Archivo de la etiqueta: ferrocarril

El ferrocarril se adentra en las montañas Hajar

El avance del megaproyecto ferroviario de Emiratos Árabes Unidos es asombroso. Las imágenes publicadas en las redes sociales por Etihad Rail muestran la construcción del enlace de 145 kilómetros entre Dubai, Sharjah y el puerto de Fujairah. Las máquinas están ya abriendo un camino a través de las montañas Hajar antes de colocar las vías. Los trabajadores excavarán al menos 15 túneles a través de las montañas Hajar y construirán 35 puentes diseñados para cargas pesadas.

El vídeo también muestra una impresión de los trenes de Etihad Rail en su camino hacia la costa este. No se ha dado una fecha de finalización firme para la red de Emiratos Árabes Unidos, pero cuando esté totalmente completo, Etihad Rail se extenderá por unos 1.000 kilómetros desde Ghuweifat en la frontera con Arabia Saudita hasta Fujairah en la costa este de Emiratos Árabes Unidos. Conectará el puerto Khalifa y Mussaffah en Abu Dhabi con el puerto de Jebel Ali en Dubai y el puerto de Fujairah. Etihad Rail señalaba a principios de este año que la segunda etapa del ferrocarril está “avanzando rápidamente”, con contratos adjudicados para la construcción, obras civiles y centros de instalaciones de carga.

La montaña de Hajar es una cordillera en el noreste de Omán​ y al este de los Emiratos Árabes Unidos, que constituye la cordillera más alta de la parte oriental de la península de Arabia. Estas separan la planicie costera baja de Omán de la alta planicie desértica, y se encuentran entre 50 y 100 kilómetros tierra adentro desde la costa del golfo de Omán. Las montañas comienzan en el norte, formando la península de Musandam. Desde allí, al norte de Hajjar (Hajjar al Gharbi) corren paralelas al sureste, hacia la costa, pero moviéndose poco a poco más lejos de esta a medida que avanza. La sección central de la Hajjar es el Jebel Akhdar (2.980 metros), el terreno más alto y más salvaje en el país.

La primera etapa, que une los campos de gas de Shah y Habshan con el puerto de Ruwais, ya está en funcionamiento. Etihad Rail se creó en 2009 y se espera que el ferrocarril eventualmente forme parte de una red entre los países del Consejo de Cooperación del Golfo. El transporte de mercancías es su misión principal, pero el proyecto original de Etihad Rail también especificaba vehículos de pasajeros. Las empresas de construcción chinas están muy involucradas en esta infraestructura.

El proyecto incluye quince túneles a través de las montañas Hajar con una longitud total de dieciséis kilómetros, además de 35 puentes y 32 pasos subterráneos. El proyecto conectará puertos clave con centros de fabricación, y producción y de población. La vinculación de los puertos de Fujairah y Khorfakkan a la red ferroviaria, permitirá el transporte de hasta dos millones de teus anuales, estimulando el comercio internacional. Además, Etihad Rail transportará anualmente hasta 30 millones de toneladas de materiales de construcción a los centros de distribución en Abu Dhabi y Dubai, reduciendo el coste total del transporte y y el número de los viajes en camión en más de 2.000 por día.

Nueva ruta del aceite intermodal a Bélgica

Transfesa Logistics cuenta desde hace dos meses con una nueva ruta internacional para el transporte de aceite de oliva desde España a Bélgica. Se trata de una conexión intermodal puerta a puerta (Door to Door) con dos puntos de origen, desde Sevilla y desde Málaga. La puesta en marcha de este servicio, con frecuencia semanal, responde a la creciente demanda de este tipo de producto por parte de las grandes cadenas de alimentación de toda Europa.

Con el fin de optimizar el tiempo de tránsito y ofrecer al cliente la máxima eficiencia, la compañía combina en este trayecto sus servicios de carretera y ferrocarril. Los lotes de aceite de oliva se transportan en camión desde origen a la terminal logística de Almussafes (Valencia). Desde allí viajan en contenedores, vía Dourges, hacia Bélgica. El tramo final se realiza también por carretera, con el fin de hacer la entrega en el punto exacto indicado y proporcionar una solución exprés a medida. Con este nuevo trayecto para la exportación de aceite de oliva, Transfesa Logistics amplía su cobertura logística en el sector de la alimentación, un área que cobra peso en su cartera de servicios.

La puesta en marcha de la ruta del aceite forma parte de la estrategia de desarrollo de corredores “puerta a puerta” desde el sur de España a numerosos países como Bélgica y Holanda. En materia de alimentación, además, ante el interés que despierta la gastronomía y la huerta española en el exterior, la compañía trabaja en la actualidad en el establecimiento de una ruta para la exportación de este tipo de productos.

El servicio intermodal de entrega directa en el destino indicado en cualquier punto de Europa se está ampliando a todo tipo de mercancías (productos de alimentación, refrigerados, automoción, etc.). Debido a las peticiones de nuevas conexiones desde España por parte de clientes de diferentes sectores, Transfesa Logistics tiene previsto seguir implementando más novedades en este tipo de operaciones logísticas.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

San Vicente traslada el Museo del Ferrocarril

La Villa Universitaria es el nuevo emplazamiento del Museo del Ferrocarril de la población alicantina de San Vicente del Raspeig, cercana a los 60.000 habitantes, que durante estos últimos cuatro años, desde su inauguración, permanecía en las dependencias de la Casa Consitorial. Ahora, con el cambio de destino, inicialmente para un periodo de 10 años, prorrogables por plazos anuales, se pretende ampliar la oferta turística y atraer a más visitantes.

Los técnicos municipales pidieron que se expusiesen las necesidades de espacio, con el fin de valorar emplazamientos que se adecuasen a la demanda. Finalmente, la Villa Universitaria ha sido el lugar elegido, considerándola como una oportunidad para revitalizar el museo, según explicadon desde el Consistorio. Tanto el Ayuntamiento como la fundación ‘Biomimeti’, responsable de la colección museográfica, coinciden en que las nuevas instalaciones son las idóneas, dentro de un entorno diferente, sirviendo así de nexo entre el pasado, el presente y el futuro del ferrocarril en la localidad. El público podrá seguir visitando ya el próximo mes de septiembre la Colección Museográfica Permanente en dos espacios diferenciados en el nuevo emplazamiento. Uno ‘El Lucernario’, dónde podrán encontrar desde fotografías y rótulos hasta piezas del antiguo mobiliario, algunas de ellas originales de principios del siglo XX y otro, a pie de calle, dónde se instalarán los elementos más voluminosos.

El alcalde Jesús Villar destaca que ‘el Museo del Ferrocarril sigue conservando un interesante material histórico, por eso, encontrar una buena ubicación ha sido la parte más difícil. “Esta Colección Museográfica Permanente nos recuerda la importancia que tuvo el ferrocarril en el desarrollo industrial y social de la ciudad de San Vicente del Raspeig. Se trata de una parte importante de nuestra historia, que debe de permanecer en la memoria de nuestras vecinas y vecinos, Por ello, este cambio de ubicación a un enclave universitario permitirá que la memoria de San Vicente siga viva entre la población más joven”, recalcan desde el Consistorio.

Desde el Museo Didáctico del Ferrocarril (Mudife), expresan su compromiso con buscar nuevos caminos de vivir la cultura de San Vicente. “Este nuevo e ilusionante proyecto, que iniciamos junto con la Villa Universitaria y nuestro Ayuntamiento, nos aporta una especial motivación.” Además, añaden que “para quienes integramos el Mudife, supone un nuevo reto profesional, en términos museísticos, didácticos y de divulgación de la historia del ferrocarril que es la historia de la evolución de nuestro pueblo, adaptado a las exigencias de los tiempos actuales y a las personas que lo deben disfrutar.”

El Museo del Ferrocarril cerró 2018 con 1.887 visitantes frente a los 483 registrados en 2016, año de su inauguración, y los 1.123 de 2017. El aumento en dos años es del 290,6%, un porcentaje que habla por sí mismo del éxito de promoción de este espacio emplazado hasta ahora en la calle Salamanca, en las dependencias de la antigua Casa Consistorial. En este espacio, el público encuentra material histórico relativo a la antigua estación del ferrocarril. Desde rótulos a fotografías, pasando por piezas del antiguo mobiliario de la estación, son algunos de los fragmentos que componen esta muestra de reconstrucción histórica del ferrocarril en San Vicente durante el siglo XX.

Proponen reabrir al tren el viaducto de Monsal

Cerca de 5.000 personas firman una petición en Reino Unido para evitar el restablecimiento de una ruta ferroviaria sobre el viaducto histórico de Monsal, en Derbyshir, ubicado en la región Midlands del Este, y convertido desde 1981 en un sendero para caminar y andar en bicicleta, uno de los más singulares del Reino Unido. El documento de los ecologistas responde a una demanda de la Asociación de Acción Ferroviaria de Manchester y East Midlands (MEMRAP) que reclama la reapertura de la línea de Peaks y Dales entre Matlock y Buxton. .

Los activistas aseguran que la reapertura al tráfico ferroviario del viaducto significaría perder “uno de los senderos más singulares del Reino Unido“. Parte de la ruta de 8,5 millas (13 kilómetros) incorpora los antiguos túneles ferroviarios, así como el viaducto de Monsal, un itinerario libre de tráfico desde 1981 que atrae a unos 330.000 visitantes al año, con un “aumento significativo” de asistentes. Pero el MEMRAP quiere que el Gobierno invierta en el restablecimiento permanente de la línea a través del distrito de Derbyshire Peak. Los opositores al plan dijeron que amenazaba el futuro del sendero popular.

