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Impulso a la plataforma Ramal Central del Ferrocarril

Más de 40 alcaldes de ciudades españolas han participado en una reunión telemática impulsada por el Ayuntamiento de Algeciras (Cádiz) para respaldar a la plataforma Ramal Central del Ferrocarril, que nace con el objetivo de impulsar la ejecución del ramal central de los corredores atlántico y mediterráneo, incluidos en la Red Transeuropea de Transportes. La reunión se ha hecho coincidir con el aniversario de la inauguración de la línea Algeciras-Bobadilla en 1892, en un momento en el que la desinversión a este tramo de la red ferroviaria supone una amenaza para el desarrollo económico de los municipios incluidos en su trayecto.

Alcaldes de ciudades como Sevilla, Córdoba, Linares, Antequera, Burgos, Zaragoza, Valladolid, Santander y Toledo, además de tenientes de alcalde de Bilbao Getafe, han participado en esta sesión, donde el alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, se ha encargado de leer el manifiesto de la plataforma. En el mismo, ha destacado que “la mejora y ejecución de este ramal es un proyecto de Estado, una infraestructura de importancia capital para la Unión Europea y un eje que potenciará nuestra presencia en el mundo”. “Pero sobre todo, se trata de nuestros vecinos, de que nuestras empresas, ya sean pequeñas, medianas o grandes, tengan la oportunidad de competir en las mismas condiciones que las de otros lugares”, ha añadido.

Los alcaldes firmantes, que han acordado reunirse el próximo 21 de enero, se han trazado el objetivo de crear en un plazo inferior a dos meses la Red de Ciudades Ramal Central, con el objetivo de reclamar de forma unida esta infraestructura a las administraciones competentes. En su constitución, además de los ayuntamientos, la plataforma busca la adhesión de otras administraciones, como gobiernos autonómicos, regionales y comarcales; cámaras de comercio, plataformas logísticas, asociaciones de empresarios, autoridades portuarias, zonas francas, industrias, sindicatos…

El alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, ha destacado la adhesión de “muchos alcaldes, distintos y distantes, de todos los colores e ideologías“, que han “dejado de lado lo que nos separa y puesto sobre la mesa lo que nos une”. “Es un momento histórico. Por primera vez en la historia, los municipios principales por los que transcurren los dos corredores ferroviarios que vertebran España, y que abarcan casi 7 millones de habitantes, estamos juntos y unidos para luchar por una infraestructura digna, moderna, de calidad y a la altura de las circunstancias”, ha concluido.

Desde la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) saludan a los alcaldes de toda la geografía de España que han constituido esta iniciativa pionera con la red de ciudades para el impulso y la modernización del ramal central de los corredores ferroviarios. Se trata de una gran iniciativa, novedosa y muy oportuna, para trabajar desde los municipios en el impulso y la modernización del ferrocarril, como reconoce Gerado Landaluce. El presidente de la APBA ha recordado que el ramal central es “doblemente prioritario” y parte de los dos ejes europeos que han sido declarados como estratégicos por parte de la Unión Europea. “La Autoridad Portuaria y su comunidad portuaria nos ponemos al servicio para trabajar conjuntamente y poder disponer de un ferrocarril moderno y avanzado en beneficio de los pasajeros y las mercancías. Y también para reforzar la competitividad del Puerto Bahía de Algeciras para poder crecer en sostenibilidad y conectividad para seguir generando empleo”, ha valorado el presidente de la APBA.

En el manifiesto acordado esta semana, se lee que “la mejora y ejecución de este ramal es un proyecto de Estado, una infraestructura de importancia capital para la Unión Europea y un eje que potenciará nuestra presencia en el mundo; pero sobre todo se trata de nuestros vecinos, de que nuestras empresas, ya sean pequeñas, medianas o grandes, tengan la oportunidad de competir en las mismas condiciones que las de otros lugares, aprovechando para ello todo el potencial de los nodos logísticos y los puertos que se distribuyen por los corredores de norte a sur”.

Una protesta agrícola deja Punjab sin tren

Los Ferrocarriles Indios insisten que los servicios a través del Punjab se reanudarían sólo después de que el gobierno del estado garantice la seguridad de todos los trenes. La interrupción sin precedentes de todos los servicios de trenes en el Punjab completó su 58º día el domingo. Un total de 2.352 trenes de pasajeros han sido cancelados o desviados desde que los agricultores iniciaron una protesta en septiembre contra las nuevas leyes agrícolas del centro. Los agricultores del Punjab protestan contra las tres leyes agrícolas – la Ley de Comercio y Promoción de Productos Agrícolas (Promoción y Facilitación), 2020, y la Ley del Acuerdo de Garantía de Precios y Servicios Agrícolas (Empoderamiento y Protección) de los Agricultores, 2020, y la Ley (Enmienda) de Productos Básicos Esenciales, 2020 – desde que fueron aprobadas por el Parlamento.

