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¿Pajares se libra del agua en sus túneles?

Desvío de cauces y acuíferos secos han acabado por convertir las obras en el túnel de Pajares en un problema medioambiental muy grave. La obra más costosa del AVE lleva años provocando el desvío de agua desde León a Asturias, en una especie de trasvase oculto. Sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros, Adif encarga a Tragsa un estudio sobre cauces y manantiales en sus galerías.

La sequía extrema de este año permite observar los devastadores efectos que sobre los acuíferos de León y Asturias ha provocado la obra del AVE en Pajares. Hasta la fecha se han invertido 3.500 millones para evitar los estragos que el agua producía en las galerías por donde discurrirá el tren de Alta Velocidad en su paso hacia la Meseta. Todas las fuentes de la vertiente leonesa en la cordillera cantábrica están secas. La zona está protegida por la Unión Europea como reserva de la biosfera, pero las obras de los túneles que conectan León y Asturias, en las que se trabaja desde 2004, han secado los manantiales.

Adif ha formalizado la contratación con la empresa Tragsa de un estudio sobre aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares para adoptar medidas compensatorias por los daños y consecuencias que hubiera podido causar esta obra. Fuentes del operador ferroviario indican que el estudio servirá para conocer el comportamiento del agua y “proponer las medidas compensatorias que procedan”.

Adif, sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros por incumplir dos requerimientos de solución e inventariado de los daños causados por los túneles de la variante formalizó el pasado 7 de septiembre con la empresa pública Tragsa el contrato para hacer ese estudio y seguimiento. Las mismas fuentes recuerdan que Adif informó en marzo a la CHD de que realizaría un estudio que permitirá conocer la influencia del drenaje de los túneles, una vez finalizados todos los tratamientos de inyección en el interior de los mismos y el sellado de sumideros en superficie y contrataría los trabajos para el control hidrogeológico.

En colaboración con la ingeniería pública Ineco, Adif trabajó en los meses previos al verano en el pliego para la contratación de la asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares, cuyo objetivo es medir el caudal de los cauces y surgencias (manantiales originados por aguas subterráneas). Con ello se pretende establecer modelos que reflejen el comportamiento del agua subterránea, cuyas conclusiones sirvan para proponer las medidas compensatorias que procedan. Este seguimiento, que es complementario al ya realizado durante la ejecución de las obras, se extenderá durante varios ciclos hidrológicos de modo continuo y se intensificará en los periodos de estiaje, han indicado las mismas fuentes de Adif.

La CHD inició un expediente sancionador contra Adif tras una denuncia de la Federación Leonesa de Entidades Locales Menores y la Asociación Lacerta por los daños causados por las obras de la variante de Pajares, que derivó en una resolución del organismo rector de cuenca, conocida el pasado 5 de septiembre, en que multaba con 10.000 euros al operador ferroviario por incumplir dos requerimientos que se le hicieron el 29 de junio de 2016. En ellos se pedía a Adif que diera una solución e hiciera un inventariado de los daños causados por los túneles de la variante.

La Confederación resolvió que Adif incumplió el requerimiento de que en el plazo de dos meses presentaría una solución definitiva que corrigiera la derivación de aguas desde la vertiente leonesa a la asturiana como consecuencia de la intercepción de acuíferos a través del túnel Léon-Asturias y de la apertura de sumideros que afectaban a varios cauces y fuentes que vierten al túnel.También consideró incumplido otro que se le hizo para que se realizara un inventario de cauces y manantiales afectados y el aforo de los caudales de la cuenca del Duero trasvasados.

La CHD, que rechazó las alegaciones de Adif, sancionó en su cuantía máxima los incumplimientos teniendo en cuenta las pérdidas de caudales de los arroyos, que estimó en un volumen anual de entre 8 y 10 hectómetros cúbicos, así como el tiempo desde que se venían produciendo sin que se hubiera puesto una solución.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Solo en Viadangos de Arbas hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren “una notable merma en su caudal”. Y lo mismo sucede en otras localidades como Paradilla, Collado San Antón, Rodiezmo, La Veiga y Valdeagustín. Nadie pone en duda que el origen de sus problemas está en Pajares. Es la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. La nueva Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles que se han excavado, los sextos más largos del mundo.

La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debe sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha, y la mirada está puesta más allá del 2020.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que esta se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. Y todo sin que nadie haya movido un dedo.

