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Aranda reabre su museo del tren

El Museo del Tren de Aranda reabre sus puertas este sábado tras permanecer cerrado al público durante 30 meses, tiempo que han durado las reformas de las dependencias que ocupa en la antigua estación Chelva. La gestión, que estaba en manos de la Asociación de Amigos del Tren, pasa ahora a manos del Ayuntamiento. El centro abrirá hoy de 11 a 14 y de 17 a 19 horas, con motivo de las actividades correspondientes a la Noche de Ronda. A partir de ahora se podrá visitar los viernes, sábados y los primeros domingos de mes de 11 a 14 horas.

El nuevo montaje utiliza la colección de objetos y documentos que ya se exponían en el centro, pero se añaden además vídeos explicativos que tratan de introducir al visitante en el mundo ferroviario y dar a conocer la historia de la estación Chelva y de la línea a la que perteneció, la extinta Valladolid-Ariza. «Ha sido una rehabilitación completa tanto interior como exterior», explica la concejala de Promoción y Turismo, Celia Bombín, orgullosa del estado actual de este edificio del siglo XIX que atesora una gran historia.

Dispuesto en un recorrido circular, el museo permite conocer la historia del tren y cómo ha cambiado la forma de viajar desde el siglo XIX. Un repaso a oficios de siempre como el fogonero, que alimentaba el fuego de la locomotora de vapor, el maquinista, el calzador o el jefe de la estación. Además, permite poner en valor de lo que significó para Aranda de Duero la llegada del tren, del Directo, y de lo que puede significar a día de hoy la reconexión perdida con Madrid. Las antiguas dependencias de la estación de Chelva pueden contemplarse además gorras, uniformes, faroles, señales, bocinas, herramientas, silbatos, insignias, recipientes, maletas, billetes antiguos, acciones, documentos de viaje, placas de constructores y todo tipo de objetos relacionados con el tren, que en su mayoría forman parte de la colección de Francisco Andrés Vicente, precursor de proyecto museístico y promotor del mismo durante dos décadas.

La estación de Chelva vio cómo los trenes de pasajeros dejaban de circular por sus vías el 31 de diciembre de 1984; los de mercancías lo hacían diez años después, en 1994. Un siglo antes (1895) MZA inició la explotación de la línea transversal entre Valladolid y Ariza, uniendo de esta manera dos importantes líneas radiales, las que partiendo de Madrid concluían en el Norte peninsular y en Zaragoza. De 254 kilómetros de longitud, tenía en Aranda de Duero su principal estación, que situada a 98 kilómetros de la capital castellana poseía una importancia estratégica para que las circulaciones se desarrollaran con normalidad, gracias, por ejemplo, a sus tres aguadas y a su depósito de tracción.

El esplendor de Aranda de Duero y Chelva, denominación adoptada dada la inauguración de otra estación en la ciudad por el paso de la línea directa Madrid-Burgos, se apagó entre 1968 y 1969. La tracción diesel se había adueñado, como, de otras tantas, de esta línea, por lo que se clausuró su reserva de locomotoras, y a partir de 1970 se aprovechó la antigua rotonda del depósito para desguazar material. En aquel momento, se inició una labor que perduraría durante quince años en Renfe, que fue transportando hasta la estación burgalesa lo más vetusto de su parque motor y miles de unidades de material móvil. El cierre de la línea asestó un golpe mortal a la vida ferroviaria de la ciudad, debilitándose incluso el volumen de trabajo en el centro de desguace.

Un siglo de la estación de Toledo

Toledo es una de las grandes joyas de este país. Abrazada por el río Tajo, ofrece entre sus murallas una espectacular muestra de la historia del arte español. La capital castellanomanchega ha sabido conservar su patrimonio cultural como muy pocas ciudades. Y, sin duda alguna, presume de albergar algunos de los tesoros más valiosos de nuestro patrimonio. A su larga lista de edificios centenarios, se une ahora la vieja estación, una de las grandes ‘catedrales’ del siglo XX, inaugurada en 1919.

