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La fusión de Renfe y Adif choca con la CNMC

El Ministerio de Fomento se ha encontrado con la posición contraria de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a su proyecto de volver a fusionar Renfe y Adif en un nuevo ‘holding’ ferroviario público. El ‘superregulador’ considera que unir de nuevo la compañía que gestiona la infraestructura ferroviaria y la empresa que la explota constituye “un paso atrás” que obstaculizaría la próxima liberalización del transporte de viajeros en tren. Con la fusión de Renfe y Adif, el Ministerio busca conformar un ‘holding’ ferroviario “fuerte y competitivo” ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en la UE en 2020, según explicó De la Serna a comienzos de este año, cuando transcendió la operación.

La fusión de Renfe y Adif en la que Fomento trabaja desde que Íñigo de la Serna tomó las riendas de este Departamento no requiere la preceptiva autorización por parte de la CNMC. No obstante, el órgano que preside José María Marín Quemada se tendría que pronunciar sobre la modificación de la Ley del Sector Ferroviario que obligaría a realizar la integración. La opinión contraria de la CNMC está así demorando los planes de Fomento que, no obstante, avanza mientras tanto en la fusión previa de Adif y Adif Alta Velocidad, según detallan fuentes del sector.

“España tiene que estar fuerte y con un proyecto sólido ante la liberalización del sector, ante la que tenemos grandes competidores, porque Alemania y Francia ya tienen ‘holdings’ ferroviarios sólidos”, según detalló hace unos meses De la Serna. No obstante, la CNMC considera que la liberalización de una industria en red, como es la ferroviaria, pasa por separar la gestión de la infraestructura de la explotación del servicio.

En el caso de Renfe y Adif, su eventual fusión en un ‘holding’ tendría así lugar más de diez años después de que en enero de 2005 se constituyeran las dos empresas fruto de la segregación del entonces conglomerado público Renfe, precisamente con el fin de iniciar la liberalización del sector, que arrancó por el transporte de mercancías.

No obstante, en el caso de la posible nueva unión, otras fuentes del sector la achacan a la necesidad de compensar la situación económica y financiera de Adif con la más saneada de Renfe. La operadora espera cerrar este año en beneficios y ha contenido su deuda por debajo de la cota de los 4.000 millones (3.990 millones al cierre de 2016).

Adif Alta Velocidad cerró 2016 con ‘números rojos’ de 328,14 millones de euros, al contabilizar provisiones de 320 millones para afrontar litigios con constructoras de los tramos de AVE que registraron problemas y la quiebra de las sociedades constituidas para integrar el ferrocarril en distintas ciudades, y con un endeudamiento de 14.339,9 millones. Estas pérdidas y esta deuda se suman a las de Adif, de 79,1 millones y 488 millones, respectivamente.

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Italia se hace con los trenes griegos

La compañía pública de ferrocarriles italianos Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A ha adquirido el 100% del capital de su homóloga griega Trainose por 45 millones de euros, anuncia el fondo griego de privatizaciones Taiped. El contrato de cesión de los ferrocarriles griegos fue firmado en la isla de Corfú, en el marco de la primera cumbre bilateral institucional que se celebra entre Grecia e Italia.

Según Taiped, con la privatización de Trainose se elimina la exigencia de la Comisión Europea (CE) al Estado griego de recuperar los 692 millones de euros que le había otorgado a la hasta ahora compañía estatal. La CE había considerado ilegales estas ayudas y había exigido su devolución. En la rueda de prensa conjunta con su homólogo italiano, Paolo Gentiloni, el primer ministro griego, Alexis Tsipras, señaló que la venta “es el punto de partida de una serie de inversiones importantes italianas en la economía griega”.

“Lo más importante no es el precio de la privatización, sino el dinero que la parte italiana invertirá en los ferrocarriles griegos y que alcanzará los 500 millones de euros”, destaca Tsipras, en una defensa indirecta a las críticas formuladas por el bajo precio de venta.

