Archivo mensual: septiembre 2016

Más luces que sombras sobre el accidente del ‘Tren Celta’ en O’Porriño

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Nuevas revelaciones en torno al accidente de O Porriño arrojan más luz -y más dudas también- sobre los trabajos que estaba realizando el Adif en la estación porriñesa el día del descarrilamiento. El desvío del ‘Tren Celta’ no se debió a trabajos en la vía general por la que tenía que transitar este convoy. El tren accidentado fue obligado a pasar por vía desviada -en la que la velocidad máxima es a 30 por hora- para comprobar si los dos desvíos, especialmente el primero, tenían alguna anomalía. El ‘Celta’ suele pasar a una velocidad cercana a los 120 por hora cuando circula por esta estación, una parada que fue eliminada, junto con otras, cuando hace tres años se decidió ganar tiempo en el viaje entre Vigo y Oporto.

El ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, considera “prematuro” e incluso “irresponsable” anticipar las conclusiones al informe que debe elaborar la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) y a la resolución que adopte el juzgado en la causa por el descarrilamiento en O Porriño (Pontevedra), el pasado 9 de septiembre. Así se ha pronunciado cuando se revela que Adif (el administrador de infraestructuras ferroviarias) usó el tren de O Porriño para probar si funcionaba el desvío.

Los técnicos que trabajan estos días sobre el terreno para tratar de esclarecer los hechos -peritos judiciales y miembros de la propia CIAF- fueron informados de que en la vía no se estaba realizando obra alguna, sino que se estaba comprobando si funcionaban bien las instalaciones, después de detectarse una anomalía en la vía a la que se desvió el ‘Tren Celta’ el día del siniestro. Esta vía obliga al convoy a reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora, cuando, previamente, circula a unos 120 kilómetros por hora y desde hacía tiempo el ‘Celta’, que conecta Vigo con Oporto, no tenía parada ya en O Porriño. Las mismas fuentes consultadas subrayan que este tipo de comprobaciones “entran dentro de las labores de mantenimiento” y no son “nada extraño”, y recuerdan que el maquinista recibió el aviso de disminución de la velocidad a través de la correspondiente señalización.

Catalá recurerda que esta tragedia ferroviaria, en la que murieron cuatro personas, es la segunda que le toca afrontar -después de la de Angrois, en Santiago, donde fallecieron 80-, subaraya que “lo responsable” es “esperar a la resolución y a conocer la visión oficial”. “Y, por tanto, no especular”, añade. Defiende el “estudio minuciosísimo” que se elabora a partir de los datos de la caja de registro, del estudio de la vía, el cuadro de velocidades y las instrucciones del conductor. “Por eso, anticipar las conclusiones a esos informes de la CIAF o a la investigación judicial es prematuro, e incluso me atrevería a decir que irresponsable”, dice elministro en funciones.

El titular de Fomento en funciones apela a la “visión oficial” y aplaza su valoración al momento en que tenga “esa información oficial”. Además, como después del accidente del Alvia en la curva de A Grandeira, aboga por “aprender y poner en marcha medidas de mejora si son necesarias para pregarantizar la seguridad”. “El medio ferroviario es seguramente el medio más seguro de todos los nodos de transporte”, apostilla, antes de admitir que “es verdad que cuando sucede una tragedia ferroviaria a todos pega un puñetazo en el pecho y hace cuestionar si los sistemas son suficientes y adecuados o si ha habido un error humano, y saber qué pasó”.

El ministro indica que “los primeros que tienen derecho a saberlo son las víctimas y sus familiares” y resalta que “por eso hay que respetar la investigación y esperar a que haya unas conclusiones judiciales“.

El tren siniestrado circuló a 118 por hora en el momento del descarrilamiento, la velocidad a la que iría normalmente si circulara por vía general. A pesar de reconocer los avisos de precaución, no redujo la velocidad por causas que aún se desconocen. La caja negra también desvela un exceso de velocidad anterior en otra limitación a 30.

El juez Andrés Lago Louro, que instruye la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois hace algo más de tres años, ha aplazado hasta el próximo 5 de octubre la declaración de los peritos de la aseguradora de Renfe, Frans Heijnen y James Robert Catmur, y del catedrático de la Universidad de Cantabria, Enrique Castillo de Ron. Su comparecencia estaba prevista para este jueves. En un auto emitido el 1 de septiembre, Lago Louro citó a los peritos Heijnen y Catmur -designados por la aseguradora QBE-, así como Castillo Ron -al que el perito judicial Juan Carlos Carballeira encargó un estudio-, para ratificar sus informes, ofrecer aclaraciones y someterlos a contradicción, sobre todo en relación con la existencia o no de análisis de riesgo en la curva de Angrois.

