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Andalucía reclama más atención al tren

La Junta de Andalucía reclama a la Administración central el impulso de un Pacto por el Ferrocarril que atienda las demandas de la comunidad andaluza, a través de una declaración institucional, aprobada este martes en Consejo de Gobierno, en defensa de la mejora de la red ferroviaria. Esta declaración institucional llega después de las últimas decisiones del Gobierno central en esta materia, que “han perjudicado las conexiones por tren entre muchos municipios y por tanto la vertebración del territorio andaluz”.

El Gobierno andaluz considera necesario abrir un debate “sereno y serio” sobre el mapa ferroviario para paliar sus deficiencias y que las decisiones se tomen de manera coordinada entre las administraciones. La Junta, además de entidades ciudadanas como la Plataforma en Defensa del Tren Rural andaluz, plantea el mantenimiento de los trenes que ya dan servicio en Andalucía pese a la puesta en funcionamiento de los Avant, una mayor celeridad para el restablecimiento del servicio de media distancia entre Osuna-Pedrera, el desarrollo del Corredor Mediterráneo entre Almería y Granada y entre Bobadilla y Algeciras o la continuidad de la venta de billetes en las estaciones.

El portavoz del Gobierno andaluz y consejero de Presidencia, Administración Pública e Interior, Elías Bendodo, critica que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, evite el cierre de taquillas para la venta de billetes de tren en Teruel y no en Andalucía. “Vamos a tener que decir ‘Andalucía también existe’; a ver si así el Gobierno entiende que somos nueve millones de voces reclamando un trato justo”,señala Bendodo, quien ha criticado que el Gobierno central lleve a cabo estas decisiones “en frío, sin llamar y sin explicar”. “Nos parece muy bien que Pedro Sánchez evite el cierre de taquillas en Teruel, pero no debe ser injusto beneficiando a unos y perjudicando a otros por apoyos políticos”, ha advertido.

La declaración institucional aprobada señala que Andalucía no tiene competencias sobre Media y Larga Distancia ni sobre el Cercanías y de ahí la necesidad de “prestar lealtad y colaboración institución sobre una materia de vital importancia como son las comunicaciones y la vertebración ferroviaria de Andalucía”. Sin embargo, advierte de que las últimas decisiones del Gobierno central “han perjudicado seriamente” a las conexiones ferroviarias entre “muchos” municipios andaluces, lo que “juega en contra de la lucha contra la despoblación que ha puesto en marcha el Gobierno andaluz”.

Entre otras medidas, ve prioritario el restablecimiento del servicio de Media Distancia en la variante Osuna-Pedrera, afectado desde hace un año por el temporal, y que afecta a la Sierra Sur de Sevilla y a la conexión de la provincia sevillana con Málaga y Granada. “Se trata de un problema jurídico, no político, y empezamos el año reivindicando que se arregle inmediatamente esta situación”, reza la declaración.

Madrid-Valencia, 160 años de historia

Con una exposición fotográfica se conmemora el 160 aniversario de la conexión ferroviaria Valencia-Madrid. La muestra está dividida en dos secciones: la primera de ellas se ha instalado en el vestíbulo de la estación de València Nord, mientras que para la segunda se ha elegido como escenario el interior de un tren AVE que cubre el servicion entre ambas ciudades.

En el vestíbulo de la estación se exponen doce fotografías de grandes dimensiones (4 x 3 m) del trayecto Madrid-València de un periodo que abarca desde comienzos del siglo XX hasta los años cincuenta. En las imágenes se pueden ver principalmente estaciones e instalaciones de vía, trenes en circulación con locomotoras de vapor en primer plano y vistas de la línea. Entre las más antiguas se cuentan las del fotógrafo oficial de la compañía MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), Juan Salgado Lancha.

En el interior de un tren de alta velocidad se podrá ver hasta comienzos de marzo una exposición que sitúa al espectador/viajero en la historia de la línea a través de una selección de 198 fotografías que, en la mayoría de los casos, son el único testimonio de las diferentes épocas. Primeros planos, vistas panorámicas, referencias de ambientes y perspectivas generales, de trenes y estaciones conforman este viaje por el mundo del ferrocarril desde finales del siglo XIX. Una exposición en la que las imágenes no quedan grabadas, ni son estáticas, sino que adquieren vida propia en la contemplación de cada una de ellas en el interior del Ave.

Las imágenes están situadas en puntos estratégicos del interior de los coches, buscando la interacción con el público. Los trenes se transforman así en un nuevo concepto de espacio para la exposición de fotografías. Las imágenes llegan al tren, al encuentro de un público diferente. Un público dinámico, variado y en constante movimiento.

