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¿Hay futuro en el poblado de Monfragüe?

Corregido. El poblado ferroviario de Monfragüe cuenta con nuevo proyecto básico de recuperación. Tantas veces se ha hablado de sus salvación, que ya nadie cree en que se pueda hacer realidad. Aunque ahora parece que sí, que la cosa va en serio. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) propone declarar el poblado de Monfragüe como Bien de Interés Cultural (BIC) de cara a impulsar el desarrollo de este recinto, ubicado en el municipio de Malpartida de Plasencia (Cáceres). El proyecto pretende salvar este espacio que en su momento fue uno de los nudos de comunicación más importante del país. En breve se creará una mesa de trabajo, compuesta por todas las entidades y organismos implicados, para garantizar el impulso a este proyecto y el seguimiento de las actuaciones.

Después de variosmeses de trabajo se ha concluido la redacción del proyecto básico para impulsar el desarrollo del Poblado, localizado en el recinto de la estación de Monfragüe, en el municipio de Malpartida de Plasencia en Cáceres. Este antiguo poblado ya contaba con un Plan Director, redactado por un equipo multidisciplinar de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y tiene incoado un expediente para la declaración como Bien de Interés Cultural por parte del Ministerio de Cultura.

El poblado perdió toda su funcionalidad con el fin de la tracción vapor y el ulterior cierre de la Ruta de la Plata, por lo cual sufrió un proceso de abandono de viviendas y edificios de servicios. Aunque durante varias décadas tuvo su importancia para la Compañía de Ferrocarriles del Oeste de España, al hilo de la conexión en la Dehesa de Palazuelo del Ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal con el nuevo Ferrocarril Palazauelo-Astorga,

Más de setecientas personas llegaron a vivir en los pabellones y casas bajas que se dispusieron al sur del trazado del FC Madrid-Cáceres, inmuebles que se acompañaron de capilla, escuela, economato, dispensario médico… En total estos edificios se distribuyeron sobre una parcela de aproximadamente 30.000 metros cuadrados de los cuales la superficie construida supera los 10.000.

El nuevo estudio rescata la premisa inicial del original Plan Director de 2005, es decir, culminar la declaración del poblado como Bien de Interés Cultural (BIC) para favorecer la financiación de las actuaciones y la necesaria adaptación de los suelos que integran este proyecto al planeamiento urbanístico a través de un plan especial.

El nuevo proyecto básico se presnetó hace unos días en las inmediaciones del poblado ferroviario, acto que contó contado con la asistencia de representantes de Turismo y Medio Ambiente de la Junta de Extremadura, así como de otros organismos implicados en el proyecto, como la Diputación de Cáceres y el ayuntamiento de Malpartida de Plasencia.

El proyecto identifica el futuro desarrollo de este poblado ferroviario, tal como decía el original Plan Director, con un doble componente medioambiental y turístico, añadiendo ahora las facetas de accesibilidad y la eficiencia energética como algunos de sus principales atributos, dada su cercanía al Parque Nacional.

El equipo redactor ha identificado las cuatro áreas de desarrollo interconectadas entre sí: Una dotacional que contiene los principales elementos singulares del poblado (vivienda del médico, posada, capilla, bazar, escuela, vivienda de maestros…) y equipada con una gran aparcamiento de 3.500 metros cuadrados. Una zona de poblado dedicada al ámbito educativo, compuesta por varios pabellones y antiguas viviendas. Un espacio dedicado a la investigación medioambiental, con el aprovechamiento de varios pabellones. Y una zona reservada a la actividad empresarial mediante el aprovechamiento de varios pabellones y grupos de viviendas y dormitorios como zonas de hospedaje.

El coste estimado de la rehabilitación de este conjunto asciende a unos 5,7 millones de euros, correspondiendo a la primera fase o de desarrollo del área dotacional una inversión de 2,7 millones de euros. Una vez analizadas las principales conclusiones del estudio realizado, todas las administraciones participantes, incluida Adif, han mostrado la conveniencia de la firma de un protocolo general de actuaciones para la futura cesión del uso de los elementos que conforman el poblado (suelo y edificios) a las administraciones competentes en su desarrollo.