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Las obras de la variante sur ferroviaria para 2020

La vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, ha presidido la firma de un convenio de colaboración para encomendar al Ejecutivo vasco las obras de la variante sur ferroviaria de Bilbao, que comenzará a construirse en 2020 y que costará cerca de 550 millones de euros. El convenio ha sido rubricado por los ministros de Hacienda y Fomento, Cristóbal Montoro e Íñigo de la Serna, respectivamente, y los consejeros de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, y de Hacienda y Economía, Pedro Aspiazu.

Con la firma se cumple el protocolo que el Ministerio de Fomento y el Gobierno vasco suscribieron el pasado mes de marzo. De hecho, la encomienda ya ha sido ratificada por el Consejo de Ministros y por el Consejo de Gobierno de Euskadi, y respaldada por el Parlamento vasco hace unos días. Las actuaciones, desde la redacción de estudios o la contratación de obras a la gestión de los expedientes de expropiación, se financiarán a través del Cupo vasco.

Tapia subraya la importancia de esta actuación para Euskadi y deja claro que “ya no tiene vuelta atrás” y que empezará a proyectarse en el menor plazo de tiempo posible. Según la consejera, eso supone “dos buenas noticias”: por una parte, que la población de la margen izquierda de Bilbao mejorará “sustancialmente” su calidad de vida al quedar libre del tráfico de mercancías, y, por otra, que aumentará la competitividad del puerto.

En esa misma idea incide el ministro de Fomento, quien ha destacado que la firma es un reflejo de la voluntad del Gobierno de abrir vías de diálogo para alcanzar acuerdos que sean positivos para el desarrollo territorial, para las infraestructuras y para el sector del transporte. De la Serna considera que la mayor parte de los puertos españoles tienen capacidad para albergar nuevas instalaciones, pero casi todos se encuentran con un problema de “estrangulamiento” para dar salida a las mercancías, sobre todo a través del ferrocarril.

En el caso del puerto bilbaíno, la nueva infraestructura permitirá sortear ese “cuello de botella”. Un total de 464 millones, de los casi 549 que se han presupuestado para la actuación, se destinarán a dos fases: por un lado, la redacción y obra del túnel de Serantes-Olabeaga, y, por otro, el tramo entre Barakaldo-Basauri. Ambas serán ejecutadas por el Gobierno vasco.

El primero conlleva una inversión que asciende a 461 millones de euros: la redacción del proyecto constructivo requerirá más de 7 millones y la ejecución de las obras, más de 453 millones de euros. Estarán finalizadas en 2022. Para el segundo hay un presupuesto de algo más de tres millones, desplegados en la redacción del estudio informativo que estará terminado en 2019. Adif asumirá la superestructura en ambas fases (Túnel de Serantes-Olabeaga y tramo Barakaldo-Basauri), por un importe de cerca de 85 millones de euros.

El protocolo firmado en marzo por ambas administraciones para la ejecución de la variante sur ferroviaria de Bilbao supone la construcción de una infraestructura que conectará el Puerto de Bilbao con las redes ferroviarias existentes, de diferentes anchos de vía. El objetivo es facilitar el tránsito de mercancías del puerto de Bilbao. Las ampliaciones de sus instalaciones y el aumento de demanda que este ha ido generando, junto al posible aumento de mercancías con la construcción de la ‘Y vasca de alta velocidad’, hacen necesaria una variante de mercancías que libere de tráfico las líneas de Cercanías.

Cambios en la Variante Sur Ferroviaria en Ortuella y Trapaga

Nuevos planes para la Variante Sur Ferroviaria. La Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados ha aprobado, con los únicos votos en contra del PSOE, una Proposición No de Ley del Grupo Vasco EAJ-PNV para modificar parte el trazado de la Variante Sur a su paso por los municipios vizcaínos de Ortuella y Trapagaran, según informó la formación jeltzale. El diputado portavoz en materia de Fomento, José Ramón Beloki, celebró la aprobación de su propuesta “a pesar de la oposición del PSOE” porque, según destacó, “ahora hay un mandato, negro sobre blanco y aprobado en el Congreso, para que el Gobierno efectúe un trazado respetuoso con estos dos municipios”. Beloki ha criticado que se haya tenido que recurrir a a esta Proposición No de Ley “para escuchar a los vecinos en las vías ordinarias que tienen habilitadas” y “se hacho oídos sordos una y otra vez a lo que se pide desde los municipios”.