La línea fue cerrada en 1968 por la ministra para el Transporte Barbara Castle y permaneció sin utilizarse durante doce años, antes de ser adquirida por el Peak District National Park. El consejo del Condado de Derbyshire apoyó la creación de una ruta para bicicletas que uniera Buxton, Bakewell y Matlock con el High Peak Trail. Durante muchos años el sendero no podía seguir la pista a través de los túneles de Monsal Head y Cressbrook que estaban cerrados por razones de seguridad y el sendero se desviaba para evitarlos. Pero muchos puntos de acceso y caminos de desvío no eran adecuados para ciclistas, sillas de ruedas o personas con dificultades para caminar debido a los empinados escalones de piedra irregulares o caminos estrechos. Los planes para hacer los túneles seguros y reabrirlos al público fueron aprobados a un costo de 3.785 millones de libras esterlinas. Los túneles fueron inaugurados formalmente el 25 de mayo de 2011 en una ceremonia en el viaducto Headstone después de haber sido utilizados a partir del 13 de mayo de 2011.

El camino de Monsal tiene unos 13,7 kilómetros de longitud. Comienza en el cruce de Topley Pike (en Wye Dale, 4,8 kilómetros al este de Buxton) y llega al viaducto de Coombs, a 1,6 kilómetros al sudeste de Bakewell. Sigue el valle del río Wye y corre paralelo a la A6. Desde el aparcamiento de Wyedale, el punto de acceso más fácil para el extremo norte del sendero, hay una caminata de aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas), con la última parte de escalones, para llegar al sendero. El sendero pasa por Blackwell Mill, Millers Dale, Cressbrook, Monsal Dale, Great Longstone, Hassop y Bakewell. En Longstone y Hassop las estaciones de tren estaban a cierta distancia de los pueblos. El Consejo del Condado de Derbyshire apoyó la creación de una ruta circular para bicicletas que uniera Buxton, Bakewell y Matlock con el High Peak Trail.

El director ejecutivo de MEMRAP, Stephen Chaytow, sostiene que la línea ferroviaria “reconectaría partes desconectadas del centro de Derbyshire”, al tiempo que defiende que el ferrocarril sería “mucho más beneficioso que tener el sendero de Monsal como una actividad de ocio”. Sin embargo, considera que para no “perder el sendero de Monsal” deberían estudiarse en profundidad las propuestas realizadas y mantener algunos puntos de esta ruta ecológica. A nadie se le escapa que, de reabrirse la línea ferroviaria, el viaducto y los túneles tendrían que ser utilizados por el ferrocarril. La propuesta ha recibido el apoyo del diputado conservador de High Peak, Robert Largan. Pero el activista de New Mills Lee Cooper Smith asegura que “el turismo es una de las industrias más lucrativas de Derbyshire y si este sendero se cerrara, se perdería masivamente.”

El director de conservación y planificación de la Autoridad del Parque Nacional del Distrito de Peak, John Scott, dice que la línea de ferrocarril y el sendero son “incompatibles”. “Es difícil ver cómo puede regresar el tren y mantener la experiencia del sendero tal y como está en este momento”. La autoridad, que es propietaria del sendero y tiene competencias sobre la planificación, asegura que no ha recibido una solicitud formal para el proyecto de infraestructura.

El viaducto de Monsal Head es una de las estructuras más impresionantes de la línea, aunque cuando se construyó recibió duras críticas porque destruía la belleza del valle. John Ruskin, un poeta y conservacionista de la época, criticó la construcción del ferrocarril: “Había un valle rocoso entre Buxton y Bakewell, una vez, divino como el Valle de Tempe… Emprendiste un ferrocarril a través del valle – volaste sus rocas, apilaste miles de toneladas de esquisto en su encantador arroyo. El valle se ha ido, y los Dioses con él; y ahora, cada tonto en Buxton puede estar en Bakewell en media hora, y cada tonto en Bakewell en Buxton; lo cual piensas que es un proceso de intercambio lucrativo. Tontos en todas partes“. Cuando el ferrocarril se cerró y se habló de demoler el viaducto, hubo una considerable oposición. En 1970 fue designado como edificio protegido.

Estaciones singulares: Gijón

Corre la segunda mitad del siglo XIX, y el Gijón fabril, industrial y obrero crece sin cesar. Elemento clave de este crecimiento son las comunicaciones y el transporte, y en este contexto nace la estación del Norte, que transforma el entorno rural y tranquilo de El Natahoyo en uno de los arrabales proletarios más relevantes de la ciudad. La zona, limitada por el ferrocarril y el mar, y vertebrada por la carretera de Candás se convierte en lugar de asentamiento de numerosas industrias, entre otras algunos de los astilleros más importantes del siglo XX español. El ferrocarril permite la salida al mar de mercancías industriales, y el tránsito de pasajeros por el eje central de Asturias, desde Gijón a las cuencas mineras y viceversa. En definitiva vertebra la vida, la economía, los cambios sociales y la revolución industrial; es un símbolo de progreso y conocimiento. La idea original pasa por contribuir, sobre todo, al desarrollo de la minería de carbón y el transporte del mineral hasta alguno de los puertos de la costa asturiana. Y esa empresa solo resulta rentable si se utiliza el ferrocarril.

El ferrocarril de Langreo es el primero en llegar. El ingeniero de Caminos José Elduayen recibe este proyecto que debe superar la oposición de los militares porque la traza atraviesa la fortificación de la ciudad; el primer raíl se coloca el 12 de febrero de 1851. Para ubicar la estación se elige una parcela de terrenos adquirida al Ayuntamiento, una zona cenagosa conocida popularmente como El Humedal. Tiene forma de ‘U’, pero solo una parte del edificio se dedica a los viajeros. Los convoyes solo disponen de una vía de entrada a la estación, donde se detienen bajo una cubierta apoyada por una parte en el edificio y por otra en columnas de fundición. Con la inauguración de la línea, Gijón se convierte en la cuarta ciudad peninsular en incorporar el ferrocarril. Algo más de veinte años más tarde, el 23 de julio de 1874, la ciudad vuelve a festejar la apertura de una nueva línea ferroviaria, Pola de Lena Gijón, aunque esta vez en ancho ibérico.

El edificio de viajeros, que cuesta 170 millones de reales, se levanta entre 1872 y 1873 y entra oficialmente en servicio, cuando el primer convoy ferroviario inaugura el trayecto Pola de Lena a Gijón. Este inmueble tiene un cuerpo central, con 70 metros de andén cubierto, planta baja y primer piso. El ingeniero segoviano Melitón Martín (1820-1886) convierte el edificio en estación de primera, como otras dos de sus hermanas norteñas, las de La Coruña y Lugo; de diseño ecléctico, elegante en su inspiración francesa. Le contrata la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste para que ponga en marcha las líneas de León a Gijón y de León a La Coruña. Sus trabajos en ambos trazados le granjean una merecida fama entras las compañías, fundamentalmente extrajeras, que operan en nuestro país.

El ingeniero castellano es, además, autor de los proyectos arquitectónicos estandarizados de las estaciones ferroviarias de primera a curta clase, así como de los apeaderos y casas de guardas paras las líneas de Galicia, Asturias y León, alguna de las cuales se mantienen hoy en pie. Cuando en 1893, se inaugura la ‘línea civilizadora’ (así la adjetiva la prensa de la época) que une Madrid con Galicia se saluda y felicita a todos los ingenieros participantes en la persona de Melitón Martín, al que se califica como “tan sabio como modesto”.

La estación sigue las trazas de los edificios de primera clase del ferrocarril de Noroeste. Su lenguaje arquitectónico resulta ecléctico; zócalos, cornisas, pilastras formalizan la base de la composición del edificio. Sin embargo, es un inmueble solitario que solo da servicio a los viajeros. Son reiteradas y numerosas las peticiones, que se repiten durante décadas, para que la compañía construya un volumen gemelo, tal como se propone en los planos iniciales. A medida que pasan los años y crece el tránsito de viajeros, este segundo edificio se hace más necesario para separar las llegadas de las salidas, pero la empresa jamás lo llega a construir. De hecho la estructura original del cuerpo principal de la estación llega a nuestros días, al menos en el exterior, con contadas modificaciones.

El primer cambio notable tiene lugar en la última década del siglo XIX. A la par que se ensancha el andén se colocan dos marquesinas, una en el exterior, que atecha un pequeño espacio frente al acceso principal, y otra en el interior, cuya estructura aún se conserva -si bien se retira la uralita que la cubre- y que sirve de parapeto frente a la lluvia para los viajeros que esperan el tren. Mucho tiempo después, se produce otra alteración, tal vez más notable. En vísperas del Mundial de Fútbol de 1982, cuando, se acometen reformas en el edificio. Su característico color rojo del ladrillo visto que sobrevive más de un siglo se cubre por un enfoscado gris. Posteriormente se pinta con los colores que muestra actualmente el histórico bloque.

