar los 50.000 en 1900 y llega a los 75.000 en 1917, incremento realizado especialmente a partir del aumento del personal temporal.

El carácter del transporte ferroviario exige que la distribución del personal venga determinada por su reparto y diseminación por el conjunto de la geografía nacional, pero en la práctica, también se encuentra una serie de centros ferroviarios donde se produce una importante concentración de efectivos. Los establecimientos de mayor concentración de personal se corresponden con aquellas ciudades y poblaciones donde se localizan los principales talleres y depósitos que utilizan las compañías para la reparación y adecuación del material rodante. Es en estos talleres, sobre todo, donde surge un movimiento presindical que canaliza las reivindicaciones más importantes del sector, en un proceso casi paralelo a la expansión del ‘negocio’ ferroviario. cuyo trazado esencial queda completado a finales del siglo XIX

“Hay consenso en la literatura ferroviaria española en señalar que las retribuciones y las condiciones de trabajo de Norte eran mejores a las de MZA; sin embargo, la conflictividad laboral del ferrocarril tuvo su centro en la Compañía del Norte”, aseguran los historiadores. Ambas compañías tratan de resolver los conflictos laborales cuando estos, en particular las huelgas, comienzan a convertirse (segunda década del siglo XX-) en una seria amenaza para la provisión del servicio. “La estrategia de represión selectiva, que comenzó con la huelga de 1912 resultó ser un medio más eficiente que los despidos masivos e indiscriminados de Norte de 1917. A Maristany le costó mucho aceptar primero el nuevo sindicalismo que estaba emergiendo, lo admitió como interlocutor legítimo a regañadientes. Pero, a diferencia de F. Boix, nunca forzó la situación”.

Hasta la explosión de los medios de comunicación, el ferrocarril es el mejor difusor de noticias e informaciones. En este sector arraigan pronto las reivindicaciones salariales y de mejoras sociales (viviendas de trabajadores, prestación de servicios educativos y sanitarios permanentes) en un contexto persistente de superación y progreso. Los ferroviarios constituyen la vanguardia en movimientos de cooperativismo, mutualidades sanitarias y de enseñanza, escuela de oficios, corrientes obreras y sindicalismo.

(Con este tema sobre los ferroviarios, inicio una pequeña serie de oficios del tren, con el que pretendo ilustrar a los más jóvenes en la historia de los trabajadores de este importante gremio)

(Imagen. Plantilla de la estacicón de Norte en Avilés. Anónimo.1915. Cortesía Fototeca del Museo del Frocarril de Asturias).

(Fuentes. Emerenciana Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917” y “Los ferroviarios de las antiguas compañías” (Una historia desconocida). Antonio Plaza Plaza, en “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de la dirección de las compañías ferroviarias Norte y MZA”

Vehículos especiales: tren mortuorio

Los servicios de este tipo en el ferrocarril se pueden contar con los dedos de una mano. En España es, sin duda, un caso excepcional. El Ferrocarril de Bilbao a Lezama, inaugurado en 1895, tuvo como objetivo unir la villa con el vecino valle de Asua, un área que ya por entonces era contemplada como futura expansión de la ciudad. Los promotores de este pequeño ferrocarril (Francisco Martínez de las Rodas, Víctor y Benigno Chávarri, Federico Solaegui, Casilda Iturriza, Emiliano Olano, Pedro y Antonio Gandiaga, como principales accionistas) compró terrenos en el municipio de Derio, que más tarde cedía gratuitamente al Ayuntamiento de Bilbao para levantar el cementerio de Vista Alegre. Precisamente el traslado de los ataúdes constituyó uno de los grandes activos de la línea. Dada la distancia existente, unos 8 kilómetros, y la inexistencia de transportes por carretera, el tren se convirtió en el mejor sistema para enviar a los difuntos a su última morada.

En la estación de Calzadas de Mallona (situada en el corazón de Bilbao), se levanta una capilla para que se depositen los féretros antes de su peregrinaje hasta Derio y los acompañantes puedan velar al difunto. Linda con el andén, pero con entrada aparte de la destinada a los viajeros. Además funciona como depósito de cadáveres; el ataúd permanece sobre una de las cuatro mesas de mármol que ocupan el recinto hasta la salida del tren.

También se sustituyen los vagones de mercancías donde se embarcan los ataúdes por carruajes mortuorios construidos ex profeso por el empresario Mariano de Corral. Para tan peculiar servicio, único en su género en España, el taller de calderería del empresario nacido en Orduña y afincado en el Campo de Volantín construye tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase, respectivamente. «El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos», explica Juanjo Olaizola, experto en materia ferroviaria, gran conocedor y divulgador de la historia del ferrocarril español, y ‘alma mater’ del Museo Vasco de Azpeitia.

El transporte del cadáver se hace en tren especial, a la hora que desee la familia del finado, o en cualquiera de los ordinarios que salen de Bilbao a las 9.46, 12.03, 15.10 y 19.12 horas, y tardan unos veinte minutos en llegar a Derio, en cuya estación existe un apartadero especial que tiene salida frente a la puerta del camposanto. La compañía facilita gratuitamente a los acompañantes el billete de ida y vuelta a Derio. En la festividad de Todos los Santos, se incrementaban los trenes puestos en circulación por la empresa. Ese día los convoyes salían de Bilbao atestados de viajeros. Por la carretera que desde la villa pasaba por el alto de Santo Domingo, tenía lugar la peregrinación de los pobres, de aquellos que no podían pagar el pasaje, que resultaba extremadamente caro.

Las quejas de los usuarios eran constantes por el elevado precio del transporte. Si en 1911 ya se pagaban 19 pesetas de la época (lo que equivaldría ahora a 51 euros), seis años más tarde el coste se había elevado hasta las 26 pesetas (70 euros) de media por cada ataúd que llevaba el ferrocarril de Lezama hasta las puertas del camposanto de Derio. Un auténtico monopolio que, sin embargo, no llevó el éxito a la compañía, que sólo obtuvo beneficios durante catorce años. Con la pérdida de la exclusividad, la operadora fue declinando hasta el punto de que en los sesenta ya no realizaba este tipo de portes.

