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Grave deterioro de la extinta Feve en Asturias

La extinta Feve acumula en los últimos cuatro meses más de 4.000 cancelaciones en Asturias, una cifra «escandalosa» y que supone el fiel reflejo del deterioro y la falta de trenes a la que está expuesta la red asturiana. De hecho, un 90% de estas supresiones fueron causadas por el deterioro de los convoyes y la falta de suministro para su reparación, algo sobre lo que los trabajadores vienen advirtiendo desde hace tiempo. «El problema cada vez va a mayores. No hay repuestos y a medida que pasa el tiempo la reparación de los trenes se hace más complicada. La situación ha pasado de ser una urgencia a una emergencia», considera Francisco Barros, presidente del comité de empresa de Renfe Ancho Métrico

Cada día se necesitan en Asturias 20 unidades eléctricas y 5 diésel para cubrir los servicios de cercanías, informa El Comercio. Existen 43, pero en torno a una decena están inutilizados y otras muchas pendientes de ser reparadas, una labor complicada a tenor del desfase temporal que arrastran las máquinas. «Los diésel no tienen ya repuestos. En el taller están haciendo virguerías para poder sacar algún tren», afirma Barros, quien reclama a Fomento un plan de acción urgente que permita paliar los problemas de la actual flota. «En ancho métrico necesitamos una inyección urgente para, al menos, poder comprar piezas. No puede ser que en verano no circulen trenes porque no funciona el aire acondicionado», clama. Luis Blanco, su compañero en UGT, le da la razón. «Urge una actuación inmediata sobre el material, para poder acelerar la compra de piezas y remotorizar determinadas unidades ya instaladas», explica.

La situación obliga a Renfe Ancho Métrico a exprimir al máximo los trenes que todavía pueden circular. «Si no tienes más trenes, tienes que salir con lo que hay. Entiendo que la gente se queje por los graffitis, pero si salen esos trenes es porque no hay otros», reconoce Barros, quien insiste en que de autorizarse y llevarse a cabo el plan de choque que reclaman, «podríamos empezar a reparar trenes en enero».

Las cercanías de ancho métrico en Asturias se han dejado languidecer y adolecen de inversiones desde hace muchos años y los trabajadores de la compañía tienen claro que se ha producido un problema de base: «Hay que prever cuándo jubilar los trenes», apunta Barros. Y es que hay que recordar que algunas líneas de Feve en la región las cubren unidades con más de 30 años de antigüedad.

Con lo que no cuentan ya los trabajadores es con la llegada de los nuevos convoyes anunciados por Fomento, los cuales no estarán operativos hasta 2022. «La realidad es que los ciudadanos están pagando por un servicio que por la falta de gestión ha colapsado. Llega un punto en el que no hay forma de prever lo que puede pasar», lamenta Barros. Blanco va un poco más allá. «No se puede hablar de área metropolitana teniendo la red de cercanías así. Mientras que otros sitios de España ya van por el tercer plan, en Asturias seguimos pendientes del primero», clama.

El Ministerio de Fomento elaboró un plan de mejora de la calidad de las cercanías e integración del ancho métrico en Asturias, pero en lo tocante al material rodante, es decir, los trenes, parece que no avanza con la velocidad que sería deseable. Feve tiene cinco tipos de trenes: las series 433, 435 y 436, que son trenes eléctricos de cercanías, y las 526, diesel de cercanías, y 527, diésel para media distancia.

«Es una situación puramente política. Deben decidir si quieren los trenes o no», simplifica Juan Carlos Lora, representante de CC OO en Adif. Todos ellos reconocen lo alarmante de la situación y las posibilidades de que esta empeore con la llegada del frío. «Este invierno puede ser una catástrofe ferroviaria», alertan.

Santander-Bilbao, no antes de una década

Unos diez años si todo va bien y los plazos y requisitos se cuplen escrupulosamente. Eso es lo que sostienen fuentes del sector ferroviario para que prospere el proyecto del tren de alta velocidad (TAV) que conectará Bilbao y Santander. La fase preliminar ya se ha puesto en marcha. El Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de licitación del contrato de servicios para la redacción del estudio informativo del nuevo ferrocarril, dentro del corredor Cantábrico-Mediterráneo, y que permitirá reducir el tiempo de viaje y mejorar la competitividad de esa línea.