La redacción del proyecto básico para el desarrollo del Poblado Ferroviario de Monfragüe se ha elaborado mediante una serie de trabajos de campo y reuniones sectoriales que han contado con 67 participantes del sector público y privado. Dicho proyecto contiene una serie de actuaciones, entre las que destacan las siguientes: Diagnóstico sobre la situación actual, detallando el aspecto urbanístico y el estado de conservación del poblado. Plan Director de Usos con el fin de exponer de forma participativa las propuestas de la empresa consultora y sumar ideas u observaciones técnicas, sociales, económicas o medioambientales a la propuesta de desarrollo prevista. Anteproyecto de rehabilitación de inmuebles, identificando obras de edificación y urbanización, que contendrá una memoria descriptiva, planimetría suficiente y costes estimados para futuras tomas de decisiones. Y plan de actuación y posibilidad de financiación pública y privada de las intervenciones u opciones planteadas.

Todas estas actuaciones serán trasladadas próximamente a un documento definitivo que supone una actualización del contenido del Plan Director del Poblado Ferroviario de Monfragüe, elaborado en el año 2005.

Relevo en la cúpula de Bombardier España

Bombardier España ha nombrado nuevo presidente y consejero delegado a Oscar Vázquez, en sustitución de Álvaro Rengifo, quien ha manifestado su deseo de dejar la primera línea ejecutiva de la compañía que ha ocupado en los últimos siete años por motivos personales. El nuevo presidente de la multinacional canadiense en España, ingeniero industrial, es un profesional que acumula una trayectoria de 16 años en la compañía. Durante este tiempo ha desempeñado distintos cargos de responsabilidad en España, Reino Unido, Austria, Singapur y Suiza como miembro de los comités de dirección de buena parte de las divisiones de Bombardier Transportation.

Vázquez asume la máxima responsabilidad de la compañía en España, además de continuar liderando la cartera de proyectos de material rodante en Europa Continental, y de las plataformas y aplicaciones de redes de metro. De su lado, Rengifo continuará en el grupo como adjunto a la Presidencia de la compañía en España, según informó esta filial de la multinacional en un comunicado. “Estoy convencido de que el gran equipo que tenemos en España, junto con mi amplia experiencia internacional, permitirá que Bombardier continúe liderando el futuro del sector ferroviario con soluciones innovadoras y sostenibles, tanto en España como en los otros mercados”, dice Vázquez.

Bombardier cuenta con una destacada presencia industrial en España, dado que tiene una fábrica en Trápaga (Bizkaia), especializada en sistemas de propulsión y centros de control, y un centro de ingeniería en San Sebastián de los Reyes (Madrid). La filial española del grupo releva a su presidente meses después de que se resolviera el denominado ‘contrato ferroviario del siglo’, el de suministro de un pedido de treinta nuevos trenes AVE a Renfe, que finalmente se adjudicó Talgo.

Bombardier concurrió en un primer término al contrato, del que posteriormente se retiró tras presentar un recurso contra los pliegos del concurso, que obligó a Renfe a modificarlos y lanzar de nuevo el proceso. No obstante, el cambio en la cúpula de la división española de Bombardier tiene lugar en tanto Renfe ultima un plan para comprar y mejorar trenes, especialmente de Cercanías y Regionales, según anunció recientemente el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

A escala global, el relevo en la Presidencia de Bombardier España tiene lugar meses después de que aparecieran informaciones sobre una eventual negociación de Bombardier y Siemens para fusionar sus respectivos negocios de fabricación de trenes. Bombardier tiene su sede central en Montreal, Canadá. Sus acciones cotizan en la Bolsa de Toronto (BBD), en el Dow Jones Sustainability World y en los índices de América del Norte. En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2016, registró unos ingresos de 16.300 millones de dólares estadounidenses.

Delicias celebra mañana el Día de los Museos

El Museo del Ferrocarril de Madrid se suma a la celebración del ‘Día Internacional de los Museos’, este jueves 18 de mayo, con una apertura gratuita de sus instalaciones. Ese día, de forma excepcional, el museo ampliará su horario de visita hasta las 19.00 horas y ofrecerá la posibilidad de visitar algunos vehículos de su colección permanente que habitualmente permanecen cerrados al público.