En los días más señalados, se vivía una auténtica procesión con aquellos que iban andando o en diferentes monturas hasta el cementerio. En la proximidad del recinto, tenía lugar una romería donde lo profano y lo lúdico se contraponían con la austeridad del recuerdo a los difuntos. Las celebraciones llegaron a tal punto que desde 1904 se reguló la entrada al cementerio; sólo podían pasar quienes llevaran flores para sus muertos. Se eliminó la algarabía, pero los vendedores de flores se quejaban y la clientela se retrajo. Las autoridades querían evitar «escenas poco edificantes» y a veces prohibían la entrada al cementerio a quienes no teníanmuertos que recordar, pero sin éxito. Una década después se contentaban con impedir que se llevasen «comidas y bebestibles».

También las agencias funerarias que prestaban servicio en Bilbao tuvieron que adaptarse a los nuevos tiempos. Cuando la Nueva Agencia Funeraria se anunciaba en el año 1910 en ‘El Noticiero Bilbaino’ presumía de sus precios sin competencia gracias a las relaciones que mantenía con el Ferrocarril Bilbao-Lezama. «Entierros, traslados, aniversarios. Conducciones por ferrocarril muy recomendadas para evitar descomposiciones de los cadáveres. Servicio día y noche». La empresa aseguraba disponer de empleados y medios idóneos para encargarse a plena satisfacción de los entierros, desde losmás sencillos a los ostentosos; con precios adaptados y sin competencia.

Proporcionaba, además, conducciones a hombros o en carruaje hasta la estación de ferrocarril en las Calzadas de Mallona, y también en ferrocarril o en carruaje hasta el cementerio. Y hacía especial hincapié en los billetes gratuitos para el acompañamiento, al mismo tiempo que ofrecía una amplia gama de ataúdes, hábitos, coronas, lazos y demás complementos funerarios.

El traslado de cadáveres por ferrocarril se mantuvo hasta la posguerra. El desarrollo de los transportes por carretera tomó el relevo al tren. Sin embargo, durante muchos años, el día de Todos los Santos marcó la punta de tráfico del tren de Lezama. Los bilbaínos seguían utilizándolo masivamente en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos. Sólo hay un caso parecido en el mundo: la London Necrópolis Company, que en 1852 conducía a los difuntos desde Londres hasta el cementerio de Brookwood, en Surrey. ‘El ferrocarril de los muertos’, como llegó a bautizarlo Indalecio Prieto –pensando en el transporte de los ataúdes, pero también en las víctimas de los accidentes que ocasionó el tortuoso y complejo itinerario– acabó sucumbiendo al desarrollo.

(Imagen cortesía Familia Reigadas. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Vehículos especiales: trenes de lujo

Los servicios ferroviarios de lujo son una de las analogías más evidentes sobre la riqueza y el estatus a fines del siglo XIX y principios del XX, como bien lo atestiguan el legendario ‘Orient Expres’ y el ‘Tren Bleu’. Las grandes fortunas y los aristócratas de esa época se entregan al glamour de los viajes ferroviarios más exquisitos y exclusivos, que simultanean en paralelo con los elegantes y grandes transatlánticos. Los primeros se eligen por el puro placer de viajar (y de exhibirse, por qué no); los segundos por la necesidad de cruzar las aguas que separan los continentes europeo y americano (tan profundas e inmmensas como la división de clase social que se evidencia a bordo de esos cruceros). Tiempos pasados, sin duda.

Ahora cuando uno viaja, casi lo hace por necesidad. El tren se utiliza como un medio para llegar al destino elegido. Y decidimos además la forma más barata y rápida para lograr nuestro objetivo. Lo que interesa es llegar. Pero hay ocasiones en las que optamos por explorar otro tipo de sensaciones y lo querenos hacer en el tren. Sin prisas, admirando el paisaje, y como tratando de retroceder en aquel otro tiempo que hace ya demaasiado que dejamos escapar. Si tenemos la suerte (y el poder adquisitivo) de rodar en uno de esos auténticos cruceros de lujo…¡que mayor placer! No hay necesidad de que sea el ‘Oriente Express’; hay trenes a nuestro alcance y sin salir del país. Tan solo hay que dejarse guiar por el poeta Konstantino Kavafisy y desear que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias, porque lo importante no es llegar a Ítaca sino el camino en sí mismo, que dejó escrito este autor griego, una de las figuras literarias más importantes del siglo XX.

Los trenes turísticos de Renfe (Transcantábrico Gran Lujo, Expreso de La Robla, Al Ándalus, Costa Verde Express) alcanzan una cifra de negocio considerable y constituyen una alternativa a los exóticos convoyes foráneos. Con 2.400 plazas disponibles , la ocupación media supera el 80%. Los recorridos que realizan estos trenes por España en vehículos de coorte tan singular, suelen demandarlos sobre todo los turistas extranjeros, donde destacan los alemanes, australianos, norteamericanos, argentinos, chinos, rusos o japoneses. En el caso del Al Andalus y el Transcantábrico, en sus dos versiones, ofertan 2.376 plazas llenas de detalles, atenciones exclusivas, paradas con historia y paisajes encantadores.

Este tipo de ocupación en trenes de lujo aumentó considerablemente en 2016. En opinión de Renfe, el aumento llegó a alcanzar los 12 puntos porcentuales en el Trancantábrico Gran Lujo hasta un 95,6%, 10 puntos en el Al Andalus que llega a un 79,6% o 6 puntos en el Expreso de la Robla que alcanza el 78,5%.