(Imagen Xoan Carlos Gil)

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El verano récord del AVE lleva a Renfe a superar los ‘números rojos’ y se encamina a tener beneficios

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Renfe obtuvo un beneficio neto de 14,85 millones de euros en los ocho primeros meses del año, con lo que supera los ‘números rojos’ que venía contabilizando durante este ejercicio y los registrados en el mismo periodo de 2015. La compañía ferroviaria vuelve a las ganancias impulsada por el servicio de AVE y Larga Distancia, tras los récords de viajeros que estos trenes se anotaron durante la pasada campaña de verano. Tras el mes de agosto, Renfe presentaba un beneficio bruto de explotación (Ebitda) de 301,9 millones.

Renfe se asegura el objetivo de cerrar en beneficios el ejercicio 2016 y encadenar así su segundo año consecutivo en ‘números negros’, tras lograr en 2015 la primera ganancia de su historia. La operadora eleva un 5,2% sus ingresos totales en estos ocho primeros meses del año, hasta sumar 2.109 millones de euros, mientras que logra reducir un 1% sus gastos de explotación, hasta 1.807 millones, en línea con la estrategia de reducción de costes de la empresa.

En términos operativos, entre enero y agosto, la compañía que preside Pablo Vázquez transportó 306,7 millones de viajeros en todos sus distintos tipos de trenes (Cercanías, Media Distantia, AVE y Larga Distancia), un 1,1% más que un año antes. El negocio del tráfico de mercancías se desplomó no obstante un 14,3%, dado que los trenes de la empresa movieron unos doce millones de toneladas.

La cuenta de resultados de Renfe de los ocho primeros meses viene así impulsada por el negocio de AVE y Larga Distancia, gracias al continuo crecimiento que vienen registrando desde que la empresa lanzó en 2013 su nueva política comercial, con la bajada del precio del billete y la introducción de descuentos, y los fuertes aumentos que registra en los meses de verano. Este servicio se anotó el pasado mes de julio un máximo histórico mensual de viajeros, al superar la cota de los tres millones de usuarios.

Los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe transportaron en ese mes 3,034 millones de pasajeros, de los que 1,83 millones viajaron en AVE, un 6,7% más que un año antes. Además, el AVE a Barcelona logró al cierre del pasado mes de agosto un récord histórico en cuanto a cuota de mercado frente al avión, al copar el 65,6% de los viajeros que se desplazaron entre las dos capitales.

La Alta Velocidad sigue así reforzando el liderazgo en los traslados entre Madrid y la Ciudad Condal que registra casi desde su puesta en servicio, en febrero de 2008, y que sólo cedió durante unos meses del 2012, en plena crisis.

El aislamiento ferroviario ‘llega a Madrid’

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“Poned fin al aislamiento ferroviario”. El comité ejecutivo de la Mesa del Ferrocarril de Granada ha decidido trasladar a Madrid la protesta contra el Ministerio de Fomento. El próximo 11 de octubre llevará a cabo su propuesta que trasladarán a las asambleas de Almería y Jaén para que se sumen a esta iniciativa. Les une el mismo objetivo: que acabe su abandono y se propicie la llegada del AVE. “No descarto quedarnos allí en Madrid hasta que nos atiendan”, dice Francisco Cuenca (PSOE). El alcalde de Granada sostiene que su protesta surge por “el agravio y el despropósito” de un Ministerio de Fomento que “está despreciando y faltando al respeto a Granada”.

Entre las acciones propuestas está la realización de un manifiesto conjunto entre sindicatos, empresarios y plataformas ciudadanas, que habrá que coordinar con Almería y Jaén. Se propone además el 11 de octubre como fecha para la movilización en Madrid, aunque la fecha hay que coordinarla con las otras provincias fectadas. También hay que decidir si “vamos una delegación de cada provincia o se organiza una manifestación masiva“.

Cuenca explica que, a pesar de las diferentes opiniones, a la Mesa del Ferrocarril “nos une en la conclusión, pedir respeto, información y soluciones al Ministerio de Fomento”. “Después de más 540 días seguimos sin trenes, por lo que tenemos que exigir a Fomento de forma inmediata información y soluciones sobre la desconexión ferroviaria, sin renunciar al proyecto definitivo del AVE soterrado”, añade.