La historia ferroviaria de València quedó marcada en sus inicios por la opción gubernamental de que fuera Alicante la cabecera de la línea principal que debía conectar la Corte con el Mediterráneo, tal como decretaba la Ley General de Ferrocarriles de 1855. No obstante, a pesar de diversos reveses, en noviembre de 1859 València quedó comunicada con Madrid por ferrocarril de forma continua. Este primer trazado directo, por Albacete, tenía 490 kilómetros.

El trayecto desde Madrid que permitió enlazar con la línea a València lo inició el marqués de Salamanca, José María de Salamanca y Mayol, al iniciar el ferrocarril Madrid-Aranjuez que se inauguró el 9 de febrero de 1851 y que obtuvo la concesión para extender la línea hasta Almansa. Un ramal que primero se extendió a Alicante (donde el ferrocarril llegó en 1858) y que conectaría con la línea construida por el marqués de Campo en 1860, el año en el que circuló el primer tren desde València a Madrid a través de Albacete. Habría que esperar 82 años (1942) para que València y Madrid quedaran enlazadas por Cuenca (sin dar el rodeo por el sur).

Las actividades conmemorativas de este 160 aniversario son fruto de la colaboración entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Renfe, Adif y Stadler Rail Valencia, con el fin de divulgar el conocimiento y la importancia que ha tenido y tiene esta línea para el desarrollo económico y social del territorio. Las fotografías de la muestra, que el sábado inauguró el ministro de Fomento en funciones (y que tendrá la cartera de Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en el nuego Ejecutivo) forman parte de los fondos del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Peligra el Museo ferroviario de Santander

La Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril (ACAF) teme por su futuro. El próximo 31 de diciembre vence el plazo que Adif les dio en enero para mantenerse en su actual sede, un edificio situado en terrenos del administrador ferroviario que se ve afectado por el proceso de integración ferroviaria que transformará esta zona del barrio Castilla-Hermida. «No sabemos si sigue teniendo validez o no porque las intervenciones están paradas, pero queda poco más de una semana para la fecha», advierte el vicepresidente Pablo Cantero.

La intervención, que iba a empezar este año, está paralizada por la entrada de Ciudadanos en el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Santander junto al PP. El pacto firmado entre ambos partidos contempla que el proyecto se revise y se abra a la participación ciudadana. Esta decisión ha impedido que se inicien las obras a la espera de que se organicen las mesas técnicas donde se debatirá el futuro de esos espacios liberados. En uno de los edificios de esta zona la ACAF regenta en régimen de alquiler el espacio donde se ubica el Museo del Ferrocarril de la ciudad.

«Lo van a derruir cuando se inicien las obras, pero nadie nos dice si piensan reubicarlo en otro lugar». Confían, sin embargo, en no tener que abandonar el edificio, pero nadie les ha comunicado aún cuál va a ser su futuro. El proyecto de integración ferroviaria estará financiado por tres entidades: Fomento, el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander. La primera sí contempla en su presupuesto para el año 2020 la primera anualidad de esta actuación, pero las otras dos la han suprimido en vista del retraso en el planteamiento. «Nos preocupa que, aunque las dos administraciones regionales (Ejecutivo y Consistorio) no tengan pensado iniciar ninguna obra en 2020, Adif sí lo haga, ya que lo contempla en sus cuentas y es quien asume la mayor parte del pago»

Como todos los años, la ACAF orjaniza unas jornadas de puertas abiertas (en esta ocasión para el 23, 26 y el 27 de diciembre, y el 2 y el 3 de enero) que son gratuitas; y se realizan entre las cinco y las ocho de la tarde. Están diseñadas para «dar a conocer el museo a todo aquel que todavía no haya venido o le apetezca volver a visitarlo. Ahí les explicaremos todo lo que quieran saber sobre la historia del ferrocarril en Cantabria y las piezas que atesoramos”.

La ACAF cree que, si desaparece el museo, desaparece la historia ferroviaria en Cantabria. «Ya hemos hablado con todas las corporaciones, regionales y locales. Nos dicen que no nos preocupemos por el futuro, pero tampoco nos dan una respuesta clara sobre dónde piensan ubicarlo». «Es necesario conservar los testimonios de un paso que no por superado debe ser olvidado. De una forma u otra, ha permitido alcanzar la situación actual y no es posible saber a dónde vamos sin conocer de dónde venimos», exploca otro de los asociados, Juan González.

La asociación nació en 1978 con el objetivo de preservar la memoria material y documental del tren en Cantabria. Además de mantener el local, cuenta con exposiciones, ciclos de conferencias y publicaciones. «Todos los cántabros preocupados por su identidad histórica y cultural deberían pronunciarse por la supervivencia del museo», expone González, que considera que las jornadas de puertas abiertas que se desarrollarán estos días «son una buena ocasión para conocer lo que hay y lo que se ha hecho». «Ojalá no sea para entonar un adiós definitivo».