Trainose es actualmente el único operador de servicios de viajeros y de mercancías en los 2.500 kilómetros de la red de ferrocarriles griega. En virtud del contrato para la venta de la totalidad del capital social de la compañía, la operadora debe suscribir acuerdos que incluyen un contrato de obligación de servicio público con el gobierno por valor de cincuenta millones de euros anuales, un contrato de acceso a la infraestructura, con el actual administrador de infraestructuras ferroviarias griego OSE, contratos de arrendamiento de propiedades, un acuerdo de leasing a largo plazo con Gaiaose, propietaria de la flota de material rodante del Estado y un contrato a largo plazo para mantenimiento de la flota con Rosco.

Trainose se creó en 2005 como filial de la empresa nacional de ferrocarriles OSE, y posteriormente, en diciembre 2008, pasó a ser una compañía independiente, con dependencia directa del Estado. En 2013 fue transferida al cien por cien a HRADF, que comenzó el proceso para su privatización. Entonces, la HRADF recibió tres ofertas, procedentes de los ferrocarriles franceses SNCF, los ferrocarriles rusos RZD y del grupo rumano Grampet.

Moscú pretendía ampliar su influencia en las decisiones de la UE haciendo sustanciosas inversiones en Grecia, entre otras en el sector ferroviario, pero retiró su oferta. La compañía Trainose, que posee los trenes de la deteriorada red helena, fue adjudicada por unos exiguos 45 millones de euros a la compañía pública italiana Ferrovie Dello Stato Italiane (FS). Este negocio, a todas luces nada rentable a corto plazo, como apuntaba la prensa griega, puede ser un astuto movimiento para obtener un puesto privilegiado en la eventual privatización del metro de Atenas, que sí sería un negocio mucho más rentablez.

El primer ministro recalca que la inversión es muy importante porque Grecia necesita una red ferroviaria fiable y porque llega en un momento en que el país necesita inversiones que crean puestos de trabajo. Según el director ejecutivo de la italiana, Renato Matsontsini, se invertirán 500 millones de euros en los próximos años. Esta cantidad irá destinada, esencialmente, a adquirir un nuevo parque ferroviario y construir nuevas instalaciones. Se espera que para el 1 de enero de 2019, los trenes de Ferrovie dello Stato Italiane estén ya operativos.

Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.Al es la tercera mayor compañía de ferrocarriles de Europa. La compañía en un holding público, bajo la forma de una sociedad por acciones, cuyo capital está en su totalidad en manos del Estado italiano tras la profunda reestructuración realizada entre 1985 y 1991.

Juan Alfaro: “Se tarda mucho en tren”

“Se tarda mucho” (de Madrid a Mérida). Aunque parece una queja, es simplemente una constatación de los tiempos de viaje que emplea el tren en salvar la distancia entre la capital extremeña y la madrileña. Y no lo dice cualquiera; el mismo presidente de Renfe lo confirma. Juan Alfaro, que ayer se entrevistó con la consejera de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio, Begoña García Bernal, en Mérida ha probado ‘su propia medicina’. Madrid-Mérida por vía férrea es un viaje muy largo.

Alfaro, que reconoce haber disfrutado de un “paisaje precioso”, asegura que los trenes están “bien”, pero que tienen un problema de “fiabilidad”. El presidente de Renfe dice, sin embargo, que el material no es el más antiguo de la operadora, ya que son trenes que tienen seis, siete u ocho años. El responsable de la compañía ferroviaria admite que no es muy conveniente el “clima” que se ha generado en Extremadura sobre la calidad de servicios de Renfe tras el “cúmulo de incidentes” que ha habido en los últimos meses, pero afirma que Fomento apuesta claramente por Extremadura.

El presidente de Renfe admite igualmente que el Talgo Madrid-Badajoz, que se recuperará en el primer trimestre de 2018, aportara más “comodidad y fiabilidad” a los viajeros, pero no acortará los tiempos del viaje porque depende de la infraestructura ferroviaria. “Sin infraestructuras los tiempos son los que son”, subraya la consejera. Previamente Alfaro le explicó que los usuarios que afronten este largo recorrido, lo harán más cómodos ya que los convoyes de Talgo cuentan con vídeo y cafetería, pero el tiempo de viaje variará “muy poquito”.