El contrato tiene un presupuesto de licitación de 1,73 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses que podrá prorrogarse en función de las necesidades. Durante el desarrollo de estos trabajos se realizará un análisis de distintas alternativas de trazado de una nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje del trayecto (40 minutos, mínimo) y mejorar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte para esta conexión.

La línea se diseñará para tráfico mixto de viajeros y mercancías y analizará la viabilidad de establecer paradas comerciales en Castro Urdiales y Laredo, si bien la velocidad de diseño se establecerá en función del tiempo objetivo para la relación Bilbao-Santander, que se deberá definir con la finalidad de ofrecer un servicio “claramente competitivo” con la carretera.

El contrato se llevará a cabo en tres fases: la primera consistirá en la realización de un estudio inicial de alternativas y su examen técnico, de viabilidad y ambiental, tras el cual se efectuará un análisis multicriterio a través de un ejercicio de síntesis y valoración. De esta forma se seleccionarán las alternativas más convenientes para su desarrollo en la siguiente fase, atendiendo a criterios como la funcionalidad ferroviaria, la accesibilidad de las estaciones, el tiempo de viaje o las afecciones urbanísticas y ambientales que implican.

La segunda fase incluirá la elaboración del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental, puesto que la actuación se encuentra sometida a evaluación de impacto ambiental ordinario. También se definirán en esta fase las alternativas seleccionadas con el nivel de detalle suficiente para servir de base al proceso de información pública y de audiencia a las administraciones establecido en la legislación sectorial y ambiental vigente.

La tercera fase comprenderá el apoyo en la realización de los trámites de información pública y audiencia a las administraciones, la redacción del correspondiente expediente y la tramitación hasta finalizar la evaluación de impacto ambiental y aprobar definitivamente el estudio informativo.

Pero no será una empresa ni rápida ni cómoda. Como mínimo, los especialistas calculan que el plan prodría tener un feliz desenlace en diez años. El trabajo al que se presentarán diferentes ingenierías especializadas tiene un tiempo de redacción de dos años, tiempo que puede prorrogarse en caso necesario. Esto supone que tras los cuatro o cinco meses que se tardará en presentarse las ofertas y la posterior designación del ganador, hasta primeros de 2020 no se empezará a redactar el estudio informativo.

Dos años después, a comienzos de 2022, se podrá sacar a concurso el proyecto constructivo un trabajo complejo que se prolongará otros dos años como mínimo al que hay que sumar posteriormente la licitación de las propias obras en si, que puede prolongarse de seis a ocho meses más hasta su adjudicación. Con este calendario, y siempre que no se produzcan retrasos en la tramitación, los trabajos no empezarán hasta 2025 con desarrollo posterior de tres o cuatro años. De ahí que en el sector se hable de 2029 o 2030. Y eso si se cumplen todos los plazos a tiempo. ¿LLegará a buen puerto?

Vuelven los paros a Renfe

La operación retorno se complica en el ferrocarril. Los paros vuelven para este viernes 30 de agosto y el domingo 1 de septiembre. Renfe cancelará unos 360 trenes de viajeros este fin de semana ante los paros parciales que CGT tiene convocados en la compañía ferroviaria, en estas fechas que coinciden con la vuelta de las vacaciones de verano. Son las dos últimas jornadas del calendario de paros parciales que CGT ha llevado a cabo en Renfe este verano, que implican dos paros diarios, de cuatro horas cada uno, entre las 12.00 y las 16.00 horas, y entre las 20.00 y las 24.00 horas.

El Ministerio de Fomento vuelve a decretar servicios mínimos para garantizar la movilidad de los viajeros y Renfe a cancelará los trenes que no forman parte de los mismos, que garantizan las circulaciones del 78% de los trenes AVE y Alta Velocidad habituales y el 65% de los de Media Distancia. Del total de 360 trenes no incluidos en estos servicios mínimos y que se anulan este viernes y este domingo, 118 de ellos serán de AVE y de Larga Distancia y los 242 restantes de Media Distancia.