El Día Internacional de los Museos es una iniciativa establecida hace más de cuarenta años por el Consejo Internacional de los Museos (ICOM) encargado de proponer cada año un lema para esta jornada. En 2017, el tema es “Museos e historias controvertidas: decir lo indecible en los museos”, título con el que se pretende resaltar el papel de los museos, poniéndolos al servicio de la sociedad, para que se conviertan en centros de pacificación de las relaciones entre los pueblos.

Los visitantes de esta jornada podrán conocer la historia del automotor TER 597-010-8 (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, Material Móvil y Construcciones, S.A., con licencia FIAT, España, 1965), la locomotora diésel 4020 (Babcock & Wilcox, licencia Krauss Maffei, España, 1967), la locomotora eléctrica trifásica nº 3 (Brown Boveri et Cie, Suiza, 1907) y una rama del Talgo II (Patentes Talgo, España, 1950). Previa reserva en taquilla se han establecido pases con los siguientes horarios: 17.30-17.45-18.00-18.15-18.30 y 18.45. Especialistas ferroviarios desgranarán la historia de estos vehículos tan importantes para el ferrocarril español.

Durante esta jornada especial se presentará también la novela ‘Estación Libertad’ cuyo autor es Emilio Ruiz Barrachina; el acto tendrá lugar a las 19.00 horas. Esta novela, Editada por La Esfera de los Libros, cuenta la aventura de tres hermanas gallegas que regentaban la humilde cantina de la estación de Ribadavia, en Orense, en los años cuarenta. Tres mujeres valientes que burlaron a las autoridades franquistas y a los agentes de la Gestapo para salvar la vida de cientos de refugiados que, gracias a ellas, lograron cruzar la frontera entre España y Portugal y partir rumbo a la libertad.

Estación Libertad era el nombre clave de la estación de Ribadavia, destino de muchos judíos que huían del acoso nazi en los primeros años 40 del siglo XX. En su cantina trabajaban las hermanas Touza, tres mujeres conocidas como las Schindler gallegas. El escritor y director de cine Emilio Ruiz Barrachina (Madrid, 1963), conoció la historia y, tras escribir un guion previo, surgió la novela que será llevada a la gran pantalla en Hollywood próximamente.

Inaugurado en 1984 en su actual sede, la histórica estación de Madrid Delicias, el Museo del Ferrocarril está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La propia estación forma también parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX. Inaugurada en 1880, fue la primera estación que se construyó en Madrid con estructura metálica. Fue proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre y se construyó en tan sólo 14 meses.

El Museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.

Azpeitia se une al Día de los Museos

El Museo Vasco del Ferrocarril celebrará el domingo en Azpeitia (Gipuzkoa) el Día Internacional de los Museos con diversas actividades. El edificio de la antigua subestación de tracción del desaparecido Ferrocarril del Urola abre una muestra conmemorativa del centenario de la empresa CAF de Beasain, “el constructor ferroviario vasco más relevante a nivel mundial”. La exposición refleja, a través de 15 paneles, la evolución de esta empresa desde sus orígenes, que se remontan a 1860, hasta la constitución de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, en 1917, y su devenir hasta la actualidad. Las personas visitantes podrán adquirir una completa guía de la exposición, redactada por Martín García Garmendia y Juanjo Olaizola.

El Museo pondrá en circulación tres trenes históricos entre su sede, en la antigua estación de Azpeitia, y la de Lasao, en un trayecto de cinco kilómetros que bordea el cauce del río Urola. El primero de los servicios partirá desde los andenes azpeitiarras a las 11.00 horas y será asegurado por un veterano automotor diésel-eléctrico procedente de los Ferrocarriles Portugueses, construido en Rotterdam (Holanda) en 1953. El segundo efectuará su salida a las 12.00 horas, encabezado por una de las locomotoras de vapor más veteranas del Museo, la ‘Zugastieta’, construida en 1888 para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika por la firma escocesa Sharp Stewart de Glasgow. A las 13.00 horas, circulará el último tren, en el que se ofrecerá una interesante doble tracción vapor y diésel, compartida entre la locomotora de vapor articulada, según el sistema Mallet, E-205, construida en 1913 por la firma alemana Henschel para los Ferrocarriles Portugueses, y la locomotora diésel-eléctrica 1004 del Ferrocarril Vasco-Asturiano, construida por Alsthom en 1965.