India avanza hacia la electrificación del ferrocarril

El Ministerio de Ferrocarriles de la India ha firmado un memorando de entendimiento (MoU) con el Departamento de Desarrollo Internacional (DFID) en el Reino Unido. Ambos organismos trabajarán juntos para lograr la eficiencia energética y la autosuficiencia de Indian Railways. La asociación trabajará para desplegar infraestructura de carga de vehículos eléctricos y locomotoras de maniobras alimentadas por baterías.

“La colaboración de Indian Railways con DFID, Reino Unido, contribuirá en gran medida a garantizar la autosuficiencia y la eficiencia en términos de energía y unos ferrocarriles indios más ecológicos“, asegura el Ministerio de Ferrocarriles de la India. El ministerio apunta a reducir su huella de carbono. Recientemente, el Comité del Gabinete de Asuntos Económicos (CCEA) aprobó la electrificación completa de la red ferroviaria para cumplir este objetivo.

El memorando de entendimiento cubre la planificación energética de acuerdo con las políticas gubernamentales, que incluyen avanzar hacia fuentes de electricidad 100% más ecológicas. También tiene como objetivo promover prácticas de eficiencia energética, eficiencia de combustible y otras iniciativas de energía sostenible. Ambas organizaciones analizarán el despliegue de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos y las locomotoras de maniobra que funcionan con baterías. El memorando de entendimiento también cubre programas de capacitación y visitas industriales.

El mes pasado, el ministerio lanzó tres aplicaciones en línea para mejorar la supervisión de proyectos y los servicios de TI en todo el país. En septiembre, el ministerio decidió adoptar la tecnología Head on Generation (HOG) en todos los autocares Linke Hofmann Busch (LHB) para reducir los costos de energía. En julio, Indian Railways solicitó la aprobación del gobierno para construir tres redes dedicadas de corredores de carga con una inversión total de Rs3tn (43,53 mil millones de dólares).

Los Ferrocarriles Indios recibieron una asignación de 658.380 millones de rupias (casi 8.400 millones de euros al cambio) en el presupuesto de la Unión este año fiscal. Esta asignación presupuestaria se utilizará para la construcción de nuevas líneas, la conversión de gálibos y la duplicación de vías.

Sobre empresas y el tren (30)

Nuevo director financiero en Talgo. El fabricante de trenes ha nombrado nuevo director económico-financiero a Álvaro Segura, quien sustituirá a Eduardo Fernández-Gorostiaga en el cargo. Según ha confirmado Talgo en un hecho relevante remitido a la CNMV (Comisión Nacional del Mercado de Valores), Fernández-Gorostiaga ha decidido abandonar el cargo después de 16 años por motivos de salud. Álvaro Segura estudió Ciencias Empresariales en la Universidad Ramón Llull de Barcelona y cuenta con un PDG por el IESE Business School. Hasta ahora ha desarrollado su carrera profesional en posiciones de responsabilidad financiera en diferentes organizaciones y se incorporó a Talgo en 2009 como Director Financiero de Tarvia, filial de mantenimiento de Talgo, y posteriormente como Director de Control de Filiales y de IT del Grupo.

Recelos por contratos de CAF en Israel. Trabajadores, alcaldes y grupos de la sociedad civil se están uniendo para oponerse a la participación de la compañía ferroviaria vasca CAF en un proyecto que ampliará el ferrocarril de asentamientos ilegales de Israel en Jerusalén Este ocupada, con el objetivo de solidificar el control de Israel sobre la tierra palestina robada allí. En agosto, el Ministerio de Finanzas de Israel eligió el consorcio de CAF y la compañía de infraestructura israelí Shapir para expandir el proyecto de ferrocarril de asentamientos ilegales, conocido como el Tren Ligero de Jerusalén (en inglés Jerusalem Light Rail). CAF y Shapir ganaron el contrato de 1.8 millones de dólares para extender el ferrocarril a más asentamientos israelíes ilegales en tierras palestinas robadas en territorio palestino ocupado, particularmente en Jerusalén Este, y para fortalecer el transporte entre esos asentamientos ilegales y Jerusalén Oeste.