La estación del Norte despide su último tren, un expreso con destino a Madrid, en la madrugada del 28 al 29 de enero de 1990. Durante unos meses se utiliza como sede provisional de la Policía Local, mientras se construye la actual jefatura. En 1992 empiezan las obras de reforma para transformarlo en Museo del Ferrocarril; lo que sin duda alguna contribuye a su permanencia. Se construye un segundo volumen y la marquesina que une ambos bloques, y se prolonga hasta 1998. Aunque nadie duda de que constituye un importante instrumento para el desarrollo económico e industrial de la ciudad, «siempre fue una estación un poco frustrada», se lamenta Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril. Tiene que esperar más de un siglo para ver cómo se completa el proyecto arquitectónico con el que es concebida. Para entonces, además, deja de prestar servicio y empieza a transformarse en museo. Tras más de 110 años de servicio como principal acceso ferroviario de Gijón, primero en manos de la compañía del Noroeste, luego en Norte y desde 1941 en Renfe, se corta de raíz el servicio ferroviario con la construcción de una nueva red arterial en Gijón.

Tras casi un siglo y medio de vida, el Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH, según sus siglas en inglés), elige este edificio como uno de los 100 elementos más destacados del patrimonio industrial español. La estación entra en una exclusiva lista en la que comparte honores con elementos como el Puente de Vizcaya, Patrimonio de la Humanidad. Toda la historia que acumulan sus paredes, con una clara influencia obrerista, industrial, tecnológica y social del tejido asturiano, abre paso ahora a un centro donde se respira cultura, ocio y conocimiento. Los viajeros de entonces son hoy visitantes ávidos por empaparse y comprender el papel que juega el tren en la vida del Principado

Este gran complejo museístico, situado junto a la playa de Poniente, está ahora considerado como uno de los centros ferroviarios más importantes de Europa. Dispone de salas de exposiciones temporales, centro de documentación (con biblioteca, hemeroteca, archivo documental y archivo de imágenes), salas de actividades, talleres para escolares, tienda y facilidades para personas con movilidad reducida. Varias veces al año, se encienden para su exhibición las locomotoras de vapor que conserva en estado operativo, en las llamadas ‘Jornadas del Vapor’. En sus amplias instalaciones, exhibe una de las mayores y mejor conservadas colecciones de máquinas, coches y vagones de ferrocarril del continente europeo. Destaca un amplio conjunto de locomotoras de vapor de diferentes ferrocarriles, como el de Langreo, tercera línea férrea construida en la Península (tras el Barcelona a Mataró y Madrid a Aranjuez) que une los concejos asturianos de Langreo y Gijón. También conserva locomotoras de los Ferrocarriles del Norte, Vasco Asturiano y de muchas líneas mineras e industrias. La colección reúne un total superior a mil piezas. Más de un centenar son de material móvil (locomotoras, coches de viajeros, vagones tranvías y otros vehículos), no solo de vía métrica sino también de otras galgas inferiores, utilizadas en la minas de carbón de la comarca.

En el caso de la antigua estación del Norte, se tienen en cuenta, además de los indudables valores históricos y representativos del edificio principal del museo, el hecho de que su conservación posibilita aunar la supervivencia de uno de los antiguos espacios más significativos del pasado gijonés, con la creación de un equipamiento cultural que se consolida como verdadero referente en su género. No pretende ser únicamente una entidad especializada en el ferrocarril desde el punto de vista técnico y científico, sino que se formula como un centro en el que la historia social juega un papel fundamental. Por ello, además de trabajar en la preservación de material ferroviario, se presta una especial atención a la recopilación y conservación de documentación escrita, oral, audiovisual y gráfica relacionada con el patrimonio ferroviario e industrial. se convierta así en centro de investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias. Su finalidad no solo es el estudio de la revolución industrial y el desarrollo tecnológico, sino también explicar la evolución social y económica que trajo consigo la implantación del ferrocarril en la región.

Una vez asegurado la permanencia de estas instalaciones, Gijón vive en un debate permanente sobre su futuro ferroviario. Según el convenio firmado en 2019 entre el Ministerio de Fomento, el Principado y el Ayuntamiento la ciudad dispondría de una estación intermodal soterrada en terrenos próximos al Museo del Ferrocarril, aunque en la ciudad se barajan otras alternativas como construirlo en Moreda, tal y como defiende la alcaldesa. Hace unas semanas el Congreso acordaba requerir al Gobierno de Pedro Sánchez para que la estación intermodal se hiciera junto al Museo del Ferrocarril, mientras el Parlamento autonómico rechazaba dirigir similar petición a los Ejecutivos central y autonómico y al Ayuntamiento. La discursión sigue abierta.

(Fuentes. El valor de la estación del Norte. El Comercio de Gijón. Juan Luis García Hourcade, en “Melitón Martín, un famoso desconocido”. Gaceta de los caminos de Hierro. La Época. La Nueva Esaña)

Estaciones singulares: Canfranc

Casi aislada y perdida en la inmensidad del paisaje pirenaico, pegada a la inmensa mole que separa España de Francia, la estación de Canfranc parece un palacio de cuento, mucho más aún cuando la nieve disfraza de blanco la cubierta de pizarra de la terminal. Aunque proyectada a finales del siglo XIX, la obra sólo puede iniciarse en los años veinte, tras el acuerdo de los dos países y las respectivas compañías de trenes, según los planos del ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre. Pero a su muerte, el proyecto queda en manos de Obras y Construcciones Hormaeche, una constructora bilbaína, propiedad de Domingo Hormaeche, que en aquellos primeros años de siglo ya es un claro referente en la construcción de infraestructuras ferroviarias.

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y artdecó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante que nunca se espera encontrar tamañana construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta define y canta «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos») deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un pleno proceso de rehabilitación ttras años de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. De ahí lo de bilbainada, adjetivo que la Real Academia de la Lengua no reconoce, pero que en el acervo popular viene a significar una hombrada de la que se habla con excesivo énfasis.

La construcción del ferrocarril de Canfranc no deja de ser una gesta que, con interrupciones y retrasos, se alarga durante 75 años. Dimes y diretes entre políticos de España y Francia impeden una y otra vez abordar el proyecto. Una vez que las máquinas logran horadar la mole pirenaica y abrir un túnel (Somport) para comunicar a los habitantes de los dos países, la estación se hace carne. “Es un esplendoroso edificio bañado de diversas influencias arquitectónicas que se concibe como gran escaparate de España ante los visitantes extranjeros”, reza en su leyenda el Ayuntamiento local. No hay lugar para la duda. De un gran valor iconográfico, es la obra más representativa de un ambicioso proyecto ferroviario en el que, además, de la obligada mano local exige el concurso y la leva de cientos de trabajadores vizcaínos. Vista desde el exterior, y sin el sufrimiento que causa el aislamiento de aquellas tierras, la espera merece la pena.

Las compañías Midi Francés y Norte de España presentan el proyecto de la estación internacional entre 1909-1910, aunque no se empieza a construir hasta 1915, cuando ambos lados quedan comunicados a través del túnel de Somport; y no se finaliza hasta 1925. Desde el punto de vista arquitectónico, consta de un edificio principal (241 metros de longitud), varios muelles para trasbordo de mercancías, y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizan diferentes materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El edificio está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir del edificio central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.

Ramírez Dampierre, que pacientemente espera durante varios lustros el permiso de obra, no va a ver culminado su proyecto inmortal. Su prematura muerte en mitad de los trabajos provoca la entrada en escena de los gestores de Obras y Construcciones Hormaeche. Y su primera decisión es decisiva para la durabilidad del edificio (aunque técnicamente sea peor que el plan original). Consiguen que el Ministerio de la Guerra, de quien dependen los permisos de ingeniería, les autorice a introducir el hormigón armado para la construcción de los cuerpos que solo están dibujados en el plano. La autorización llega con un curioso argumento para su concesión. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.

El complejo ferroviario es durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda le sitúa ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, solo superada por la de Leipzig. Otra de las exageraciones que convierten en axioma lo que no pasa de ser un mero bulo (en lenguaje moderno, una ‘fake news’). Un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques artdecó. Su construcción exige diez años de obras y obliga a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras resultan mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas…

“Las estaciones fueron el gran acontecimiento del siglo XIX, como ahora lo son los aeropuertos. Apenas existían modelos. Y son los ingenieros quienes tienen que trabajar sobre estos edificios por primera vez, pues a ellos se les encomienda su construccion; y tenían que hacer arquitectura”. José Manuel Pérez Latorre, arquitecto aragonés que trabaja en un proyecto de remodelación de Canfranc y estudia durante tres años la documentación de la obra, sostiene la valentía de la firma vasca para cambiar el proyecto original.

El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellido. El proyecto sale de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convierte en algo similar a lo que hoy en día sería Ferrovial, OHL, FCC, Acciona o ACS. Dicen que todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora esa, por ejemplo, un equivalente al Florentino Pérez de nuestros días, Esther Koplovich, Villar Mir, José Manuel Entrecanales o Rafael del Pino. Elijan el personaje. Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido; tanto fuera como en su propia tierra. Aunque juega un papel casi trascendental en la construccción civil de los años veinte y treinta. Su empresa se adjudica los trabajos más importantes de infraestructura ferroviaria, en especial, las obras de los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

Vinculado a Bilbao desde su laboriosa adolescencia, Domingo Hormaeche nace en 1880 Lezama (Bizkaia) donde sus padres responden del cuidado de las fincas de una de las oligárquicas familias de Neguri, los Lezama-Leguizamón. “Pero a él el campo no le decía nada y prefirió acompañar a uno de sus tíos que tenía un taller de albañilería y se dedicaba a los trabajos de construcción poco después de cumplir los 12 años”, evoca Javier Elorza, biznieto de este emprendedor empresario. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la Revista de Obras Públicas. Poco más.