Hace tres décadas nacía el que hoy es el tren turístico más veterano de España: El Transcantábrico. Lo que entonces era una apuesta arriesgada para un país que nunca había visto circular un tren de estas prestaciones y características es hoy un producto consolidado de prestigio internacional. Tras sucesivas transformaciones y mejoras a lo largo de su ya larga historia, El Transcantábrico es hoy un auténtico hotel de cinco estrellas sobre raíles, con prestaciones y comodidades que satisfacen las expectativas más exigentes. En sus salones y suites se combina a la perfección el encanto de los evocadores trenes de principios del siglo XX con el confort más avanzado del siglo XXI.

‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Elegancia, confort y exclusividad son sus señas de identidad. El más suntuoso de los trenes turísticos de lujo de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de abril y finaliza en el mes de octubre. Su ruta de ocho días y siete noches por la recortada costa del mar Cantábrico, desde San Sebastián a Santiago de Compostela o viceversa, se adentra en tierras norteñas, ofreciendo al viajero lo mejor de su cultura, su historia, sus paisajes y su cocina. Un recorrido cultural que permite conocer el innovador Museo Guggenheim, hacer juego en el Gran Casino de Santander, relajarse en un circuito termal en el lujoso balneario de La Hermida y adentrarse en lugares sagrados, repletos de tradición, como Covadonga o Santiago de Compostela, la milenaria meta de peregrinos. La atención exquisita de toda la tripulación, la oferta gastronómica de primer nivel ligada a la identidad culinaria de los lugares que atraviesa y la oferta cultural y de ocio hacen de este viaje una experiencia única.

El expreso de La Robla’, que toma el nombre de la línea que unía Bilbao con la localidad leonesa minera de La Robla, ofrece un viaje distinto a los demás, con la nostalgia y a la vez modernidad de los grandes cruceros en tren, emulando el clasicismo y glamour de El Transcantábrico. ‘El expreso de La Robla’, una unidad de nueve coches con capacidad para 56 viajeros, fue construido a partir de los coches de viajeros de la serie BB de mediados del siglo XX, que han sido transformados en tres coches-salón, para restaurantes y reuniones. Estos coches tienen gran versatilidad pudiendo ser utilizados como salones de viaje para disfrutar del paisaje desde ellos, así como para restaurantes, o para celebrar reuniones e impartir cursos y conferencias. Además, dispone de bar, office, y salón-pub con grandes pantallas de proyección, así como megafonía interconectada y climatizaciones independientes.

Los coches intermedios de las unidades 3.500 han sido transformados en su integridad en coches de literas conformándose así siete compartimentos por coche, lo que equivale a un total de 28 cabinas dobles de literas y una posibilidad máxima de uso de 56 personas. (Los tres remolques 5300 ex-Man son los tres salones de la composición que se denominan Salón Picos de Europa, Salón Ciudad de León y Salón Villa de Bilbao. Los coches litera, son cuatro remolques ex-5500 de unidades eléctricas. Los coches cama son 4 Ri de las unidades 3500 que se quitaron al llevar las unidades 3500 a Asturias)

El ‘Expreso de La Robla’, el más urbano de los trenes turísticos, mantiene todo el encanto de los trenes clásicos, aquellos capaces de transportarnos a otras épocas y lugares. La temporada 2020 comienza en el mes de julio y finaliza en octubre. Su clásico itinerario, La Robla, es el protagonista absoluto con un recorrido de 3 días y 2 noches entre Bilbao y León, o viceversa. Descubriremos la belleza y la historia de Castilla y León, con lugares como Ojo Guareña, la villa romana de La Olmeda, el rico patrimonio románico palentino o el evocador casco histórico de León.

El Al Andalus, que inició su andadura en 1985, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. Dispone de catorce coches con capacidad para 74 personas, la mayor parte de las veces arrastrados por una locomotora mixta de la serie 319 de la operadora española; que en ocasiones lo hace en doble tracción. La composición se organiza con un coche cocina; dos vehículos restaurante ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’; un coche bar ‘Giralda’, otro dedicado a salón y juegos ‘Medina Azahara’, siete carruajes cama, uno más para el personal y un furgón generador. Catorce vehículos que hacen de este tren el más largo de los que recorren las vías españolas y que supera los 450 metros de longitud (el equivalente a un rascaciones superior a los 150 plantas).

El tren de lujo Al Ándalus es un auténtico palacio sobre raíles, cuidadosamente restaurado y ambientado en la Belle Epoque, nos permite remontarnos en el tiempo decenas de años mientras disfrutamos del confort y el lujo. El más espacioso de los turísticos de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de mayo y finaliza en el mes de octubre. Con el fin de adaptarse a todas las preferencias, el tren Al Ándalus ofrece dos modalidades de alojamiento: Suites Deluxe y habitaciones Gran Clase. Viaje, gastronomía y cultura se combinan en su ya tradicional itinerario por Andalucía, un recorrido circular de 7 días y 6 noches por el sur de España.

Marqueterías, paneles lacados o sombrereros originales son legado de la sofisticación de sus orígenes. No en vano, los coches suites que hoy componen Al Ándalus pertenecen a la misma serie que los que se construyeron en Francia a principios del siglo pasado para los desplazamientos que los miembros de la monarquía británica realizaban entre Calais y la Costa Azul. Sus coches salón, originarios de la misma época, son el escenario ideal en el que relajarse o compartir vivencias con los compañeros de viaje.

Esta temporada Renfe estrema un nuevo tren: Costa Verde Express, heredero del Transcantábrico. De espíritu elegante y majestuoso, mantiene las señas de identidad de los turísticos de la operadora. Un servicio de alta calidad a cargo de una tripulación volcada en el viajero, el ambiente de época de sus coches salón y sus habitaciones y el encanto del camino que recorre, son las claves de un viaje inolvidable por la España Verde. La temporada 2020, que recoge el testigo del emblemático Transcantábrico, arranca en el mes de mayo y finaliza en octubre (con la pandemia no ha sido posible su puesta en servicio). Su itinerario por el norte de España nos traslada desde Bilbao a Gijón, o viceversa, en una ruta de 6 días y 5 noches con el mar Cantábrico como compañero. Un recorrido que nos acerca al famoso Museo Guggenheim, a villas marineras como Laredo, Ribadesella, Candás o Llanes; a elegantes ciudades como Santander o vivas como Gijón. Nos fascinará el arte rupestre de la Neocueva de Altamira y el paisaje de los Picos de Europa y su lago Enol.