El Talgo, eliminado en 2010, tendrá dos servicios diarios, de ida y vuelta, por la mañana y por la tarde, y entrará en la política comercial de Renfe, lo que permitirá a los usuarios acceder a promociones y descuentos. El servicio, que ya se ha incluido en la cuenta de resultados de Renfe, también permitirá una mejora en las conexiones en Madrid con los trenes de cercanías. El presidente de Renfe también anuncia que el taller de reparaciones de trenes que se construirá en Badajoz se hará en una única fase y no en tres, como inicialmente estaba previsto, con lo que su puesta en marcha se acortará en un año. De esta forma se prevé que esté operativo para el verano de 2019.

García Bernal da mucha importancia a este taller, que se viene reclamando desde 2009, y que tienen muchas comunidades autónomas. Ahora los trenes extremeños se reparan en Madrid. Renfe pondrá en marcha, además, en un mes un puesto técnico en Badajoz que permitirá hacer un “mantenimiento preventivo” a los trenes. Entre los trabajos que vienen desarrollando para mejorar la fiabilidad y seguridad de los trenes, Alfaro explica que ya han cambiado el 60% de los motores y el 50% del cableado, además de actualizar el software de los trenes.

La consejera agradeció la disposición de Renfe para cumplir las demandas que les hizo el Pacto Social y Político por el Ferrocarril de Extremadura, pero mantuvo las reclamaciones Extremadura que exige “un tren digno ya”. García Bernal asegura que el Gobierno extremeño seguirá exigiendo que se modernicen las infraestructuras ferroviarias y que los usuarios dispongan de trenes más cómodos y fiables, después de 43 incidencias contabilizadas entre julio y este lunes. A la cita no han asistido finalmente los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que disculparon su ausencia.

¿Baiona-Donostia, gestionado por Euskotren?

El Gobierno vasco estudia fórmulas para la movilidad transfronteriza con el objetivo de anticipar la gestión de los nuevos servicios ferroviarios y la futura conexión que Euskotren quiere ofrecer entre Bayona (Francia) y San Sebastián (Gipuzkoa). El Ejecutivo informa que el pasado mes de febrero, la Eurorregión Euskadi-Aquitania-Navarra, por iniciativa del Gobierno vasco, puso en marcha un Estudio Jurídico y Técnico sobre servicios ferroviarios transfronterizos. El Gabinete que preside Urkullu afirma que gracias a este estudio contará con las “herramientas y análisis necesarios” para la posible puesta en marcha de trenes entre Baiona y San Sebastián “pero, eso sí, tras un trabajo riguroso que tenga en cuenta todos los aspectos que engloba un servicio ferroviario de este tipo”.

El proyecto fue presentado a la convocatoria Poctefa, promovida por la Unión Europea que subvenciona proyectos de interés entre Comunidades Autónomas y Regiones de diferentes estados de la Unión, y fue seleccionada, obteniendo un 65% de abono de su presupuesto. Una vez que en 2019 se ponga en funcionamiento el tercer carril entre Hendaya y San Sebastián, “la interoperabilidad ferroviaria habrá dado un paso de gigante, al solucionarse el problema de la diferencia de ancho de vía“. No obstante, desde Lakua se advierte que junto con ese problema, existen otros como la diferente tensión de catenaria entre ambos lados de la frontera, la señalización propia de cada gestor de infraestructura (TVM al norte, ASFA al sur, aparte del ERTMS que se espera esté operativo en un futuro) o su reglamentación, que “no se pueden obviar”.

El Ejecutivo vasco advierte de que “no basta con la simple adaptación de la infraestructura, sino que existen numerosos campos de trabajo en los que profundizar” y recuerda que los estudios puestos en marcha por parte de la Eurorregión, bajo la dirección de Vitoria, suponen un “importante paso”, ya que pretenden “adelantarse y avanzar” estos aspectos que determinarán la futura gestión del tren a los dos lados de la frontera. También señala que el Atlantic Freight Corridor también ha elaborado un estudio tendente fundamentalmente a temas de compatibilidad tecnológica (interoperabilidad), material rodante o demanda.

