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¿Y si le quitaran 12.600 días de vida?

¿Qué haría si le quitan a usted 12.600 días de vida? Esta es la pregunta con la que se inicia el escrito que la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza ha remitido al presidente del Gobierno de España y al de la Junta de Andalucía cuando se cumple la triste efeméride de 12.600 días desde el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con dicho escrito se pretenden denunciar los más de 34 años de aislamiento ferroviario que están sufriendo once comarcas del sureste peninsular distribuidas en tres provincias y dos comunidades autónomas, lo que se está traduciendo en la práctica en una continua pérdida de población y de actividad socioeconómica, así como en el avance de la desertización en el territorio. Cerraron la línea férrea el 31 de diciembre de 1984, desmantelaron la infraestructura que vertebraba estas comarcas, quitaron una parte importante de su vida y dejaron “la nada” como alternativa.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza pretende apremiar a los poderes públicos para que, cada cual en el ámbito de sus respectivas competencias, impulsen el inicio de inmediato de la licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo que reabra una línea férrea que se ha demostrado viable, clave para las conexiones entre el sur, el centro y el levante peninsular, e incluso rentable a medio plazo.

Este colectivo ferroviario denuncia que la situación actual es especialmente injusta, dañina y discriminatoria puesto que existe en los Presupuestos del Estado de 2018 una partida económica para el preceptivo estudio informativo de reapertura, pero la dejadez gubernamental impide su licitación y adjudicación; ni tan siquiera la situación actual “de interinidad” del Gobierno es excusa puesto que se podría perfectamente iniciar de inmediato la ejecución de dicha partida.

Similar misiva se ha enviado al ministro de Fomento, a la consejera de Fomento, a las Diputaciones Provinciales y a los Ayuntamientos incluidos en el antiguo trazado ferroviario con la misma petición de actuaciones para lograr la necesaria vuelta del tren.

Después de 34 años hay voces que se alzan para reparar una situación que, quizá tuvo su lógica en aquel momento, pero que nadie duda en que este cierre ayudó a vaciar esa España más rural, que pierde la conexión ferroviaria con las capitales y con ella su población. La España vaciada necesita, por tanto, del ferrocarril; al menos una parte importante quizá pudiera volver a rescatarse.

Teruel pierde el tren

Teruel se queda tres meses sin conexión ferroviaria con Valencia por obras en la línea. El Ministerio de Fomento ha cerrado al tráfico esta obsoleta línea para acometer trabajos puntuales de mejora. Desde este martes hasta el 4 de octubre, los turolenses se quedan sin su tren y, por tanto, Zaragoza se queda también sin conexión por ferrocarril con Valencia.

Desde el Ministerio de Fomento indican que esta suspensión total del servicio es imprescindible para llevar a cabo los trabajos proyectados. En Teruel, sin embargo, no lo tienen tan claro. Hartos de esa anticuada línea de ferrocarril, auténtico «tren tortuga» por su lentitud y limitadas prestaciones, en esta provincia las quejas no se han hecho esperar ante este prolongado corte. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel cree que debían haberse planificado mejor las obras para que el servicio no hubiera estado suspendido durante tantos meses. Y, además, critica que todo esto sea, a fin de cuentas, para remozar una línea que seguirá siendo poco competitiva, porque la reforma en profundidad que necesita sigue sin llegar.

Los trenes regionales que unen Zaragoza con Canfranc y con Teruel, y los que dan servicio a Calatayud, Castejón o Tudela se caracterizan por sus constantes fallos y unas bajas velocidades que relegan su utilidad social y su valor como infraestructuras productivas. Esta penuria se acrecienta ahora en Teruel: Aragón pierde hasta el próximo 4 de octubre la conexión ferroviaria directa con Valencia debido al corte de la vía que lleva a cabo el Adif para poder realizar obras de mejora en la decrépita línea Zaragoza-Teruel-Valencia. De estas tres capitales, la más perjudicada es la turolense, que se queda sin la única línea de tren que tiene y, por tanto, aislada de Zaragoza y Valencia

Los datos de ejecución presupuestaria del año pasado evidencian el flagrante incumplimiento de las promesas presupuestarias del Gobierno con la red ferroviaria aragonesa, y muy en particular con la de Teruel. El año pasado, el Estado solo ejecutó en Aragón el 22% de la inversión prometida en ferrocarriles, y la cifra fue todavía más escandalosa en la red ferroviaria convencional, a la que pertenece la línea de Teruel, un apartado en el que no se invirtió ni el 5% de lo presupuestado.