El Museo presentará el 18 de mayo, Día Internacional de los Museos, dos filmaciones históricas del desaparecido Ferrocarril del Urola a las 19.00 horas. La primera de ellas es totalmente inédita y ha sido recuperada gracias a la colaboración de la Filmoteca Nacional de España y José María Trevijano, nieto del autor de la filmación, Fernando Trevijano Lardies, quien el 22 de febrero de 1926 filmó los actos de inauguración del desaparecido Ferrocarril del Urola. Entre otros aspectos, es probable que ésta sea la película más antigua rodada en la localidad guipuzcoana.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

El vapor vuelve al Ecomuseo de Samuño

El valle de Samuño volverá a olera a carbón. Las máquinas de vapor del Museo del Ferocarril de Gijón harán oír sus resoplidos y despedirán negros penachos de humo por sus chimeneas a partir del próximo sábado 13 de mayo. Con ello los nuevos gestores, la UTE Sadim-Formagrupo, esperan mejorar los éxitos de la temporada pasada cuando las vaporosas de Asturias acercaban a los visitantes hasta el socavón Emilia. Los responsables de ambos centros quieren que haya vapor, al menos, los meses de mayo y junio.

Ingleses, alemanes, franceses y polacos, se unen a visitantes de nueve comunidades autónomas que ya han podido disfrutar de la vieja mina de Samuño y de sus pozos históricos. Unos mil visitantes han pasado ya por el Ecomuseo de Samuño en los primeros siete días de la temporada 2017 (se abrió en abril). Los nuevos gestores atribuyen este importante éxito de afluencia a los «nuevos aires mineros que rodean a Sadim».

Aunque el Museo de Gijón aún no ha precisado con qué máquina se hará el recorrido exterior, es muy probable que se vuelva a recurrir a la locomotora SHE D (Maffei 3946/1920) ‘Minas de Aller’, que ya se paseó por las vías cercanas a la mina el pasado año después de su renovación y puesta a punto, y pintada para su nueva misión. La locomotora, una auténtica joya ferroviaria, exhibía su poderío y llevaba los viejos olores de la época del vapor a la cuenca de Langreo, aunque sin pasajeros. Pero el deseo generalizado pasaba por hacer disfrutar de esta experiencia a los visitantes de Samuño y convertirlo de paso en un fuerte atractivo de las nuevas instalaciones museísticas. El carbón volverá a utilizarse como combustible y su olor inundará el valle langreano de La Nueva, como lo hacía en el inicio de la minería.

Tres vagones con capacidad para 35 personas, restaurados por el Museo del Ferrocarril de Gijón, recorrerán en 25 minutos la distancia que separa la estación de El Cadavíu del inicio al túnel subterráneo de la mima, al que no puede acceder por el gálibo de la galería. La excursión pretende ser “una vuelta al pasado, un paseo en tren de vapor por el bosque”. Los viajeros experimentan sensaciones parecidas a las que vivieron los trabajadores de estos pozos. “Viajarán en coches como los que usaban los mineros, y también sus familias, para desplazarse” por el entorno de las minas, aunque sin llegar a adentrarse en ellas”.

El recorrido en el Ecomuseo comienza en la estación de tren de El Cadavíu, donde el visitante se topa con una exposición de fotografías que comparan cómo era el valle de Samuño cuando funcionaban todos sus pozos mineros, y cómo es ahora. Tras pasar los tornos, el espectador se sube a otro tren que le transportará al interior de las galerías. Un audio explica las zonas por las que se pasa: al principio el túnel y la bocamina La Trechora, para luego llegar, después de casi un kilómetro de recorrido, al socavón Emilia y al túnel por el que se accede a la zona del pozo Samuño, que estuvo en funcionamiento hasta el último día del año 2001. Tras un kilómetro bajo tierra (es el mayor recorrido ferroviario por una mina real existente en España) se llega al pozo San Luis de La Nueva, a una profundidad de 32 metros. Tras subir por un ascensor, se sale por el castillete del pozo. Una vez allí, un guía encabeza la visita a las instalaciones, en las que destaca el taller, con sus locomotoras rehabilitadas, y la magnífica sala de máquinas de las instalaciones mineras.