Toledo tenía tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX, la ciudad pedía a gritos un edificio acorde con sus ilustres visitantes, de forma que se vio en la necesidad de construir una nueva estación, pero no una más de las que se ejecutaban sino una «casi a medida». Se logró abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, como explica el historiador y escritor toledano Rafael del Cerro Malagón. Contaba incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales. Una sala que se convirtió en capilla después de la Guerra Civil y en la que todavía hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

No hubo inauguración al uso, pero la casualidad hizo que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que presidía Santiago Ramón y Cajal, decidieran regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenaron la nueva estación. Entre ellos estaba Marie Curie, que viajaba con su hija Irene.

De estilo neomudéjar, la estación de Toledo es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1917, sustituyendo a uno anterior de 1858. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, la estación ferroviaria de Toledo es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento. El edificio fue reformado en el año 2005, con motivo de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Toledo.

El francés M. Hourdillée asumió la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que costó la friolera de un millón de pesetas de la época (hoy en día serían cerca de 500 millones de euros), donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; el diseño de Narciso Clavería, que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades.

El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías. Sin duda alguna es una de las estaciones más significativas del patrimonio ferroviario español, las grandes catedrales de los siglos XIX y XX.

Exhibición de vapor en Gijón

El Museo del Ferrocarril de Asturias celebra este sábado 20 de abril una Jornada del vapor en la que se pondrán en marcha locomotoras históricas de vapor o diesel que conserva este centro para exhibiciones dentro de su recinto. Los visitantes podrán desplazarse en coches de madera en pequeños viajes por el recinto del museo. Asimismo se realizarán visitas guiadas especiales, de 11.30 a 13.30 y de 16.30 a 18.15 horas. La entrada es gratuita.

Centro de investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias, en el museo de Gijón se puede apreciar la evolución social y económica que trajo consigo la implantación del ferrocarril en la región. El centro ocupa las instalaciones de la antigua estación del ‘Norte’, que quedó fuera de servicio el 29 de enero de 1990 con la construcción de una nueva red arterial ferroviaria de Gijón. Gracias a un convenio firmado por Renfe y el Ayuntamiento, la ciudad obtuvo buena parte de los terrenos de la operadora, incluido el edificio de viajeros y otras instalaciones, con la única condición de su reutilización para fines culturales y sociales.

De todo el variado conjunto de elementos que custodia el museo, cedidos en su mayoría por diversas empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan los relacionados con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores, y en especial las locomotoras de vapor. La colección de objetos del museo está formado por un total superior al millar de piezas. De ellas, un centenar es material móvil, es decir locomotoras y vagones, de hasta siete anchos de vía diferentes, que constituyen el mayor conjunto de material histórico ferroviario preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria, como faroles, herramientas, señales y teléfonos. Suele organizar alguna circulación con alguna de sus máquinas de vapor en un pequeñoo recorrido por las vías interiores del museo.

El museo se articula en una serie de unidades temáticas que muestran la historia social, económica e industrial asociada al mundo del ferrocarril en Asturias. Estas unidades presentan no sólo pequeño material relacionado con el mundo del ferrocarril, sino también mas de medio centenar de piezas de material móvil restaurado, alguna de ellas en funcionamiento, procedentes de la red ferroviaria asturiana, una de las más densas de España. El museo organiza exposiciones temporales dedicadas a los ferrocarriles y el patrimonio industrial, así como otros temas que complementan los contenidos de la exposición permanente. Además, cuenta con un centro de documentación que reúne un valioso conjunto de testimonios gráficos y documentales, fundamental para el conocimiento de la historia industrial y el mundo del ferrocarril.

La entrada a lo largo de esta jornada será totalmente gratuita y durante la visita los que se acerquen al Museo del Ferrocarril también podrán disfrutar de las actividades habituales que ofrece, como el simulador de conducción del que dispone el centro.