Ahora, quienes dependen del ferrocarril tendrán que conformarse con los autobuses alternativos que ha dispuesto Renfe. Tres meses de viajes por carretera, a los mismos precios que tenía el billete de tren, pero con peores prestaciones, porque los tiempos de recorrido son mayores. En algunos casos, la demora añadida roza los tres cuartos de hora para los trayectos más largos.

La línea Zaragoza-Teruel-Valencia no solo da servicio a las estaciones de estas tres capitales de provincia, sino también a un buen número de municipios de localidades intermedias, sobre todo en la provincia de Teruel. Esta línea sigue sin estar electrificada y hay tramos en los que los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora. Cada año se producen decenas de incidencias en estos servicios ferroviarios. En 2018, por ejemplo, 28 trenes acumularon retrasos de más de media hora, mientras que en 2017 hubo 41 incidencias de este tipo, y 35 en 2016.

Curiosidades del ferrocarril español

El verano nos permite dedicar mucho más tiempo a nuestras pasiones favoritas. Libres de ataduras laborales podemos sumergirnos en la lectura y llenarnos de nuevos conocimientos. Los libros son el recurso más utilizado para conocer historias sobre el ferrocarril español. A través de ellos se abre un enorme universo, casi inabarcable, pero muy dependiente del nivel adquisitivo de cada uno. Hay otras herramientas más accesibles. Los blogs temáticos y los recursos digitales de algunas museos nos hacen más fácil acceder a este tipo de contenidos. A través de ellos podemos satisfacer nuestra curiosidad o buscar el dato preciso sobre una determinada pieza del parque móvil o utensilios propios del sector.

La sección “Piezas destacadas” de la web del Museo del Ferrocarril de Madrid (www.museodelferrocarril.org) permite conocer las colecciones del museo mediante la presentación de sus obras más importantes. La selección de las piezas se realiza tanto entre aquellas que se exhiben en la exposición permanente, en la antigua estación de Delicias (sede del museo), como entre las que se muestran en otros lugares fuera del museo o las que se custodian en sus almacenes. Con el deseo de acercarlas al público, se describen en esta sección, entre otros aspectos, sus principales características formales y técnicas, así como su contexto histórico.

“Piezas destacadas” se inició en 2011 y desde entonces se han publicado en esta sección 72 elementos, principalmente vehículos (locomotoras de vapor, eléctricas y diésel; coches de viajeros, automotores, vehículos de vía y obras, carros y grúas), además de relojes, maquetas, faroles, esculturas, uniformes, señales, expendedoras de billetes, placas, traviesas, juguetes o la propia cubierta de la estación de Delicias, excepcional muestra de la arquitectura del hierro del siglo XIX.

La última publicada es la locomotora diésel-hidráulica 306-001-9, del modelo “Taurus”, fabricada en Sheffield en 1962 por la empresa británica Yorkshire Engine Co. Es un tractor de maniobras de cabina central, diseñado para realizar maniobras y viajes de servicio de trenes pesados y caracterizado por una inusual versatilidad. Posee cuatro ejes acoplados mediante bielas, accionados por dos motores Rolls-Royce a través de una transmisión hidráulica de la misma marca. Estos motores de cuatro tiempos, sobrealimentados, desarrollan una potencia de 300 CV cada uno. La locomotora es capaz de traccionar cargas de entre 300 a 500 toneladas a una velocidad máxima de 58 km/h.

Apodada “Thatcher” por los ferroviarios de su último destino (el depósito de Salamanca), en referencia a la primera ministra británica Margaret Thatcher, fue dada de baja definitivamente del servicio y, tras una puesta a punto, se la envió al Museo del Ferrocarril de Madrid en febrero de 1987, donde permanece expuesta desde entonces.