Para este sábado se ha organizado un taller de bateo de oro infantil, en colaboración con el Museo del Oro de Asturias -ubicado en Navelgas (Tineo)-. Esta nueva experiencia se celebrará desde las once y media de la mañana hasta las seis de la tarde. Con este nuevo atractivo, se pretende que la cuenca minera se convierta en un referente del turismo que llega a Asturias, no solo del nacional sino del extranjero.

Adif marca tiempos máximos para atender averías en líneas ferroviarias de Cercanías y regionales

Adif fija tiempos máximos para atender y dar respuesta a las averías que se registren en las líneas ferroviarias convencionales, las que no son de Alta Velocidad, por las que circulan trenes de Cercanías, regionales y de larga distancia. Las incidencias en la infraestructura que afecten al servicio de Cercanías deben tener un tiempo máximo de respuesta de una hora y media.

El contrato sale a concurso repartido en siete lotes, en función de las distintas zonas geográficas, en vez de en los veinte lotes en los que se solía contratar hasta ahora, con el fin “optimizar recursos humanos y materiales”

El nuevo plazo será de dos horas y media para el caso de los servicios de larga distancia y de cuatro horas para las líneas con escaso tráfico o de mercancías. El tiempo de respuesta es el que tarden en llegar al lugar de la avería los efectivos humanos y materiales necesarios para repararla. La respuesta rápida ante una incidencia de la red ferroviaria convencional no tendrá que darla Adif, sino la empresa o empresas que se adjudiquen el contrato de su mantenimiento que acaba de sacar a concurso.

El contrato introducirá también penalizaciones para el caso de que no se cumplan estos tiempos. Se trata de un contrato valorado en 276 millones de euros y abarca un periodo de dos años, prorrogable para otros dos, según informó la compañía ferroviaria dependiente del Ministerio de Fomento. Adif asegura que su importe supone un incremento en la inversión en mantenimiento de la red ferroviaria convencional, que suma una longitud de unos 13.000 kilómetros, que cifra en el 36%. Ello responde al hecho de que, además de atender el mantenimiento regular de las vías y fijar tiempos máximos para dar respuesta a las averías, el contrato incluirá otras actuaciones adicionales y medidas de mejora.

En primer término contempla los trabajos regulares de mantenimiento de la red ferroviaria por el que Adif pagará 68,6 millones de euros anuales, si bien el importe final queda vinculado al cumplimiento de unos objetivos e indicadores de calidad. Además, incluye 33,80 millones adicionales al año para actuaciones extraordinarias, las que deriven de inspecciones o incidencias, y una tercera partida, de 31,5 millones anuales para realizar trabajos de mejora de las líneas que deriven en ahorros futuros de mantenimiento y especialmente centrados en suprimir las limitaciones de velocidad que presentan la red.

El tren como clave para el turismo extremeño

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, apunta al ferrocarril como el factor clave para el desarrollo de la región para impulsar los grandes motores económicos de la comunidad, como son la industria agroalimentaria y el turismo. Fernández Vara expresaba sus argumentos en el XI Congreso Ferroviario FSC-CCOO en Cáceres, un acto que también contó con la presencia del secretario general del Sector Ferroviario de CCOO, Manuel Nicolás Taguas; el presidente de Adif, Juan Bravo, y el presidente de Renfe, Juan Alfaro, entre otras autoridades.

El jefe del Ejecutivo autonómico subraya que las diferentes regiones están compitiendo todas en “primera división”, pero con distintas condiciones y explica que, mientras algunas comunidades cuentan con infraestructuras del siglo XXI, otras como Extremadura las tienen del siglo XIX. No obstante, Fernández Vara reconoce el trabajo que realiza la actual dirección de Adif y explica que en Extremadura se ha logrado ahora poner en el centro de la vida política el ferrocarril a través de un pacto que han rubricado tanto los agentes sociales y económicos como los partidos políticos.

El presidente de la Junta de Extremadura valora las noticias positivas que se han conocido en torno al ferrocarril y recuerda que, por su condición fronteriza, la región tiene dificultades que se han convertido en oportunidades en el marco de la Unión Europea, al tiempo que destaca las buenas perspectivas que se abren con buenas comunicaciones al estar situada en el triángulo que conforman Madrid, Sevilla y Lisboa. En su intervención, apunta que Extremadura aspira, como así establece el Pacto por el Ferrocarril, a contar con alta velocidad y también con una línea por Puertollano que dé salida hacia el Levante. Por eso valora que se hayan comenzado a poner “negro sobre blanco” los compromisos” y que Portugal haya retomado su proyecto ferroviario por la oportunidad que éste significa para dar salida a los productos extremeños a través de los puertos lusos.