Las confortables habitaciones Gran Clase del Costa Verde Express, distribuidas en dormitorio y baño privado, aseguran el descanso y el bienestar sin que falte ningún detalle. En sus coches salón, así como en restaurantes de primer nivel, se puede degustar la excelente gastronomía del norte de España, reconocida mundialmente. Todas las visitas y actividades están incluidas.

(Fuentes. Renfe. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Vehículos especiales: coches cama

Un clásico donde los haya; un rara avis para los tiempos que corren. La alta velocidad ferroviaria ha cambiado profundamente la forma de entender el viaje en tren. Las distancias se acortan hasta tal punto que ha provocado la extinción de los expresos nocturnos que hacían posible aprovechar el día y dormir de noche. Son pocos los países donde aún se hace necesario el uso de los coches-cama. Pero, cuando los convoyes surcaban en la profundidad de la noche cientos de kilómetros para llegar a su destino, ocupar esas habitaciones rodantes era más necesidad que placer. Mientras se devoraban los kilómetros del trayecto, los pasajeros dormían plácidamente. Hoy apenas si alguien recuerda al hombre que hizo posible y cotidiana esa forma de viajar. Una costumbre sobre todo indisolublemente asociada a un nombre: Pullman.

Al contrario de lo que muchos piensan, George Mortimer Pullman (1831-1897) no fue ningún genial inventor; más bien aprovechó sus dotes de publicista y su fino olfato para los negocios para que su empresa acabara coronada por el éxito. Y éste le llegó poco después de que trasladara el cadáver del presidente Abraham Lincoln, asesinado en abril de 1865, en un vehículo especialmente diseñado para la ocasión, una variante del coche cama que había puesto en circulación un año antes. A partir de aquel viaje mortuorio, la industria ferroviaria se rindió a sus pies.

Sin embargo, no fue él quien tuvo la idea original de dotar a los trenes de camas. Las distancias en Estados Unidos son, en general, más largas que los trayectos europeos. Por lo que parece natural que alguien pensara en procurar mayor confort a los pasajeros que viajaban en los obligados trayectos nocturnos. Los primeros vagones cama de los que se tiene noticia son de 1838. El vehículo fue adaptado por la Cumberland Valley Railroad a sus convoyes. Disponía de iluminación a base de velas, lavabo en el compartimento de señoras y una estufa de hierro para combatir los rigores del invierno. Uno de sus vehículos más conocidos era el coche bautizado como ‘Chambersburg’, que realizaba el trayecto entre Chambersburg y Harrisburg, en Pennsylvania. Un par de años más tarde, un segundo coche, el ‘Carlisle’, se introdujo en el servicio de transporte nocturno ante el gran éxito de la empresa y la aceptación de los pasajeros.

En 1855, la Illinois Central y posteriormente la Burlington decidieron imitar a sus colegas e introdujeron vehículos camas en sus convoyes; y en 1857 Theodor Woodruff construyó el nuevo modelo de coche cama que ofreció las diferentes compañías ferroviarias. El vehículo, de una sala única, estaba equipado con pequeños divanes de dos asientos cara a cara a lo largo del pasillo central. Estos divanes se transformaban, mediante un sistema de palancas, en una especie de litera en la que los pasajeros podían dormir aislándose del resto mediante una cortina. La intimidad no era completa, pero, al no ver a otros viajeros, existía cierta sensación de privacidad.

George Mortimer Pullman aprovechó las ideas de sus competidores y registró la patente de lo que en todo el mundo se conocería poco después como el coche cama por excelencia. El industrial estadounidense, un ávido emprendedor que supo ver enseguida el futuro del ferrocarril, consiguió evolucionar el coche de pasajeros con una mezcla de elementos innovadores de otras invenciones y su idea del éxito comercial.

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros, Pullman diseñaba en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponían de literas, sino que además iban dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasaba por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. Un año después, ponía en práctica un nuevo diseño y remodelaba dos coches del tren Chicago-Alton. Se asoció con el empresario Hannibal Kimball como agente minero en Golden (Colorado) y logró una importante fortuna que le permitió dedicarse a la construcción de sus ‘coches-palacio’. En 1864, logró que su vehículo ‘Pioneer’ fuera el transporte preferido del presidente Abraham Lincoln. El vagón sirvió de coche fúnebre del dignatario tras su asesinato en 1865, lo que acabó por reportarle una favorable publicidad y sus cotas más altas de popularidad.

Dos años después, formaba en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y producía el coche-hotel ‘President’, que disponía de dormitorios y cocina. La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hacía furor entre los pasajeros adinerados. Los menús eran preparados por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

Durante la guerra civil americana, se hizo rico e, intuyendo el desarrollo de los viajes en el ferrocarril, comenzó con un socio su actividad como constructor de material rodante, fabricando un vehículo adaptable al día y a la noche. Este coche apenas si era diferente de los otros que sus competidores tenían en funcionamiento. Pero su obsesión era marcar la diferencia; y esta llegó con la patente de un nuevo carruaje de mayores dimensiones que los otros y con un acabado interior, donde no faltaba ni un detalle. «Coches-palacio de Pullman, lujo para la clase media», fue desde entonces su lema. También revolucionó el concepto de los coches restaurante, implantando el servicio personalizado, por ejemplo, para cada uno de los comensales.