El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la madrileña estación de Delicias, uno de los ejemplos más claros y representativos de la arquitectura industrial española, que se inauguró en 1880 y se cerró definitivamente al tráfico en 1971. Ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril que ilustra de manera excelente la evolución de este modo de transporte.

La visita al museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario, una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes.

Tren turístico entre Cáceres y Portugal

Un tren turístico que acerque Cáceres a Portugal. La Diputación Provincial ha contratado un estudio para valorar la viabilidad real de esta iniciativa, con la que se sueña desde hace tiempo y que ahora podría ser una realidad. El equipo de Gobierno ha encargado la redacción del trabajo con un presupuesto de 30.000 euros.

La empresa que formalice este proyecto debe detallar y analizar de forma pormenorizada el alcance de una actuación que se basa, también, en la vertebración del territorio a través del ferrocarril. En realidad se trata de dar un uso alternativo que dé a conocer la provincia y sus productos, sus referentes para los visitantes y que a la vez comunique Cáceres con el país vecino a través de la Raya. La propuesta se canaliza a través del área de Desarrollo y Turismo Sostenible y deberá estar lista en un plazo de tres meses. La idea consiste en utilizar la infraestructura ferroviaria existente y enlazar Cáceres y Portugal. La ruta arrancaría en Navalmoral de la Mata y culminaría en Castelo Branco.

La idea se basa en vertebrar territorio a través del tren turístico y la difusión de los productos transfronterizos, así como poner en el escaparate las propuestas que ofrece la provincia entre la capital del Campo Arañuelo y la frontera. Se quiere comprobar la viabilidad tanto técnica, como económica y jurídica de esa conexión ferroviaria de Cáceres con el Alto Alentejo, la Beira Baixa y Ribatejo.

El proyecto sugiere articular el servicio previsto como «elemento dinamizador del turismo, generador de empleo y de puesta en valor de la riqueza natural de los territorios próximos al Parque Natural del Tajo Internacional a ambos lados de la Raya», se detalla en el documento base.
Recursos

«La Diputación no va a montar una vía nueva, que quede claro. Lo que proponemos es activar este servicio en el caso de que el estudio confirme que es viable», aseguran en el gobierno provincial. «Queremos ver en qué estado se encuentra la red ferroviaria existente y hemos recurrido a este proyecto de cooperación transfronteriza para identificar recursos y ponerlos en valor. Habrá que comprobar muchos aspectos, entre ellos si los administradores ferroviarios de los dos países nos lo permiten», explican las mismas fuentes.

El informe que se entregue al equipo de Gobierno «debe contemplar de forma detallada -se añade- las características de la red existente» así como comprobar una «posible explotación como línea turística que pueda incrementar el atractivo» de los destinos elegidos. Diputación se decanta por «un producto diferencial» para lanzar su particular apuesta por una «marca de territorio transfronterizo a través del tren como medio de conexión de experiencias turísticas a lo largo del recorrido». El documento final tendrá que describir los trabajos que sean necesarios así como identificar los inconvenientes que puedan surgir. También identificará instituciones y organismos que estén dispuestos implicarse en la configuración del diseño turístico, métodos de explotación, estudio de la vía, mantenimiento.

La zona de intervención tiene su parte «más viable» en el trazado interprovincial de Navalmoral de la Mata a Valencia de Alcántara. Más dudas surgen en la parte portuguesa. Es lo que en el documento de partida se reconoce como ‘Linha de Torre das Vargens a Marvao-Beira y frontera con España o ramal de Cáceres’. Desde la vecina localidad de Marvao el tren llegaría hasta Torre das Vargens. Allí cambiaría de línea para avanzar por la llamada ‘Linha do Este’ hasta Abrantes. Y ya desde allí, finalmente, hasta su desenlace en Castelo Branco.