Los agricultores que protestan afirman haber desocupado todas las vías pero dicen que sólo permitirán que circulen los trenes de mercancías. Las autoridades ferroviarias, sin embargo, han dejado claro que o bien se ejecutará tanto los trenes de pasajeros como los de mercancías o ninguno en absoluto. Los Ferrocarriles de la India aseguran que tomarán medidas para la restauración de los servicios de trenes en el Punjab, ya que han recibido una comunicación del gobierno estatal que los agricultores que protestan han limpiado las vías.

El Ministro Principal de Punjab, Amarinder Singh, anunció el sábado que los sindicatos de agricultores en huelga han decidido suspender su protesta durante 15 días e instó al Centro a reanudar el servicio de trenes al estado. “Ferrocarriles ha recibido una comunicación del gobierno de Punjab para la reanudación de los servicios de trenes de mercancías y de pasajeros. Se ha informado de que las vías están ahora despejadas”, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un tweet. “Los ferrocarriles tomarán medidas para restablecer los servicios de trenes en el Punjab lo antes posible después de realizar las comprobaciones de mantenimiento necesarias y completar otros protocolos establecidos”, añadió.

Debido a la protesta de los agricultores contra las nuevas leyes agrícolas, varios trenes fueron cancelados, mientras que algunos de ellos tuvieron un corto plazo de terminación en el estado, dijo el Ferrocarril del Norte. En su mayoría, los trenes de la ruta Nueva Delhi-Katra se han visto afectados. El Ministerio de Ferrocarriles asegura que ha seguido perdiendo ingresos debido a que las operaciones de carga siguen suspendidas por la fuerza a causa de los bloqueos de las vías en el Punjab.

No se vislumbra el fin de las protestas en curso; como resultado, todos los servicios ferroviarios al Punjab han sido detenidos desde hace casi dos meses. Ni siquiera los trenes de mercancías pueden pasar por el estado, lo que ha afectado gravemente al suministro de productos básicos en la zona. Los agricultores afirman haber despejado todas las vías férreas sólo para permitir el paso de los trenes de mercancías. Sin embargo, los ferrocarriles han dicho que o bien harán circular los trenes de pasajeros y los de mercancías o bien no harán circular ningún tren.

El Comité de Coordinación de Kisan Sangharsh de toda la India (AIKSCC), una asociación de unos 200 asociaciones agrícolas, ha convocado una protesta “Delhi Chalo”. Se ha decidido que el 26 y 27 de noviembre, los agricultores llegarán a Delhi en tractores y carros.

La calle opinará sobre la estación de Almería

La Mesa del Ferrocarril de Almería quiere sacar el debate a la calle y que los almerienses opinen sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren de la capital una vez finalizada su rehabilitación, una opción que surgió hace cuatro años cuando este colectivo organizó una jornada específica para debatir sobre el futuro de este emblemático espacio. Ahora han creado la campaña ‘¿Y tú que opinas sobre el uso de nuestra Estación del Ferrocarril?’ que se difundirá a partir del próximo lunes a través de redes sociales y en las 216 organizaciones e instituciones que forman parte de la Mesa y que incluye ocho preguntas. «Nuestra idea es que sea la Sociedad Civil almeriense participe a lo largo de los próximos 30 días, sobre su futuro una vez acabe totalmente el proceso de rehabilitación», explican durante un encuentro con los medios de comunicación.

Una vez que finalice el plazo evaluarán todos los cuestionarios recibidos y harán públicos los resultados del sondeo que, además, serán entregados tanto a la presidenta de Adif como al alcalde de Almería. Para la plataforma, el uso ferroviario de la estación histórica de Almería «debe ser su ubicación actual» dado que, a su juicio, tiene numerosas ventajas, entre ellas, ser la mejor puerta de entrada a la ciudad, facilitar la conexión con transporte interurbano y urbano gracias a su proximidad con Estación Intermodal, incluso, con el transporte marítimo con un autobús lanzadera que conecte con el Puerto de Almería. Desde la Mesa del Ferrocarril, aseguraron, observan «tensiones» sobre la posible cesión al Ayuntamiento por parte de Adif. No obstante, esperan «que haya un acuerdo razonable para ambas partes y que con lo resultados de la encuesta, pongan el oído del pensar de la sociedad civil».