El contenido del estudio “en fase de elaboración” abarca aspectos como normativa laboral, homologaciones de personal y material rodante, reglamentación y estándares europeos de interoperabilidad, legislación de Obligación de Servicio Público (OSP) en ambos estados y su posible interferencia con los OSP actualmente en operación, así como opciones de operación de acuerdo al abanico de posibilidades que ofrece el cuarto paquete ferroviario. En la actualidad, los tráficos de viajeros entre dos estados de la Unión están liberalizados, y en el horizonte 2019-2020, lo estarán también los interiores a un Estado.

El Gobierno vasco subraya que “son muchos aspectos a tener en cuenta” y que se están analizando “con detalle para poder, llegado el día y una vez que el tercer carril sea una realidad, poder ofrecer servicios sobre dicho corredor”. También explica que a estos trabajos se suma el Estudio de Demanda de la Y vasca y de sus conexiones a Navarra y Aquitania, también gestionado en el seno de la Eurorregión, que también ha obtenido subvención europea.

El Ejecutivo que preside Urkullu asegura que esta idea supone “una nueva oportunidad para Euskotren, que en la actualidad dispone de licencia ferroviaria, lo que le posibilitará gestionar y ofrecer los servicios entre Baiona-Donostia”. “Euskadi se prepara así para la gestión del nuevo escenario transfronterizo, ya que ambos estudios suponen un paso firme que revolucionarán la movilidad entre Iparralde y Hegoalde. El Gobierno vasco entiende que el tren realiza una función vertebradora y hace que avancemos en la construcción nacional, eliminando la barrera ferroviaria existente”, explica.

Alcaldes extremeños y su compromiso con el tren

Más de 250 alcaldes y alcaldesas extremeños de diferentes partidos políticos han firmado en la Asamblea de Extremadura el compromiso de las entidades locales que dirigen con el Pacto por el Ferrocarril en Extremadura. El acto ha estado presidido por el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, y el de la Federación la Federación Extremeña de Municipios y Provincias (Fempex), Francisco Buenavista.

La firma de los alcaldes es un nuevo paso en el camino que se inició en marzo de 2016, con la firma del pacto por los sindicatos UGT y CCOO, y la Confederación Regional Empresarial Extremeña (Creex), que posteriormente se abrió a los grupos parlamentarios con representación en la Asamblea de Extremadura. El documento recoge el diagnóstico de situación, así como el conjunto de reivindicaciones para el horizonte temporal de 2019 y las demandas de modernización del ferrocarril en Extremadura.

En este acto, Fernández Vara ha asegurado que el pacto no se firma para erosionar a nadie, sino para fortalecer y para ayudar a que la solución se encuentre cuanto antes. El presidente autonómico dice que esta iniciativa sirve para que el conjunto de las fuerzas políticas españolas, que van a estar en el debate de la financiación autonómica, sepan que “se están exigiendo resultados iguales a situaciones absolutamente desigual”.

Fernández Vara subraya que el primer presidente de Adif que ha sido capaz de “coger el toro por los cuernos” es el actual, Juan Bravo Rivera, que ha sido el primero en venir a un congreso del sector ferroviario de uno de los sindicatos, para “ponerse manos a la obra” y poder resolver el problema. Buenavista califica de “bochornoso espectáculo” las “constantes averías” que este verano han sufrido los servicios ferroviarios a su paso por la región.

El ferrocarril es “sinónimo de contemporaneidad, de transformación radical de los sistemas de transporte y del sistema productivo y del comercio, de generación de empleo y riqueza, y de fijación de la población al territorio”, explica el presidente de la Fempex. Este asevera que ha llegado el momento de poner remedio al “retraso secular” de Extremadura, que “obliga a muchos extremeños a la inmigración, despoblando las localidades y privando a la región de su mejor recurso“. La Fempex recuerda que el presidente de Adif reconoció que es “bastante inexplicable” la situación del ferrocarril en la región, porque “nada justifica que carezca de una estructura adecuada al siglo XXI“.