Aunque el proyecto se encuentra aún en estado embrionario, en el área de Turismo de Diputación ya se han identificado algunas entidades que podrían implicarse. La Fundación de Ferrocarriles Españoles, el Centro de Estudios Histórico Ferroviarios Español, SAU Emfesa (Enajenación de Material Ferroviario), la Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Serena, Mérida y Zafra y la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril. También se van a localizar organismos similares a ellos al otro lado de la frontera para pedirles su punto de vista y posibles ideas.

160 años de tren en Alcalá de Henares

Este jueves 13 de junio, a las 11 horas, se inaugura en Alcalá de Henares la ‘Exposición Itinerante’ del Museo de Ferrocarril que se podrá contemplar en la Sala Kioto del Antiguo Hospital de Santa María la Rica hasta el 1 de septiembre en el marco de la celebración del 160 aniversario de la lllegada del tren a la ciudad. La muestra es una iniciativa que recorre la historia del tren en España, realizada por el Museo del Ferrocarril de Madrid, en colaboración con Concejalía de Cultura del Ayuntamiento. Asitirán, entre otros, el alcalde Javier Rodríguez; la concejala de Cultura y Universidad, Turismo y Festejos, María Aranguren, ambos en funciones; y por el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez.

Esta muestra es el resultado de una colaboración que incluye también la edición de un libro que está siendo redactado por un grupo de historiadores dirigidos por Miguel Muñoz Rubio, gerente de Investigación Histórica y Documentación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y comisario de la propia exposición. La muestra ha sido renovada después de ocho años de existencia con una narración condesada del ferrocarril español a lo largo de sus 170 años de historia. El museo pretende con ella emprender una nueva etapa donde la difusión de sus fondos constituya una actuación preferente.

Así, se atienden aspectos como el transporte ferroviario, la infraestructura, los poblados ferroviarios, las estaciones, los talleres, el trabajo, los vehículos y los sistemas de gestión empresarial. Además, se han añadido varios apartados de la historia ferroviaria de Alcalá de Henares. Si bien la columna vertebral de la exposición la forman veinte paneles, también se exponen piezas de los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid y algunas del propio Ayuntamiento, que hacen de ella una excepcional oportunidad cultural para sus visitantes.

Los visitantes podrán acudir a la Sala Kioto de martes a sábado de 11 a 14 horas y de 18 a 21 horas, así como los domingos en turno de mañana. De esta forma Alcalá de Henares recuerda aquel 3 de mayo de 1859 en que quedó inaugurado oficialmente el tramo de la línea MZA entre Madrid y Guadalajara. Este acontecimiento supuso el inicio de un importante beneficio económico para la ciudad, tras una profunda crisis por la supresión de la Universidad y los efectos de las desamortizaciones iniciadas a finales del siglo XVIII. La Asociación de Filatelia y Coleccionismo de Alcalá de Henares lo comprende muy bien, y por eso no ha dejado pasar la ocasión de organizar su XXVIII Exfilial con un sello dedicado a esta efeméride.

¡Atención al tren, pasos a nivel!

El 6 de junio la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y el administrador de infraestructuras ferroviarias holandés (ProRail), junto con numerosos actores del mundo ferroviario, autoridades del transporte rodado, académicos e instituciones internacionales, participan en la 11ª edición del Día Internacional de Sensibilización sobre los Pasos a Nivel (ILCAD, www.ilcad.org) y paralelamente se desarrolla una campaña de difusión en los cuarenta países participantes con el mensaje de prevención “¡La parada más importante del día!”. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se une a esta campaña internacional promocionándola desde la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE), la revista Vía Libre, los museos del Ferrocarril de Madrid y Cataluña, y el Área de Comunicación.

Tras las ediciones celebradas en Bruselas, Varsovia, París, Ginebra, Lisboa, Estambul, Riga, Montreal y Zagreb, Amersfoort (Países Bajos) acogerá este año la conferencia internacional sobre seguridad en la carretera/ferrocarril en un evento organizado de forma conjunta por la UIC y ProRail, el administrador de infraestructuras ferroviarias holandés. Cada año los socios de la ILCAD eligen una temática diferente para su campaña de sensibilización. Este año el mensaje se ha centrado en los conductores profesionales de camiones, buses, autocares, vehículos agrícolas, industriales y de emergencia.