Hoy viernes, Renfe tendrá que cancelar sesenta trenes AVE y de Larga Distancia, y otros 128 regionales. En el caso del domingo 1 de septiembre, la convocatoria de paros lleva a anular la circulación de 172 trenes, 58 de AVE y de Larga Distancia y otros 114 regionales. Renfe procurará recolocar a los viajeros de los trenes cancelados en otras circulaciones, siempre que sea posible. También da la oportunidad de cambiar la fecha de viaje o devolver el billete.

Respecto al servicio de Cercanías que Renfe presta en una docena de ciudades, entre ellas Madrid y Barcelona, los servicios mínimos cubren el 50% del servicio, que se eleva al 75% en ‘horas punta’. Los trenes de Mercancías tienen la circulación garantizada el 34% de los habituales.

Fomento atribuye el porcentaje de servicios mínimos fijados al hecho de que los paros se convocan en días de “excepcional movimiento de viajeros”. Además, en el caso del viernes, coinciden “la movilidad propia de días laborales con la operación retorno vacacional, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta el Ministerio. “De no determinarse servicios mínimos, el ejercicio del derecho a la huelga originaría un daño superior e innecesario para los ciudadanos”, concluye Fomento, que alerta del colapso en carreteras de acceso a las grandes capitales en caso de restringir el servicio de Cercanías o del perjuicio que se causaría al “excepcional número de viajeros que ha reservado con gran antelación billetes para estas fechas.

Con estos dos últimos paros, continuación de los del 31 de julio y el 14 de agosto, CGT pretende reclamar un aumento de la plantilla de Renfe. También denuncia la “imposibilidad” de cumplir el “espíritu” de la reducción de la jornada laboral semanal a 37,5 horas por la decisión de la empresa de aplicarla diariamente, con una disminución de 17 minutos del tiempo de trabajo de cada día, en vez de forma acumulada sumando días libr

Extremadura revisará la situación ferroviaria

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, anuncia una próxima convocatoria del Pacto por el Ferrocarril y avanza que planteará al Gobierno de España en septiembre una reunión para ver “el itinerario a partir de ahora”. Fernández Vara abunda que en la reunión del Pacto por el Ferrocarril se analizarán las propuestas de aquí al año 2021 de finalización de cada uno de los tramos y puesta en marcha de los nuevos servicios.

Vara muestra el “absoluto rechazo” del Ejecutivo regional a las incidencias registradas en los trenes de la región estos últimos días, por lo que, como ha informado, se ha solicitado una reunión con responsables del Ministerio de Fomento y Renfe para “que esto no vuelva a suceder“. Vara reconce, no obstante, que “algo mejor se está que antes de que se cambiaran todas las máquinas”, al tiempo que ha recordado el elevado número de incidencias que se registraron el pasado verano.

“La situación es mejor, pero obviamente no es la que a nosotros nos gustaría, ni muchísimo menos. Vamos a seguir siendo reivindicativos, ahora que viene el Día de Extremadura más todavía, porque creo además que hemos hecho un proceso de reivindicación desde Extremadura que ha llegado a todos los rincones de España”, recalca el presidente extremeño.

La Junta seguirá con la exigencia de que “cuanto antes” terminen las obras del tren de altas prestaciones y se pueden cumplir los plazos para que a finales de 2020 todas las obras de infraestructuras en suelo extremeño puedan estar terminadas para que la realidad en 2021 “pueda ser diferente”. El presidente reconoce que “van con un año y medio de retraso“. “Yo comprendo que para el Partido Popular de Extremadura tiene que ser duro ver el nivel de inversión que en estos momentos hay, después de tanto predicar y dar tan poquito trigo, pero van con un poco de retraso porque todo lo que en el Pacto por el Ferrocarril se comprometió a licitar está licitado“, indica.

Vara recalca que cuando una formación, en este caso el PP, abandona el Pacto por el Ferrocarril “no se entera de la misa la media”. “Si quieren, que sigan por ese camino. Tienen 20 diputados, se acabarán quedando en 10, si siguen jugando a la política de mercadillo acabarán por el camino por el que van; que sigan por ese camino. Será para Extremadura una mala noticia, porque yo preferiría tener una oposición seria“, apunta el mandatario extremeño.