Cumbre del Clima y ferrocarril. Adif y Adif Alta Velocidad han participado en la Cumbre del Clima, con un espacio concebido para que la sociedad pueda expresarse de forma interactiva. Adif intervino con varias presentaciones en el marco de la temática “Resiliencia, biodiversidad y economía circular”, en el que se abordaron las iniciativas que se están llevando a cabo frente a la emergencia climática actual. Adif aportó su visión en relación con la estrategia de movilidad sostenible, en una conferencia en la que responsables del administrador de infraestructuras ferroviarias presentó el proyecto Ecomilla, la apuesta de la entidad por la electro-movilidad —que favorece, por ejemplo, la multimodalidad y la creación de áreas de cero emisiones en los aparcamientos en las principales terminales. Otras de las iniciativas presentadas giraron en torno la reducción de la huella de carbono, las infraestructuras sostenibles, la sostenibilidad y la estrategia ambiental de la entidad, poniendo énfasis en la parte relativa a la lucha contra el cambio climático, y las finanzas sostenibles, centradas en las emisiones de bonos verdes que Adif Alta Velocidad ha realizado en los últimos años.

Competencia ferroviaria en España. A un año de la apertura a la competencia del tren de pasajeros, el sector se prepara ya para una guerra comercial en la que los viajeros aparecen como principales beneficiarios. Según los precios con los que opera en Francia la principal competidora que tendrá Renfe a partir del 14 de diciembre de 2020, los billetes del AVE de Madrid a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla o a Málaga podrían costar solo entre 10 y 15 euros. Esta cifra es menor que el precio ya de por sí reducido que apuntó hace unas semanas el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, a sus compañeros de Gobierno en el Consejo de Ministros. Ábalos indicó que a partir del año que viene un trayecto simple del AVE Madrid-Barcelona, que hoy llega a costar más de 100 euros, se quedaría entre 25 y 30 euros. SNCF, entra con la fuerza que ya ha anunciado en el mercado español. Se espera que lleve adelante una “agresiva” política de precios y en el sector miran a lo que está ocurriendo en Francia con la alta velocidad. Allí, la división low cost, llamada Ouigo, ofrece, por ejemplo, billetes de París a Toulouse a 19 euros para adultos y 8 euros para niños o ya vende para la primavera del año que viene billetes a 10 euros –5 para niños– entre 40 ciudades francesas.

Renfe quiere competir en Europa. El operador ferroviario está dispuesto a competir en Francia e Italia con sus homólogos públicos, la sociedad SNCF y Trenitalia. Devuelve así la moneda a ambas compañías, que acaban de ganar el concurso para operar en el AVE español a partir de diciembre de 2020. La empresa española ha sacado a concurso sendos estudios de mercado que definan la viabilidad de una oferta española en las líneas de alta velocidad de Francia e Italia como paso previo a presentar una oferta comercial en firme en ambos países, según fuentes del sector que informaron a este diario. Si se asegura la rentabilidad en esos mercados, los planes de Renfe pasan por destinar a esas líneas internacionales 10 de los 30 trenes Talgo Avril (serie 106) que encargó al fabricante vasco en el último concurso, según las mismas fuentes.

El transporte más sostenible. Los expertos ven en el ferrocarril el modo de transporte más sostenible y le confieren un papel central en la movilidad del futuro. Así se puso de manifiesto en las jornadas convocadas por la asociación Mafex en el marco de la Cumbre del Clima de Madrid, a la que asistieron profesionales y representantes de la industria ferroviaria europea. El director de Innovación de Talgo, Emilio García, resaltó que “el ferrocarril es a día de hoy el modo de transporte terrestre más eficiente y sostenible”. Entre los aspectos a mejorar destacó la investigación en nuevos materiales que aligeren aún más los trenes, la aplicación de nuevas fuentes de energía como el hidrógeno o la optimización de la cadena de tracción. Desde Renfe Operadora se destacó el peso que le dan a los temas medioambientales y los programas en marcha para potenciar el ferrocarril. La directora de Estrategia y Calidad, Magadalena Bodelón, quiso destacar el proyecto de descarbonización y eficiencia energética que busca la reducción de emisiones y en el que se incluye un plan director de lucha contra el cambio climático en colaboración con Adif.

Más trenes para el metro parisino. Bombardier Transportation y Alstom se han adjudicado el contrato para renovar la flota de metro de Île-de-France, que mejorará en términos de confort, disponibilidad, accesibilidad y mantenimiento. El contrato incluye el suministro de 44 nuevos trenes por un valor total de 530 millones de euros, de los que Bombardier percibirá 265 millones. Los vehículos entrarán en funcionamiento entre 2024 y 2026 en las líneas 3bis, 7bis y 10 del metro de París. Una vez implementados, se procederá a la renovación de las flotas de las líneas 3, 7, 8, 12 y 13. El 20% de estos nuevos vehículos ecoeficientes se fabricará utilizando material reciclado, con capacidad de ser reutilizado al 98% al final de su vida útil. Los vehículos consumirán un 20% menos de energía que el modelo que está en funcionamiento actualmente (MF77), gracias al sistema de frenado totalmente eléctrico y a la iluminación led. Así mismo, estos trenes reducirán sus costes de mantenimiento en un 15% respecto al modelo MF01.