En la UE el 98% de las colisiones de vehículos en los pasos a nivel se deben a no respetar las normas de tráfico, ya sea por inadvertencia o de forma deliberada. Los errores de conducción pueden explicarse por la rutina, el estrés, el cansancio, la distracción, la ingesta de productos psicoactivos o la velocidad, pero también por el uso inapropiado de dispositivos electrónicos (GPS, teléfono móvil, etc.). En el caso de los conductores de vehículos largos o pesados se puede, asimismo, achacar a la falta de formación o de información sobre los riesgos a los que se exponen en caso de colisiones con trenes en los pasos a nivel.

La experiencia muestra que algunas colisiones con vehículos largos o pesados pueden provocar heridas graves o incluso mortales a los conductores, pero también a sus pasajeros. Estas pueden resultar también graves o fatales para el personal ferroviario y los viajeros a bordo de los trenes. En el caso de transporte de mercancías peligrosas, ya sea en tren o en camión, las colisiones de estos vehículos pueden tener consecuencias incluso más dramáticas (incendios, explosiones, contaminación) y, por lo tanto, afectar a las poblaciones próximas a un paso a nivel.

El sector ferroviario intenta, por ello, superar sistemáticamente este problema junto con otros actores. El mensaje de prevención en 2019 es “¡La parada más importante del día!” y transmite la necesidad de evitar que todos los conductores profesionales que deben ir de un punto a otro tomen riesgos excesivos en la conducción. ¡Más vale detenerse y perder unos minutos que perder la vida! Los conductores de estos vehículos largos o pesados deben estar particularmente bien formados, ser conscientes del gálibo de los vehículos ferroviarios y rodados, de las distancias de frenado de cada uno y de los perfiles de los pasos a nivel, a veces complicados.

Varias innovaciones tecnológicas están siendo estudiadas en la actualidad con el objetivo de ayudar a estos conductores profesionales a cruzar un paso a nivel con absoluta seguridad, entre otras: ubicación de los pasos a nivel en el GPS, diálogo entre infraestructuras viales/ferroviarias o comunicación entre vehículos rodados y ferroviarios.

El futuro en materia de herramientas de ayuda a la conducción y de control sobre los vehículos es prometedor. No obstante, el mejor paso a nivel es el que no existe. La UIC calcula que hay en torno a medio millón de pasos a nivel en el mundo. Es capital o incluso vital que los usuarios respeten las normas de circulación, las barreras y las señales luminosas que protegen a los usuarios.

Según la UIC y su base de datos de seguridad: hay unos 500.000 pasos a nivel en el mundo (205.000 en EE UU, alrededor de 34.000 en Canadá y de 120.000 en Europa). En este último continente, en 2017, hubo 439 colisiones en los pasos a nivel (75% con vehículos rodados), lo que supone un 25% del total de los accidentes ferroviarios significativos, con 282 fallecidos y 240 heridos graves, lo que representa respectivamente el 29% de los fallecidos en el ferrocarril y el 32% de los heridos. En EE UU, en 2018, el 23% del total de las colisiones en los pasos a nivel se produjeron con camiones pesados y tuvieron como resultado el 7,7% de los fallecidos totales y el 19,8% de los heridos.

Un tren de mercancías puede ser 100 veces más pesado que un camión de 40 toneladas. En EE UU se calcula que a 89 kilómetros por hora la distancia de frenado de un tren puede ser 15 veces mayor que la de un camión pesado. Un camión pesado de 40 toneladas necesita hasta 110 metros para detenerse, mientras que un tren de mercancías necesita 1.600 metros y a veces más.

El Día Internacional de Sensibilización sobre los Pasos a Nivel está organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la comunidad ferroviaria internacional, socios del sector vial e instituciones internacionales de más de cuarenta países. Es un compromiso de continuar con el éxito del primer Día Europeo de los Pasos a Nivel, celebrado en junio de 2009 en 28 países, para sensibilizar sobre el peligro de las conductas de riesgo.