La comarca de Baza reclama su tren

La España vaciada tiene mucho que ver con el ferrocarril. Durante el siglo XIX y buena parte del XX, el tren sirvió para vertebrar el país y llevar el progreso al último rincón del territorio peninsular. Pero con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas en 1985, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de muchas comarcas españolas.

Se cumplen ahora 12.500 quinientos días (416 meses, más de 34 años) desde el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, lo que convierte al sureste peninsular en el mayor agujero negro en infraestructuras de todo el país. Por eso la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza aprovechó su estancia del pasado fin de semana de Madrid (donde fue uno de los colectivos organizadores en la Revuelta de la España Vaciada) para dejar un escrito de denuncia en el Ministerio de Fomento.

Desde este colectivo ferroviario se ha insistido ante el presidente del Gobierno, el ministro de Fomento y los responsables de la cartera, que esta situación es una vergüenza, máxime cuando los distintos informes técnicos y socioeconómicos avalan la viabilidad de la reapertura de la línea, su carácter imprescindible para vertebrar esta zona sur-este-central, e incluso su rentabilidad a medio plazo. Además, ha reprochado al ministro José Luis Ábalos Meco que no haya cumplido el compromiso que les hizo en el mes de septiembre, en la Subdelegación del Gobierno de Granada, de iniciar de inmediato la licitación y adjudicación del preceptivo Estudio Informativo de reapertura, así como el aumento hasta 1,6 millones de la partida existente en los PGE2018 para dicho fin.

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

Después de 34 años hay voces que se alzan para reparar una situación que, quizá tuvo su lógica en aquel momento, pero que nadie duda en que este cierre ayudó a vaciar esa España más rural, que pierde la conexión ferroviaria con las capitales y con ella su población. La España vaciada necesita, por tanto, del ferrocarril; al menos una parte importante quizá pudiera volver a rescatarse. ¿Será posible?

Con la vista puesta en el tren de Brasil

La industria española está interesada en los planes de modernización del ferrocarril brasileño. Un grupo de empresas del sector ha viajado estos días con la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) al país en una delegación comercial. El objetivo, ampliar la cartera de negocios internacional en este mercado, así como poner a disposición de las autoridades las numerosas soluciones desarrolladas en materia de transporte y la experiencia adquirida en todo el mundo.

La delegación española tuvo la oportunidad de reunirse con los siguientes organismos en Sao Paulo; Metro Sao Paulo, CPTM y ANTPTrilhos. Por otro lado y ya en Brasilia, se mantuvieron reuniones durante el día 20 de marzo con ANTT Gerência de Projetos, Metro DF y la Secretaria de Estado de Transportes de Brasilia donde fueron recibidos por Valter Casimiro, Secretario de Transporte e Mobilidad do DF. Para finalizar agenda, se mantuvieron reuniones durante el 21 de marzo con Metro Río, Vale do Rio Doce y Supervía.

Dentro del amplio programa de reuniones organizadas en la agenda, también pudieron asistir a la mayor feria de ferrocarril del país: NT Expo Sao Paulo. Esta plataforma profesional ha servido para realizar networking y ampliar detalles sobre las nuevas necesidades de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, que existen en materia de transporte en el país.

Brasil quiere priorizar su red de carreteras y trenes en los próximos años. Así lo adelantaba recientemente el secretario especial de la Secretaría del Programa de Alianzas de Inversiones (PPI), Adalberto Vasconcelos, quien anunciaba que se tienen en cartera 70 proyectos prioritarios, con una inversión prevista de 113.600 millones de reales (unos 26.220 millones de euros). Entre las doce iniciativas ferroviarias más destacadas se incluye la conexión Norte-Sur y la construcción de los llamados ferrocarriles Fico y Ferrograo, para mercancías.

Se incluye también el ‘tren bioceánico’, el proyecto estrella de la zona que unirá el puerto de Santos (Brasil) y el de Ilo (Perú) y que contará con una inversión de 12.000 millones de euros.