El jefe del Ejecutivo autonómico señala que la crisis, además de los efectos ya conocidos, provoca un cambio de época, de la edad contemporánea a la digital en la que las redes sociales se han convertido en un espacio nuevo en el que relacionarse. “Una de las características es que también se ha puesto en duda a las organizaciones tal y como las conocemos”, apunta Fernández Vara, quien valora el papel de los sindicatos y su trabajo en defensa de los intereses de los trabajadores. Fernández Vara muestra su preocupación por la siniestralidad laboral y aboga por tomar conciencia al respecto para luchar contra esta lacra a la que la sociedad nunca debe acostumbrarse. También cree que es necesaria una mayor concienciación social, sensibilidad al respecto y también respuesta por parte de las administraciones.

El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Juan Bravo, reconocía que es “bastante inexplicable” la situación del ferrocarril en Extremadura, porque “no tiene explicación” que esta región “carezca de una infraestructura adecuada al siglo XXI”. Bravo se remite al compromiso mostrado al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y precisa que la línea Plasencia-Badajoz estará en servicio en 2019 y electrificada en el 2020.

Del encuentro con los dirigentes extremeños surge la necesidad de crear una comisión de seguimiento que se reunirá periódicamente para analizar el estado de las obras de la alta velocidad en Extremadura, y de ahí su voluntad de “adaptarse al cronograma fijado”. En cuanto a la red convencional de ferrocarriles, Bravo se ha referido a la necesidad de hacer un “esfuerzo” por parte del Gobierno, ya que es un una prioridad “porque es la gran olvidada”.

(Imagen David Palma)

¿Quién defiende al tren convencional?

El ferrocarril español recibirá este año 4.471 millones de euros, casi la mitad del total del presupuesto de inversión de Fomento (49,9%). La mitad (2.283 millones de euros) se destinará a la conclusión de los corredores de alta velocidad en ejecución, que cuentan con la inversión necesaria en los presupuestos de 2017 y siguientes para su finalización en los plazos establecidos. ¿Y cuanto se invertirá en el tren convencional?

El departamento que preside Íñigo de la Serna prevé invertir 374 millones en Cercanías y proximidad, de los que 271 se lleva el núcleo de Cataluña (Barcelona, Girona y Tarragona; 52 para el núcleo de Madrid; 10 para el País Vasco; 9 Levante; 6 para Andalucía y el resto (26) para otras obras. También se incluyen inversiones en la red convencional, tanto para la reposición de activos como para impulsar el transporte de mercancías (fundamentalmente accesos a los puertos).

Hace unos días la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril explicaba que el tren convencional sufre el “peor momento” de los últimos años: deterioro de líneas, cierre de servicios y peores tiempos de recorrido que hace diez años. “El Gobierno invierte en las líneas más caras e impactantes, en detrimento del ferrocarril que usan los ciudadanos“, aseguraban sus portavoces, que consideran que el modelo defendido por el Gobierno del PP es “elitista”. Las voces ciudadas se alzan en León, Granada, Teruel, Almería, Extremadura y Zaragoza, por ejemplo.

Ahora es Compromís quien quiere llevar el debate al Senado. Los senadores Carles Mulet y Jordi Navarrete aseguran que “el coste de unos kilómetros de AVE puede suponer crear nuevas líneas, reabrir tramos cerrados o dotar de tren al litoral alicantino en pocos años”. El grupo reclama al Gobierno una “apuesta clara” por el tren convencional -media distancia, cercanías, regionales o la reapertura de líneas con trenes de baja velocidad- allá donde exista demanda, “en vez de destinar miles de millones de euros al año en crear de forma hilarante y con poco criterio kilómetros de infraestructura de Alta Velocidad”. Así, han exigido al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que destine a estas líneas la mitad de las inversiones que recibe el AVE.