Además de ahondar en la campaña, la Mesa del Ferrocarril abordar distintos asuntos, entre ellos, algunos de los temas recurrentes para la plataforma ciudadana, que busca una mejora en las conexiones ferroviarias de la provincia de Almería. En las últimas semanas, explicaron, han mantenido encuentros con los partidos políticos que tienen representación tanto el Parlamento de Andalucía como en las Cortes Generales con el fin de recabar apoyos para una debatir y aprobar una propuesta de resolución redactada por la Mesa para la recuperación del Eje Transversal Ferroviario de Andalucía. La Mesa tiene el «convencimiento de que el sistema ferroviario es decisivo para la integración y vertebración del territorio andaluz» y considera que «ha llegado el momento de aprovechar una pequeña parte de los 140.000 millones que vendrán de Europa para terminar de ejecutar esta obra, que permitirá en un futuro que Almería esté conectada con Huelva sin transbordos».

Otro de los aspectos abordados es la puesta en marcha de un tren para la Comarca del Bajo Andarax. Una iniciativa sobre la que se elaboró un estudio informativo hace ya cinco años y que, tras solicitar un informe a la Consejería de Fomento sobre su viabilidad, «esta durmiendo en un cajón de la Dirección General de Movilidad» desde 2018. Tras conocer el estudio, han comprobado «con satisfacción que el proyecto es viable y vendrá a aportar soluciones de movilidad» a vecinos de la comarca del Bajo Andarax pero también de la capital. De las dos alternativas que se contemplan, la Mesa apuesta por la que recoge una inversión de 12 millones de euros para crear hasta 10 Estaciones-apeaderos en Almería y Santa Fe, de los cuales 4 estarían en la capital (Estadio de fútbol a la altura de La Goleta, Puche, Torrecárdenas y Villa Inés).

La Mesa del Ferrocarril recibió «con alegría» los 600 millones de euros de los Presupuestos Generales del Estado para la alta velocidad. «Pero después de estudiar concienzudamente las partidas, vemos con preocupación que se han olvidado de la conexión entre Almería y Granada en plataforma de ancho internacional», criticaron y reclamaron «incluir una partida que permita la redacción del proyecto, más el estudio de impacto medio ambiental» tras quedar «obsoleto» el de 2012.

El tren que una Granada y Motril es viable

La Diputación de Granada respalda el proyecto de ferrocarril diseñado para unir esta capital andaluza y Motril, un estudio de la Universidad de Granada que ha presentado la Autoridad Portuaria y que avala su viabilidad técnica y económica de la conexión para buscar fondos extraordinarios. El presidente de la Diputación, José Entrena, se ha reunido este viernes con el máximo responsable de la Autoridad Portuaria de Motril, José García Fuentes, para abordar el proyecto de conexión ferroviaria. El encuentro ha servido para presentar en la institución provincial el estudio de viabilidad técnico y económico encargado por el Puerto de Motril y que ha elaborado un equipo de la Universidad de Granada.

Entrena ha mostrado su apoyo al proyecto de conexión ferroviaria entre Granada y Motril, previsto para pasajeros y mercancías, y ha destacado que se trata de un nuevo reto para Granada, para su vertebración y para el desarrollo económico provincial. El presidente de la Diputación ha comprometido el apoyo de la institución al proyecto y trabajará para que su ejecución pueda incluirse en el Plan de Recuperación y Resiliencia Europeo o en el próximo marco de financiación europeo. Durante la reunión, García Fuentes ha entregado al presidente de la Diputación el estudio de viabilidad que, según ha señalado, demuestra que su construcción es factible.

Duran la reunión se han abordado las cuestiones más importantes que recoge el estudio sobre el trazado, el tiempo de trayectos o sus costes, datos esenciales para que la ejecución pueda desarrollarse con cargo a los fondos de recuperación europea. Tras conocer estos datos, Entrena ha calificado de esencial que la conexión ferroviaria Granada-Motril sea uno de los proyectos prioritarios que defienda la Junta para su inclusión en el Plan el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. “Es evidente que la conexión ferroviaria entre Granada y Motril es un proyecto de inversión que mejorará la productividad y el potencial de crecimiento de la provincia”, ha indicado Entrena, que lo ha considerado un proyecto “tractor” imprescindible.