En 1872, ya habían sido fabricados 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) fundaba en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits para construir en Europa coches similares a los que recorrían Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hacía referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Pero nunca llegaron al nivel de los de Pullman, que en 1880 fabricaba el 75% de los vehículos ferroviarios de pasajeros en Estados Unidos. El avispado empresario no duda en adquirir negocios y tecnología de otros fabricantes que pone de inmediato al servicio de sus transportes. Sus fábricas llegaron a construir 100.000 vagones para mercancías, 2.000 vehículos-cama y 500 coches de lujo para pasajeros.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) tenía como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambió su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El 4 de octubre de 1883, la compañía inauguró el entonces bautizado ‘Express d’Orient’. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885 el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul. Durante la Gran Guerra se suspendieron los viajes, pero al finalizar se reanudaron y se iniciaron nuevos itinerarios, como el que discurría por Milán, Venecia y Trieste y que recibía el nombre de Simplon Orient Express, ya que pasaba por el túnel del Simplón. En el período de entreguerras alcanza su cenit como tren de lujo y escenario de intrigas políticas y de todo tipo.

De esta época sobresale uno de sus coches, que pasa a la historia como el ‘tren de Compiegne’: el 2419-D. En 1912, por encargo de la CIWL, la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis fabrica un grupo de vehículos que se numeran del 2403 al 2424 y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña. En él se firmaría el armisticio del 11 de noviembre de 1918 que pone fin a la Primera Guerra Mundial. Años después, Hitler se tomaría la revancha años más tarde. En la mañana del 22 de junio de 1940, obliga a una delegación francesa a capitular en este mismo vehículo. Después sería trasladado a Alemania, como trofeo de guerra. Las SS lo destruyen en 1945, ante el avance aliado. (Podéis leer aquí su historia)

Durante la Segunda Guerra Mundial, la CIWL también suspende los servicios. Es el inicio de la decadencia. Algunas de las administraciones ferroviarias cerraron su paso a los trenes internacionales y distintos conflictos políticos agravaron la situación, especialmente entre Bulgaria y Turquía. La compañía se desentiende a lo largo de la década de 1960 y 1970 de sus trenes internacionales, pasando a ocuparse de ellos las administraciones ferroviarias de los estados por los que circula. El Direct Orient Express rinde su último viaje entre París y Estambul el 19 de mayo de 1977. Desde entonces ha habido numerosos intentos de recuperar este servicio ferroviario de lujo como el Venice Orient Express, el Venice Simplon Orient Express (VSOE) y el Nostalgie Orient Express.

Vehículos especiales: trenes reales

La presencia de los trenes reales en la historia del ferrocarril español, no deja de ser anecdótica. No se puede comparar al protagonismo que este medio alcanza, incluso hoy en día, en Reino Unido, donde la reina Isabel II tiene su propio tren que utiliza en ocasiones muy especiales: el Royal Train. Utilizado por primera vez en 1840 por la reina consorte Adelaida, esposa del rey Guillermo IV, es sin embargo, Victoria la primera monarca en viajar en este vehículo tan especial (1842), entre Slough y Londres. Consta de nueve coches y está equipado con múltiples habitaciones y baños. Solo por invitación expresa de Isabel II se permite el uso a los miembros de la realeza.

Otros trenes ‘regios’ eran propiedad de Napoleón III y del Vaticano. El primero disponía de un transporte real construido en los talleres de material rodante de la Compañías de los Caminos de Hierro del Estado. El tren se componía de nueve coches comunicados entre sí: un vagón para equipajes, dos coches de primera clase, un coche-comedor, un coche-terraza, un coche-salón para fumar, un coche-cama, uno de primera clase para el servicio de la emperatriz y otro final para equipajes. Todos ellos lujosamente decorados. El tren papal, un regalo a Pío IX del mismo Napoleón III y la sociedad constructora de la línea de ferrocarril del Estado Pontificio (Roma-Franscati), habilitaba tres coches. Uno de ellos alojaba una capilla; otro era un coche salón y el tercero un coche con palco plataforma.

Incluso ha habido máquinas muy especiales para estos vonvores regios. Una de las más famosas es la portuguesa ‘Don Luiz’. Construida en 1855 por Beyer Peacock & Cia. Lid de Manchester, la locomotora se entregó siete años después a los Caminhos de Ferro Sui e Sueste y estuvo en activo durante más de medio siglo. Con sus brillantes latones pulidos, arrastró el tren real que Víctor Manuel I de Italia regaló a su hija, María Pía, al casarse con el infante portugués don Luiz, que luego subió al trono en 1861. Los lujosos y llamativos carruajes decimonónicos se fabricaron en Bruselas en las instalaciones de la Compagnie Générale de Matérieis de Chemin-de-Fer.

A la caída de la monarquía (1910), la ‘Don Luiz’ pareció también enfrentarse a un negro futuro. Del lujo real pasó a remolcar trenes de trabajo entre Barreiro y Moita. Nadie se molestaba ya en pulir sus latones ni limpiar de polvo y hollín sus flancos, hasta entonces brillantes como el oro. Y después pasó un largo periodo inactiva y casi abandonada. El convoy real, que pertenece a la Fundaçao Museu Nacional Ferroviario Armando Ginestal Machado (FMNF), fue restaurado en Oporto en los inicios de 2010 bajo el patrocinio del Spoorwegmuseum de Utrecht (Holanda) para formar parte ese mismo año de la exposición internacional ‘Royal Class Regal Journeys’. Los coches se devolvieron a su estado original y los interiores rescataron las nobles maderas y telas de su mobiliario. Hoy luce esplédnida en el Museo del Ferrocarril de Entroncamento.

En España, el primer ferrocarril con carácter regio fue el de Madrid-Aranjuez, inaugurado por la reina Isabel II en febrero de 1851. Para esta ocasión, el promotor del ferrocarril, el marqués de Salamanca hizo construir un coche que según crónica de la época “era muy superior a los utilizados por la reina Victoria de Inglaterra y Luis Felipe de Francia”. Con anterioridad a 1864, hay escasa documentación gráfica de un coche real que MZA preparó para la reina Isabel II. Se trata de un coche de dos ejes y puertas de acceso situadas en el centro del vehículo a cuyo interior se accedía por una escalinata. El coche llevaba el escudo de la Casa de los Borbones en las esquinas y en la parte superior de las puertas.