Ni tan siquiera su familia conserva papeles de la época de este empresario autodidacta que, con el sueldo que gana con su tío en unas obras en Castro Urdiales, contrata a un profesor particular para mejorar su escasa formación académica. Al tiempo, prosigue con su aprendizaje como cantero en la capilla del cementerio de Derio y trajina en la construcción del palacio de la Diputación Foral de Bizkaia, donde está a punto de perder la vida, al resbalar en un tablón desde el que se accede al vecino edificio de Arbieto.

Con los conocimientos adquiridos junto a su tío, Domingo Hormaeche acaba en 1917 por fundar su propia empresa (Obras y Construcciones) con un capital social ligeramente superior a los dos millones de pesetas de la época. Y los encargos no paran de lloverle. Sólo en la capital vízcaina, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, al igual que la ampliación del encauzamiento de la ría o el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la ‘Casa Hormaeche’ (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de la capital vizvaína. Esta última edificación marca un antes y un después en la construccion de edificios, donde se combina por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas.

La relación de Hormaeche con el acaudalado mundo de Neguri es también muy reveladora. Los patricios de las familias oligárquicas vascas llegan hasta la sociedad del empresario vizcaíno y forman parte de su accionariado. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Inneraity o Valentín Ruiz Senen. La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el Puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid o el pantano de Alarzón. Éstas están al menos documentadas; pero hay más.

Pero es la Línea 1 del metro de Madrid, que el rey Alfonso XIII inaugura el 17 de octubre de 1919, la que quizá le catapulta a otros contratos. La empresa de Hormaeche construye el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 kilómetros de recorrido. El monarca le saluda efusivamente durante la ceremonia de apertura y él comete el error de tratarle de usted. Y su gran fracaso, el metropolitano de Barcelona. Una huelga salvaje y el conflicto con los trabajadores en 1924 provoca la ruptura del contrato y que la CNT le declare “enemigo de los obreros”.

Quién sabe si a raíz de este incidente, el empresario vizcaíno cambia de estrategia y decide apostar por el diálogo y el pacto con los sindicatos y mantener largas conversaciones con Indalecio Prieto para evitar los conflictos laborales. “Mientras otras empresas sufren el boicot de los trabajadores, Hormaeche sigue haciéndose con los mejores contratos del país”, asegura su biznieto Javier Elorza. La muerte le sorprende en octubre de 1934. Su empresa sigue adelante, aunque su hijo Antonio, un ingeniero de la misma promoción que Pilar Careaga, marca ciertas distancias con la firma, como su padre le había pedido. Y la guerra acaba por borrar, casi de un plumazo, el esplendor del negocio, otrora bollante (en 1929 los activos eran de 27 millones de pesetas). Las tropas republicanas acaban casi por destruir su patrimonio, y los vencedores sospechan de la desafección de la familia al régimen, y acaban por incautarse parte de la casa familiar, salvo la que ocupa su viuda. La suerte de la empresa Hormaeche no es sino el reflejo de lo que la contienda civil acaba por deshacer en la sociedad española. Nuestro Miguel Unamuno define con certeza y rotundidas este episodio que marca la vida y el devenir de millones de personas. “Entre los unos y los otros —o mejor los hunos y los hotros (sic)— están ensangrentando, desangrando, arruinando, envenenando y entonteciendo a España”.

El gran edificio de pasajeros sobresale por su tamaño y su tejado curvo de pizarra a cuatro aguas. Destaca la forma peraltada de la cubierta central sobre el gran vestíbulo, donde se emplazan las taquillas y el puesto de cambio de moneda; y las de los cuerpos extremos, donde se encuentran las oficinas de ambas operadoras, el puesto aduanero de ambos países, comisaría de Policía, correos, telégrafo público, cantina, restaurante y un hotel internacional. Todos los habitáculos tienen letreros bilingües. Dispone también de playas de vías de ancho europeo a un lado (1435 milímetros) y español al otro (1668 milimetros). Un auténtico alarde técnico y arquitectónico, varado en el tiempo y el olvido como los viejos buques tras singladuras kilométricas cuando esperan abandonados el desguace. Varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas completan el complejo. En su construcción se utilizan materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. Marca el eje del conjunto una llamativa cúpula que corona el edicio central.

La frialdad de las paredes, ahora desprovistas del artesonado que adornaba y enriquecía la terminal internacional, mantiene, sin embargo, el magnetismo que atraía a los viajeros hacia las salas de espera, ensimismados en la pura contemplación de este diamante tallado con esmero que ni el tiempo logra destruir. Ahora vacía y sin los elementos que la hacían viva, parece más bien un sarcófago rescatado de las profundidas del averno. Todo lo que ha perdido, puede volverse a recuperar; sólo es cuestión de dinero. En 2007 se realizan obras para consolidar la estructura y cubierta del edificio. Más adelante se restaura el vestíbulo, pero queda todo lo demás. Trabajos sobre fachadas, marquesinas, andadores perimetrales y todo el interior para usos hoteleros y hosteleros, marcan el nuevo proyecto de rehabilitación. El plan pretende convetir el viejo edficio en un espacio para usos de ocio, restauración y albergará un hotel de unas 100 habitaciones. El vestíbulo continuará siendo de uso público. La UTE que realiza los trabajos es la concesionaria de la explotación de este inmueble durante 69 años, aunque sigue perteneciendo al Gobierno de Aragón, que lo explotará a través de arrendamiento.

De forma paralela se continúan con los trabajos en la explanada exterior. Las obras para trasladar los usos ferroviarios al fondo de la explanada de Arañones comenzaron en 2018. La playa de vías para mercancías está terminada y siguen las obras de las destinadas a viajeros, y es que el objetivo sigue siendo la reapertura de la línea ferroviaria internacional. Desde 1970, el paso ferroviario de España a Francia por Canfranc permanece cerrado. La falta de mantenimiento provoca el deterioro de las instalaciones y, el 27 de marzo de ese año, el accidente de un tren francés de mercancías causa el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe, lo que aprovecha la SNCF (la operadora francesa) para suspender el tráfico internacional. Desde entonces, el servicio de viajeros se presta con autobús entre Olorón y Canfranc. ¿Es posible por fin recuperar la estación y abrir la vía hacia Francia?

El ministro de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana, José Luis Abalos, tiene previsto acudir este sábado a Canfranc; por primera vez llega a la localidad oscense para conocer la estación. El ministro podrá ver el avance de las obras, que tiene prácticamente concluida la nueva estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados en un antiguo hangar de trasbordo y la rehabilitación del edificio histórico de hormigón que está muy adelantada (los nuevos cristales y la recuperación del exterior casi acacaba), facilita la llegada del ministro a la localidad del Pirineo. Este encuentro histórico puede servir al consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, para detallar al ministro José Luis Ábalos cómo va el cronograma previsto para la estación de Canfranc, presupuestado en 27 millones en un plazo de cuatro años desde que se puso en marcha en junio de 2018, y se detalle la puesta en marcha de la actuación del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agencia en la línea ferroviaria de Huesca-Canfranc para la que quedan 70 millones presupuestados como gasto plurianual del anterior Gobierno del PP, que nunca se llegaron a gastar.

(El cuerpo de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo de Bilbao el 31 de enero de 2013)

(Fuentes. Ezequiel Usón Guardiola, en “La estación internacional de Canfranc”. Santiago Parra, Bernard Barrére, Jean Brenot, Alberto Sabio y J. Manuel Pérez Latorre, en “Canfranc, el mito”. Ramón J. Campo, en “La estación espía”. Santiago Parra de Más, en “El ferrocarril del Canfranc”. Elaboración propia sobre Domingo Hormaeche y artículos periodísticos varios).

Estaciones singulares: La Concordia

Construida en el mismo centro de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia se inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de la ciudad, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la villa bilbaína. Esto garantiza prácticamente su futuro, cuando acabe su ciclo ferroviario con la integración de las vías en el nuevo complejo ferroviario de Abando y la llegada de la Alta Velocidad.

Inaugurado en los albores del siglo XX, la línea de ferrocarril Santander-Bilbao permite la conexión de ambas ciudades en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que hacerlo por mar y a un precio también más asequible. Inicialmente, la línea solo llega hasta el barrio bilbaíno de Zorroza, pero a partir del 21 de julio de 1895 lo hace hasta los terrenos llamados de la Concordia. El nombre procede de los pabellones en los que tiene lugar una reunión muy numerosa de los accionistas de la compañía ferroviaria de Tudela a Bilbao, que tensiona fuertemente la ciudad cuando suspende pagos, y en los que finalmente se llega a un acuerdo satisfactorio. A partir de ese momento, los terrenos adjuntos se denominan de la concordia.