Beloki explicó que Ortuella y Trapagaran se encuentran con problemas derivados, por un lado, de “la difícil conexión de esta zona con la Meseta” y, por otro, de “la actual línea de Renfe (Abando-Muskiz), que discurre por plena trama urbana de Ortuella y Trapagaran, con lo que ello supone de divisiones, barreras físicas y peligrosidad para los vecinos del municipio”.

Según aseguró, el primero de los problemas “estamos a tiempo de solucionarlo” porque “aún no hay trazado definitivo para la Variante Sur Ferroviaria y es lo que pretendemos con esta propuesta”. “El segundo de ellos -añadió- requiere del soterramiento de varios pasos a nivel para solucionar la fractura abierta en ambos por el actual trazado de Renfe “.

Con la aprobación de esta propuesta del PNV, precisó, el Gobierno español “tiene el doble mandato de solucionar ambos problemas”, ya que “se insta a que la futura Variante Sur Ferroviaria discurra íntegramente en túnel por el barrio de Zaballa (Trapagaran) y que también el túnel que discurre por debajo de Bañales y el Abra industrial, pase a tener una altura mínima de 20 metros”.

Asimismo, destacó que también se insta a la eliminación de dos pasos a nivel en el casco urbano de Ortuella, así como el soterramiento de la línea (C-2) de cercanías de Renfe a su paso por Trapagaran, y que, finalmente, se proyecte un solo túnel de conexión de la Variante Sur Ferroviaria con el túnel del Serantes”.

(imagen Fernando Gómez. Paso a nivel de Trapagaran)

El incendio en un túnel de Pajares deja escasos daños y no afecta a la construcción

El incendio registrado ayer en un túnel de casi 2,5 kilómetros que forma parte la variante ferroviaria de Pajares, y que tardó cerca de seis horas en ser extinguido, ha provocado daños de escasa consideración y no afectará ni al plan de trabajo ni al plazo de finalización de las obras, según asegura la UTE de empresas que lleva a cabo su construcción. El fuego ha quemado parte del aislamiento de una zona del túnel, un generador eléctrico y unos rollos de aislamiento, y afectó también a unos puentes de maquinaria, informa el servicio de emergencias 112-Asturias.

El humo afectó además a cinco trabajadores de la obra, dos de los cuales ya han sido dados de alta, mientras que los tres restantes podrían abandonar los hospitales en los que están ingresados hoy mismo, según la constructora.

El gerente de la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Isolux-Corsán y COMSA, Antonio Llamosas, afirma además en un comunicado que las causas del incendio “son de momento desconocidas y se están investigando”. En un primer momento, desde el Ministerio de Fomento se apuntó que el fuego pudo originarse poco antes de las 11.30 horas en un carro de revestimiento “al prender una chispa en una lámina de impermeabilización”.

El incendio se dio por controlado poco antes de las 17.00 horas, y media hora después se consideraron finalizados los trabajos que han desempeñado Bomberos de Asturias junto a la Brigada de Salvamento Minero de Asturias. El incendio se había declarado a unos 500 metros de la boca norte del túnel de Vega del Ciego, por la que durante horas salió una intensa humareda, y obligó a aplicar el Protocolo de Seguridad y a evacuar a todos los trabajadores.

Bomberos de Asturias y la Brigada de Salvamento Minero fueron los encargados de rastrear a continuación el interior del túnel desde ambas bocas para comprobar que no había personas atrapadas. Para realizar esta labor, se tuvieron que emplear equipos de respiración autónoma de larga duración (4 horas), equipos que permitían llegar hasta el foco del incendio y regresar. Tras comprobar que no había víctimas y localizar el lugar donde estaba el origen del fuego, se montó un tendido de manguera de aproximadamente 500 metros para poder extinguir el incendio.

El túnel de Vega del Ciego, que terminó de horadarse en marzo de 2009, forma parte del subtramo de 4,9 kilómetros Campomanes-Pola de Lena, en la Variante de Pajares, dentro del corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, que conectará Madrid con Asturias. El túnel, situado en el concejo de Lena, tiene una longitud de 2.460 metros, de los que 2.366 son excavación en mina y el resto corresponde a falsos túneles en las bocas de entrada y salida.