Es precisamente la compañía MZA la primeta en disponer de un tren real, aprovechando la inauguración de la línea de Madrid a Zaragoza. El rey consorte Francisco de Asís Borbón lo estrena para trasladarse a los baños de Alhama de Aragón. También la reina Isabel II, así como Amadeo I y Alfonso XII llegaron a utilizarlo en alguna ocasión. El transporte disponía de cinco coches, que carecían de las habituales puertas centrales que llevaban los coches de la época. Sólo tenía dos puertas en cada extremo. La composición estaba formada por un coche salón o de recepciones, el de descanso, un salón para ministros y séquito, otro comedor y el de cocina. A esta composición se agregaban todos los coches auxiliares necesarios. Todos ellos se comunicaban a través de unos puentecillos con barreras laterales.

El coche salón estaba revestido de damasco rojo con techo en raso blanco. Tanto los sillones como las sillas y divanes se instalaban en los laterales y su tapicería era de “gobelinos”. En el frente se situaba un sofá sobre el que se apoyaba un tapiz con las armas reales bordadas a mano. El mobiliario lo completaba una mesa de alas en caoba y bronce que se encontraba en el centro del salón. Este salón estaba comunicado con un pequeño gabinete desde el que se accedía al coche dormitorio o de descanso. Este coche se dividía en tres departamentos. El primero era un salón con dos divanes-cama y butacas. El segundo era el dormitorio real y el tercero cumplía las funciones de vestidor, por lo que constaba de un tocador, armarios y retrete. Su tapicería era de damasco azul con estampado de flores de lis y coronas. El tren se modernizó en 1881, reparando sus instalaciones técnicas y suntuarias. En 1882 prestó servicio con motivo del viaje a Andalucía de Alfonso XII y la reina María Cristina. Estuvo circulando para la casa real hasta un año más tarde.

En 1883, la Compañía de Asturias-Galicia y León, en sus talleres de León, construye un nuevo tren real en el que viajaron los reyes Alfonso XII y doña María Cristina para la inauguración en ese mismo años de la línea Madrid-León-La Coruña. La composición estaba formada por ocho coches. El coche-cocina tenía capacidad para preparar hasta cuarenta cubiertos, además de disponer de un departamento para siete personas de servicio. Un coche-antecocina, que servía de almacén del servicio de mesa, llevaba unos bancos dispuestos en sentido longitudinal que se utilizaban para descanso de la servidumbre real durante el viaje. El comedor, con capacidad para veinte comensales, estaba lujosamente decorado con tapices. El techo era de caoba con marquetería en verde y blanco; el piso de nogal encerado estaba cubierto por una gran alfombra de nudos. Este coche tenía nueve ventanas a cada lado, decoradas con cortinas de damasco azul. El mobiliario, también de nogal, lo formaba una gran mesa ovalada y veinte sillas con respaldo de rejilla. En los cuatro ángulos del coche se ubicaban otros tanto lavabos con depósitos de agua corriente.

El coche de la reina se situaba a continuación del comedor. Constaba de un pasillo lateral para acceder a los distintos departamentos: dormitorio, tapizado con los colores de la Casa de Austria (brocatel, azul y plata). La cama de bronce, con colcha de brocado azul y adornos de pasamanería, llevaba ropa blanca de tipo holandés. Un tocador dotado de un completo servicio de plata, dos sillas, mesa de noche y cortinas completaban la decoración. Desde este dormitorio se accedía al dormitorio de la reina, amueblado con un gran diván, cama, dos sillas imperiales y un tocador de ébano y mármol. El dormitorio decorado en damasco amarillo, oro viejo y molduras doradas, tenía una cama de bronce, armario de caoba con espejos, mesa de noche y una silla tapizada en damasco amarillo. Una puerta de ébano, comunicaba el dormitorio con el lavabo-retrete totalmente revestido de caoba. El alumbrado era de aceite y en el lavabo había un candelabro niquelado.

En 1897 la Compañía del Norte comienza la fabricación, en sus talleres generales de Valladolid, de dos coches para su utilización por la familia real. Se trataba de un coche salón y un dormitorio que sustituirían a los de la Compañía del Noroeste en los desplazamientos reales. Los coches eran de madera, con una anchura de tres metros y se accedía a ellos por un testero en lugar de por el centro. Incorporaban bogies en vez de ejes para mayor confort y seguridad y su longitud era de 19 metros. Se concluyeron a finales de 1900 y estuvieron en servicio hasta el año 1931. A lo largo de esos años sufrieron diversas modificaciones y reformas. En 1902, se reformó el comedor, ampliando la longitud del salón de 5 a 6,8 metros lo que dio capacidad para colocar tres mesas de caoba con cuatro cubiertos cada una y dos mesas de dos cubiertos. Para estos 16 cubiertos se encargaron 16 nuevas sillas. En el exterior se encontraban los escudos con las armas reales de la reina madre María Cristina y Alfonso XIII.

En 1929 se construiría un tercer coche, el coche cocina, ya que se estaba utilizando el antguo de la Compañía del Noroeste. Fue construido por los Talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza. La dotación interior fue supervisada por el cocinero mayor de Palacio. Este tren real estuvo activo hasta 1932, año en que fue apartado en los Talleres Generales de Valladolid, permaneciendo allí hasta el año 1975 cuando, con motivo de la celebración del Congreso de MOROP, se traslada al depósito de Vilanova i La Geltrú, donde todavía se encuentra, actualmente formando parte de los fondos del museo.

La Compañía del Norte editaba en julio de 1900 las Instrucciones para la Circulación de los Trenes Reales (el resto de compañías también tenía similares órdenes), con motivo de un viaje de Alfonso XIII. Entre otras muchas normas, establecía la obligatoriedad de disponer en todo el trayecto de máquinas de reserva en presión y abastecidas de combustible y agua, listas para partir en cualquier momento. Todo ello, debía realizarse dos horas antes de la llegada del tren, continuando las máquinas en estado de marcha hasta que el tren llegara a la siguiente estación con máquinas de reserva. Los trenes eran remolcados por una sola máquina de dos ejes acoplados, aunque podía emplearse la doble tracción excepcionalmente en rampas superiores a 11 milésimas, pero sin superar la velocidad de 45 kilómetros por hora. Si la rampa era superior a 5 milésimas, podía ser remolcado por una máquina de tres ejes acoplados. En este caso la velocidad no excedía los 50 kilómetros por hora.