La comisión permanente de la Mesa del Ferrocarril se ha creado para dotar de más operatividad a este órgano. Tienen representación las instituciones -Junta de Andalucía, Diputación Provincial y Ayuntamiento de Granada-, y organizaciones empresariales y sindicales. También participa de esta iniciativa el colectivo Marea Amarilla, que defiende la llegada soterrada del AVE a Granada capital. Esta asociación representa a colectivos sociales que se han movilizado en los últimos meses por el desbloqueo de las obras de la Alta Velocidad en la provincia y el fin del “aislamiento ferroviario” que provocó la parada de estos trabajos.

Unas 7.000 personas acudieron el pasado 17 de septiembre a una manifestación que salió de la estación de trenes de Granada para pedir la recuperación de la conexión ferroviaria por Moreda, que se ha convertido en otra de las principales reivindicaciones con la reanudación de las obras en el tramo de Loja.

La UTE formada por Dragados y Tecsa, adjudicataria de las obras del AVE a su paso por esta localidad del Poniente granadino, cuya paralización ha provocado que la provincia lleve más de 500 días sin conexiones ferroviarias, solicitó formalmente en agosto a Adif la rescisión del contrato. La situación afecta a las obras de acondicionamiento de 27 kilómetros de la línea de ancho convencional Bobadilla-Granada para adaptarla al paso de trenes Alta Velocidad. El alcalde de Granada invita también a su homólogo de Loja a la Mesa del Ferrocarril, Joaquín Camacho (PP), porque también le afectan las decisiones de Fomento.

Portugal rechaza alquilar más trenes a Renfe

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Portugal da un portazo a Renfe y a Comboios. La operadora portuguesa tenía intención de recurrir a cinco trenes españoles mientras se revisaban diez convoyes pendulares. Comboios pretendía echar mano de los S-120. Pero el Gobierno socialista portugués de Antonio Costa rechaza los planes para alquilar más trenes de largo recorrido españoles, fundamentalmente para las líneas de Alfa Pendular, entre Faro y Braga, y regionales.

«La decisión está tomada. Se trata simplemente de no aceptar la petición que nos ha hecho Comboios de Portugal para una situación en concreto», señala el Ministerio de Infraestructuras. Pero eso «no quiere decir que no continuemos con los contratos en curso con Renfe, que deben ser cumplidos, y con las excelentes relaciones entre Comboios y Renfe», añadió.

La decisión se produce justo después del accidente del ‘Tren Celta’, que cubre el servicio en la línea Vigo-Oporto, que causó la muerte del maquinista luso al frente de los coches de origen español. “No tiene nada que ver un asunto con el otro. Queremos restar importancia a la polémica que se ha montado en Portugal con lo de los alquileres con España. Nosotros no teníamos nada apalabrado con Comboios», para continuar asegurando que «estamos haciendo nuestros estudios y decidiremos la mejor solución con calma», señalan fuentes del Ejecutivo.

Lo cierto es que, cuanto se produjo el descarrilamiento, se alzaron las voces contra este tipo de práctica, pues provocan que las cuestiones de fiabilidad y seguridad escapen al Estado portugués. Ahora se trata de los convoyes S-120. La polémica estalló el pasado jueves, en la primera sesión quincenal del Parlamento luso tras las vacaciones, cuando varios diputados del Partido Comunista llevaron al pleno la respuesta que les había dado el ministerio de Pedro Marques sobre la petición de Comboios de Portugal de alquilar más trenes a Renfe para cubrir las necesidades urgentes. La declaración oficial, en respuesta a una interpelación de los comunistas, aclara: «El Gobierno ha optado por no prolongar la decisión del anterior Ejecutivo de privilegiar y perpetuar la solución de alquilar material de circulación. Vamos a realizar análisis complementarios para un eventual refuerzo de la oferta».

El Ministerio de Infraestructuras confirmó por carta a los diputados comunistas «la intención de no alquilar más trenes de largo recorrido a Renfe y de buscar otras soluciones internas». Se da la casualidad de que el Partido Comunista, uno de los apoyos decisivos del Gobierno minoritario de Antonio Costa, defiende el final de dichos alquileres y apuesta por trenes de fabricación nacional y 100% portugueses.

Hace cuatro años comenzó a multiplicarse un 17% esta práctica bajo el mandato de los socialdemócratas de Passos Coelho, pero la puesta en marcha de esta solución correspondió al Gobierno socialista de José Sócrates en 2010. La marcha atrás del gabinete liderado por António Costa hace que CP considere la recuperación de coches retirados de servicio, previa remodelación, para ponerlos al día.