El presidente de la Autoridad Portuaria ha defendido por su parte que la conexión ferroviaria es una oportunidad única y ha confiado en que la provincia esté “a la altura del momento y las circunstancias”. Para el Puerto de Motril, la conexión ferroviaria con el eje mediterráneo y con el eje continental son absolutamente necesarias ya que abren una “enorme cantidad de posibilidades” y mejoran la intermodalidad en el transporte. “No es de recibo que un puerto de Interés General del Estado, en pleno siglo XXI, no tenga comunicación ferroviaria para el tráfico de mercancías”, ha resumido García Fuentes.

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, quien conoció el miércoles el estudio de viabilidad, trasladó su compromiso para analizarlo y remitirlo a la Oficina de Proyectos Next Generation de la Junta de Andalucía para que pueda beneficiarse de los fondos europeos contra los efectos de la pandemia de la Covid-19, que supondrán para España un montante de 140.000 millones de euros. Además, la consejera explicó que para aprovechar esos fondos europeos el Gobierno central debería licitar el proyecto constructivo “cuanto antes”, teniendo en cuenta que ya tiene trabajo avanzado gracias al estudio de viabilidad elaborado por la Universidad de Granada.

Marifrán Carazo recuerda que ya se comprometió a estudiar este proyecto tan importante para el desarrollo portuario de Granada y ha destacado que el Plan de Infraestructuras del Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA) 2021-2030 ya recoge esta conexión ferroviaria entre Granada y el Puerto de Motril. De hecho, es el único puerto de la red estatal en Andalucía sin unión por ferrocarril. “Para la reactivación económica y la creación de empleo es clave que impulsemos las conexiones de los puertos y áreas logísticas andaluzas, puesto que son motores económicos que debemos aprovechar para salir de la crisis provocada por la pandemia”, ha remarcado la consejera.

Cien años de tren en la factoría Opel

El ferrocarril de la factoría Opel celebra este año su centenario, aunque el parque actual de locomotoras diste mucho del que comenzó a funcionar en 1920 y haya sustituido la tracción de vapor por la de diesel. Cuando se cumplen cien años del uso de vehículos ferroviarios, el fabricante automovilístico alemán dispone en Rüsselsheim de un parque compuesto por cinco locomotoras de color amarillo brillante, compuesto dos poderosas Henschel DHG 500 C, dos MaK G 321 B y un O&K MB 10 N; otras tres locomotoras de Orenstein & Koppel (O&K) están estacionadas en la fábrica de Kaiserslautern.

En 1868, el fundador de la empresa, Adam Opel, eligió un lugar cercano a la estación de Rüsselsheim (Alemania), para instalar su nueva fábrica. Cincuenta años después, tras décadas produciendo máquinas de coser, bicicletas y coches, sus hijos pensaron lo beneficioso que sería para la compañía tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel comenzó un proyecto que se mantiene vivo tras un siglo de funcionamiento. El mayor de los vástagos se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Dos años más tarde, la primera locomotora de maniobras de la firma del rayo estaba lista para entrar en servicio; desde entonces, las vías de la fábrica de Opel han funcionado a toda máquina.

Las primeras locomotoras eran de vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió un máquina tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las cabezas tractoras de la casa de Rüsselsheim, contaba con un ancho de vías estándar de 1.435 milímetros (aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China). Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles internacionalmente. En 1929 entró en funcionamiento la estación de ferrocarril propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 metros cuadrados y seis vías. Tres de ellas estaban equipadas con “traversers”, unas plataformas especiales para cargar los coches en los vagones que podían cargar alrededor de 300 unidades en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se disponía de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. Rápidamente, se convirtió en la clave para conseguir llegar al objetivo de un crecimiento continuo.

La era del vapor en Opel sólo duró un corto periodo de tiempo. Dos flamantes locomotoras diesel fueron añadidas a la flota del fabricante alemán en 1927. El Deutz PMZ 203 R construido por Motorenfabrik Oberursel está alimentado por motores diesel de dos tiempos de dos cilindros de 55 CV. En 1928, un PMD 230 R de 83 hp se une a la flota, y en 1942, un Deutz GA6M 420 R con un motor de seis cilindros propulsado por gas ligero. La segunda planta en Brandenburg an der Havel, inaugurada en 1935, también tiene un apartadero y su propia locomotora diesel Deutz. En 1948, todas las locomotoras de vapor se retiran del servicio y se venden (la Deutsche Bahn se permitió mantener algún modelo hasta 1977 y la Deutsche Reichsbahn en la RDA, lo hizo incluso hasta 1988). Después de la guerra, Opel planteó su futuro exclusivamente con máquinas modernas. Para este tiempo, adquiere una Gmeinder N 130, seguida de un total de cinco locomotoras Deutz, entre 1952 y 1961. En el bienio 1965-66 se añaden más locomotoras, esta vez de Orenstein & Koppel.