Hartos de las obras en la Estación de Ceuta

Los vecinos de la barriada de la Estación del Ferrocarril de Ceuta están hartos. Se sienten cansados de una obra que, dicen, no avanza y cuyo proyecto ha sido variado de forma radical respecto del inicial. La antigua infraestructura ferroviaria es una más de las obras que no cumplen plazos ni atienden las necesidades reales de los vecinos.

“Es esa actitud del Gobierno, que supedita los plazos de las obras y su finalización a sus propios intereses. Las obras empiezan no cuando surge la necesidad sino a conveniencia del gobierno, que exige el cumplimiento de los plazos cuando le interesa y cuando no, pues se alargan y eternizan”, denuncia Javier Varga, diputado de Ciudadanos.

Las críticas al plan de obras no son las únicas. También denuncian la situación en que se encuentra la estación, a la que se ha bautizado como “la obra del Escorial”. “Ya se discute no solo la finalización sino también la finalidad, qué va a ir allí; lleva 15 o 20 años siendo una molestia para los vecinos”, explican los vecinos. Varga ha denunciado que proyectos como el de la Estación parecen hechos más bien para “complicar la vida” del vecindario y no para solucionar problemas, después de haberles privado de zonas de aparcamiento o de disponer un carril bici carente de sentido. “Llevan más de año y medio de obra y aun queda por hacer más de la mitad, los vecinos están cansados”, ha expuesto.

La barriada Estación de Ferrocarril debe su nombre a un antiguo y ambicioso proyecto que uniría Ceuta con varias ciudades marroquíes hasta llegar a Ciudad del Cabo. Finalmente, el recorrido se redujo hasta Tetuán. Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.

El edificio se planteó en un regionalismo tetuani, con tres cuerpos, patios centrales, cuatro torrecillas que imitaban alminares y andenes cubiertos en forma de galerías de arcos que evitaban el acoplamiento de la marquesina. La simplicidad exterior se hace más elegante medíante el juego de colores entre los planos encalados, y los planos y tejadillos de cerámica de color verde brillante. Inaugurada el 10 de mayo de 1918 por el Infante Carlos de Borbón dos Sicilias y el Alto Comisario de España en Marruecos, Francisco Gómez Jordana, se instalaron en ella los almacenes de explotación, talleres y la residencia del jefe de estación. Se completaba la construcción con hangares y depósitos de agua del mismo estilo. Hasta que en 1958 se cerró para siempre con la línea.

Después de más de una década de fallidos intentos para conseguir rehabilitar la centenaria estación (uno de sus últimos destinos era convertirse en biblioteca), se desconoce si finalmente será este el definitivo. La Ciudad tramitó el pasado mayo un proyecto complementario para, con un presupuesto de un millón y medio de euros, terminar su rehabilitación. Sin embargo, esa partida se vio finalmente mermada y se quedó en algo más de 600.00 euros. Las obras, sin embargo, se interrumpen constantemente.

Construcción de tren eléctrico en Panamá

El embajador chino en Panamá, Wei Qiang, entrega a Panamá el resultado de estudio de factibilidad sobre un proyecto para la construcción de un sistema férreo eléctrico que comunique la capital panameña con la occidental provincia de Chiriquí, fronteriza con Costa Rica. El estudio lo hizo la empresa China Railway Design Corporation y fue entregado a Óscar Ramírez, coordinador de la comisión de alto nivel del proyecto ferroviario Panamá-David, en presencia del presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, en el terreno de la Feria Internacional de David, capital provincial de Chiriquí. La realización del estudio forma parte de los acuerdos pactados tras el establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países el 13 de junio de 2017.