Málaga, capital ferroviaria internacional

La Séptima Convención Ferroviaria Internacional de Mafex ha comenzado este lunes en Málaga. Durante tres días, la ciudad reúne a expertos de transporte de los cinco continentes para debatir analizar el futuro de la movilidad y conocer nuevos planes de inversión. El acto de inauguración ha contado con el presidente de Mafex, Víctor Ruiz; y el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Julián López Milla; su homólogo de Infraestructuras, Movilidad y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía, Andrés Gutiérrez y el director general de ICEX, Javier Serra.

Víctor Ruiz ha destacado el alto grado de internacionalización del sector y su efecto en la sociedad, la economía y el empleo. Si bien, ha señalado que para hacer frente a estos desafíos “debemos dotarnos de herramientas que nos permitan contar con planes de inversión estables y duraderos en infraestructuras ferroviarias que no se vean afectados por cambios políticos o ciclos económicos. Todo ello, con una apuesta decidida por la innovación y fomentando la internacionalización en condiciones de igualdad y reciprocidad cuando compitamos en el extranjero”.

Julián López Milla ha puesto en valor la gran experiencia y desarrollo de la red ferroviaria española -en particular de la alta velocidad-, y ha expresado el pleno apoyo institucional a la industria ferroviaria nacional, destacando su conocimiento, competitividad e innovación. Además, el secretario general de Infraestructuras ha explicado la apuesta del Ministerio por la movilidad, entendida ésta como un derecho, con un enfoque basado en una movilidad segura, conectada y eficiente, y que sitúa al ciudadano en el centro de todas las decisiones.

También ha incidido en el importante papel de las empresas y las instituciones del sector ante aspectos como la nueva cultura de la seguridad y la próxima liberalización de los servicios nacionales de viajeros en el contexto europeo, y ha destacado que el ferrocarril vive un momento histórico de impulso hacia la mejora de la competitividad, en el que los profesionales del sector desempeñan una tarea fundamental.

El director general de ICEX, Javier Serra, ha resaltado la alta capacidad tecnológica de las empresas españolas, que se sitúan como referentes mundiales en materia ferroviaria. Desde esta entidad se llevan a cabo acciones muy diversas para identificar proyectos y oportunidades de negocio, así como para apoyar a las compañías en el mercado exterior. Entre estas iniciativas se encuentran seminarios, misiones comerciales, presencia en ferias, estudios de mercado, etc. Asimismo, ha destacado la importancia de “la estrecha colaboración” que existe con Mafex para ayudar al sector en su presencia internacional.

Mientras Andrés Gutiérrez ha indicado que la movilidad sostenible es una de las principales prioridades del nuevo Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad (PITMA) 2021-2027. En este programa el ferrocarril tiene gran protagonismo. Entre los proyectos clave se encuentra el impulso a las redes de metro de Granada, Málaga y Sevilla, así como la puesta en marcha nuevamente de tranvías como el de Alcalá de Guadaíra, Jaén y Bahía de Cádiz. A ello se une la coordinación con otras instituciones para seguir avanzando en materia de alta velocidad y transporte de mercancías.

Junto a los temas de análisis que se expondrán en los seminarios técnicos, Mafex ha organizado una ronda de cerca de 500 reuniones directas (B2B meetings) entre los invitados extranjeros y las empresas y organismos españoles participantes en la convención para estudiar nuevas posibilidades de colaboración y explorar oportunidades de negocio.

Entre los países que están en Málaga estos días se encuentran representantes de Argentina, Australia, Brasil, Bulgaria, China, Colombia, República Checa, Holanda, Egipto, Grecia, Israel, Japón, Jordania, Lituania, Marruecos, Perú, Portugal, Rumanía, Reino Unido, Senegal, Serbia, Singapur, Corea del Sur, Taiwán, Tailandia, Filipinas y Turquía.

Sacyr lidera el ferrocarril central de Uruguay

El consorcio Grupo Vía Central (GVC), liderado por la constructora española Sacyr y en el que también participan las firmas uruguayas Saceem y Berkes y la francesa NGE, se ha adjudicado el proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay. Esta obra, promovida por el ministerio uruguayo de Transporte y Obras Públicas, consiste en la rehabilitación de 273 kilómetros de la vía férrea que une la ciudad de Paso de los Toros con el puerto de Montevideo. Para las actuaciones, el Ejecutivo uruguayo ha previsto un presupuesto de construcción que supera los 735 millones de euros.