La estación está cerca del puente de El Arenal, que comunica el Casco Viejo con el nuevo Ensanche de Bilbao, en Abando. Es además una ubicación visible desde diferentes puntos de la ciudad. Por eso cuando se presenta el proyecto de la estación se descarta una estructura provisional sin vocación arquitectónica y se piensa en un proyecto monumental y elegante, en concordancia con el elegante Teatro Arriaga. La intención de la compañía ferroviaria es, además, dotarse de un edificio que la prestigie, defina una de las entradas a la ciudad y explicitar con la fachada arquitectónica el comienzo del ensanche burgués de la villa en Abando,

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que el ingeniero y empresario Valentín Gorbeña es gerente, se constituye en 1894 tras la fusión de tres concesionarias: Santander a Solares (1877), Cadagua (1888) y Zalla a Solares (1893). Nada más formarse la nueva sociedad se plantea construir una estación de viajeros en los terrenos de la Concordia. En el mismo espacio se ubican otras dos estaciones terminales y la central eléctrica Electra, la primera compañía eléctrica de la Villa, que curiosamente construye Gorbeña. Detrás de La Concordia se sitúa la estación de Abando, en esa época de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, de la que Gorbeña también es consejero. Mientras que delante, paralela a la ría y en un terreno más bajo, en talud, está el apeadero de La Naja, de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que inicia su andadura en 1878.

El arquitecto Severino de Achúcarro se encarga del proyecto del edificio de la estación de La Concordia en compañíaa del polifafécito Valentín Gorbeña. Con el nuevo inmueble proyectado en 1895 e inaugurado en 1902, se sustituyen estructuras inspiradas en la provisionalidad y sin vocación arquitectónica alguna, que ya no son propias del desarrollo arquitectónico y urbano que experimenta Bilbao, sostiene Francisco Javier Muñoz Fernández, profesor de la Universidad del País Vasco. Achúcarro y Gorbeña quieren que su propuesta rivalice con otros proyectos arquitectónicos monumentales y relevantes, similares a los que el propio Achúcarro diseña en la capital vizcaína, entre los que se incluyen la sociedad de El Sitio (1888), la fachada neogótica de la Catedral de Santiago (1890) y el desaparecido Hotel Términus (1891). “En palabras de su amigo Pablo de Alzola, la arquitectura de Achúcarro estuvo consagrada con verdadero éxito al progreso y embellecimiento de la capital con obras de cierta sobriedad exornadas con un escogido gusto decorativo, de sabor clásico y lleno de vigor”, destaca Miguel Muñoz.

Achúcarro es una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX. En su juventud triunfa en varios concursos y recibe encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyecta e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus (sustituido hoy por el edificio de Turismo, antes BBK de la Plaza Circular), La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elabora, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.

Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, está educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación resulta esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudia ingeniería de caminos en Madrid, donde coincide con Torres Quevedo, al que al parecer conoce en Francia. Su gran pasión son, desde sus inicios técnicos, los trenes y se encarga de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, gestionadas por Feve y hoy en manos de Renfe; el que une Bilbao y Plentzia, que forma parte ahora de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.

La estación de la Concordia enriquece el boulevard fluvial al que se suma el inmueble de la Sociedad Bilbaína construida por Emiliano Amann entre 1909 y 1913, en un solar anexo elegido, seguramente con toda la intención, por Severino Achúcarro. Por lo que se completa la idea emprendida con el edificio de la estación y los inmuebles municipales. Achúcarro se encarga de diseñar la apariencia externa de la estación y Gorbeña la estructura y disposición ferroviarias, sin que durante el transcurso de las obras el servicio de trenes se viese interrumpido. El inmueble sigue la estructura longitudinal de las vías que quedaon ocultas en su abertura a la ría mediante un edificio de dos alturas y articulaciones diferenciadas. En el piso bajo se ubica el ingreso y las dependencias propias del servicio de atención a los viajeros, y en la planta superior, a la que se accede mediante una escalinata lateral, las vías. Con ello se inaugura en Bilbao una tipología de estación poco habitual, aunque común en otras ciudades como Berlín o Londres.

Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal de La Concordia, cuya fachada sobre la ría del Nervión forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y los montes en torno a la ciudad. Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías. En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resuelve el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao, la misma solución se adopta para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesto a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.

La fachada de ingreso sigue una estructura tripartita que alterna el uso de sillería con hierro pintado. El uso del hierro posibilita aberturas de mayor superficie que iluminan el interior del edificio. En el centro, la entrada se corona por un gran arco de medio punto que alberga un reloj y el nombre de la compañía, subrayado por dos estructuras macizas salientes con farolas que rompen con la horizontalidad del edificio. En uno de los extremos se ubica un almacén de droguería ocupado en la actualidad por un café. En el otro se ubica la escalera de subida a los andenes. A continuación se proyecta un pabellón sin referencias a la arquitectura del hierro en su fachada. Está compuesto por un basamento cerrado y sobre él una columnata de orden dórico abierta a los andenes. La estructura actúa como un mirador desde el que el viajero recibe un primer impacto del Casco Viejo y el Teatro Arriaga, y donde puede contemplar una inaudita postal de entrada y de salida de la Villa. Un edificio anexo, en este caso diferenciado del anterior, gracias a vanos de menor superficie, una mayor altura y una cubierta amansardada de inspiración francesa, cierran el conjunto. Su acceso se realiza desde el andén y desde la calle, y en él se albergan oficinas y otras dependencias no abiertas al público.

Con la desaparición del pabellón de La Naja de Alzola, situado delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedece a mmeras cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña puede resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés (llamado de estación tipo isla) y los cargaderos de boca de mina. El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.

A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, posteriormente ampliado con otro de fábrica. El vestíbulo bajo el viaducto se construye tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.

La estación se construye en plena vigencia de la tracción vapor, de tal forma que cuenta con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta a la totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal sirve para rematar la estación y muy probablemente proporciona un interesante espectáculo a los viajeros. La playa de vías, reducida a dos, se cubre mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que parten desde la mitad de las columnas y cubren únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulen. Tras la Guerra Civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyen por una cubierta curvada que pretende resolver el problema que las aguas pluviales provocan en el vestíbulo.

Con total rotundidad, podemos afirmar que La Concordia es una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red ferroviaria española, fiel exponente del estilo modernista, propio de la época de entre siglos, los famosos años de la Belle Epoque, cuando las fachadas de los edificios se colorean sin ningún pudor con tonos luminosos y alegres. En sus años de vida la estación sufre de diferentes remodelaciones que alteran, en parte, su apariencia original. Entre ellas cabe destacar la sustitución en 1939 de las marquesinas por una cubierta curvada que motiva los problemas que ocasionan las lluvias, como se refleja en líneas precedentes. Otras reformas en 1971 y 1977 desvirtúan el interior y destruyen el mural modernista de Daniel Zuloaga situado en la unión entre las escaleras y el hall. En 1992 se inicia las obras de recuperaciónn siguiendo una restauración integral del edificio, y a ella le han seguido otras obras en 2001, 2007 y 2011 que de nuevo desvirtúan, su interior.

Las obras de 2001 afectan principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se repara el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instala una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conlleva la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permite ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejora la iluminación del vestíbulo. En agosto de 2007 se actúa sobre los espacios colindantes y la reforma del vestíbulo, que además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se convierte en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri. Y en 2011 se interviene en las dependencias que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

La llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao (2024?) afecta no solo a la estación de Abando (el proyecto actual baraja una mega estructura soterrada) sino también a La Concordia. Según un estudio informativo redactado al efecto, se pretende actuar sobre la fachada con varios trabajos de rehabilitación y se plantea un nuevo acceso al complejo donde se contempla la apertura de tiendas y restaurantes. Además, se abre el nuevo centro de control de los servicios de cercanías, ya que los servicios regionales y de cercanías de la extinta Feve pasan a la nueva terminal, incluido el Transcantábrico. ¿Qué pretenden hacer con La Concordia cuando no lleguen ni salgan trenes?

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Vía libre. Feve. Manuel Basas y Pacho Fernández Larrondo, en “La Concordia”. Ángel María Ormaechea, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936”)

Estaciones singulares

Las estaciones de tren constituyen el gran acontecimiento del siglo XIX y principios del XX, como lo son ahora los aeropuertos, y un bocado exquisito para los ingenieros y arquitectos mejor cotizados. No son solo objeto de paso o estacionamiento de trenes, sino que representan el sentir de una sociedad. Monumentales, eclécticas, funcionales, esbeltas, presuntuosas, hieráticas, extravagantes, sacras componen uno de los patrimonios más importantes de nuestra herencia arquitectónica y principal capital inmobiliario civil de nuestro acervo. Al observar el devenir histórico de los principales edificios de viajeros observamos que son un representativo de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados.

Comienzo aquí una nueva serie (estaciones singulares) que solo pretende mostrar la riqueza de nuestro patrimonio monumental, aunque en muchos casos solo quede constancia de su presencia en el imaginario popular, afectado por la fiebre especulativa y la incuria de quienes debían haber velado por su conservación, estudio y difusión. Este trabajo no se realiza con ánimo de revancha, ni tan siquiera de denuncia, pero tampoco pretende ser cómplice de la destrucción o incautación de un bien cultural que podría haber engrosado el acervo ciudadano español. Incomprensiblemente durante años prima en nuestro país un afán por desprenderse de cuanto edificio (y material) recuerde nuestra historia, casi con desprecio y sin ningún incomodo por privar a la ciudadanía de su disfrute y a los investigadores de avanzar en el conocimiento de las culturas del mundo ferroviario.