Con el crecimiento constante de la planta de Rüsselsheim, las instalaciones del ferrocarril también se amplían constantemente. La estación de Opel es reemplazada por el moderno edificio de carga del ferrocarril K100. En 1973 la longitud de la red ferroviaria interna es de 25,3 kilómetros, 126 desvíos y cruces ayudan a controlar los procesos. Hay que tener en cuenta que el fabricante automovilístico alemán dispone ya de 50 puntos de carga. Las locomotoras de Opel entregan y recogen los vagones en las vías públicas, por lo que se requiere de una gran coordinación. Además, los movimientos de los trenes alrededor de la planta son complejos: casi la mitad de los raíles están situados en carreteras también utilizadas por conductores, ciclistas y peatones. En los últimos decenios, Opel debe hacer frente a otro desafío importante: la entrega justo a tiempo. Los procesos de producción, muy ajustados, también requieren de la más alta precisión en las operaciones ferroviarias. El transporte de los componentes entre las plantas individuales todavía se realiza en gran medida por ferrocarril, y aquí se presta especial atención a una cooperación fluida con la planta de Kaiserslautern. Todas las locomotoras de Opel se mantienen regular y meticulosamente en los propios talleres del fabricante alemán, bajo las estrictas normas y regulaciones que tienen estipuladas.

2021 será Año Europeo del Ferrocarril

Los viajes por ferrocarril son ecológicos, cómodos y seguros, y el ferrocarril desempeñará un papel clave en los esfuerzos de la UE por lograr la neutralidad climática a más tardar en 2050. Los negociadores del Consejo y del Parlamento Europeo han alcanzado un acuerdo provisional sobre la designación de 2021 como Año Europeo del Ferrocarril. A lo largo del año habrá una serie de actos y otras iniciativas destinados a aumentar el número de personas y mercancías que viajan por ferrocarril, en consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo. El acuerdo provisional que se ha alcanzado está sujeto a la aprobación del Consejo. La Presidencia tiene intención de someter el acuerdo a la aprobación del Comité de Representantes Permanentes (Coreper) del Consejo la próxima semana.

El ferrocarril es la respuesta a muchas cuestiones críticas en el ámbito de la movilidad, como la neutralidad climática, la eficiencia energética, la resiliencia frente a las crisis y la seguridad. El Año del Ferrocarril tiene por objeto imprimir un impulso al sector y animar a un mayor número de turistas, profesionales y fabricantes a optar por el tren. De esta forma, se promoverá el ferrocarril como un modo de transporte sostenible, innovador y seguro, capaz de garantizar servicios esenciales incluso en crisis imprevistas. Ello ha quedado demostrado con el papel estratégico que está desempeñando el ferrocarril en el mantenimiento de conexiones cruciales durante la pandemia de Covid-19 para el transporte tanto de personas como de bienes esenciales.

Otros objetivos para el año serán la sensibilización sobre la dimensión transfronteriza europea del transporte ferroviario y el aumento de su contribución a la economía, la industria y la sociedad de la UE. Se pedirá a la Comisión que considere la posibilidad de poner en marcha dos estudios de viabilidad. Uno se centrará en la creación de una etiqueta europea para promover las mercancías transportadas por ferrocarril, y el otro estudiará la idea de un índice de conectividad ferroviaria, similar al que ya existe para el transporte aéreo. Se invita a la Comisión a informar al Consejo y al Parlamento Europeo de sus planes a más tardar en marzo de 2021.

El transporte es responsable de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, y las emisiones que emite siguen aumentando. Para alcanzar el objetivo de la neutralidad climática de aquí a 2050, recogido en el Pacto Verde Europeo y refrdendado por el Consejo Europeo, las emisiones procedentes del transporte deben reducirse en un 90 %. Un viaje por ferrocarril emite mucho menos CO2 que un viaje equivalente por carretera o por vía aérea, y el ferrocarril es el único modo de transporte que viene reduciendo sistemáticamente sus emisiones de gases de efecto invernadero desde 1990. En la actualidad, el 75 % del transporte interior de mercancías se efectúa por carretera.