Alstom probará a pie de vía un programa piloto de tecnología militar para blindar la red del AVE

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La compañía francesa Alstom impulsa un proyecto piloto basado en tecnología militar para detectar cualquier alteración en el cableado que acompaña a las vías de alta velocidad. Alstom presentó hace unos meses a Adif su programa y obtuvo permiso para hacer pruebas a pie de vía. El test comenzará, previsiblemente, antes de final de año, aunque de momento no se ha determinazo la zona donde será implantado.

La intención del fabricante francés es sacar al mercado en un plazo de 12 a 18 meses este sistema de seguridad, que tiene como base el desarrollo de minas inteligentes, protección perimetral en instalaciones militares o prisiones de alta seguridad. “De igual modo que las minas más avanzadas y sistemas perimetrales tienen sensores para distinguir qué vehículo está pasando, para activarse o no, o quien se acerca a una valla, nuestro sistema discrimina en función del vehículo o número de personas que se acerquen al cableado”, explican fuentes del fabricante.

Los sensores, capaces de distinguir sonidos y vibraciones, utilizarán la infraestructura de fibra óptica ya instalada en las líneas de ferrocarril, sin necesidad de mayor intrusión en la vía. Actualmente Adif tiene dispuestas cuadrillas de vigilantes jurados para custodiar el cableado de la red ferroviaria, aunque los sindicatos vienen denunciando desde hace años que los dispositivos son insuficentes.

El robo de cable y los cortes intencionados en el suministro energético causaron el pasado año un coste de 7,3 millones de euros (sin contar la reposición y arreglos); en 2014 aún fue mayor ya que llegó a los 10,5 millones de euros. Los ataques a la red provocaron además considerables retrasos en los trenes que suman alrededor de las 800 horas por ejercicio, principalmente en servicios en las líneas convencionales. Se trata de una falla de seguridad del sistema ferroviario que Adif trata de solucionar implantando una solución tecnológica que desarrolla Alstom en su centro de innovación en señalización y seguridad ferroviaria de Madrid.

La empresa dependiente de Fomento registró casi 900 robos en 2015, en los que perdió hasta 275 kilómetros de cable. En cada uno de esos hurtos, los autores causan un daño aún mayor al tener que romper el cable de fibra para acceder al de cobre. La caída en el número de sustracciones en 2015 puede deberse, apuntan desde Alstom, a la depreciación del cobre, mientras la fibra apenas encuentra salida en el mercado negro, por lo que no suele ser objeto de deseo.

Adif es el primer cliente potencial para una solución de estas características, pero Alstom también piensa en la exportación. El fabricante de trenes tiene como objetivo de aquí a 2020 diversificar fuentes de ingresos, informa Cinco Días. Para entonces, las áreas de sistemas, servicios y señalización deben alcanzar un peso del 60% en unos ingresos globales estimados en 10.000 millones. Esos negocios tienen un protagonismo conjunto actual del 46% sobre una cifra de ventas de 6.900 millones en 2015, dejando el protagonismo a la producción de trenes. Además, un 30% de las ventas dentro de cuatro años tendrán que deberse, según el plan estratégico, a productos innovadores.

El proyecto chino para el tren bioceánico Brasil-Perú requiere una inversión de 54 millones de euros

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El planeado tren para unir la costa atlántica con la pacífica de Sudamérica por Brasil y Perú costaría unos 60.000 millones de dólares (53,4 millones de euros), de los que 35.000 (31.170) deberían invertirse en territorio peruano y 25.000 (22.260) en el brasileño, revela el vicepresidente y ministro de Transportes, Martín Vizcarra. “El informe preliminar es que el corredor superaría el valor de los 60.000 millones de dólares, y dadas esas cifras con la cantidad de proyectos que pueden tener mayor emergencia, se ha quedado en seguir analizándolo”, reconoció el vicepresidente peruano, quien acompaña al presidente, Pedro Pablo Kuczynski, en su reciente viaje por China.

El cálculo de costes ha sido realizado por la constructora ferroviaria estatal China Railway Group, con cuyos directivos se reunió Kuczynski en Pekín para sugerirles otras prioridades en proyectos de infraestructuras peruanas, como la red de cercanías alrededor de Lima, de unos 450 kilómetros. El tren bioceánico Brasil-Perú es una propuesta china para poder transportar a menor coste la soja que importa desde territorio brasileño y llevarla a la costa peruana por un recorrido de 3.500 kilómetros con posible origen en el puerto carioca de Açu y final en el peruano de Ilo. En informaciones previas se había hablado de un coste estimado de 10.000 millones de dólares (8.910 millones de euros) que al parecer ahora se ha multiplicado por seis, dada la complicada orografía amazónica y andina.