La vigilancia de vía antes de salir el tren la realizaban los sobrestantes y capataces, quienes recorrían a pie todo su distrito para examinar la vía, agujas, placas giratorias, túneles, pasos a novel, puentes, señales, etc. Todas las obras que estuvieran en proceso en el recorrido del tren quedaban paralizadas desde cuatro horas antes de su paso, hasta dos horas después.

(Fuente Vía Libre. Imagen de Aguste Murel del Archivo del BNE. Coche real de 1864)

Joyas en custodia: ‘la Badwi’ de Guadix

«Una fecha trascendental para la historia de los ferrocarriles españoles: 23 de junio de 1975. Se inaugura la electrificación del Corredor Madrid-Guadalajara, obra que constituye el primer paso en el camino hacia un nuevo horizonte del planeamiento urbano de la capital de España y su área de influencia. Al propio tiempo entran en servicio una larga serie de nuevas comunicaciones ferroviarias que cubren el trayecto entre ambas ciudades. Aún más: en el mismo programa, y con la solemnidad que reclaman los gestos simbólicos, se apaga la última de las locomotoras de vapor circulante por carriles de la Red Nacional. Y se descubre un monumento que recordará en lo sucesivo el ciclo ya cumplido de la tracción vapor. Junto a la nueva estación de Chamartín odres nuevos para vino venerable, una locomotora auténtica proclama ante los españoles del presente y los futuros el impagable servicio a la nación de estos artefactos, a lo largo de ciento veintisiete años (1848-1975). Los Príncipes de España, Don Juan Carlos y Doña Sofía, realzan con su presencia los actos de la efemérides en una mañana de sol radiante».

La revista Vía Libre, el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con más de 50 años de historia a su espalda, asiste como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día, el hoy rey emérito apaga la caldera de la Mikado 141f-2348 para simbolizar el cambio de época. En realidad, unos días antes, el 15 de mayo, se suprime la tracción vapor en el último depósito en que sigue activa, Ciudad Real (Castejón se clausura un mes antes). Bien es cierto que otros ferrocarriles mantienen vivo el vapor algunos años más. La ‘Coronel Esteban’, en la Fábrica de Trubia, se mantiene operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se enciende ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes a las instalaciones. Aunque también merecen figurar como ‘las últimas’ las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circula el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y se mantiene el vapor hasta 1989.

No es de extrañar, por tanto, que en estos momentos solo haya en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) impide en la práctica el uso de estas máquinas en la red ferroviaria. Salvo en Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y que cuentan con vías propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. ‘La Verraco’ de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación; y, sobre todo, la 140-2054, conocida como ‘la Badwi’ de Guadix, la última que dispone del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV.

Construida en 1926 por la factoría de Babcock & Wilcox de Sestao, la máquina de Guadix recibe la numeración 4.106. Una matrícula que se adosa a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integra en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), se rebautiza con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tiene un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza; se asignan a los depósitos de Guadix y Granada. La mayor de las veces, se denomina como ‘la baldwin’, para crispación de los puristas, pues como ya se ha dicho no sale de ninguna de las factorías de la Baldwin Locomotive Works, sino de la fábrica sestaorra.

Las primeras locomotoras 140 (consolidación) que salen de fábrica (numeradas del 461 al 475 y en Renfe 140-2001 a 140-2015) se construyen en 1921 en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se sigue a rajatabla en la vizcaína Babcock & Wilcox, responsable de fabricar cinco años después cinco nuevas ‘consolidaciones’ para Minas de Alquife (1 a 5), para el transporte del mineral de hierro entre sus minas del Marquesado y la estación de La Calahorra. Cuatro de estas máquinas las vende a la Compañía del Sur (4101 a 4104), cuya gestión asume posteriormente Andaluces (después en Renfe son las 140-2025 a 2028). En 1927, Andaluces encarga a la firma sestaorra 35 máquinas de este tipo; 20 para sus propias líneas y 15 para las de la Compañía del Sur. Aunque son prácticamente iguales a las cuatro provenientes de Minas de Alquife, el diámetro de los cilindros es 2 centímetros mayor, lo que le confiere un esfuerzo de tracción algo mayor y también aumenta la superficie de calefacción de los tubos. Quizá por eso Renfe las separa de las primeras cuando reordena su parque; aquellas que proceden de la minera reciben la numeración 140-2005 a 140-208, mientras que estas últimas se inscriben como 140-2053 a 140-2067.

Tras la compra de las locomotoras diese-eléctricas 1300 para la zona del este de Andalucía (1966-1967), las ‘consolidaciones’ se van desguazando. La 140-2054 se salva porque Renfe decide alquilarla para el rodaje de la película de “Villa cabalga” (1968). Y ahí inicia un nuevo papel que la conduce hasta nuestros días.

Esta máquina tiene su historia. En realidad, todas tienen un pasado muy interesante; pero ‘la Badwi’ (así la llaman quienes mejor la conocen, por la placa de su constructor Babcok & Wilcox) es quizá una de las más singulares. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto son fuelizadas en su tiempo), y protagonista en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (Tren de la Fresa y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras); y sin duda alguna, la más cinematográfica. “Indiana Jones y la última cruzada”, “El bueno, el feo y el malo” y “Doctor Zhivago” son películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero su concurso y aparición en pantalla es mucho más largo: “Lawrence de Arabia”, “La muerte de un presidente”, “La muerte tenía un precio”, “La India en llamas”, “Viva Carranza”, “El pacificador”, “El blanco, el amarillo y el negro”, “Por un puñado de dólares”, “Yo soy la revolución”, “Un dólar agujereado”, “20.000 dólares por un cadáver”, “Diego corrientes”, “Apunta y dispara”, “Las petroleras”, “7 pistolas para los McGregor”, “Agáchate maldito”, “El sol rojo”, “Hasta que llegó su hora”, “El viento y el león”, “Rojos” ; y, seguramente, en alguna más dentro de la serie de spaguetti westerns, sin contar con anuncios en televisión.