Compromís asegura que la Alta Velocidad “deja por el camino a cientos de poblaciones y piensa en unos pasajeros de élite que se pueden pagar viajes de 80 euros”, cuando, en su opinión, “la prioridad debería ser garantizar la movilidad al máximo número de ciudadanos“. “Eso se garantiza apostando por los trenes que gasta o estaría encantado de gastar un segmento poblacional mayor”, subrayan. Como ejemplo, los senadores indican el oeste peninsular o el tren de la costa entre Gandia (Valencia) y Alicante, que “podría generar numerosos beneficios sociales y económicos pero que tienen la mala suerte de no pasar por Atocha y el kilómetro cero”, en Madrid.

Compromís calcula que el coste del AVE en sus 25 años de historia ha sido de 15,8 millones de euros por kilómetro construido, “una cifra inasumible para nuestras posibilidades y que solo se entiende desde una óptica de competencia por liderar los kilómetros de Alta Velocidad en Europa y el mundo”. Los parlamentarios advierten que esta tendencia “se está extendiendo hacia zonas de dudosa rentabilidad, como lo han demostrado algunas surrealistas paradas en poblaciones con un centenar de habitantes, mientras siguen sin estar incomunicadas con Alta Velocidad la segunda y tercera ciudad del Estado -Barcelona y València- sin un horizonte claro que defina su trazado, características e inversión, como dejó claro en el Senado el ministro, al igual que ocurre con el Tren de la Costa”.

“Tienen como prioridades invertir 2.330 millones de euros para impulsar la llegada del AVE a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura, la partida más elevada de Fomento y que triplica los 800 millones de euros que se dedica al mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles”. Por ello, creen que “invertir en la red convencional, en la red que beneficia a los vecinos de pueblos con nombres que difícilmente conocemos, es la mejor inversión posible”. Ven “numerosos beneficios porque en muchos casos la infraestructura está ya construida, los túneles y vías y podrían frenar el despoblamiento, el envejecimiento y atraer turismo y actividad económica o mitigar la necesidad de nuevas carreteras”.

Adif cede a Renfe su ayuda de 585 millones tras multiplicar por 8 el peaje por sus infraestructuras

Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras. La compañía que preside Juan Bravo prefiere obtener los recursos para mantener las líneas de tren convencionales del peaje que Renfe le abone por usarlas, a pesar de que los fondos para pagar ese peaje procedan igualmente de las arcas públicas. Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95% del coste de explotación de estas líneas y no el 10% como hasta ahora.

Adif considera que el importe que cada año recibe del Estado para costear el mantenimiento de las vías se destine a Renfe para que pueda afrontar el fuerte incremento del canon. De su lado, Renfe sumará esta prestación a la de unos 600 millones de euros que ya recibe para sufragar las conexiones de transporte de viajeros en tren consideradas de servicio públicos, la mayor parte de las de Cercanías y de Media Distancia, esto es, las que circulan por las vías convencionales. Se trata de servicios deficitarios económicamente, pero rentables socialmente, que hay que mantener para garantizar la vertebración y la movilidad de los ciudadanos.

La operadora pública pasará a percibir una aportación estatal de unos 1.000 millones de euros, la mitad va para pagar el peaje a Adif por el uso de las vías, y la otra mitad para costear la explotación de los viajes en tren de Cercanías y Media distancia que realiza por ellas.

Esta subida de cánones y traspaso de subvención de Adif a Renfe ha transcendido al publicar la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el informe que ha realizado para valorarla, en la que la da su visto bueno. La CNMC considera “más transparente” que Adif recupere el coste de mantener las vías convencionales con el peaje que le paga Renfe que a través de aportaciones presupuestarias.

Esta reestructuración de la aportación de los 1.000 millones de euros que el ferrocarril convencional supone para el Estado entre Renfe y Adif puede constituir un paso hacia la concreción de las cuentas de ambas compañías de cara a su eventual integración en un ‘holding’ que actualmente analiza el Ministerio de Fomento.

El mismo informe de la CNMC también revela que Adif Alta Velocidad articulará un sistema de multas y rebajas en los peajes que cobra a Renfe por cada tren que circula por su red AVE, con el fin de garantizar su máximo aprovechamiento y fomentar el transporte en tren.