25 años motorizando el ferrocarril. La empresa vasca Hergoros lleva más de 50 años trabajando en el mantenimiento, rebobinado y reparación de todo tipo de motores eléctricos. Desde hace más de veinte, se han especializado en el sector del ferrocarril, y se dedica a la reparación y el mantenimiento de sus motores de tracción. Trabajan para las grandes compañías ferroviarias fabricando bobinas que montan en los motores. También realizan el rebobinado y el mantenimiento de los mismos. Las bobinas son de baja y media tensión y de varios tipos: de pletina abiertas y cerradas, de hilo, etc. Se dedican a hacer reparaciones completas y puestas a punto de motores eléctricos de todo tipo: de corriente alterna (baja y media tensión), continua, de tracción y generadores. Esta empresa familiar nació en 1962 en Barakaldo, abasteciendo con sus servicios al gran tejido industrial que se forjaba en la zona; trabajaban para Altos Hornos, astilleros etc. A partir de 1994 cambiaron su ubicación y dejaron atrás su antiguo nombre: Bobina Motor. Comenzó ahí su especialización en motores para ferrocarriles adaptándose a los nuevos derroteros del mercado.

Más de 6.000 viajeros, en el Tren de la Fresa

El Tren de la Fresa ha llevado un total de 6.021 viajeros durante la campaña de 2019, que terminó el 26 de octubre pasado, y ha tenido una ocupación media del 79%. El mejor porcentaje de ocupación ha correspondido al mes de octubre, con un 100%, seguido de mayo, con un 92%. En total se han ofrecido 32 circulaciones, sumando las realizadas entre el 18 de abril y el 30 de junio y entre el 21 de septiembre y el 26 de octubre. Este año el tren ha vuelto a salir del Museo del Ferrocarril de Madrid, que tiene su sede en la antigua estación de Delicias.

El Tren de la Fresa es un clásico del turismo madrileño, una interesante excursión cultural y de ocio, que permite disfrutar de un recorrido en un tren histórico y de una magnífica jornada en Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001. Con él se recrea el recorrido del primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y segundo de la Península (Barcelona_mataró fue elprimero en 1848), que se inauguró en 1851.

Antes del camino de hierro Madrid-Aranjuez, el desplazamiento duraba alrededor de seis o siete horas, con una única diligencia al día de no más de veinte viajeros. Después hubo tres trenes diarios con capacidad de hasta 690 personas, con una duración de hora y media aproximadamente.

El proyecto que dio origen al Tren de la Fresa fue una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. En esta y otras campañas ha contado también con el apoyo de Renfe y Adif.

La composición del tren este año ha estado formada por dos coches “Costa”, un coche de departamentos de la serie 5000, de los primeros que construyó Renfe metálicos en los años cuarenta, y dos furgones de la década de 1960, un J-2 y un DV. Los “Costa”, de caja de madera, fueron construidos en la década de 1920 y reciben esta denominación porque en origen fueron destinados al servicio de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) en el litoral catalán.

Las opciones de ocio en Aranjuez para los viajeros del Tren de la Fresa han sido tres: el paquete de rutas en Aranjuez ligadas a los recintos de Patrimonio Nacional (Palacio Real, Museo de Falúas y jardines); una visita guiada a pie por los exteriores de Palacio Real y los jardines del Príncipe, Parterre y del Rey con un paseo por el Tajo en barco turístico; y un recorrido por el casco histórico y los jardines en un tren turístico, el Chiquitrén.

Operadores europeos se reúnen en Madrid

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha sido el escenario elegido para la primera reunión del grupo de interés del transporte público electrificado de E-Lobster, el proyecto de investigación para reducir las pérdidas de energía en el ferrocarril. La reunión, organizada por la UITP en colaboración con la Fundación, ha tenido lugar este miércoles en el Palacio de Fernán Núñez y ha convocado a expertos de operadores europeos del transporte público (ferrocarril y autobuses) y autoridades del sector.

El proyecto E-Lobster, financiado por el programa Horizonte 2020 de la Comisión Europea, tiene como principal objetivo desarrollar un sistema de interconexión de carácter innovador entre la red eléctrica general y las redes de transporte, económicamente viable y fácilmente replicable. Su actividad se centra en establecer sinergias entre las redes de distribución de energía en Europa, las redes de transporte electrificadas (metro, tranvía, ferrocarril ligero, etc.) y las estaciones de carga para vehículos eléctricos (autobuses).