Renfe cancela 325 trenes

La segunda jornada de huelga parcial convocada por el sindicato CGT para este miércoles 14 de julio ha provocado la cancelación de unos 325 trenes, entre AVE y Larga Distancia, Media Distancia y Mercancías, según se desprende de la resolución de servicios mínimos fijado por el Ministerio de Fomento. Los paros coinciden con el inicio del puente de agosto del día 15, festividad en la mayoría de comunidades de España y una de las jornadas en las que se espera mayor movilidad en las vacaciones de verano de los españoles. Se trata del segundo de los cuatro días de paro parciales a los que CGT llama a los trabajadores de Renfe, tras el realizado el pasado 31 de julio, y supondrá una parada de cuatro horas, entre las 12.00 y las 16.00 horas y entre las 20.00 y las 24.00 horas. Las dos próximas jornadas de paros están previstas para el 31 de agosto y el 1 de septiembre.

Respecto a los servicios mínimos, a nivel nacional en los trenes de cercanías se garantiza una operativa al 75% en horas punta y al 50% en el resto del día; en trenes de media distancia se ha establecido el 65% de los servicios habituales; en AVE el 78%; y en trenes de mercancías se han establecido unos servicios del 25% sobre el servicio habitual

En el caso del servicio de Cercanías que Renfe presta en una docena de ciudades, entre ellas Madrid y Barcelona, los servicios mínimos cubren la mitad del servicio, el 50%, porcentaje que se eleva hasta el 75% en el caso de coincidir con franjas de ‘hora punta’. En Rodalies de Catalunya las afectaciones se darán de 12:00 a 16:00 y de 20:00 a 24:00, cuando los servicios mínimos serán del 40%. El resto del día se operará el servicio habitual.

El Ministerio de Fomento atribuye los porcentajes de servicios esenciales al hecho de que los paros se convocan en un día de “excepcional movimiento de viajeros”. “Coinciden la movilidad propia de días laborales con la operación salida y retorno vacacional, y con el inicio del puente del 15 de agosto, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta Fomento.

“De no determinarse servicios mínimos, el ejercicio del derecho a la huelga originaría un daño superior e innecesario para los ciudadanos”, concluye el Ministerio, que alerta del colapso de las carreteras de acceso a las grandes capitales en caso de restringir el servicio de Cercanías o el perjuicio que se causaría al “excepcional” número de viajeros que ha reservado “con gran antelación” billetes para estas fechas.

En su resolución, el Ministerio de Fomento atribuye los porcentajes de servicios esenciales al hecho de que los paros se convocan en un día de “excepcional movimiento de viajeros”. “Coinciden la movilidad propia de días laborales con la operación salida y retorno vacacional, y con el inicio del puente del 15 de agosto, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta Fomento.

La incógnita de Pajares

Una década. El 11 de julio de 2009 se eliminaban los escasos metros de tierra y piedra que impedían que Asturias y León dispusiera del segundo túnel de 24,7 kilómetros diseñado para el AVE. La tuneladora L’Ayalga de 1.900 toneladas protagonizaba el cale en las entrañas del macizo de las Ubiñas, a 600 metros bajo la tierra del valle de Casares, para dejar expedita la caverna. Culminaba un trabajo de 63 meses, en la nueva variante de Pajares para el tren de Alta Velocidad, en el que habían trabajaddo 4.000 operarios. Y de ahí…no hemos pasado.

Continuos problemas de filtraciones de agua y laderas que se vienen abajo cada vez que llueve están retrasando considerablemente los trabajos y generando graves problemas medioambientales. De momento se ha descartado abrir los dos túneles. Se trabaja sólo en abrir uno, pero no hay fecha prevista para hacerlo. En opinión de algunos expertos, faltaban estudios previos en una obra en la que han estado involucradas las principales constructoras españolas, como FCC, Acciona, Sacyr, Dragados o Ferrovial, junto con otras como Constructora-Hispánica.

Oficialmente se prevé terminar las obras en 2020 y poner toda la infraestructura en fase de pruebas, lo que dejaría para 2021 el momento en el que los trenes de Renfe circulasen bajo la cordillera, evitando a sus ocupantes 45 minutos de viaje. Ese era el calendario que fijó el anterior ministro, Íñigo de la Serna, hace tres veranos, pero a su sucesor se le acumulan demoras que amenazan con dar al traste con la expectativa. Es cierto que tiene a los obreros ya tendiendo la vía dentro de los túneles, un avance capital, pero existen incertidumbres en otros frentes.