Son muchos los ejemplos ilustrativos en este campo de la destrucción inmobiliaria, donde las felonías son frecuentes gracias a la negligencia de quienes debían haber velado para evitarlas, incluso de vulneración de la legislación vigente (de todas las anteriores también), que no impiden los atentados y la negligencia de las administraciones públicas en esta materia. Ciertamente que estas vetustas instalaciones ocupan espacios significativos muy apetecidos en el centro de nuestras ciudades y cuya ocupación inmediata ocupa a políticos de todos los signos, como si nos estorbara el pasado. Ni tan siquiera se frenan las ansias especulativas ante las declaraciones reconocidas de bienes de interés cultural con las que se intenta proteger el legado de nuestros antepasados.

Desaparecidas las primeras estaciones de España (la de Barcelona de 1848 y la del Madrid de 1851, actual jardín de Atocha) queda aún en pie la tercera, la valenciana de Grao (1852), aunque también agoniza y se ve cubierta casi por completo por basura, humedad y silencio. En su día, luce un aspecto sobrio pero elegante, discreto pero funcional. Con la llegada de los 90 empiezaó su declive, aunque en 2003 se incluye en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial del Ministerio de Cultura y se salva de la piqueta. Desde entonces poco se hace por su conservación, salvo un ligero lavado de cara de la fachada. ¿Hasta cuándo podrá resistir? ¿Qué van a decir los valencianos cuando se caiga? (Para quien no lo conozca, la imagen que ilustra este texto muestra la situación actual de Grao).

El ejemplo no pretende sacar los colores a nadie (¿o sí), ni tan siquiera reprender a las autoridades, pero es evidente que no se puede contemplar por más tiempo un espectáculo semejante. Lo vemos en Valencia, pero en situaciones similares se encuentran edificios singulares de León (Feve), Almería (casi abandonada), Barcelona (en peligro de desafección la estación de Francia), Donosti (la Alta Velocidad se ‘comerá’ la terminal del Norte), Zaragoza (eliminación de Delicias por el AVE), Burgos (situación idéntica). Por no hablar de los cientos de pequeños inmuebles n manos de Adif en líneas que no ven pasar un tren desde hace décadas y que se caen (literalmente) o se mueren de asco llenas de inmundicias y con sus accesos tapados con ladrillo o en ruinas. Y las decenas de viejas terminales convertidas en centros comerciales (Plaza de Armas sevillana, Ceuta y Príncipe Pío madrileña, por ejemplo), cuyo destino festejamos porque, al menos, las salva del abandono y la piqueta.

El concepto de “patrimonio” tiene una fuerte relación con la herencia, en el sentido en que se origina en el pasado y a la vez se proyecta hacia el futuro (lo transformamos dándole nuevos significados y usos), recuerda en uno de sus documentos la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) . El “patrimonio” es huella de la historia, está ligado al quehacer cultural del hombre; a todo lo que hace y crea para transformar el medio en el que vive. En este sentido, se puede afirmar que el patrimonio actúa como nexo entre generaciones, y vincula el pasado, con el presente y el futuro; es, en definitiva, un concepto asociado al paso del tiempo y a la historia, concluye la FFE.

Las estaciones de ferrocarril son, junto con el edificio de oficinas, la gran aportación tipológica a la arquitectura del siglo XIX, sostienen los arquitectos Pruneda y Barrón de Arangoiti en uno de sus clásicos estudios. Es una época que pide más mercados, fábricas, almacenes, muelles, estaciones de ferrocarril, etc., que arcos de triunfo y templos erigidos a la Gloria. En estas nuevas construcciones se desarrolla la arquitectura del hierro y del acero. El afán de satisfacer necesidades nuevas lleva con frecuencia a adoptar líneas, formas y proporciones que antes de ese tiempo no se encuentran en el alfabeto arquitectónico (algo similar a las imposibles líneas frl Guggenheim de Bilbao).

En la historia de la arquitectura y de la ingeniería de los siglos XIX y XX, las estaciones de tren constituye un ejemplo relevante y significativo en respuesta a una época, la edad contemporánea, donde ideología, economía, industria y ciencia se rigen por unos parámetros del pensamiento mecánico y de una sociedad muy influenciada por la industrialización. La arquitectura de una estación puede ser considerada como uno de los modelos más representativos del arte de construcción de esta época determina-da. La racionalidad y funcionalidad de su distribución y programa así nos lo demuestran. Este modelo propone cuatro sistemas para disponer sus diferentes partes o pabellones según el principio básico de la ubicación de los servicios de entrada y salida de viajeros. Los especialistas en Arqutectura describen estos cuatro sistemas: serviciosde entrada y salida reunidos en un solo pabellón situado a la cabeza de la línea y en dirección normal a la vía; servicios de entrada y salida ubicados en dos pabellones distintos y paralelos, a un lado y otro de las vías; servicio de entrada situado en un edificio colocado a la cabeza y el servicio de salida en un pabellón lateral o viceversa; y servicios de entrada y salida reunidos en un mismo pabellón lateral. solución que se recomienda para las estaciones intermedias. Estos sistemas se emplean en la distribución de edificios de todas las estaciones españolas durante más de un siglo.

La primera línea de ferrocarril comercial, que une Liverpool y Manchester (1830) es una vía pública para el transporte de viajeros y cargas. Al principio o final de esa línea, aparece la primera estación de la historia: Liverpool Road Station, en Mánchester. “En realidad, la estación es muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas», describe el teórico de la arquitectura Nikolaus Pevsner. No hay ningún precedente funcional para la primera estación; cada solución debe inventarse. La estación es una parte esencial del nuevo sistema de transporte; refleja el impacto de la tecnología y del movimiento de las masas.)

La inflluencia inglesa en el ferocarril español parece evidente, al menos para los primeros años, pero acaba dendiendo más del modelo que defieden los franceses para el desarrollo y expansión del nuevo transporte. En esa época, coexisten tres sistemas distintos para la construcción del ferrocarri: el inglés, donde el protagonismo cae dellado de la iniciativa privada; el belga, donde es el Estado quen ocupa el papel garante; y el francés, un sistema mixto, a caballo entre los dos anteriores. A partir de los años cincuenta del siglo XIX, España adopta el modelo francés.

Aunque sea de forma breve, conviene adentrase en los modelos que España sigue a la hora de construir sus estaciones, que por lo descrito a continuación veréis que no se corresponde con ningún plan determinado. El denominador común es el carácter experimental. Inicialmente, casi todas ellas intentan incorporar a sus fachadas un carácter marcadamente clásico, con órdenes dóricos y toscanos. Este periodo se relaciona con el de los pioneros funcionales de la clasificación de Meeks, y como ejemplo más característico la primera estación de Atocha, el embarcadero. La presencia de ingenieros ingleses y de material constructivo de procedencia inglesa da cierta unidad a esta arquitectura por encima de las diferencias tipológicas.

Frente a este influjo inglés inicial se observa a continuación (1868-1902) una presencia francesa creciente, en la que también aparecen nombres de arquitectos e ingenieros españoles. Es el período en el que sobre nuestras estaciones aparecen mansardas empizarradas y las armaduras de hierro se hacen cada vez más atrevidas, con material importado de Bélgica y Francia. El ejemplo más palmario lo tenemos con la de Madrid-Atocha, que procede de la casa belga Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck (Bruselas), así como belga es el ingeniero Leon Beau, que viene a Madrid a dirigir su montaje. Las tres estaciones más importantes de Madrid (Atocha, Delicias y Norte) pertenecen a este período.

Durante una tercera etapa (1902-1936) las estaciones quedan en manos de profesionales del país. Las nuevas edificaciones, con la experiencia acumulada, plantean cuestiones muy diversas, desde la adopción de unos peculiares lenguajes más o menos regionalistas, hasta el ambicioso proyecto colosal que contrasta con la necesidad de pequeñas estaciones rurales. Es el momento de nombres claves en la historia de la arquitectura del siglo XX, como los de Demetrio Ribes, Pedro Muguruza o Secundino Zuazo, Manuel María Smith y Severino Achúcarro, entre otros.

No se trata tan solo del edificio, sino de contemplar a la vez unas instalaciones que actúan de barrera y se oponen al crecimiento de la ciudad. Paradójicamente, la estación supone un foco de atracción y revitalización urbana hacia la vieja ciudad, pero al tiempo limita el crecimiento de esta que asume el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades, justamente cuando el anhelo de la segunda mitad del siglo XIX es derribar las viejas murallas que la constriñen e impide su desarrollo urbano, conceptos que abordan en su obra Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar. En definitiva, el ferrocarril se relaciona con la ciudad de forma casi tangente a los núcleos urbanos ya consolidados. Es habitual encontrar estaciones de ferrocarril en lo que son los límites de las ciudades, que durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.

Existen diferentes tipologías de estación en función de su situación con respecto a la ciudad. Puede tratarse de una estación central que puede tener configuración terminal o pasante, puede ubicarse en el borde de la ciudad o en las afueras. Existen casos en los que la estación está duplicada y otros en los que varias poblaciones comparten una misma estación. Y la estación se convierte muy pronto en un polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional. Al margen de su potencial económico y de su capacidad industrial, incluso en ciudades que esta es mínima o nula, el edificio de viajeros genera cuando menos un camino, calle, ronda o carretera de la estación, una plaza de la estación, un paseo de la estación, un puente de la estación, etc., de tal modo que al final del siglo XIX los callejeros urbanos de nuestras principales ciudades registran una serie de nuevos topónimos que hacen referencia a este edificio que acelera la comunicación de aquel núcleo urbano con el exterior.