El consorcio investigador del proyecto está formado por nueve socios de cinco países europeos. Liderado por la consultora italiana Rina, lo integran Turbo Power Systems, RSSB, las universidades de Birmingham y Newcastle, la Union Internationale des Transports Publics UITP, Lithium Balance y, por parte de España, Metro de Madrid y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La reunión de los grupos de interés de E-Lobster es el marco ideal para intercambiar información relevante sobre la experiencia como operadores de los participantes, evaluar el avance del proyecto, los resultados técnicos y de investigación del sistema E-Lobster de una manera constructiva, y crear redes de contactos.

Formar parte de los grupos de interés permite participar en un foro de debate con expertos de toda Europa donde ampliar el conocimiento y resolver dudas sobre las redes de distribución europeas, las redes de ferrocarril ligero y la electrificación y las redes de carga para vehículos eléctricos. También se realizan visitas técnicas en las que se pueden conocer de primera mano los avances del proyecto. Para esta primera reunión del grupo de interés del transporte público electrificado se han visitado las instalaciones de Metro de Madrid y se han mostrado las innovaciones tecnológicas de E-Lobster en las subestaciones del metropolitano.

Tradicionalmente las redes de distribución de energía y las redes eléctricas de ferrocarril ligero se han desarrollado como redes independientes, confiando en la resistencia y la solidez de las fuentes de alimentación existentes. No obstante, existe la necesidad de dar soluciones integradas que reduzcan las pérdidas de energía, aumenten la estabilidad de la red y satisfagan las necesidades de los vehículos eléctricos, el almacenamiento local de energía y los consumidores.

E-Lobster propone un sistema avanzado de gestión llamado R + G (“Railway to Grid”) que podrá reducir las pérdidas de electricidad en ambas redes, maximizando el uso de fuentes de energía renovables a nivel local y creando una interacción entre ambas mediante una estrategia conjunta. Específicamente, E-Lobster desarrolla y valida un nuevo sistema de gestión de energía en tiempo real ferrocarril-red/red-ferrocarril (R + G) con el objetivo de optimizar la interacción entre el transporte electrificado y las redes de distribución utilizando activos compartidos. Asimismo, desarrolla una herramienta única e innovadora para la monitorización en tiempo real de las pérdidas y el consumo energético de las redes de distribución de energía y las redes de electrificación ferroviaria, validadas a través de datos reales.

Al menos 16 muertos en Bangladesh

Decenas de personas murieron o resultaron gravemente heridas después de que dos trenes ocupados se estrellaran en una colisión de madrugada en Bangladesh. Los pasajeros describieron cómo los trenes fueron destrozados en el choque. La mayor parte de las víctimas viajaban, al parecer, en tres coches de un tren con destino a Dhaka con el que chocó un convoy con destino a Chittagong cerca de la estación de Mondobhag, en la ciudad de Kasba.

“Al menos 16 personas han muerto. Y otros 58 resultaron heridas. Hemos enviado a los heridos a diferentes hospitales de la región “, decía el jefe de policía Anisur Rahman. Al lugar del accidente llegaron varias grúas y otros equipos para rescatar a los pasajeros atrapados, muchos de los cuales estaban dormidos cuando ocurrió el accidente. Un funcionario del gobierno en el distrito dijo que el tren ‘Turna Nishitha’, con destino a Dacca, golpeó al ‘Udayan Express’, con destino a Chittagong, aproximadamente a las 3 am hora local ((21.00 del lunes GMT), cuando este último estaba a punto de pasar por la estación Mondobhog, a unos 100 kilómetros de la capital bangladesí.

Al parecer el ‘Turna Nishitha’ debería haber esperado fuera de la estación para dejar pasar el otro tren. Se desconocen las causas por las que el convoy no siguió las indicaciones. Un funcionario ferroviario de Bangladesh dijo a los periodistas que las señales defectuosas podrían ser las culpables. Las autoridades han abierto una investigación para esclarecer las causas del choque. Las mismas fuentes informan de la suspensión de los servicios ferroviarios en Dhaka.

Los accidentes de trenes son comunes en Bangladesh y a menudo las causas obedecen a una mala señalización o al deterioro de las infraestructuras férreas. De acuerdo con el Shipping and Communication Reporters Forum (SCRF), un grupo de investigación de medios privados, entre el 1 de enero y el 30 de junio de este año, determinó al menos 202 accidentes ferroviarios en este país del sur de Asia de 168 millones de personas. La mayor parte de la red ferroviaria tiene más de cien años.

En junio, un tren se hundió en un canal después de que cediera el puente que estaba cruzando. Cinco personas murieron y otras cien resultaron heridas. La SCRF achaca las principales causas de los accidentes al uso del teléfono móvil mientras cruzan las vías, a la negligencia de los empleados del ferrocarril y al mal mantenimiento de las líneas y puentes.