Guadix es una ciudad de la provincia de Granada, situada en la falda norte de Sierra Nevada. Considerada uno de los enclaves humanos más antiguos de la Península, su fundación se debe a Octavio Augusto, como asentamiento de los veteranos de la I y II Legiones, junto al poblado íbero previo. Es la capital histórica de la comarca homónima, conocida también como Accitania. Desde que el séptimo arte se instala en España es un gran plató de cine donde se ruedan secuencias de algunas de las películas más significativas del panorama internacional. En el caso de Indiana Jones, el rodaje se realiza en medio mundo, como es habitual en este tipo de producciones: México, Jordania, diversas localizaciones de Estados Unidos, Alemania, Durango (México) y Guadix.

La cinta dirigida por Spielberg pune en el mapa mundial a la pequeña localidad accitana, que se convierte en la ciudad turca de Iskenderun. Contratan a 175 extras, 20 de ellos de aspecto alemán, para encarnar a los soldados nazis. Al menos esos 20 elegidos, con más protagonismo, cobran 8.000 pesetas de la época (112 euros) por día de trabajo. El rodaje español comienza el 16 de mayo de 1988 en Tabernas (Almería), y a principios de junio Steven Spielberg y su equipo se trasladan a Granada. Por supuesto que el contrato con el equipo de producción incluye el alquiler de ‘la Badwi’.

Se ruedan diferentes escenas en la estación de tren y en la Sierra de la Alfaguara. Las instalaciones ferroviarias se convierten en un mercado árabe y, para otra escena, en una estación de tren. Parada junto al andén se ve la mítica locomotora de vapor. También se filman varias secuencias con la intervención de Harrison Ford -al menos en diez ocasiones- que se eliminan en el montaje final. Spielberg, su mujer y su hijo, que entonces tenía 3 años, se hospedan durante el rodaje en el Parador Nacional de Turismo situado en el recinto de la Alhambra. Incluso se rumorea que el director pide permiso para rodar en el monumento granadino y que al final se le deniega. “Indiana Jones y la última cruzada” se estrena en Estados Unidos el 24 de mayo de 1989 y se convierte en un acontecimiento mundial. En España puede verse a partir del 1 de septiembre del mismo año. La película opta a tres Oscar (mejor banda sonora, sonido y efectos de sonido) y al final gana finalmente sólo este último.

El Ayuntamiento de Guadix recupera la locomotora en 1989, cuando es casi chatarra; y busca financiación e inversiones para ponerla en funcionamiento porque vio en ella un potencial de riqueza para la ciudad y un reclamo turístico. Entonces se invierten 60 millones de las antiguas pesetas (504.000 euros) para ponerla a punto. Restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupa el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller Palacio de Villalegre, todo el material es propiedad de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, quien decide su cesión a la localidad granadina.

En noviembre de 2009 el Consistorio firma un convenio con la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril para poner en marcha lo que pretende ser el Tren Turístico Comarca de Guadix. La principal atracción es ‘la Badwi’. Un año más tarde, el entonces alcalde, Santiago Pérez López, presenta ante los medios el proyecto junto al presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver, y el gerente de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA, Carlos Guasch. A la espera de que se materialice el plan, deciden que la histórica locomotora se incorpore en plena temporada al Tren de la Fresa. Regresa a Guadix en otoño, pero un año más tarde vuelve a la cabeza del convoy turístico que desde hace más de treinta años realiza la ruta entre Madrid y Aranjuez para deleite de visitantes extranjeros. En esta ocasión la máquina no solo no regresa, sino que se aleja de la localidad accitana envuelta en una polémica más propia de la ficción cinematográfica que de la realidad. Las protestas encienden Guadix porque la locomotora genera negocio a la empresa privada de la que es consejero delegado un exconvicto ultraderechista, según se denuncia en el pueblo.

Todas las alarmas saltan en Granada cuando se destapa la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil en otoño de 2013 sobre el manejo de fondos Miner en la que se implica a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a los dos empresarios que custodian ‘la Badwi’. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico El Guadiato y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La detención de Carlos Guaschy la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la ‘Operación Rocket’, que aún sigue su curso, aconseja la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la vaporosda. Guadix quiere recuperar su vieja locomotora y denuncia el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demasiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco.

La máquina sale de Portbou (Girona) el día 11 de enero de 2014 y llega, tras un duro camino y con muchas paradas, a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras se hace especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernocta en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se somete a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permite un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afronta el tramo final. En Madrid pernocta durante varios días, mientras los técnicos de la Fundación de Ferrocarriles Españoles comprueban su estado. El 4 de febrero sale de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfila hacia Granada, aunque tiene que parar y quedarse en Alcázar de San Juan. Pernocta el día 6 en Linares-Baeza y emprende una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde llega en una tarde fría, el viernes 7 de febrero.

Salvo unos cuantos aficionados, se desconoce el gran valor de esta máquina, que permanece en un cocherón cercano a la estación de la localidad accitana. De vez en cuando, se enciende la caldera (en abril de 2018, la última vez), pero pasa la mayor parte del tiempo sola, con escasa vigilancia y pocos cuidados, a la espera de un plan que la ponga de nuevo en marcha. Y mientras ese proyecto llega, ‘la Badwi’ corre cada día más peligro de desaparecer para siempre.

(Esta texto forma parte del cuerpo de un reportaje publicado en la web de El Correo en marzo de 2014, y otros diarios de Vocento, con el que obtuve el Premio de Periodismo Ciudad de Guadix)

(Con esta entrada inicio una serie sobre las joyas prestadas por la Fundación de Ferrocarriles Españoles a otros organismos y asociaciones)