La ladera de Campomanes, hasta ahora el mayor punto crítico de la variante, tampoco está resuelta. La idea es retirarle 80.000 metros cúbicos para que dejen de presionar a la actual pantalla de contención. Ineco recibió en mayo el encargo de redactar el proyecto. Si no hay retraso lo tendrá en noviembre. Luego deberá ser sometido a supervisión técnica, preparar los pliegos para contratar la obra, licitarla, adjudicarla y formalizarla, trámites que en el mejor de los casos añaden un semestre de papeleos antes de que arranque la excavación. Ineco, por cierto, tenía confiada la asistencia al control y vigilancia de los trabajos de telecomunicaciones de la variante según un contrato que acaba de serle ampliado hasta mayo de 2021.

Los deslizamientos de este terreno de arcilla y lima llevan poniendo en jaque a los obreros desde que Acciona recibió en 2006 la misión de ejecutar ese tramo. Hasta que no se resuelvan esos corrimientos, no puede abrir la infraestructura, y lo único que cabe hacer son avances parciales. Van doce años para materializar los 4,32 kilómetros de una plataforma que, a este paso, será la de más lenta cocción de la obra pública nacional. Un tropel de obreros trata de cubrir con una capa de geotextil la estructura de desagüe que con forma de espina de pescado se aplicó al deslizamiento de L’Argaxá, uno de los mayores del lugar. La vegetación terminará luego tomando la lona para integrar en el paisaje toda esta obra. Otro batallón de obreros, camiones y palas trata de levantar un muro de contención ante el túnel de Vega de Ciego, para revertir una inestabilidad que amenazaba a una torreta de alta tensión, ladera arriba.

Los técnicos de Fomento calculan que abrir la variante proporcionará un beneficio social de 43,3 millones al año. Llegan a ellos sumando el menor coste que tendrá el transporte de mercancías y el valor que los pasajeros dan a ahorrarse los 45 minutos de más que ahora lleva circular por el puerto de Pajares. La empresa se antoja difícil. Pero ver en el tajo a tanta gente alimenta la esperanza de que concluya, por fin, este singular proyecto que tantos quebraderos de cabeza lleva dando a Fomento.Toda una incógnita.

Teruel pierde el tren

Teruel se queda tres meses sin conexión ferroviaria con Valencia por obras en la línea. El Ministerio de Fomento ha cerrado al tráfico esta obsoleta línea para acometer trabajos puntuales de mejora. Desde este martes hasta el 4 de octubre, los turolenses se quedan sin su tren y, por tanto, Zaragoza se queda también sin conexión por ferrocarril con Valencia.

Desde el Ministerio de Fomento indican que esta suspensión total del servicio es imprescindible para llevar a cabo los trabajos proyectados. En Teruel, sin embargo, no lo tienen tan claro. Hartos de esa anticuada línea de ferrocarril, auténtico «tren tortuga» por su lentitud y limitadas prestaciones, en esta provincia las quejas no se han hecho esperar ante este prolongado corte. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel cree que debían haberse planificado mejor las obras para que el servicio no hubiera estado suspendido durante tantos meses. Y, además, critica que todo esto sea, a fin de cuentas, para remozar una línea que seguirá siendo poco competitiva, porque la reforma en profundidad que necesita sigue sin llegar.

Los trenes regionales que unen Zaragoza con Canfranc y con Teruel, y los que dan servicio a Calatayud, Castejón o Tudela se caracterizan por sus constantes fallos y unas bajas velocidades que relegan su utilidad social y su valor como infraestructuras productivas. Esta penuria se acrecienta ahora en Teruel: Aragón pierde hasta el próximo 4 de octubre la conexión ferroviaria directa con Valencia debido al corte de la vía que lleva a cabo el Adif para poder realizar obras de mejora en la decrépita línea Zaragoza-Teruel-Valencia. De estas tres capitales, la más perjudicada es la turolense, que se queda sin la única línea de tren que tiene y, por tanto, aislada de Zaragoza y Valencia

Los datos de ejecución presupuestaria del año pasado evidencian el flagrante incumplimiento de las promesas presupuestarias del Gobierno con la red ferroviaria aragonesa, y muy en particular con la de Teruel. El año pasado, el Estado solo ejecutó en Aragón el 22% de la inversión prometida en ferrocarriles, y la cifra fue todavía más escandalosa en la red ferroviaria convencional, a la que pertenece la línea de Teruel, un apartado en el que no se invirtió ni el 5% de lo presupuestado.