La primera etapa de obras incluye la confección de nueva cartografía, ensayos de suelo y ajuste del diseño. Posteriormente serán instalados los obradores y comenzará a retirarse la vía actual. Además del trazado Paso de los Toros-Montevideo, el consorcio de empresas actuará sobre ramales de vías secundarias, por lo que, en total, se instalarán 340 kilómetros de vías. Según Sacyr, “el trazado nuevo es idéntico al existente en un elevado porcentaje, lo que facilita su implantación y limita los movimientos de suelos y la necesidad de demoliciones y expropiaciones”.

El trazado nuevo es idéntico al existente en un elevado porcentaje, lo que facilita su implantación y limita los movimientos de suelos y la necesidad de demoliciones y expropiaciones. La vía nueva contará con un nuevo sistema de señalización con altas prestaciones de seguridad y se modernizarán también los pasos a nivel existentes, de forma de cumplir con los estándares actuales de seguridad.

Como parte del proyecto se rehabilitarán las 25 estaciones y paradas de pasajeros y se adecuarán las estructuras existentes en la vía actual. En algunos puntos, el proyecto prevé la construcción de estructuras nuevas, en general para eliminar puntos de interferencia entre el tránsito ferroviario y el tránsito vial. Es el caso en particular de la construcción de seis trincheras que permiten separar la circulación vial y la circulación del tren reubicando una de la dos bajo nivel y manteniendo la otra a nivel. En el trazado se realizará también un estudio de impacto acústico sobre los receptores sensibles, es decir, centros de educación y de salud. Además, se instalarán en algunos puntos pantallas acústicas para mantener los niveles sonoros en rangos adecuados. La nueva vía mejora el impacto acústico, gracias a la tecnología de rieles continuos soldados que se sustituye a las fijaciones tradicionales.

Las empresas integrantes de Grupo Vía Central son las responsables de la financiación, diseño y construcción de la infraestructura, que cuenta con un plazo de ejecución de 36 meses, y de la rehabilitación y mantenimiento durante 18 años. La búsqueda de financiación ya ha concluido con el acuerdo firmado con un grupo entidades bancarias (BID, CAF, CAFAM) y bancos privados internacionales.

Cruel aislamiento ferroviario en el Sureste

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren consideran positivos los anuncios del Gobierno sobre avances en AVE (como el de Granada) y en el Corredor Mediterráneo, pero consideran injusto, vergonzoso y dañino el cruel aislamiento ferroviario que llevan más de 34 años sufriendo las comarcas del sureste peninsular, tras el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

Ambos colectivos ferroviarios denuncian que esta zona de once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas se está desangrando lenta e inexorablemente, mientras los poderes públicos dan largas o directamente miran hacia otro lado. La ausencia de una infraestructura clave para el territorio del sureste peninsular, como es el ferrocarril, está llevando a esta área de la “España Vaciada” a una grave despoblación, nunca antes sufrida con tal virulencia, así como a tasas insoportables de paro y de pérdida de actividad económica. Dado que los informes técnicos han ratificado la viabilidad, la necesidad e incluso la rentabilidad de la vuelta del tren, se señala que es discriminatorio que el Gobierno de España no haya licitado ni adjudicado aún el Estudio Informativo de reapertura de la línea férrea, pese a tener una partida presupuestaria exclusiva para tal fin desde 2018.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren piden que la prioridad reivindicativa en infraestructuras de la zona sea recuperar esta conexión ferroviaria, y que el Gobierno cumpla sus compromisos iniciando de inmediato el preceptivo estudio informativo de reapertura y el aumento hasta 1,6 millones de su partida en los Presupuestos Generales del Estado.