Pronto las estaciones se convirrten en hitos para las ciudades, en uno de esos «puntos estratégicos de una ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a los que seencamina», a los que se refiere Kevin Lynch en su obra “La imagen de la ciudad”, y que él denomina «nodos» o «núcleos». En muchos casos, estos hitos toman tal importancia que son un punto fundamental en el crecimiento de los ensanches. Se crean calles desde el fondo de los bulevares hacia el centro, de manera que las fachadas principales de la estación cierran la perspectiva de los accesos. Y es también punto de atracción de especulación urbana y de los comercios. De ahí la importancia y la cantidad de intereses creados que puede tener el emplazamiento de la estación.

A tenor de lo aquí expuesto, resulta más que evidente que los viejos edificios de viajeros no son meras construcciones carantes de vida y personalidad. Más al contrario, su historia forma parte intrínseca e indisoluble del relato de la ciudad a la que sirve durante generaciones. Estos inmuebles integran el patrimonio industrial ferroviario en tanto en cuanto forman parte del proceso industrial del transporte, pero a la vez, si es de una arquitectura meritoria, puede ser parte del patrimonio artístico. Y si además se tiene en cuenta su historia, como parte del legado heredado de nuestros antepasados, dejarlas morir no solo es un acto estéril e infundado, sino un atropello a nuestra herencia ciudadana.

(Fuentes, Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar, en “Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España”. A. Villar, en “La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Renfe. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, en “Las estaciones ferroviarias en Madrid”. Borja Aróstegi Chapa, en “La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha” )

Oficios del tren: guardagujas

Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.

Aunque la nueva actividad incorpora una considerable diversidad ocupacional en la que coexisten antiguos y nuevos oficios, la contratación de los agentes se realiza a partir de dos exigencias: ‘cualificación’ y ‘exclusividad’. Para algunos puestos, además, hay que agregar un tercer factor, la ‘fuerza física’. Estas características legitiman el discurso de los directivos para excluir a las mujeres del empleo ferroviario, y son, en última instancia, la base de los argumentos clásicos de la división sexual del trabajo, describe la profesora Esmeralda Ballesteros.

La cualificación es un requisito capital de selección del personal fijo para las antiguas compañías ferroviarias; hasta en las ocupaciones más subalternas se impone la condición de saber leer. (A principios de siglo XIX, el porcentaje de analfabetos roza el 94%, y no es hasta 1900 cuando se consigue reducir al 64%). La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las compañías ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a las empresas con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

La explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc. Personal con diferentes niveles de cualificación y con distintos tipos de responsabilidad, que la tienen, para el correcto funcionamiento del entramado ferroviario. Todos ellos, como el resto del personal que trabaja en el ferrocarril, sorprenden por su entrega en el trabajo y por las enormes dosis de voluntarismo que ponen en su tarea, en ese afán, quizá, identitario, de pertenencia a una determinada firma, pero sobre todo unidos intrínsecamente de por vida al mundo ferroviario. La evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Tal aumento obedece principalmente a tres factores: el tráfico ferroviario, la expansión de la red de los ferrocarriles de vía estrecha y los cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Dos de las figuras ferroviarias aludidas, maquinistas y fogoneros y jefes de estación, ya se contemplan en anteriores entradas. Toca ahora revisar la imagen de los guardagujas, personajes menos conocidos y de escaso interés para el cine (poco glamuroso, incluso), pero cuya tarea resulta fundamental para el movimiento de los trenes, mientras esta función se realiza de forma manual. Estos operarios accionan a pie de cambio el movimiento de las agujas para permitir el paso de un tren a la vía correspondiente. Posteriormente, los cambios se realizan desde la estación mediante un cable de acero que efectúa los cambios de vía a los que se alude anteriormente (en la actualidad son mayoritariamente eléctricos, accionados a distancia desde las estaciones o centros de control de tráfico, CTC).

La principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado, por lo que se hace necesario una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos ‘caminos’ con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Este aparato de vía está comprendido en la parte de la superestructura ferroviaria y tiene la misión de desdoblar la vía, de tal manera que se genere una bifurcación (de una vía salen dos). Un desvío está compuesto de tres partes diferenciadas: zona de cambio o de agujas, zona de carriles intermedios y zona de cruzamiento. “Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él”, describen los manuales técnicos.

Los guardagujas se ocupan de cuidar, limpiar y engrasar las agujas y sus dispositivos de accionamiento. Estos empleados reciben las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales; sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependen del ingeniero de vía y sus empleados. Estos agentes deben comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio. El operario dispone de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, deben señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas.

Nada saben de cuestiones como la rentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí son conscientes de que su misión es ayudar a que los trenes lleguen a su destino y por la vía establecida por la autoridad ferroviaria. Esta tarea tiene cierta complejidad y debe efectuarse la mayor parte de las veces a pie de vía, en el momento preciso (ni antes ni después) y sin que se resientan los espadines (carriles móviles) al paso del convoy y su vuelta a la posición original que evite una nueva bifurcación. En resumen, es el protagonista de una operación muy delicada, ya que actúa como el último eslabón de la seguridad de circulación. En caso de accidente, las penas de cárcel quedan dentro del escenario más plausible.

La jornada ordinaria promedio, asunto al que se apunta más arriba, puede situarse en 12 horas diarias, situación que comparten con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

Pocas y limitadas son las referencias del cine a este oficio ferroviario, pero en la literatura encuentra refugio aunque sea de forma esporádica y escasa. Precisamente, con su nombre se titula un texto del escritor mexicano Juan José Arreola, probablemente el mejor cuento de literatura fantástica escrito en México en el siglo XX, publicado por primera vez en 1952. La obra forma parte del volumen titulado ‘Confabulario’. También podemos encontrar alguna referencia en autores como Ignacio Aldecoa, que se atreve a describir a uno de ellos. “En los andenes, una mujer barría junto a los bancos de madera. Por entre las vías centrales, vacías, caminaba un empleado abrigado por un zamarrón, llevando en la mano un farol de señales. Saltaba de traviesa a traviesa. Entre las traviesas se formaban charcos de agua negra con grasa sobrenadando que a la luz se irisaba”. (Cuentos completos).

El guardagujas vista uniforme y gorra, como muchos de los empleos ferroviarios. El de M.Z.A. consta de gorra confeccionada en paño azul turquí con una faja de grana y un galón de lana amarillo, distintivo de la categoría, junto a las iniciales de la compañía y una locomotora dorada. Los botones del barbuquejo son dorados y la visera de charol. El resto de las prendas presenta sensibles diferencias respecto a las otras categorías: levita abrochada de paño castaño oscuro con cuello derecho encarnado, con diferentes adornos encarnados en las mangas, presillas en hombros y caderas, dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), y botones pequeños dorados de uniforme en las mangas. La vestimenta se completa con un pantalón azul turquí, con franja encarnada en las costuras laterales; un cinturón de cuero negro, con su cartuchera y bandera de señales metida en su funda de cuero negro; y un gabán de paño castaño oscuro, con dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), cuello derecho encarnado con idénticos adornos que la levita y presillas en las caderas para sostener el cinturón. (La descripción corresponde al Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid).

En la ferroviaria rival, Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, el uniforme de esta empresa resulta algo más expresivo y rico en prendas y complementos: Una gorra de paño azul con dos galones encarnados de estambre como distintivo; chaqueta de paño pardo con capucha móvil, que lleva superpuestos en las bocamangas los dos galones encarnados de estambre; chaleco de paño como el de los jefes de estación; un pantalón de edredón negro mate; gabán de paño castaño (forma capote ruso) con capucha, forrado de bayeta roja fuerte, con dos carreras de botones dorados de 21 milímetros de diámetro, y con los dos galones encarnados de estambre en las bocamangas; blusa de paño pardo abierta con ocho botones amarillos de 15 milímetros; cuello a la marinera con dos galones encarnados de estambre, mangas cerradas con puños y un botón amarillo de 15 milímetros. Estos elementos se complementan con una bufanda negra de 2 metros de largo y 0,50 de ancho; corbata de lana negra y un cinturón de cuero negro sin charolar de 45 milímetros de ancho, con chapa amarilla de 7 centímetros de largo y 5 de ancho con las iniciales FCN caladas.

El oficio evoluciona progresivamente a medida que la técnica soluciona el problema de forma sencilla la maniobrabilidad de los elementos móviles de la vía y pasa de un trabaje manual, donde las agujas se sitúan de forma aislada, a un nivel mecanizado donde estos dispositivos se concentran en un único espacio. En las estaciones de mayor nivel, lo normal es que las agujas se centralicen en las casetas de enclavamientos, relacionadas además con las propias señales. Las partes menos importantes del trabajo, mantenimiento y limpieza, pasan entonces a un nuevo empleo auxiliar, los mozos de aguja. La mayor parte de estas funciones se realizan en la actualidad de forma casi automática desde los centros de control de tráfico y circulación.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de movimiento y tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miiguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”.)

Oficios del tren: ferroviarios

La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trae consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se producen una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dan lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollan con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte desaparecen, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo.