Ahora, quienes dependen del ferrocarril tendrán que conformarse con los autobuses alternativos que ha dispuesto Renfe. Tres meses de viajes por carretera, a los mismos precios que tenía el billete de tren, pero con peores prestaciones, porque los tiempos de recorrido son mayores. En algunos casos, la demora añadida roza los tres cuartos de hora para los trayectos más largos.

La línea Zaragoza-Teruel-Valencia no solo da servicio a las estaciones de estas tres capitales de provincia, sino también a un buen número de municipios de localidades intermedias, sobre todo en la provincia de Teruel. Esta línea sigue sin estar electrificada y hay tramos en los que los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora. Cada año se producen decenas de incidencias en estos servicios ferroviarios. En 2018, por ejemplo, 28 trenes acumularon retrasos de más de media hora, mientras que en 2017 hubo 41 incidencias de este tipo, y 35 en 2016.

Fomento de la bicicleta en el ferrocarril

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, y el presidente de la Red de Ciudades por la Bicicleta, Antonio Poveda, han firmado un acuerdo por el que se creará un grupo de trabajo conjunto entre ambas entidades que impulse políticas de fomento de la intermodalidad ferrocarril–bicicleta, con el fin de colaborar en la protección de la salud y la lucha contra la contaminación atmosférica en el ámbito de la movilidad.

En concreto, el acuerdo supondrá un impulso a la intermodalidad tanto para la movilidad cotidiana, como para la de ocio y turismo y tendrá como objetivo analizar y proponer medidas concretas acerca de infraestructuras de aparcamiento seguro de bicicletas en las estaciones, así como de servicios de préstamo desde las estaciones de tren. Igualmente, el acuerdo impulsará medidas para facilitar el transporte de bicicletas en los trenes, el acceso a las estaciones y el fomento del transporte de bicicletas en zonas y períodos donde se concentren actividades cicloturistas.

Renfe trabaja en la actualidad en el desarrollo de un Plan Estratégico 2019-2023, que fue presentado al Consejo de Administración el pasado mes de enero, que define, entre otros aspectos, objetivos para consolidar a la compañía como actor clave en materia de accesibilidad y eficiencia energética y descarbonización del sistema de transporte, en línea con los objetivos de desarrollo sostenible de la comunidad internacional y como parte de su buen gobierno corporativo.

Para alcanzar estos objetivos, Renfe está diseñando un modelo basado en “movilidad como servicio”, (mobility as a service), para formar parte del conjunto del viaje, desde que el cliente sale de su casa hasta que llega a su destino, teniendo en cuenta medios de transporte llamadas de ‘última milla’, como la bicicleta.

La Red de Ciudades por la Bicicleta es una asociación de entidades locales que tiene por objeto la generación de una dinámica entre las ciudades españolas con el fin de facilitar, hacer más segura y desarrollar la circulación de los ciclistas, especialmente en el medio urbano. Creada en 2009, actualmente cuenta con 116 los socios, que representan a 550 ciudades españolas.

Revilla prioriza el tren Santander-Bilbao

La conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao vuelve a primera plana. Al menos así lo expresa el presidente de Cantabria. Miguel Ángel Revilla vuelve a reivindicar una conexión entre ambas ciudades que permita cubrir el trayecto en 40 minutos, con dos paradas en Castro Urdiales y Laredo. “Es la obra más importante para la comunidad autónoma”, sostiene el mandatario cántabro.

El secretario general del PRC sostiene que este proyecto es “decisivo” para el futuro de la comunidad autónoma, porque supone su conexión ferroviaria con el valle del Ebro y Europa, por lo que será a partir de ahora su objetivo prioritario. Pero advierte que “tenemos que empezar de cero, porque no todo el mundo lo quiere, ni lo ve”. No obstante, confía en contar con “un aliado serio y poderoso” en el Gobierno vasco, dado que ya ha mantenido contactos con el PNV en los que han confirmado su interés por esta infraestructura.