La optimización y mayor uso de la infraestructura de Alta Velocidad y el consiguiente descuento en el peaje que Renfe paga a Adif (unos 500 millones de euros anuales) podría a su vez traducirse en una reducción del precio de los billetes que la operadora cobra a los viajeros.

Adif prevé multar a Renfe cuando reserve un surco (‘slot’) en una de vía de Alta Velocidad y luego no lo explote correctamente. La sanción propuesta consiste en pagar dos veces el peaje de este surco. No obstante, la CNMC considera que se trata de una multa “excesiva”. Por contra, la empresa propietaria de la red AVE rebajará el peaje a los trenes AVE de Renfe cuando registren un incremento en el número de viajeros transportados superior al crecimiento medio esperado para el sector.

El ‘superregulador’ insta a Adif a rebajar a la mitad su previsión de incremento de viajeros del AVE, el porcentaje de aumento de usuarios a partir del cual rebajaría el canon, desde el 3% que estima la empresa pública hasta un 1,4%.

Dos años sin trenes

Aislados por tren (salvo con Almería, ojo). El 7 de abril de 2015 Granada quedaba ‘incomunicada’ por tren. Fomento sellaba esta vía de comunicación ferroviaria para desarrollar las obras para la llegada de la Alta Velocidad y su integración con la capital, sin mayor alternativa que el uso del autobús para ir en dirección Madrid o Barcelona utilizando los servicios de Renfe. Se planteaba un parón de cinco meses. Pero hoy es el día que se cumplen dos años sin que los trenes puedan llegar hasta aquí.

Granada cumple 732 días sin tren (más allá del que hay diario hasta Almería). El plan del Ministerio de Fomento era finalizar las obras para la entrada de la Alta Velocidad en tan solo 150 días. El tren se detuvo con la excusa de que había obras en el Levante y que era necesario pararlo durante un tiempo porque se producía una sobrecarga en la red. Adif aducía que ciertos problemas medioambientales en Loja impedían abordar los trabajios. Aunque al parecer las empresas adjudicatarias se resistían a acometer las obras sin no les aumentaba la asignación.

De la Serna aseguraba a principios de año que la “adecuación de la infraestructura supondría un desembolso económico muy elevadoo y que el tiempo de obra sobrepasaría al que haría falta para que acabasen las obras para la Alta Velocidad”; lo que no convence a las plataformas ni a las principales fuerzas políticas granadinas.

La Junta, la Diputación y el Ayuntamiento de Granada exigen al Gobierno central que compense los dos años de aislamiento ferroviario de la provincia y las plataformas ciudadanas reivindican la reconexión por Moreda y que el AVE llegue soterrado. En una declaración conjunta, los responsables de la Diputación de Granada, la Junta de Andalucía en la provincia y el Ayuntamiento granadino han destacado las “cuantiosas pérdidas”, especialmente para el turismo como sector estratégico de la economía granadina, que ha provocado el aislamiento. En este aniversario, han exigido al Gobierno central compensaciones por el “daño objetivo” que la situación está generando a la economía granadina y en el empleo.

En el mismo comunicado, el presidente de la Diputación, José Entrena; la delegada del Gobierno andaluz en Granada, Sandra García; y el alcalde de esta capital andaluza, Francisco Cuenca, recalcan el malestar por los “continuos retrasos” de las obras del AVE que han dicho se suceden porque el Gobierno central paralizó, hace ya más de seis años, el anterior proyecto del AVE. Reprochan a Fomento que modificara un proyecto que incluía la Variante de Loja y la integración urbana en la ciudad y exigen un “cronograma detallado” de las obras a su paso por Loja, en el que quede expresado el detalle de la ejecución de los trabajos.

Las instituciones piden además la reapertura de la línea de Moreda (Granada) y que se restablezca la conexión con Barcelona; que la alta velocidad llegue a Granada soterrada y que el AVE se aleje de “improvisaciones” o engaños. Las plataformas ciudadanas Marea Amarilla y Granada en Marcha se han concentrado ante la Subdelegación del Gobierno y han pedido también al reconexión por Moreda, presupuesto para la Variante de Loja, el soterramiento de las vías y que Granada cuente con presupuesto para la alta velocidad. Lamentan además un trato discriminatorio y recuerdan que Fomento contempla otros proyectos como los 450 millones prometidos para la integración del ferrocarril en Bilbao y Vitoria.