Con la firma de este compromiso, los alcaldes se obligan a llevar a pleno “en el plazo de 30 días” la consideración del mismo y su adhesión al Pacto por el Ferrocarril. También anima a los firmantes a dar difusión del mismo en sus respectivas localidades y a “ser consecuentes” con las decisiones que en el futuro se puedan acordar en la mesa de seguimiento del Pacto. Ambos dirigentes también aprovechan para reconocer la importancia del municipalismo en la región.

Vara señala que en Extremadura este movimiento local es muy importante y el Día de Extremadura sin los ayuntamientos “está cojo”, por lo que, a su juicio, esta iniciativa se debe consolidar en los próximos años. El presidente de la región ha valorado el esfuerzo que todos los ayuntamientos y las dos diputaciones están haciendo para luchar contra la exclusión social.

Portugal y Extremadura vuelven a unirse por tren

El tren de pasajeros de la Línea del Este lusa, que comunica Badajoz con Portugal, reabrió el servicio esta semana después de cerrar en enero de 2012 por falta de rentabilidad, ya que arrojaba unas pérdidas de más de un millón de euros con una media de 17 pasajeros por trayecto. La decisión fue tomada hace un año por el Gobierno luso, tras una serie de reivindicaciones parlamentarias, donde todos los grupos políticos convinieron la necesidad de volver a abrirla.

La línea férrea llega hasta Badajoz desde Entroncamento (región Centro de Portugal), pasando por las ciudades lusas de Abrantes y Portalegre, con una frecuencia de un tren diario en cada sentido. Se trata de un trayecto de tres horas y el único que enlaza Extremadura con Portugal, ya que hace cinco años se cerró la conexión ferroviaria entre Cáceres y Lisboa.

Esta línea supone además el restablecimiento de la ruta entre las ciudades fronterizas de Elvas (Portugal) y Badajoz, entre las que existe un flujo importante de viajeros, sobre todo a nivel turístico. Además, desde Abrantes, los pasajeros podrán enlazar con trenes hasta Oporto, Lisboa, Coimbra y Aveiro. Durante el trayecto, que tiene un precio de 12 euros (1,95 euros en el caso del tramo Elvas-Badajoz), podrán subir al tren un total de 95 pasajeros.

Esta es la tercera línea férrea que une España y Portugal, que se suma a la que parte de la frontera de Galicia desde Tui (norte) para llegar a Oporto y a la que une la población salmantina de Fuentes de Oñoro (centro) hasta Lisboa, con la que se puede enlazar desde Madrid. España y Portugal contarán con tres nuevos corredores ferroviarios totalmente electrificados a partir de 2021, según se decidió en la pasada Cumbre Ibérica en mayo. El tramo que unirá Oporto y Vigo entrará en funcionamiento a partir de 2019 y tendrá una duración de 90 minutos.

El otro corredor que estará concluido en 2021 será el que discurra entre Aveiro (ciudad en la costa central de Portugal) y la frontera salmantina de Fuentes de Oñoro, que aún está pendiente de electrificar en su totalidad en la parte portuguesa, ya que en la parte española están en fase de ejecución las obras hasta Fuentes de Oñoro, en el límite con la frontera lusa de Vilar Formoso. El tercer corredor que pretende electrificarse será el que salga desde Sines (al sur de Lisboa) para llegar hasta la frontera de Extremadura y enlazar con Madrid.

Los gobiernos de España y Portugal han asegurado en numerosos actos públicos que el objetivo de estas tres electrificaciones es el de acortar los tiempos en los trayectos tanto para viajeros como en los trenes que transporten mercancías.

(Imagen Antero Pires)

Israel prueba el tren rápido Jerusalén-Tel Aviv

Israel ha hecho la primera prueba del tren de alta velocidad que conectará las ciudades de Jerusalén y Tel Aviv, y que atraviesa una pequeña parte del territorio palestino ocupado de Cisjordania. El trayecto de prueba se realizó con éxito; y en 28 minutos, un tiempo que reduce en más de dos tercios las cerca de dos horas que quienes viajan en hora punta tardan ahora en recorrer la distancia entre las dos ciudades, informa el diario Jerusalem Post. Los trenes alcanzarán velocidades de hasta 160 km/h. Cuando estén en pleno funcionamiento, saldrán cada 15 minutos en cada dirección, transportando hasta 1.000 pasajeros cada uno.