Por lo que respecta a la política de la UE en materia de transporte por ferrocarril, 2021 será el primer año completo en que se pongan en ejecución en toda la UE las normas acordadas en el marco del cuarto paquete ferroviario. Dichas normas tienen como finalidad abrir el mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y reducir los costes y la carga administrativa para las empresas ferroviarias que operan en la UE.El cuarto paquete ferroviario reformará el sector del ferrocarril de la Unión Europea al fomentar la competencia y la innovación en el mercado interior. La aplicación de las normas de este paquete permitirá mejorar la calidad del servicio público de transporte ferroviario y hará a las empresas ferroviarias europeas más competitivas. Este paquete incluye seis propuestas legislativas y está diseñado para eliminar los últimos obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único.

Actualmente, cada país utiliza sus propias normas de seguridad y sistemas técnicos. Los 27 países europeos tienen sus agencias nacionales, que utilizan en total unas 11.000 reglas. Por lo tanto, la red ferroviaria está bastante fragmentada. Al eliminar los últimos obstáculos y barreras al espacio europeo único, la legislación contribuirá a crear un transporte ferroviario más competitivo, con mejores conexiones entre la Unión Europea y sus países vecinos.

JR East, Hitachi y Toyota apuestan por el hidógeno

East Japan Railway Company (JR East), Hitachi, Ltd. y Toyota Motor Corporation (TMC) han firmado un acuerdo para colaborar en el desarrollo de vehículos ferroviarios de prueba equipados con sistemas híbridos que utilizan pilas de combustible alimentadas por hidrógeno y baterías de almacenamiento como fuente de electricidad. Colaborando para desarrollar estos vehículos de prueba, el objetivo es mejorar más aún la superioridad medioambiental del ferrocarril y lograr una sociedad más sostenible. A medida que se hacen esfuerzos en todo el mundo para crear sociedades sostenibles, lo mismo ocurre con el sector ferroviario, un medio de transporte masivo, donde hay una preocupación por el uso de materiales de última generación que permitan el uso de energía limpia, como es el caso del hidrógeno. Toyota desarrollará el dispositivo de pila de combustible e Hitachi desarrollará el sistema de propulsión híbrido para este nuevo vehículo ferroviario sostenible.

El hidrógeno garantiza un impacto ambiental mínimo, ya que no emite dióxido de carbono cuando se utiliza como fuente de energía y se puede producir a partir de diversas materias primas utilizando energía renovable. Por lo tanto, el desarrollo de productos ferroviarios innovadores alimentados por hidrógeno contribuirá al desarrollo de una sociedad con una baja huella de carbono, a frenar el calentamiento global y diversificar el origen de las fuentes de energía.

Combinando las tecnologías ferroviarias y automovilísticas, el diseño y la tecnología de fabricación de trenes de JR East, las tecnologías de accionamiento híbrido ferroviario de Hitachi —desarrollada junto con JR East—, y las tecnologías de Toyota a través del desarrollo del vehículo eléctrico de pila de combustible Mirai y el autobús de pila de combustible SORA, las tres compañías adaptarán las pilas de combustible ya utilizadas en automóviles para su aplicación en el mercado ferroviario. Juntas, las tres empresas crearán vehículos híbridos de pila de combustible con el objetivo de lograr generar la elevada potencia necesaria para el desplazamiento de trenes, mucho más grandes y pesados que los automóviles. El hidrógeno almacenado en los tanques de alta presión se suministra a la pila de combustible, en la que se genera una reacción química con el oxígeno del aire para generar electricidad.

La batería de almacenamiento del circuito principal se carga mediante la energía eléctrica del dispositivo de pila de combustible y también mediante la captura y conversión de energía en energía eléctrica mediante el frenado regenerativo del tren. El sistema híbrido suministra la potencia eléctrica a los motores de tracción tanto desde la pila de combustible como desde la batería de almacenamiento del circuito principal, generando el movimiento de las ruedas.