Vizcarra subraya que al estar el proyecto simplemente en fase preliminar todavía no se sabe qué parte de esa inversión estaría dispuesta a aportar la parte china: “No hemos hablado a ese nivel de detalle, pues sólo ver este monto te asusta”, admite. “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero Perú sólo sería el paso”, destaca el titular de Transportes.

En una hipotética aprobación del plan, se convertiría en uno de los más caros del mundo en infraestructura de transportes, doblando por ejemplo el tren de alta velocidad Pekín-Shanghái, otro conocido megaproyecto (costó 33.000 millones de dólares) o el túnel del Canal de la Mancha, que costó en su día 15.400 millones de dólares. “Sin descartar ese proyecto, la prioridad que tenía ha disminuido”, concluye el vicepresidente peruano, quien también recuerda que ha surgido una alternativa de vía férrea más al sur en la que el tren pasaría también por Bolivia, país muy interesado en participar en estas propuestas de infraestructura transamericana.

El presidente boliviano, Evo Morales, confiesa que le sorprendió cuando Brasil, Perú y China se plantearon la construcción del tren excluyendo a Bolivia, si bien dio por superado el tema al considerar que ese proyecto suponía un tramo “más largo, más caro” y que se iba a enfrentar algunos temas medioambientales. Morales resalta que el proyecto que impulsa su Gobierno se perfila como “un tren bioceánico de integración” en beneficio de seis países.

El gobernante boliviano sostiene que se beneficiarán directamente Brasil, Bolivia y Perú, pero además lo harán Argentina, Paraguay y Uruguay, ya que se prevé que el ferrocarril tenga una conexión con la hidrovía Paraguay-Paraná. Según Morales, el secretario general de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), el colombiano Ernesto Samper, “está convencido” de que este proyecto “es prioritario” para la región y que forma “parte de los diez proyectos macro” del bloque.

Sin embargo, el presidente peruano, Pedro Pablo Kuczynski, admite sus dudas por la viabilidad por los altos costes y el riesgo de una baja ocupación. “Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que ya he expresado en Pekin”. “Tenemos nuestras prioridades, que son hacer el tren de cercanías para Lima metropolitana“, insiste el presidente, quien ofreció este proyecto a la constructora ferroviaria China Railway Group en un encuentro privado con su presidente, Li Changjin. “Eso tiene alta prioridad para permitir planificar Lima, es un tren de relativamente bajo costo, con muy pocos túneles y totalmente factible”, defieden Kuczynski.

Técnicos de Renfe, Combois y Adif descartan un fallo en los frenos del tren siniestrado en Porriño

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El sistema de frenado del tren que descarriló el pasado 9 de septiembre en la localidad pontevedresa de O Porriño “funcionaba perfectamente”, afirma uno de los peritos designados por la Xunta para la investigación judicial, Juan Carlos Carballeira. Un equipo de técnicos, entre ellos Carballeira, ha realizado este viernes una serie de comprobaciones en el lugar del accidente, en el que murieron cuatro personas y resultaron heridas otras 49. Los técnicos constatan que los frenos “funcionaba perfectamente” antes de que el convoy descarrilara y lo sigue haciendo dos semanas después del siniestro, precisan los especialistas.

Desde primera hora de la mañana de este viernes y hasta pasadas las 13.00 horas, tanto este perito como el resto de técnicos de Adif, Renfe y Comboios de Portugal inspeccionaron los coches segundo y tercero del tren siniestrado, así como las vías. La máquina automotor que encabezaba el convoy “no permite ninguna comprobación”, explica Carballeira quien confirma que, debido al mal estado en el que está el vehículo, se hace imposible la inspección. Sin embargo, el resto del material rodante está “en perfecto estado” como para ser trasladado y no es necesario que permanezca en la estación, aunque ésa es una decisión que corresponde a la jueza de instrucción número 2 de O Porriño, que investiga las circunstancias del siniestro. Durante la jornada se ha hecho una inspección general, comprobaciones de los parámetros de rodadura relacionados con la seguridad, medida del diámetro de la rueda “asociada a la caja negra para chequear la velocidad” y otros exámenes.

Carballeira señala que aún quedan por practicar más pruebas periciales la próxima semana, pero que de momento no se ha detectado ningún fallo técnico. El perito indica que las señales luminosas y las acústicas y las agujas funcionaron, y que en la inspección de este viernes no han encontrado nada irregular en las vías. “De momento, todo ha salido bien, dentro de los parámetros y especificaciones”, abunda el perito designado por la Xunta, que también lo fue en la investigación del accidente del tren que descarriló el 24 de julio de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago de Compostela, un accidente en el que murieron 80 personas y resultaron heridas otro centenar y medio.