Al hacer una presentación durante el acto, Ramírez indicó que el estudio plantea la construcción de una línea de tren para pasajeros y carga de ocho coches, con capacidad para alrededor de 750 pasajeros, con 21 paradas y un tramo de 391,3 kilómetros de longitud. La obra contaría con puentes y túneles, y pasaría por las provincias de Panamá, Coclé, Herrera, Veraguas y Chiriquí. La inversión estimada de la obra sería de 4.100 millones de dólares (3.620 millones de euros), con un período de construcción de seis años, y generaría 6.000 empleos directos e indirectos durante su ejecución y 2.900 empleos en su operación y mantenimiento. Explicó además que el proyecto contempla el enlace de zonas urbanas con potencial de crecimiento, puntos estratégicos para el manejo de carga y minimizar el impacto ecológico.

Añadió que el área económica Especial Panamá Pacífico, en la ribera oeste de Canal de Panamá, cerca a Ciudad de Panamá, fue contemplada como área de salida de cargas. Contempla asimismo una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora para el tren de pasajeros y de un máximo de 80 kilómetros para el tren de carga.

Wei destacó tras la presentación la importancia del desarrollo de infraestructura en la agenda entre Panamá y China, y como parte de la visión compartida por el presidente panameño y su homólogo chino, Xi Jinping. Recordó que el gobierno chino ofreció a través de su Ministerio de Comercio, en el marco del desarrollo de las relaciones bilaterales, la realización con fondos de cooperación internacional no rembolsables del estudio de factibilidad del tren Panamá-David, propuesto por el gobierno panameño.

El diplomático chino agregó que la cooperación entre los dos países será capaz de superar todo tipo de desafíos, en aporte al bienestar de ambos países y de un mundo mejor comunicado. El jefe de Estado panameño destacó por su parte que presentarán el estudio en diferentes provincias del país. Varela agregó que este es un proyecto país y no debe ser politizado, porque beneficia la calidad de vida de los panameños. Explicó que la decisión final sobre si se realiza el proyecto quedará en manos de todos los panameños y sobre todo de los chiricanos.

El papel de la mujer en el tren

La estación de Cercanías de Nuevos Ministerios, en Madrid, se va a convertir en sala de exposiciones en la que, durante todo el mes de marzo, se podrá visitar una retrospectiva fotográfica, con fondo documental procedente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, sobre la participación de las mujeres en el ferrocarril español a lo largo de su historia. La exposición se pone en marcha con motivo del 8M, Día Internacional de la Mujer, y está relacionada con el compromiso de Renfe con la igualdad y la presencia de las mujeres que, históricamente, han sido discriminadas en el ferrocarril.

Aunque a lo largo de la historia el empleo en el ferrocarril apenas ha sido permeable para las mujeres, estas han estado inevitablemente relacionadas con la actividad en el entorno del tren. Durante décadas la participación de las mujeres se limitó a incorporar a las empresas a viudas o hijas de agentes ferroviarios que, como consecuencia de un accidente laboral, hubieran fallecido o quedado inválidos. Siempre que no hubiera más varones en el núcleo familiar.

Secretarias, guardagujas, limpiadoras, informadoras, vendedoras de billetes… Eran los trabajos que realizaban las mujeres desde los inicios del ferrocarril y que se mantuvieron a lo largo de décadas. Fue ya a mediados del siglo XX cuando las mujeres llegaron a formar parte del personal administrativo, aunque a las mujeres contratadas en trabajos auxiliares de administración, se las excluía automáticamente en la promoción de la escala administrativa y, en el caso de que contrajeran matrimonio, se las separaba del servicio por la prescripción de ‘excedencias forzosas por matrimonio’. Y, casi en las postrimerías del siglo, se incorporaron las primeras mujeres a otros oficios como factor de circulación o maquinista. Esos oficios están representados en esta exposición con la que se pretende rendir homenaje al colectivo femenino.

Precisamente, en la estación de Cercanías de Nuevos Ministerios Renfe quiere hacer visible su implicación con la igualdad modificando el nombre. Así, durante todo el mes de marzo se denominará “Nuevos Ministerios-8 de marzo”, motivo por el que la rotulación de la estación se ha modificado provisionalmente con vinilos que, tanto en los accesos de la estación como en los andenes de la misma, se mantendrán a lo largo de las próximas semanas.