El propósito de este primer viaje, con un tren de carga cargado de modo que pesaba un total de 1.200 toneladas, era doble: probar los puentes y carriles, y fortalecer y estabilizar el hormigón y las vías. La línea tendrá paradas en el aeropuerto internacional de Ben Gurión y en la ciudad de Modiín, a medio camino entre Jerusalén y Tel Aviv. Según el diario Haaretz, en total atraviesa seis kilómetros de territorio ocupado, en su mayoría en túneles subterráneos. Durante las próximas semanas se mantendrán las pruebas con los convoyes en vía. Si todo discurre según los planes, la línea se abrirá al servicio en abril.

“El tren de alta velocidad garantizará el estatus de Jerusalén y la posibilidad de que la gente viva allí y abra negocios. Cambiará por completo la relación entre Jerusalén y el resto del país”, declara el ministro de Transporte, Israel Katz. Se trata de un proyecto iniciado en 2001 y que se calcula tendrá un coste final de 1.800 millones de dólares, informa el digital Times of Israel, que supone la creación de 38 kilómetros de ramificaciones nuevas en ambas direcciones, una terminal subterránea en Jerusalén, cinco túneles con una longitud total de 37 kilómetros y diez puentes que cubren más de seis kilómetros, detalla Ferrocarriles de Israel.

El proyecto ha recibido críticas de la izquierda israelí y de los palestinos por cruzar en dos tramos la línea verde y ocupar territorio palestino en Cisjordania: a su paso por la localidad de Latrun y cerca de la de la de Mevaseret Zion, próxima a Jerusalén.

La empresa alemana Deutsche Bahn, que asesoraba en esta cuestión a Ferrocarriles Israel, finalizó su colaboración con el mismo por este motivo y una visita de diplomáticos al proyecto fue cancelada recientemente por la negativa de los representantes europeos a visitarlo, en rechazo al tramo en Cisjordania, informa Haaretz. De hecho, en 2004, el entonces fiscal general, Menajen Mazuz, ordenó parar el proyecto después de que el Tribunal Supremo indicase que la ruta debía alterarse porque violaba los derechos de los palestinos, pero finalmente se dio el visto bueno y se espera que esté finalizado y entre en funcionamiento el próximo mes de abril.

Valencia Norte, cien años de historia

Un siglo de historia ferroviaria en Valencia. Hace cien años entraba en servicio la Estación del Norte, una de las terminales más espectaculares y bellas de toda Europa. La agitación política y social que se vivía en ese momento obligaron a posponer su inauguración durante varios meses. Y cuando esta se produjo, entra en funcionamiento sin ninguna solemnidad. Con su apertura, se derriba la antigua terminal, de 1851, cuya fachada daba a la plaza de Castelar, y que construye el ingeniero inglés James Beaty, cuando la capital del Turia aún tenía murallas. Con su desaparición, se elimina el enojoso paso a nivel que cortaba frecuentemente la ronda entre el coso y el instituto.

El edificio, declarado monumento histórico artístico en 1983, es una de las pocas estaciones modernistas de España y una de las más singulares por su ornamentación, inspirada en los movimientos regionalista y ecléctico, muy del gusto de la burguesía valenciana de la época. Obra del arquitecto Demetrio Ribes en 1906, destaca la fachada por sus coloridos adornos cerámicos y el magnífico vestíbulo de su interior, donde se evidencia la colaboración de importantes artistas de la época. En la obra de Ribes dejan su huella el ceramista catalán Lluís Bru, también escenógrafo del Gran Teatro del Liceo, o los pintores José Mongrell y Gregorio Muñoz Dueñas, este último decorador de la Sala de los Mosaicos, uno de los lugares más frecuentados de la estación, donde madera y trencadís (cerámica troceada) se combinan a la perfección.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto propone levantar en Valencia una nueva terminal y proyecta un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico. Levantada en un lugar destacado para manifestar ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte, se plantea como la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna y toma el relevo de las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, en la que también participa junto a Ribes el ingeniero Javier Sanz, triplica en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasa de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m². La nueva marquesina cubre una superficie de 9.000 m², que contrastan con los 2.160 m² de la antigua. Tiene 196 metros de longitud y 45 metros de luz transversal. Técnicamente es lo más relevante de la estación, ya que las grandes luces (o huecos) eran el gran reto de la ingeniería del siglo XIX, explica el arquitecto José María Tomás. No es la primera estación con empaque -Atocha, Delicias o Príncipe Pio, en Madrid, son obras monumentales- pero la de Valencia está reconocida como una de las mejores estaciones europas de ferrocarril. Impresionan entonces su longitud y anchura, pero sobre todo la utilizacíón de unos arcos articulados que llegan hasta el suelo y se apoyan en unas rótulas que ya pudieron verse en la Exposición Universal de 1889 de París. Es la obra más conocida y reconocida de Ribes y uno de los monumentos más representativos de la ciudad.