Toyota, como parte de una de sus líneas de acción estratégicas, está constantemente poniendo en marcha iniciativas para contribuir al desarrollo de la sociedad del hidrógeno, promoviendo la expansión de la pila de combustible en turismos, vehículos comerciales y grandes vehículos industriales, entre otros. La pila de combustible de hidrógeno es una tecnología que puede generar electricidad a gran escala, adecuada para su aplicación en una amplia gama de soluciones de transporte, desde vehículos de pasajeros, comerciales o industriales hasta ferrocarriles o barcos, pasando por generadores eléctricos y otros dispositivos. También es una tecnología eficiente y respetuosa con el medio ambiente, que puede reducir muy significativamente las emisiones y la contaminación. Toyota lleva desarrollando la tecnología de pila de combustible más de 20 años, liderando la industria con la comercialización de vehículos como el Toyota Mirai y el Fuel Cell Bus —autobús eléctrico de pila de combustible de hidrógeno— o carretillas elevadoras y llevando a cabo extensas pruebas de verificación para otro tipo de vehículos alimentados con hidrógeno. Toyota mantiene este compromiso promoviendo alianzas entre diferentes empresas de muy variados sectores para poder avanzar en este objetivo de convertir el hidrógeno en un vector energético en todo el mundo.

Los principales proyectos de Toyota relacionadas con la tecnología de pila de combustible de hidrógeno incluyen la comercialización de autobuses y carretillas elevadoras, con Toyota Industries, el desarrollo de camiones y la realización de pruebas de verificación en carretera (EE.UU.), el desarrollo de vehículos industriales pesados, con Hino en Japón, las pruebas de desarrollo y verificación de vehículos industriales medianos para reparto, con Seven Eleven, y las pruebas de desarrollo y verificación de generadores de pila de combustible en las plantas de Honsha y Tokuyama, además del sistema móvil de generación y producción de electricidad basada en autobuses de pila de combustible que pueden transportar una gran cantidad de hidrógeno (‘Moving e’), el desarrollo de dispositivos de generación de energía externos y baterías portátiles o la fabricación de vehículos industriales de tamaño medio que utilizan el hidrógeno para producir electricidad, en asociación con Denyo.

Toyota, con sus marcas Toyota y Lexus, es líder mundial en la comercialización de motores electrificados, con más de 15 millones de automóviles híbridos eléctricos vendidos en todo el mundo y 300.000 unidades en España desde 1997. La hoja de ruta de la electrificación de Toyota, con la vista puesta en una sociedad sin emisiones de CO2, arrancó hace más de 20 años con el nacimiento de la tecnología híbrida, y desde entonces trabaja en ese objetivo.

Alstom se incorpora a AeH2

Alstom España se ha incorporado a la Asociación Española del Hidrógeno, cuyo objetivo es fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías de hidrógeno en nuestro país. Con esta adhesión, Alstom muestra una vez más su compromiso con la movilidad sostenible y con la promoción del hidrógeno como vector energético en el proceso de descarbonización de nuestra sociedad.

Pioneros en la utilización del hidrógeno en la movilidad, Alstom es el único fabricante que ha puesto en circulación trenes propulsados por pilas de combustible. El tren de hidrógeno de Alstom, el Coradia iLint, comenzó a operar con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ya se ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022, para sustituir a las actuales unidades diésel y cumplir los objetivos de cero emisiones.

“La tecnología de hidrógeno es una alternativa sostenible, silenciosa y sin emisiones para líneas no electrificadas. El tren de hidrógeno es una demostración del compromiso de Alstom con el desarrollo e implementación de soluciones de movilidad innovadoras, que promuevan el desarrollo de sistemas de transporte perfectamente sostenibles, y contribuyan a la transición energética global”, explica Leopldo Maestu, presidente de Alstom España.

Las pruebas realizadas, tanto en Alemania como en otros países europeos, han demostrado la fiabilidad, seguridad y viabilidad de las pilas de combustible como alternativa a la tracción diésel en líneas no electrificadas. Actualmente en Europa, alrededor del 40% de las principales líneas ferroviarias no están electrificadas (80.000 kilómetros). El tráfico en estas líneas está operado por cerca de 12.000 vehículos diésel (5.900 trenes diésel y 5.800 locomotoras diésel). Por ello, numerosos países, como Alemania, Francia, Holanda, Austria, Italia o el Reino Unido tienen ya planes para incorporar la tecnología de hidrógeno en el transporte ferroviario. España, por su parte, cuenta con más de 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas, aproximadamente el 35% de la red, que son operadas por vehículos y locomotoras diésel. Más de 200 trenes de tracción diésel circulan actualmente por la red ferroviaria española para el transporte de mercancías y pasajeros.

La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), posicionada como agente de referencia del sector del hidrógeno, trabaja desde su fundación, en el año 2002, para fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías del hidrógeno en nuestro país, y que su impacto positivo revierta en la sociedad y economía españolas. De hecho, como actor de referencia en el sector, la AeH2 trabaja de la mano de las instituciones públicas para impulsar el desarrollo del hidrógeno verde en España y, en los próximos meses, comenzará con la elaboración, de manera consensuada con todos los agentes del sector, de la Agenda Sectorial de la Industria del Hidrógeno a petición y con el apoyo del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (MINCOTUR).