El ferrocarril propicia un mundo social y laboral casi exclusivo. El mundo ferroviario lidera, además, y constituye uno de los referentes principales del desarrollo económico moderno hasta bien entrado el siglo XX. Con su advenimiento se produce una significativa transformación en las relaciones laborales de la sociedad española durante la segunda mitad del siglo XIX y los dos primeros decenios del XX. Este sector capitaliza las grandes transformaciones sociales en los primeros años de la anterior centuria, entre otros, la jornada laboral de ocho horas, incrementos salariales, reconocimiento de derechos sociales, etc

Los historiadores están plenamente convencidos de la relevancia del ferrocarril como una actividad económica intensiva en trabajo, en unos momentos de escasa tecnificación, que provoca una importante dispersión de la mano de obra por los numerosos enclaves que el ferrocarril establece por toda la geografía española. Los trabajadores se concentran, además, en núcleos de población puramente ferroviarios, habitualmente situados en cruces de líneas, grandes talleres de reparaciones y depósitos de locomotoras, como describe Miguel Muñoz, un estudioso del mundo ferroviario, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. “Es necesario tener presente que en otras poblaciones ya existentes, desde pequeños pueblos a grandes ciudades, se multiplican las colonias de ferroviarios en el entorno de las estaciones y principales puestos de producción ferroviaria”.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

El diseño organizativo adoptado es el propio de las ferroviarias francesas, un factor que no puede sorprender pues el país vecino es el principal proveedor de capital financiero, y por derivación, también del tecnológico y humano más cualificado, sobre todo en los inicios, cuando nada parecido existe en el interior de la piel de toro. La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a la empresa con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

Las antiguas compañías ferroviarias regulan con reglamentos y disposiciones la relación de sus empleados con la empresa y el público, casi desde su constitución, bien diferenciadas según el empleo y categoría e incluso según su vinculación a la firma, ya sea personal de plantilla permanente o sujeto a jornal. Para ingresar en el ‘ferrocarril’, los aspirantes deben presentar documentos como la cédula personal (el DNI actual), fe de bautismo, certificación de buena conducta expedida por el alcalde correspondiente, la licencia absoluta y la hoja de servicio para exmilitares y un “certificado expedido por la Administración, casa de comercio o particular que acredite su no interrumpida honradez y buen comportamiento“. Además deben firmar un documento por el que “se someten sin reserva” a la observancia de las instrucciones y reglamentos de la compañía y se conforman con las prescripciones relativa a la “suspensión de sueldo, multas, retenciones y cualquier descuento que pudiera hacérselas del sueldo por razón de sus funciones.

El ingreso en las compañías se realiza por los puestos más bajos (mozo de estación, factor al estudio, auxiliar de oficina, fogonero…), salvo que desempeñen cargo de más nivel en otra empresa ferroviaria o bien acrediten mediante título profesional, tener los conocimientos adecuados al puesto al que aspiran. Los empleados a jornal no pueden desempeñar cargos que lleven consigo una responsabilidad pecuniaria, como manejo de fondos, aplicación de tasas, recepción y entregas de mercancías, por ejemplo. Los empleados fijos deben saber leer y escribir y deben superar un examen el que hay que demostrar suficiente aptitud en escritura, ortografía y sistema métrico decimal. Incluso están obligados a pasar un reconocimiento médico para demostrar que no sufren de enfermedades que les incapaciten para desempeñar el empleo.

Los aspirantes se concentran, sobre todo, en oficinas y estaciones. En las primeras hay meritorios, con sueldos nulos o ínfimos, aunque en el caso de los auxiliares (aspirantes que superan el año de empleo) cobran poco salario, pero aceptable. Por lo que se refiere al personal de estaciones, las denominaciones son diversas, aunque siempre acompañadas del nominativo ‘alumno’: factor, telegrafista, guardafreno, aspirante a factor, factor al estudio, denominaciones que, al menos, en algunos casos, responden a situaciones y funciones distintas. Las edades de ingreso se fijan, en ambos casos, entre 16 a 18 años y 24 a 25 años; generalmente son hijos o familiares de empleados.

El personal del grupo provisional (ocupado en tareas de ‘fatiga’, en su mayor parte) engloba a los trabajadores llamados suplementarios, ocupado en trabajos de larga duración o permanente, de los que normalmente sale el personal de plantilla y a los que, pasado un tiempo de unos seis meses, se les reconoce ya algunos derechos, como el de facilitarles los viajes y el acceso al economato, aunque a título individual y no para la familia, como sí tienen los empleados fijos. “Salvo en el caso de las mujeres guardabarreras, a los obreros se les exige que sepa leer y escribir, en una sociedad en que es muy elevado el número de analfabetos” precisa Emerencia Juez, gran conocedora del mundo laboral ferroviario.

En los primeros años del ferrocarril, es habitual que los altos cargos de la compañía estén integrados por extranjeros, aspecto que tiene cierta lógica ya que, por una parte, la participación mayoritaria de capital es de origen foráneo, pero, en segundo lugar, se debe considerar la escasez de personal técnico nacional debidamente preparado. A modo de ejemplo, MZA tiene en 1858 a expertos extranjeros en la cúspide direccional, ingenieros jefes (3), la secretaría general, intervención y estadística , y también a la cabeza de la secretaría de la dirección, la jefatura de contabilidad, la de tracción, la del taller de Aranjuez y la de movimiento, entre los principales cargos. Pero también hay muchos extranjeros entre el personal de conducción, maquinistas y sus jefes. De cinco responsables de maquinistas, cuatro son foráneos en la citada plantilla de MZA; y de tres maquinistas instructores, también lo son dos, explica Emerencia Juez. La situación se prolonga en el tiempo, de forma que es posible asegurar que en la primera década del siglo XX aún se ve una gran cantidad de extranjeros en puestos de clave de las antiguas compañías ferroviarias.

La documentación que aportan los historiadores permite asegurar que el ‘favoritismo’ es una práctica habitual de las empresas ferroviarias a la hora de elegir a sus principales responsables e incluso en cargos intermedios. Las compañías se muestran muy celosas de su libertad de decisión en este terreno y defienden su derecho a recompensar a los trabajadores en razón de los servicios prestados. Las organizaciones de trabajadores, primero, y los sindicatos, después, ponen de manifiesto la existencia de situaciones insatisfactorias y un deseo de justicia en esta faceta de la vida profesional.

“La actuación de las grandes compañías ferroviarias y su posición dominante tanto en el sector del transporte como en el conjunto de la economía nacional, en relación con el volumen de negocio y el número de empleados, permitirá también a aquéllas mantener una relación privilegiada con los poderes públicos, la cual será objeto de crítica y motivo de recelo habitual”, asegura Antonio Plaza. La cuestión es que la presencia social de los ferroviarios se hace patente desde los inicios del ferrocarril, no en vano el número de trabajadores empleados en el ferrocarril pasa de unos 35.000 en 1893 a superar los 50.000 en 1900 y llega a los 75.000 en 1917, incremento realizado especialmente a partir del aumento del personal temporal.

El carácter del transporte ferroviario exige que la distribución del personal venga determinada por su reparto y diseminación por el conjunto de la geografía nacional, pero en la práctica, también se encuentra una serie de centros ferroviarios donde se produce una importante concentración de efectivos. Los establecimientos de mayor concentración de personal se corresponden con aquellas ciudades y poblaciones donde se localizan los principales talleres y depósitos que utilizan las compañías para la reparación y adecuación del material rodante. Es en estos talleres, sobre todo, donde surge un movimiento presindical que canaliza las reivindicaciones más importantes del sector, en un proceso casi paralelo a la expansión del ‘negocio’ ferroviario. cuyo trazado esencial queda completado a finales del siglo XIX

“Hay consenso en la literatura ferroviaria española en señalar que las retribuciones y las condiciones de trabajo de Norte eran mejores a las de MZA; sin embargo, la conflictividad laboral del ferrocarril tuvo su centro en la Compañía del Norte”, aseguran los historiadores. Ambas compañías tratan de resolver los conflictos laborales cuando estos, en particular las huelgas, comienzan a convertirse (segunda década del siglo XX-) en una seria amenaza para la provisión del servicio. “La estrategia de represión selectiva, que comenzó con la huelga de 1912 resultó ser un medio más eficiente que los despidos masivos e indiscriminados de Norte de 1917. A Maristany le costó mucho aceptar primero el nuevo sindicalismo que estaba emergiendo, lo admitió como interlocutor legítimo a regañadientes. Pero, a diferencia de F. Boix, nunca forzó la situación”.

Hasta la explosión de los medios de comunicación, el ferrocarril es el mejor difusor de noticias e informaciones. En este sector arraigan pronto las reivindicaciones salariales y de mejoras sociales (viviendas de trabajadores, prestación de servicios educativos y sanitarios permanentes) en un contexto persistente de superación y progreso. Los ferroviarios constituyen la vanguardia en movimientos de cooperativismo, mutualidades sanitarias y de enseñanza, escuela de oficios, corrientes obreras y sindicalismo.

(Con este tema sobre los ferroviarios, inicio una pequeña serie de oficios del tren, con el que pretendo ilustrar a los más jóvenes en la historia de los trabajadores de este importante gremio)

(Imagen. Plantilla de la estacicón de Norte en Avilés. Anónimo.1915. Cortesía Fototeca del Museo del Frocarril de Asturias).

(Fuentes. Emerenciana Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917” y “Los ferroviarios de las antiguas compañías” (Una historia desconocida). Antonio Plaza Plaza, en “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de la dirección de las compañías ferroviarias Norte y MZA”