Otros de los elementos notables es la presencia de estrellas de cinco puntas, emblema de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, y la Sala que en su día estuvo dedicada a Cafetería y que, después de muchos años cerrada, ha vuelto a ser reabierta con el nombre de Sala de Mosaicos. Su fisonomía no ha variado en exceso en estos cien años de vida. Se conservan la verja y las grandes farolas del exterior; el vestíbulo principal es quizá la parte que más cambios ha notado, sobre todo, la zona de equipajes y la galería comercial, en el ala este de la estación. Sin embargo, mantiene en madera las vigas, zócalos y taquillas de venta de billetes, según el diseño original.

Con motivo del centenario, a lo largo del presente ejercicio Adif ha programado un amplio repertorio de actividades conmemorativas compuesto por conciertos de música clásica y tradicional valenciana, exposiciones de indumentaria regional, muestras de fotografía y modelismo ferroviario o demostraciones de baile, entre otros.

‘Milana bonita’ exige el tren (del siglo XXI) en Extremadura

La plataforma ciudadana ‘Milana Bonita’, creada en Plasencia (Cáceres) para exigir la mejora de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura, llevará el próximo 8 de septiembre a la estación de Atocha madrileña su reivindicación en forma de protesta teatralizada. El colectivo ha elegido el Día de Extremadura para llevar a cabo su primera acción reivindicativa con la que pretenden “exigir el tren digno que merecen todos los extremeños”, explica la alcaldesa de la Entidad Local Menor de San Gil y una de las promotoras de la plataforma, Esther Sánchez. Con esta iniciativa el colectivo pretende llamar la atención a nivel nacional sobre la precaria situación del ferrocarril en Extremadura.

Sánchez confirma que la actividad consiste en realizar el trayecto en tren hasta la capital de España caracterizados como los personajes de la famosa versión cinematográfica de la obra de Miguel Delibes ‘Los santos inocentes’. Al llegar a la estación de Atocha, se realizará una protesta teatralizada cuyo objetivo principal es “hacer todo el ruido que podamos para exigir un tren digno ya, sin renunciar, claro está, a la alta velocidad”, añade en una rueda de prensa.

La alcaldesa denuncia que, a la hora de organizar este acto, el colectivo se ha encontrado “con una situación kafkiana, como es el hecho de que en Extremadura no existe un tren que vertebre Zafra, Badajoz, Mérida, Cáceres, Plasencia y Navalmoral de la Mata”. Para solventar este inconveniente, ‘Milana Bonita’ ha convocado a todos los interesados en participar en la protesta en Plasencia, donde se tomará el tren de las 8.25 horas, que llegará a Madrid a las 11.00 horas, “claro está si no se para o se avería”, ironiza la alcaldesa.

Esther Sánchez subraya que la plataforma ciudadana “es de todos y para todos, completamente aséptica y sin colores ni partidos”. “Milana Bonita ha nacido para vertebrar el cabreo supino que tenemos todos los extremeños”, agregao Sánchez, que ha pedido a todo los habitantes de Extremadura que se unan a sus peticiones.