El ferrocarril es el principal modo de transporte en Bangladesh. En el año financiero 2005, 42 millones de pasajeros utilizaron el tren para sus desplazamientos. El sistema ferroviario de Bangladesh tiene una longitud total de 2.855 kilómetros. En 2009, Bangladesh Railway tenía 34.168 empleados. En 2014, el ferrocarril de Bangladesh transportó 65 millones de pasajeros y 2,52 millones de toneladas de carga. El ferrocarril hizo 8.135 millones de pasajeros-kilómetro y 677 millones de toneladas-kilómetro.

El tren del Sóller ingresará en Fedecrail

El Ferrocarril de Sóller pretende formar parte de la European Federation of Museum & Tourist Railways (Fedecrail) y trabajar conjuntamente en la defensa de los intereses de los trenes históricos turísticos en Europa. El presidente del convoy turístico mallorquín, Óscar Mayol, ha mantenido un encuentro con los vicepresidentes ests asociación, Jacques Daciff y Heimo Echensperger, para presentarles su candidatura. La recepción se llevó a cabo en los andenes de la estación de Sóller, donde Mayol mostró detalles de los ferrocarriles e infraestructuras ferroviarias que mantienen en servicio el tren solleric desde el año 1912.

Mayo asegura que Fedecrail permitirá al Ferrocarril de Sóller “aprender muchas cosas de esta asociación”, además de que “obtener asesoramiento y cooperación para defender los trenes turísticos ante las administraciones públicas”. Los representantes de la asociación europea estuvieron acompañados por miembros de la Cátedra de Ferrocarriles de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander, que realizan un trabajo sobre la accesibilidad en trenes turísticos.

Fedecrail aglutina a 650 ferrocarriles y museos ferroviarios de 27 países europeos. Creada en Bruselas en abril de 1994, es una asociación sin fines de lucro que funciona bajo la ley belga. Esta organización es el paraguas europeo para todos los amigos del transporte ferroviario que participan en la conservación, protección y operación de vehículos ferroviarios históricos. Sus miembros son las federaciones nacionales de los países europeos, aunque también asocia ferrocarriles individuales o museos ferroviarios. Está administrada por un consejo de seis representantes elegidos por los diferentes países.

Una vez al año, con motivo de la Asamblea General, se organizan conferencias sobre temas de interés para los operadores de ferrocarriles y museos turísticos e históricos. Esto reúne a delegados de cada federación o asociación, así como a invitados de otros continentes. Además de su informe anual, publica anualmente varios boletines y actas de conferencias.

Fedecrail es miembro del Comité de Patrimonio Industrial Europa Nostra, la mayor organización europea del patrimonio. También pertenece al grupo de organismos representativos de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y funciona como un foro de discusión e intercambio de información para museos ferroviarios europeos y ferrocarriles turísticos.

El ingreso del ferrocarril mallorquín a la asociación se materializará en el mes de abril de 2020 cuando la asamblea general de Fedecrail dé su visto bueno a esta petición. Esta reunión se celebrará en Bilbao. Según explica Jacques Daciff, vicepresidente de la asociación, el tren de Sóller será el primer tren turístico de España que ingrese en la asociación, del que destacó su labor de preservación del material histórico rodante y el mantenimiento de un servicio público que conjuga con su vocación turística. Además señaló que el de Sóller es uno de los ferrocarriles turísticos más importantes de España y Europa por volumen de pasajeros.

Aunque aún no se han definido todos los detalles, durante su estancia en el País Vasco los miembros de la asociación planean una visita de estudio al Museo del Ferrocarril Vasco en Azpeitia, una cita con el puente Bizkaia, puente colgante patrimonio de la Humanidad; y a los dos funiculares que funcionan en el terriorio vizcaíno, en Artxanda y Trapagaran. Además acudirán a Vitoria para observar el funcionamiento del tranvía y al taller de depósito de los ferrocarriles vascos en Lebario. Los miembros de Fedecrail viajarán en la línea de Bilbao a San Sebastián, luego a Hendaya en Francia donde realizarán una excursión al ferrocarril de La Rhune. El programa ofrece alternativas, como explorar otros puntos de Euskadi, visitar museos (incluido el Museo Guggenheim) y hacer compras.

Estación de Atxuri, objeto de deseo

El Museo Sacro de Bilbao acogerá el próximo 25 de octubre un acto reivindicativo para que la centenaria estación de Atxuri acoja un museo del tren, una vez que Euskotren haya decidido que sus convoyes no pasen por la terminal bilbaína y se haya reducido considerablemente su actividad ferroviaria. Se espera que asistan a esta ceremonia distintos representantes del mundo cultural, político y social de la capital vizcaína que han decidido apostar decididamente por este proyecto que impulsa la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. También tiene previsto el presidente del Museo de Londres en el Covent Garden, Sam Mullins.