La AeH2 está formada por un grupo de empresas, instituciones públicas y privadas, y personas, que comparten su interés por alcanzar el fin principal de la asociación. Dentro de las iniciativas que promueve la AeH2 se encuentra la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible (PTE HPC), un proyecto amparado por el Ministerio de Ciencia e Innovación.

Impulso para la reapertura de la Línea del Directo

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Burgos ha mantenido una reunión con el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, con el propósito de unir voluntades y esfuerzos para recuperar la Línea del Directo (Madrid-Aranda de Duero-Burgos) que ahorraría 110 kilómetros a los trenes actuales, con un coste logístico de dos millones de euros anuales. El anterior presidente, Asier Atutxa, también se había comprometido con la reapertura de la infraestructura, que mantiene una parte abierta y con bastante circulación, entre Aranda de Duero (Prado Marina) y el puerto de Bilbao.

En la reunión se trató la situación actual en cuanto a número de circulaciones, ahorros kilométricos y viabilidad socioeconómica y se abordó la creación del grupo de trabajo de los distintos entes empresariales, logísticos, locales y sociales, así como las propuestas y opciones a considerar para costear el proyecto. Además, se pidió la colaboración y participación de la Autoridad Portuaria en el mismo y se le informó de los contactos previos de la Plataforma con los Servicios Intermodales del Puerto de Bilbao, la viceconsejería de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco y el grupo parlamentario vasco del Congreso.

Ricardo Barkala aceptó pertenecer al grupo de trabajo ya que entiende que es una infraestructura necesaria para todos suponiendo un tránsito de 463.000 toneladas de mercancías tan solo en el corredor Bizkaia-Madrid. Ambas partes se muestran sorprendidas por el escaso apoyo al Corredor Atlántico por parte del Gobierno central que, una vez más, has pospuesto la entrada en funcionamiento de la Alta Velocidad en ancho europeo otros tres años más.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

La línea se ha intentado resucitar en varias ocasiones y son muchas las voces que se han unido para recuperar el trazado. Hace dos años, los puertos de Algeciras, Bilbao y Pasaia, 16 Cámaras de Comercio -Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla y León, País Vasco, La Rioja y Navarra-, y diferentes organizaciones empresariales, se unieron para reclamar la puesta en servicio de la infraestructura que daría servicio al Corredor Central. En enero de este año La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exigía a a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía.

Sóller vuelve a suspender el servicio

El tren de Sóller suspende su servicio este próximo lunes, 2 de noviembre, debido a la situación provocada por la Covid-19. Se mantiene, sin embargo, el servicio de tranvía, que va del pueblo al puerto. Desde la empresa del ferrocarril lo justifican debido al estado de alarma y a la necesidad de seguir las recomendaciones sanitarias para la reducción de la movilidad, que tienen la finalidad de frenar los contagios.

El Ferrocarril de Sóller ya interrumpió su circulación en la primera ola de la pandemia del coronavirus. En concreto, estuvo tres meses sin funcionar, el mayor parón de su historia. Entonces también se dejó de prestar el servicio de tranvía, que se sustituyó por un autobús. Además, a principios del pasado mes de septiembre, también tuvo que suspender sus servicios debido a los grandes daños sufridos en la linea por los efectos del cap de fibló que afectó varios puntos de la Isla. A finales del mismo mes se pudo restablecer el servicio de tren entre Palma y Sóller.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912 quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

El tranvía, por su parte, nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller. La primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca tiene en origen el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial. Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.

En 1954 se adquirieron las jardineras de los tranvías eléctricos de Palma de Mallorca, ya que la ciudad había abandonado el tranvía como medio de transporte e introducido el autobús. El tranvía número 4 fue comprado como chatarra a Bilbao y posteriormente se transformó y restauró para su uso por el tranvía sollerense (en 1999, con el patrocinio de BBK y Euskaltel, se volvió a adquirir para su restauración y exhibición en el Museo Vasco del Ferrocarril). En años recientes, la compañía adquirió cinco automotores modelo Carris de los tranvías de Lisboa, que fueron numerados del 20 al 24. Fueron adaptados a un ancho de vía de 914 mm (yarda inglesa), poco común en la actualidad, y se les construyeron unas jardineras para el transporte estival de turistas hacia el puerto.