Lo normal es que Extremadura explote, porque a pesar de disponer de una red ferroviaria de 725 kilómetros, el viaje por vía férrea desde Madrid es uno de los peores de España: se realiza en un tren de media distancia, las traviesas son aún del siglo XIX y el aislamiento de muchas comarcas, tras la supresión de varias líneas, complica la vida de sus ciudadanos. Los coches, además, son aptos para circular por trayectos de hasta 300 kilómetros, pero hasta la capital pacense hay 400.

No tiene explicación que esta región carezca de una infraestructura adecuada al siglo XXI”, reconocía hace unos días a ‘El País’ Juan Bravo, presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). “La puntualidad está acondicionada a la características de las infraestructuras y son insuficientes“, añadía Ramón Azuara, director general de Renfe Viajeros.

El periódico recogía los problemas con las líneas ferroviarias. Es la única región de España que no dispone de ferrocarriles de larga distancia. No hay Talgos. No hay doble vía. Viajar por tren, si es que el pasajero puede acceder a una estación con parada, es un drama. Solo en el último mes se han producido una veintena de incidencias graves: retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Lo extraño es que aún haya quien aguante esta situación solo con lamentos.

(Imagen David Palma)

Dimite el jefe de ferrocarriles de Egipto

El Gobierno egipcio nombra un nuevo jefe de la Autoridad de Ferrocarriles tras el accidente del pasado viernes en el que murieron al menos 41 personas y otras 132 resultaron heridas. El ministro de Transporte egipcio, Hisham Arafat, designa al ingeniero Said Ibrahim Mohamed Salem como director del ente estatal después de que su predecesor en el cargo dimitiera este fin de semana. Medhat Shusha presentó su renuncia ante el ministro después de la tragedia del pasado viernes, cuando decenas de personas fallecieron al chocar dos trenes de pasajeros a las afueras de la ciudad mediterránea de Alejandría, en el norte de Egipto.

La fiscalía del este de Alejandría ordenó el domingo que los dos conductores de los trenes, así como sus dos asistentes, permanezcan en detención durante quince días mientras continúan las investigaciones sobre el suceso. Medios judiciales aseguran que los empleados de los dos trenes y los trabajadores de las estaciones de tren más cercanas al lugar del accidente
fueron puesdtos en libertad tras prestar las primeras declaraciones. Pero posteriormente, la fiscalía decidió su confinamiento. También ordenó, bajo la supervisión del juez Ualid al Beheri, tomar muestras de orina y de sangre del conductor del tren que provocó la colisión con el fin de aclarar si en ese momento se encontraba bajo los efectos de las drogas.

El accidente ocurrió en la zona de Jorshed, cerca de la estación ferroviaria del municipio de Abis, vecino a Alejandría, cuando un tren procedente de El Cairo colisionó con otro que venía de Port Said (norte) y que estaba parado en la vía. Los dos trenes se dirigían a Alejandría. Debido a la violencia del choque, varios coches descarrilaron en un campo y otros se empotraron los unos en los otros. Los equipos de rescate tuvieron que utilizar dos grúas para separar los amasijos de hierro provocados por el impacto.

El accidente dejó 41 muertos y 132 heridos, de los cuales 53 seguían hospitalizados el sábado, afirmó el ministro de Sanidad, Ahmed Emad el Din Rady, en un comunicado. En el lugar de los hechos, las ambulancias se sucedieron durante horas para transportar a los heridos, que esperaban tendidos en un campo contiguo a la vía, hacia los hospitales de Alejandría. El presidente, Abdel Fatah al Sisi, había pedido el viernes una investigación para que los responsables del accidente “rindan cuentas”.

Egipto es escenario de numerosos accidentes de tráfico o ferroviarios debidos a una circulación caótica, el mal estado de muchos vehículos y carreteras y la falta de mantenimiento de las vías férreas. Los egipcios llevan tiempo reprochándole al gobierno su fracaso a la hora de reducir los accidentes de transportes y los problemas de infraestructuras. El accidente ferroviario del viernes es el más mortífero desde 2012, cuando un autobús escolar chocó con un tren en un paso a nivel de la provincia de Asiut (centro) causando 47 muertos.