Desde este colectivo ferroviario se ha insistido ante el presidente del Gobierno, el ministro de Fomento y los responsables de la cartera, que esta situación es una vergüenza, máxime cuando los distintos informes técnicos y socioeconómicos avalan la viabilidad de la reapertura de la línea, su carácter imprescindible para vertebrar esta zona sur-este-central, e incluso su rentabilidad a medio plazo. Además, ha reprochado al ministro José Luis Ábalos Meco que no haya cumplido el compromiso que les hizo en el mes de septiembre, en la Subdelegación del Gobierno de Granada, de iniciar de inmediato la licitación y adjudicación del preceptivo Estudio Informativo de reapertura, así como el aumento hasta 1,6 millones de la partida existente en los PGE 2018 para dicho fin.

Aranda reabre su museo del tren

El Museo del Tren de Aranda reabre sus puertas este sábado tras permanecer cerrado al público durante 30 meses, tiempo que han durado las reformas de las dependencias que ocupa en la antigua estación Chelva. La gestión, que estaba en manos de la Asociación de Amigos del Tren, pasa ahora a manos del Ayuntamiento. El centro abrirá hoy de 11 a 14 y de 17 a 19 horas, con motivo de las actividades correspondientes a la Noche de Ronda. A partir de ahora se podrá visitar los viernes, sábados y los primeros domingos de mes de 11 a 14 horas.

El nuevo montaje utiliza la colección de objetos y documentos que ya se exponían en el centro, pero se añaden además vídeos explicativos que tratan de introducir al visitante en el mundo ferroviario y dar a conocer la historia de la estación Chelva y de la línea a la que perteneció, la extinta Valladolid-Ariza. «Ha sido una rehabilitación completa tanto interior como exterior», explica la concejala de Promoción y Turismo, Celia Bombín, orgullosa del estado actual de este edificio del siglo XIX que atesora una gran historia.

Dispuesto en un recorrido circular, el museo permite conocer la historia del tren y cómo ha cambiado la forma de viajar desde el siglo XIX. Un repaso a oficios de siempre como el fogonero, que alimentaba el fuego de la locomotora de vapor, el maquinista, el calzador o el jefe de la estación. Además, permite poner en valor de lo que significó para Aranda de Duero la llegada del tren, del Directo, y de lo que puede significar a día de hoy la reconexión perdida con Madrid. Las antiguas dependencias de la estación de Chelva pueden contemplarse además gorras, uniformes, faroles, señales, bocinas, herramientas, silbatos, insignias, recipientes, maletas, billetes antiguos, acciones, documentos de viaje, placas de constructores y todo tipo de objetos relacionados con el tren, que en su mayoría forman parte de la colección de Francisco Andrés Vicente, precursor de proyecto museístico y promotor del mismo durante dos décadas.

La estación de Chelva vio cómo los trenes de pasajeros dejaban de circular por sus vías el 31 de diciembre de 1984; los de mercancías lo hacían diez años después, en 1994. Un siglo antes (1895) MZA inició la explotación de la línea transversal entre Valladolid y Ariza, uniendo de esta manera dos importantes líneas radiales, las que partiendo de Madrid concluían en el Norte peninsular y en Zaragoza. De 254 kilómetros de longitud, tenía en Aranda de Duero su principal estación, que situada a 98 kilómetros de la capital castellana poseía una importancia estratégica para que las circulaciones se desarrollaran con normalidad, gracias, por ejemplo, a sus tres aguadas y a su depósito de tracción.

El esplendor de Aranda de Duero y Chelva, denominación adoptada dada la inauguración de otra estación en la ciudad por el paso de la línea directa Madrid-Burgos, se apagó entre 1968 y 1969. La tracción diesel se había adueñado, como, de otras tantas, de esta línea, por lo que se clausuró su reserva de locomotoras, y a partir de 1970 se aprovechó la antigua rotonda del depósito para desguazar material. En aquel momento, se inició una labor que perduraría durante quince años en Renfe, que fue transportando hasta la estación burgalesa lo más vetusto de su parque motor y miles de unidades de material móvil. El cierre de la línea asestó un golpe mortal a la vida ferroviaria de la ciudad, debilitándose incluso el volumen de trabajo en el centro de desguace.