Carballeira reseña que el tren que descarriló en O Porriño, y que cubría la ruta entre Vigo y Oporto (Portugal) circulaba a excesiva velocidad, ya que iba a 118 kilómetros hora por una vía desviada con limitación a 30 kilómetros por hora, aunque todavía desconocen las causas. El técnico apunta que la información extraída de las ‘cajas negras’, que registran datos técnicos sobre el tren, pone de manifiesto que el maquinista, de nacionalidad portuguesa y fallecido en el siniestro, había reconocido las señales de minoración de velocidad, pero “todavía no se puede hablar” de un fallo humano. “Estamos estudiando todas las posibilidades”, concluye el experto que forma parte de un equipo integrado por una treintena de técnicos de la firma Adif, encargada de la gestión ferroviaria, y de los operadores de trenes español Renfe y luso Comboios de Portugal, así como peritos judiciales.

Todavía están pendientes de efectuar una serie de pruebas como un recorrido de la línea ferroviaria y de comprobaciones sobre los enclavamientos y del sistema de seguridad para que el tren no entrara por una vía por la que no debe. Sobre el traslado del convoy accidentado a unas dependencias de Adif en Redondela, Carballeira ha indicado que no hay inconveniente, pero que depende de la autorización del Juzgado de primera instancia número 2 de O Porriño, que dirige la investigación para determinar las causas del siniestro.

Problemas en el ‘AVE del Desierto; el consorcio español pide un plazo adicional de 24 meses

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El consorcio de empresas españolas que construye la línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina prevé solicitar a Arabia Saudí un periodo de hasta dos años adicionales para acabar la obra, con el que su plazo de ejecución se extendería hasta comienzos de 2019. El grupo de firmas públicas y privadas españolas que a finales de 2011 se adjudicó uno de los mayores contratos logrados por España en el exterior designó “hace unas semanas” un experto independiente para que medie en sus negociaciones con Arabia, tal como el diario ‘Expansión’ adelanta en su edición de este miércoles.

El consorcio pretende impulsar las negociaciones que mantiene desde hace meses con el Gobierno árabe para tratar de adecuar los plazos de finalización y entrega del denominado ‘AVE del Desierto’ fijados en el contrato (comienzos de 2017) a la marcha que llevan los trabajos, con el fin último de que no se activen las penalizaciones previstas por demora. Las empresas tratan de que Arabia reconozca que la evolución de la obra se ha visto condicionada por los retrasos acumulados en la fase previa del proyecto, la correspondiente a la construcción de la plataforma, de la que se encarga un grupo de empresas chinas.

El consorcio español está aún pendiente de que el consorcio chino le entregue varios tramos de plataforma, de distinta dimensión, para empezar a trabajar sobre ellos. El contrato de las empresas españolas abarca la instalación de las vías y de la denominada ‘superestructura’ (los sistemas de comunicación y los de seguridad, y la electrificación) de toda la línea, de 450 kilómetros de longitud. Sus trabajos comienzan una vez que las empresas chinas concluyen la construcción de plataforma de la línea y se la entregan para que coloquen las vías y el resto de los equipos. Ante esta situación, el consorcio español está resuelto a “negociar todo cuanto se pueda defender” ante el Gobierno de Arabia Saudi, esto es, un plazo adicional de unos 24 meses para terminar sus trabajos sin ser penalizados, según dichas fuentes.

El tramo Medina-Ciudad Rey Abdullah presenta un aspecto muy avanzado y ha sido el escenario de la mayoría de los ensayos sobre raíles. En general, la obra está prácticamente acabada hasta la ciudad de Jeddah, separada de La Meca por apenas 70 kilómetros. Es precisamente este tramo final el que más problemas presenta y no precisamente por causas achacables al consorcio. La estación de La Meca presenta un grado de avance inferior al resto debido a que las obras han estado detenidas durante varios meses por la crisis del grupo Binladen, encargado de su construcción, y que perdió su licencia a raíz del accidente mortal en la Gran Mezquita, provocado por una grúa de la compañía.

El Gobierno saudí se plantaba poner en servicio algo más de la mitad de la línea a finales de año, cuando el tramo entre Medina y la Ciudad Rey Abdullah (de unos 260 kilómetros) quede completamente finalizado. Pero el contexto no es nada sencillo. Las negociaciones acerca de los sobrecostes que reclama el grupo de empresas al cliente no avanzan y desde las empresas de España se prepara para acudir a un arbitraje internacional.