Renfe trabaja en la actualidad por la consecución de la paridad de su plantilla. Actualmente trabajan en Renfe 1.863 mujeres, el 13% de los 14.435 empleados de la compañía. El plan de desvinculaciones vigente en el Grupo y los procesos de selección e incorporación de nuevos trabajadores, han permitido dibujar una estrategia de reducción de la diferencia para llegar a alcanzar una representación femenina cercana al 25% en 4 años y del 50% en diez.

Por otra parte, para avanzar además en paridad, Renfe trabaja a través de los planes de carrera. En la actualidad, el 30% de las 1.863 mujeres que trabajan en Renfe participa en los programas de formación englobados en el plan de carrera de Renfe. Además, Renfe Operadora está colaborando con el Instituto de la Mujer para desarrollar un programa de becas de conducción de trenes destinado a mujeres que en la actualidad sólo representan el 10% de las personas que aspiran a convertirse en maquinista con el objetivo de que en menos de diez años el 25% de las conductoras de tren sean mujeres.

Renfe ha creado un programa, “Valor Mujer”, específico para representar su compromiso con la igualdad y con la reivindicación de los valores femeninos en el deporte. La compañía acaba de firmar un acuerdo de colaboración con las federaciones de Rugby, Fútbol, Baloncesto y Balonmano para participar en los programas de formación de árbitras con que cuentan las citadas federaciones.

El acuerdo, que se enmarca en el programa “Valor Mujer’, pretende contribuir a potenciar la presencia de mujeres en el deporte en tanto que la sociedad, de la que Renfe es parte, está implicada en el reto de generar políticas igualitarias que reconozcan los progresos de las mujeres deportistas, sus esfuerzos para seguir practicando deporte y para dotar de mayor visibilidad a las competiciones en las que participan.

Este programa permitirá también fomentar el uso del tren entre los colectivos de mujeres deportistas dentro del calendario de competición. Por lo que el acuerdo suscrito contempla la posibilidad de acceder a descuentos si se elige el tren como medio de transporte y ofertas dirigidas a todas las deportistas federadas para obtener la tarjeta del programa de fidelización +Renfe de forma gratuita.

Peligra la antigua estación de Huelva

Cerrada al público desde el 25 de abril, la antigua estación ferrocarril de Huelva se ve poco a poco desmantelada por la acción de buscadores de hierro y cobre y de desaprensivos que entran en las antiguas dependencias ferroviarias y campan a sus anchas. Así lo atestiguan ciudadanos de la capital que muestran en las redes sociales su preocupación y malestar por el estado de abandono en que se encuentra este edificio del siglo XIX que en su día promovió el empresario alemán Guillermo Sundheim. El ferrocarril llegó a Huelva el 15 de marzo 1880 cuando MZA concluyó las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva.

Esta construcción de 1888 fue un referente de la arquitectura nacionalista-regionalista española, inspirando incluso a la Estación de Plaza de Armas de Sevilla. Sundheim encargó a los arquitectos Jaime Font y Pedro Soto un edificio de estilo neomudéjar con importantes reminiscencias a la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En él destacaban dos torreones en los laterales mayores que la nave central.

El 22 de abril de 2018 la estación cerró las puertas al público, tras el último tren procedente de Sevilla, debido al traslado a la nueva estación, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, que han supuesto una inversión cercana a los 46,2 millones de euros.

Distintos organismos y entidades políticas piden tanto al Gobierno central, del que depende Adif, como al Ayuntamiento de la ciudad, que adopten medidas concretas y urgentes que eviten que aumente el deterioro de esta construcción. El candidato de Independientes Huelva a las próximas elecciones municipales, Ramón López García, ha pedido al alcalde, Gabriel Cruz, que tome cartas en el asunto cuanto antes. López García ha visitado el edificio para comprobar su estado y, en un vídeo subido a Facebook, ha mostrado el mismo, al tiempo que no oculta su indignación ante esta situación.