Más que una apuesta, los Amigos del Museo del Ferrocarril han decidido lanzar un órdago. Las instalaciones de la terminal de Atxuri son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo ferroviario importante. Por ello llevan ya un tiempo trabajando con distintas instituciones para conseguir su propósito, conscientes de las dificultades que existen para hacerlo una realidad. Aportarían, entre otros, su patrimonio de material móvil (las locomotoras Guipúzcoa, Izarra, Artola; el automotor Billard 2116, tractores y coches..), su colección de objetos ferroviarios y un importante fondo documental. Aseguran que este plan sería compatible con la dinámica que desarrolla el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.

Para hacer visible su proyecto, organizan del 19 al 27 de octubre en el claustro del Museo sacro una exposición conjunta entre la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y Agruonorte en la que se muestra una selección del material histórico y modelismo ferroviario como explicación del proyecto de museo vivo del Ferrocarril. Personas vinculadas en diferentes disciplinas apoyan este proyecto. Desde Joaquin Achucarro, Vicente Reyes, Andrés Urrutia, Fernando de Oraá, Vicente Mª del Arenal, Monseñor Mario Iceta y un largo etc. Se exhibirá diverso material ferroviario del siglo XIX tales como faroles, taquilleros, mobiliario, relojes, placas, compostores, uniformes, planos, fotos, películas, etc. Además habrá una muestra de modelismo ferroviario terminado así como una demostración de talleres de construcción y decoración de maquetas ferroviarias, y electrónica aplicada a modelismo. También se podrá ver y viajar en el tren a escala de 5” para disfrute de pequeños y mayores.

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

El pasado 9 de septiembre la terminal diseñada por el arquitecto Manuel María de Smith en 1910 y fundada por Ferrocarriles Vascongados dejó de recibir a los trenes procedentes de Bermeo que llegaban hasta entonces al emblemático edificio ribereño y que ahora son desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, tiene previsto iniciar obras para ampliar las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. ETS acaba de sacar a concurso las obras, que tendrán un coste de 1,8 millones de euros, IVA no incluido. Está previsto que los trabajos den comienzo el próximo mes de diciembre y se prolonguen durante seis meses, por lo que el personal y las unidades de tren podrán empezar a utilizar estas nuevas cocheras de Etxebarri en junio del próximo año.

Según indican desde el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, se procederá a la remodelación de la planta baja del alargado edificio que limita con los andenes. También está previsto reformar el espacio ferroviario donde estacionan los trenes para acoger la nueva parada del tranvía que se generará con la conversión del actual trazado ferroviario hasta Bolueta para que los convoyes verdes puedan circular por sus vías. Otras actividades que continuarán en las dependencias de Atxuri son la labor del centro de control del tranvía y las oficinas centrales de Euskotren, en las que trabajan más de 120 personas, incluida la dirección. ETS no baraja, ni mucho menos, renunciar a este codiciado espacio.

Vecinos, colectivos y asociaciones del barrio de Atxuri también han puesto sos ojos en la centenaria estación. Demandan que la terminal se convierta en un equipamiento público polivalente, según se recoge en las conclusiones del proceso abierto durante 2018 por la Asociación Lokomotorak, grupo de participación ciudadana para la mejora de esta zona de la capital vizcaína. La asociación destaca que “que se presenta una oportunidad inmejorable para convertir el antiguo emplazamiento de la estación en un equipamiento público polivalente, que dé servicio a las personas y que incluya tanto espacios abiertos como espacios interiores en los que se produzca una multiplicidad de usos, dado que hay extensión suficiente para ello”.

Lokomotorak señala que “se debe garantizar un uso público y de carácter social de la actual estación”, así como que cualquier decisión acerca del uso futuro de las instalaciones “debe contar con la opinión de las personas del barrio o de aquellas que harán uso del mismas”. La asociación cree necesaria una modificación del trazado del tranvía “evitando que siga dividiendo la escuela García Rivero y la estación”, así como “la reordenación de la circulación de autobuses en el muelle de Ibeni, y, del mismo modo, la reordenación del tráfico que va por la calle Atxuri y la ampliación del espacio peatonal”.

Axuri es, por tanto, objeto de deseo. Y sería lamentable dejar pasar una nueva oportunidad y ver cómo, de nuevo, se pierde una ocasión para rendir homenaje al tren, un medio que durante buena parte de los siglos XIX y XX proporcionó riqueza a la capital vizcaína. Bilbao ha visto cómo se pierden sus históricas terminales ferroviarias (solo quedan La Concordia y Abando y en poco tiempo, ni eso), cuando hubo un tiempo en que presumía de disponer de siete estaciones correspondientes a otras tantas compañías ferroviarias. Atxuri tiene potencial para todos los proyectos.