El consorcio de empresas que a finales de 2011 se adjudicaron esta segunda fase de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad a La Meca y su posterior explotación son las públicas Ineco, Renfe y Adif, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última encargada de suministrar los trenes. El contrato está estimado en unos 6.700 millones de euros.

Las claves para la reapertura de Canfranc: Financiación de la UE y colaboración público-privada

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La financiación de la Unión Europea (UE) y la colaboración público-privada, especialmente la primera, son dos de las claves para la reapertura en 2020 de la línea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza, de la que solo quedan 30 kilómetros por reconstruir, los que separan Bedous de Canfranc (Huesca). Aragón y Aquitania creen “indispensable” presentar un proyecto común de solicitud de subvención europea, subrayando que la reapertura “debe tener como objeto un único proyecto global y coherente”. El apoyo de España y Francia “será decisivo”.

Los presidentes de Aragón y la región francesa de Nouvelle Aquitaine, Javier Lambán y Alain Rousset, se han reunido este miércoles en la Universidad de Pau. Ambos mandatarios, acompañados por el consejero aragonés de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, y su homólogo aquitano, Renaud Lagrave, han firmado una carta dirigida al ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, y el responsable galo del ramo, en la que piden ayuda para obtener fondos de la Unión Europea y que se reúna el grupo cuatripartito de los cuatro Gobiernos -España, Francia, Aragón y Aquitania-. Los dos presidentes entregarán un dossier en Bruselas el 18 de octubre para solicitar ayudas por valor de hasta el 40% de las obras en el tramo transfronterizo y el 50% de los estudios a través del Mecanismo ‘Conectar Europa’. Antes, el 27 de septiembre, se celebrará una reunión técnica en la capital europea con el mismo motivo.

Javier Lambán confía en que la reapertura, un proyecto ideado en el siglo XIX por el zaragozano de origen bearnés Juan Bruil, sea realidad “más pronto que tarde”, y estima que la puesta en uso del tramo Oloron-Bedous, el pasado verano, ha sido “un detonante formidable” para que este sea un proyecto “creíble, serio, que no pueda ser tomado a humo de pajas ni por el Gobierno de Francia ni por el de España”.

El dossier para demandar la subvención se puede presentar hasta el 31 de enero. “Este camino, que nos ilusiona mucho, no lo podemos recorrer solos“, de ahí la propuesta de reunión del cuatripartito, expone Lambán. El presidente aragonés ha puesto de relieve la importancia de la reapertura no solo para realzar la rehabilitación de la Estación Internacional de Canfranc, sino para impulsar la logística de Plaza y Mercazaragoza, entre otras plataformas. “Los trabajos han quedado bien encaminados”. Lambán destaca que este proyecto está bien visto en la UE por su valor ambiental y por ser asumible desde el punto de vista económico.

Alain Rousset explica que “necesitamos ayudas, más fondos para terminar” el tramo que queda sin reabrir, recalcando que ninguna de las dos regiones pueden afrontar el coste de la obra, unos 500 millones. “Pretendemos movilizar a los Gobiernos -centrales- para que este proyecto sea una prioridad”, dice. También resalta la necesidad de crear un grupo de coordinación entre las dos regiones para abordar otros proyectos conjuntos relativos a asuntos como el turismo.

Lambán apuesta por “empezar a trabajar en la búsqueda de intereses privados que en su día pudieran colaborar en la financiación del proyecto”, un extremo sobre el que Rousset asegura que hay empresas interesadas. “En Aragón da la impresión de que algo de agua hay en la piscina”, pero “veremos cuando haya que pasar de las musas al teatro si ese interés se puede concretar de manera precisa”, observao el presidente aragonés para el que esta fórmula requiere la autorización del Gobierno español. Y reconoce que “no facilita las cosas” un Ejecutivo en funciones.

Rousset dice que “por ahora no hemos definido cuál va a ser la participación ni cómo se va a organizar” esta colaboración público-privada, aunque lo importante es conseguir la financiación de la UE. El mandatario francés aseguraque tras la reapertura del tramo de Bedous ha aumentado el turismo en el valle del Aspe. También explica que “no hay competencia” entre esta línea y la de alta velocidad Burdeos-Vitoria, en proyecto.

La línea internacional de Canfranc cuenta con el apoyo de la UE a través del programa Poctef. Está prevista una inversión de 556.419,97 euros, de los que el 65% provendrá de Fondos Feder y el resto lo aportarán Gobierno aragonés, Nouvelle Aquitaine y Fundación Transpirenaica. Con este proyecto ambas regiones pretenden llevar a cabo los estudios de viabilidad del plan, clave para el desarrollo económico del eje Zaragoza-Canfranc-Pau. Con el Canfraneus II se quieren hacer los estudios relacionados con la seguridad en el túnel internacional. Es la continuación del proyecto Canfraneus, fundamental para reabrir el tramo Oloron-Bedous.