La portavoz de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Huelva, Mónica Rossi, junto con el coordinador provincial de IU, Rafael Sánchez Rufo, proponen que la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía declare este inmueble como Bien de Interés Cultural (BIC). “Ya tenemos en Huelva otro edificio abandonado más que empieza a caerse a pedazos, ante la pasividad de todas las administraciones”, lamentan en un comunicado. Además, IU incluye en esta iniciativa que se le reclame tanto a Adif como al Ministerio de Fomento, responsables de este inmueble mientras se termina de tramitar la cesión al Ayuntamiento de Huelva, que “no lo deje abandonado” y tome “todas las medidas necesarias para protegerlo y conservarlo”.

También presentarán una moción en el próximo Pleno de la Diputación Provincial para que el organismo supramunicipal inste a la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico de la Junta de Andalucía a iniciar el expediente de Bien de Interés Cultural (BIC) para esta construcción del siglo XIX. ¿Hay tiempo para salvar este edificio?

Presencia del ferrocarril español en Oriente Póximo

La industria ferroviaria española pone rumo de nuevo o a Oriente Próximo, donde busca ampliar las relaciones comerciales y participar en nuevas inversiones de infraestructuras. En este contexto de crecimiento internacional, la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) coordina la participación agrupada de 5 empresas, en la feria y congreso “Middle East Rail”, que se desarrolla en Dubai del 26 al 27 de febrero de 2019. Como novedad, se incorporará un área dedicada la movilidad inteligente (Smart Mobility).

En esta edición estarán presentes compañías de todos los ámbitos desde ingenierías, hasta empresas de material rodante y constructoras. Lograr posicionarse y buscar nuevas oportunidades son dos de los principales objetivos de las empresas españolas, que ya figuran como un referente tecnológico en los países de la zona y donde ya han aportado sus soluciones en los principales proyectos de los últimos años. Por este motivo, para Mafex, la asistencia a Middle East representa una plataforma idónea donde dar a conocer las nuevas tecnologías españolas y establecer contactos con los principales actores que que configuran el futuro del transporte en esta mercado.

Oriente Próximo es un mercado con grandes oportunidades para el sector español. Dentro de los programas “UAE Vision 2021” y “Abu Dhabi Economic Vision 2030”, se destaca que, para la próxima década, hay prevista una inversión de 30.000 millones de dólares para infraestructuras ferroviarias y de transporte. Entre los principales planes destaca el proyecto “Etihad Rail”, que se enmarca dentro del ferrocarril GCC Rail cuyo objetivo es conectar los países del Consejo de Cooperación del Golfo.

Hay, asimismo, dos planes maestros para mejorar la movilidad urbana, el Surface Transport Master Plande Abu Dabi, y el Traffic and Transportation Plan de Dubái, ambos con proyectos planificados hasta 2030. En ellos figura la ampliación de las líneas del metro de Dubai (Verde, Roja, Azul, Rosa y Dorada), así como el metro y el metro ligero de Abu Dabhi. Otro proyecto en perspectiva, aunque aún poco maduro, es el “Dubai Hyperloop”.

Por otra parte, en Arabia Saudí, se estudia una futura conexión con Jordania para impulsar el transporte de mercancías. Se trata del proyecto “Aqaba Railway”, que discurriría entre el puerto proyectado en Ma’an y las instalaciones portuarias de Aqaba. En materia de movilidad urbana, cabe destacar el metro de Riad, que estará totalmente operativo en 2021.

A estos planes se unen las iniciativas de otros países como Qatar donde está en marcha el programa “Qatar Public Transport Programme (QPTP)”. Las obras más significativas son el Metro de Doha, actualmente en construcción, y el metro ligero de Lusail, en la costa, al norte de Doha.