Hace unos días Revilla envió un mensaje al presidente del Gobierno en la que le reclamaba su atención para este proyecto. Con su misiva, el mandatario cántabro espera una «respuesta razonable» que «inmediatamente se encargue un estudio informativo para después redactar un proyecto», pues «cualquiera que no lo vea está equivocado». Ese estudio informativo podría hacerlo «sin un coste exagerado» la Universidad de Cantabria, que además le ha avanzado que la inversión en dicho proyecto no respondería «a las cifras que se han dado ni muchísimo menos».

“No un AVE. No le queremos”, asevera el presidente autonómico, quien recuerda que la conexión ferroviaria actual entre ambas ciudades tarda “tres horas y cinco minutos”, tiempo que constituye “un escándalo”. El propósito de este nuevo tren es completar los 90 kilómetros que separan Santander de Bilbao en 40 minutos. Revilla asegura que esta nueva obra beneficiaría al puerto de la capital cántabra, ya que el vizcaíno está “muy saturado”, y constituye algo “impepinable”, una reivindicación que Cantabria no puede “rechazar jamás”, y que “ahora, afortunadamente los vascos también quieren“.

A juicio del mandatario cántabro el “reto” fundamental sería enlazar Treto con Barakaldo y “poco más”, mediante túneles que no tengan impacto. Revilla insiste en que una vez que da “por descontado” el tren a Madrid, “el gran proyecto para Cantabria” es la conexión con Bilbao. “El que me conozca sabe que como yo agarre hueso, no suelto”. La proximidad de los comicios va a provocar “un espectáculo inenarrable”. “Vais a ver todos los días cómo se van a meter conmigo a tope, pero yo no voy a contestar a nadie; yo, el tren, el tren, el tren“, enfatiza el presidente de Cantabria.

El consejero cántabro de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, presentó días atrás la idea en el Ministerio de Fomento para conectar Santander y Bilbao por la costa. Esta conexión daría servicio a las localidades de Colindres, Laredo y Castro Urdiales, además de las que adicionalmente se incluyen en el ancho métrico entre Santander y Treto, según ha informado el Gobierno regional en una nota de prensa. La hoja de ruta, según Martín, “no debería de ser diferente a la que el ministro comprometió con el presidente Miguel Ángel Revilla”.

Cita del Pacto por el Ferrocarril extremeño

El Pacto por el Ferrocarril en Extremadura se reunirá este lunes para analizar en qué partidas se invertirán los 375 millones de euros que el Gobierno central destinará a las infraestructuras ferroviarias en la región extremeña anunciadas el jueves por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos. Así lo ha señalado el portavoz del PSOE de Extremadura, Juan Antonio González, quien considera «una muy buena noticia» este anuncio que el ministro de Fomento realizó en la reunión que mantuvo este pasado jueves con el presidente de la Junta, Guillermo Fernández Vara.

González califica «de justicia social» esta inversión en las infraestructuras ferroviarias de Extremadura, ya que los extremeños llevan «reivindicando muchos años igualdad» a través de un tren digno para la comunidad. En cualquier caso, el portavoz socialista advierte que desde el PSOE de Extremadura están «atentos» y «vigilando el cumplimiento» de que en los próximos seis meses se liciten esos 375 millones de euros en las infraestructuras ferroviarias extremeñas, para lo cual existe una «herramienta fundamental» como es el Pacto por el Ferrocarril.

González asegura que el PSOE sigue «abriendo la puerta» a los partidos políticos que han decidido abandonar el Pacto por el Ferrocarril, como PP y Podemos, una decisión con la que «han dado un portazo a la unidad de acción por un tren digno en Extremadura». El portavoz socialista cree «indispensable» que todos estén «unidos en esta lucha, que es conseguir cuanto antes un tren digno para Extremadura».

El PSOE reclama al Gobierno central que estos 375 millones de euros anunciados por Ábalos «se ejecuten en estos seis primeros meses», así como «que no vuelva a pasar nunca más lo que ocurrió el 1 de enero«, y que cumpla los compromisos adquiridos con Extremadura. González recuerda el compromiso de que en este 2019 «se ejecute definitivamente al 100% la plataforma ferroviaria Badajoz-Plasencia, para que en el 2020 se pueda electrificar, y puedan pasar por Extremadura trenes como es normal por el resto del territorio español.