Ambos Gobiernos regionales plantean que se dan “todas las condiciones” para el restablecimiento de la línea ferroviaria y recalcan que “permitirá la permeabilización de los Pirineos a corto plazo, mejorando y ampliando los enlaces transfronterizos y reforzando los lazos económicos, culturales y sociales entre nuestros dos países”. “El regreso del tren a este valle, anhelado por las autoridades regionales, diversas organizaciones y asociaciones, así como habitantes de ambos lados del Pirineo, está cada vez más cerca”, añaden.

(Gráfico Josemi Benítez. El correo)

El alicantino David Cárdenas realizará el mural homenaje a Lina Morgan en la estación de La Latina

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El arquitecto y dibujante David Cárdenas Lorenzo ha ganado con su proyecto el concurso ‘Lina y La Latina‘ convocado por la Comunidad de Madrid para la realización de un mural artístico en honor a la famosa actriz Lina Morgan, que se situará en la estación de Metro de La Latina, cercana al famoso teatro que la actriz impulsó y regentó durante muchos años. Ubicado en un espacio de 11×2 metros entre el primer y el segundo tramo de escaleras que comunican el hall de acceso y los andenes de la estación de La Latina, David Cárdenas plantea un gran mural de azulejos blancos con un dibujo hecho a mano de La Latina donde, sobre pinceladas de color, se incluirán frases que harán referencia a la relación entre la artista y el barrio.

“Un homenaje a Lina es un homenaje a La Latina”, explica Cárdenas. Para realizar un dibujo fiel a la imagen del barrio tal y como es hoy, el dibujante alicantino utilizará como patrón una cartografía aérea para dibujar las calles y plazas. La producción del mural se realizará mediante 2.310 piezas de cerámica pintada para poner en valor y actualizar una técnica que cuenta con piezas en calles y espacios públicos de Madrid, como otras estaciones de la red de Metro, explica el Gobierno regional en un comunicado

Un jurado profesional, compuesto por diez personas entre los que se encuentran la artista y profesora universitaria Blanca Fernández Quesada o el Director del Centro de Arte Dos de Mayo Manuel Segade, han seleccionado el proyecto de David Cárdenas Lorenzo (Alicante, 1981) de entre un total de 33 proyectos que se han presentado al concurso. El artista recibirá 5.000 euros en concepto de honorarios y su diseño de mural se producirá e instalará en la estación de La Latina antes de finalizar el año. A la convocatoria, abierta a artistas, diseñadores, fotógrafos y, en general, se podía presentar cualquier persona vinculada a las bellas artes, sin limitación de edad ni lugar de residencia.

La Comunidad de Madrid concedió en 2015, a título póstumo, la Medalla Internacional de las Artes a María de los Ángeles López Segovia, conocida artísticamente por el nombre de “Lina Morgan”. La distinción es un reconocimiento a los méritos y trayectorias de personas o instituciones de relevancia tanto nacional como internacional, en el campo de las artes, cuya obra o actividad, en algún momento de su carrera artística, se haya desarrollado en la Comunidad de Madrid o haya estado relacionada con la región.

María de los Ángeles López Segovia, más conocida por su nombre artístico Lina Morgan, fue una de las “artistas del escenario más conocida y querida por el público”, expone el Ejecutivo autonómico. Vedette y actriz de cine, teatro, musicales y televisión, su carrera se caracterizó en papeles cómicos y relacionados con géneros populares como la revista musical. La actriz fue arrendataria del Teatro La Latina desde 1978, y su propietaria desde 1983 hasta 2010. En este escenario programó sus obras más importantes como ‘El último tranvía’ o ‘Celeste… no es un color’.

En cine, destacó en películas como ‘La tonta del bote’, ‘Los subdesarrollados’ y ‘Soltera y madre en la vida’. En televisión fue la serie ‘Hostal Royal Manzanares’ con la que consiguió audiencias de hasta ocho millones de espectadores. Entre otros premios, obtuvo el Fotogramas de Plata, 3 TP de Oro, el Premio Ondas, la Gran Cruz de la Orden del Dos de Mayo, la Medalla de Oro al mérito en el Trabajo yla Medalla de Oro al mérito en las Bellas Artes.

Esta distinción también ha sido recibida por artistas como el cineasta Carlos Saura, el tenor Plácido Domingo, el escritor peruano Mario Vargas Llosa y la soprano Montserrat Caballé.