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El ‘AVE a la Meca’ listo para marzo

El consejo de administración del consorcio de empresas españolas y saudíes encargado de construir el AVE entre La Meca y Medina ha ratificado este viernes el acuerdo firmado el pasado 18 de noviembre por el grupo constructor español y la sociedad pública Saudi Railways Organization (SRO), que establece que las primeras pruebas del AVE se iniciarán antes de que finalice el año y los viajes comerciales en marzo de 2018. Según han explicado en fuentes oficiales del consorcio, el Gobierno de Arabia ha dado el visto bueno al acuerdo que alcanzó el grupo constructor español con la saudí SRO, en el que no se han introducido novedades.

El pasado mes de noviembre el consorcio español llegó a un acuerdo con Arabia por el que se establecía un plazo adicional de 14 meses para acabar el proyecto que logró en 2011. Inicialmente estaba previsto para principios de este año, aunque se determinó que las pruebas comenzasen de forma puntual antes de finalizar el año para servicios de charter o viajes concretos y en marzo los tets generales. El grupo español consiguió que Arabia reconociese y pagase un importe de 600 millones de riyals (unos 150 millones de euros) para saldar todos los sobrecostes generados por la obra desde su inicio.

El acuerdo exime al consorcio español de sanciones, ya que Arabia reconoce que el retraso del proyecto es consecuencia de la demora acumulada en su primera fase, la de la construcción de la plataforma, de la que se ocupa un grupo de empresas chinas y árabes. El pacto fue en su momento firmado por el consorcio español y por la firma promotora del proyecto (SRO), pero aún estaba pendiente de ratificación por parte del Gobierno de Arabia.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

Este viernes, el diario El País publicaba en su versión digital que el AVE a La Meca comenzará a circular “casi tres meses antes de lo previsto”, según el último acuerdo de las autoridades saudíes con el grupo constructor, aunque fuentes del consorcio han matizado que se trata de los viajes de prueba que ya estaban estipulados y que “no se ha introducido ningún cambio en el acuerdo firmado en noviembre”.

Fomento y Renfe buscan puntos de encuentro con las autoridades saudís sobre el ‘AVE del desierto’

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el presidente del consorcio del AVE a la Meca, Jorge Segrelles, se reúnen este fin de semana con el ministro de Transportes de Arabia Saudí, Sulaiman bin Abdullah Al-Hamdan, para tratar de concretar algunos de los términos del acuerdo que ambas partes alcanzaron recientemente para concluir el proyecto en marzo de 2018. Se trata del primer encuentro tanto del titular de Fomento como para del nuevo presidente del consorcio con las autoridades árabes, y tendrá lugar en el marco de la visita oficial que el Rey Felipe VI realiza desde este sábado al país.

De la Serna y Segrelles trasladarán al Gobierno árabe “el compromiso de las empresas que forman el consorcio con la ejecución de la obra y el cumplimiento del acuerdo alcanzado el pasado mes de noviembre”, según detalla el ministro tras participar en un acto del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). No obstante, el titular de Fomento indica que también se abordará “el desarrollo que algunas de las cuestiones del acuerdo alcanzado requieren para su concreción”.

Entre estas cuestiones figura el importe que Arabia está dispuesto a pagar al consorcio español para compensar por los sobrecostes que ha acumulado la construcción del denominado ‘AVE del Desierto’, inicialmente fijado en unos 150 millones de euros, y con el que algunas de las empresas del grupo no estarían de acuerdo, según indican en fuentes conocedoras del proceso.

Otro de los aspectos pendientes para cerrar el acuerdo lo constituye el derecho que, según el contrato original, las empresas españolas tienen a no ser penalizadas en el caso de que la obra se demore más allá de setenta meses (cinco años) desde su comienzo por causas ajenas a ellas. Este derecho se suprimiría en función de los términos del reciente acuerdo. Este acuerdo es el que logró a mediados del pasado mes de noviembre el anterior presidente del consorcio del AVE a la Meca, Pablo Vázquez, logró con Arabia.

En virtud del pacto, el país concedió al grupo español catorce meses más de plazo para concluir los trabajos sin penalizaciones, con lo que se fijó marzo de 2018 como nueva fecha para concluir el proyecto, inicialmente previsto para principios de este año. En este caso, todas las empresas del consorcio están cómodas con el periodo adicional.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

El consorcio mantiene que la demora del proyecto deriva del retraso con que las empresas encargadas de la fase de obra anterior han entregado la infraestructura. A pesar de ello, sus trabajos en el ‘AVE del Desierto’ presentan actualmente un grado de ejecución de alrededor del 70%.

Jorge Segrelles, al frente de las obras de La Meca

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El consorcio de empresas españolas encargadas de construir el AVE a La Meca nombra a Jorge Segrelles nuevo presidente del grupo, en sustitución de Pablo Vázquez, quien recientemente dejó el cargo al cesar como presidente de Renfe. A diferencia de los anteriores presidentes, Segrelles tendrá dedicación exclusiva al consorcio y al proyecto del ‘AVE del Desierto’, que debe estar listo en marzo de 2018.

Segrelles dejará el puesto de director general de Servicios a Clientes y Patrimonio que tiene en Adif desde 2013. Con anterioridad, había ocupado distintos cargos de responsabilidad en Bankia y Repsol. Su nombramiento como presidente del consorcio del AVE a La Meca ha sido aprobado por “unanimidad” de todos los socios en el consejo de administración y la junta general del grupo celebrada este jueves, según informó el propio consorcio.

Entre las tareas encomendadas a Jorge Segrelles figuran la de ratificar y desarrollar el acuerdo que su antecesor logró con Arabia Saudí a mediados del pasado mes de noviembre, por el que se logró un plazo adicional de catorce meses para concluir las obras sin afrontar penalizaciones por retraso. Los socios del consorcio le han encargado “reforzar” las relaciones con Arabia y entre los accionistas del grupo, además de dirigir la culminación de la construcción de la línea y “llevar a cabo todos los trabajos necesarios para abordar con éxito la posterior fase de explotación de la línea”.

Segrelles deberá dirigir el consorcio para culminar el denominado ‘AVE del Desierto’, un contrato estimado en unos 6.700 millones de euros y uno los mayores conseguidos en el exterior, en el nuevo plazo acordado con Arabia para marzo de 2018, en vez de a principios de 2017 como estaba previsto inicialmente. Las empresas españolas deben adelantar al 31 de diciembre de 2017 el inicio de la explotación del grueso de la línea de forma puntual, esto es, para servicios charter o viajes concretos.

El consorcio recuerda que el tren de Alta Velocidad a La Meca alcanza actualmente un grado de ejecución del 70% de los trabajos de construcción. El consorcio español que a finales de 2011 logró este ‘macrocontrato’ está formado por las empresas públicas dependientes de Fomento Ineco, Renfe y Adif, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última encargada de suministrar los trenes. El contrato corresponde a la segunda fase de construcción del AVE y comprende la colocación de las vías de la línea, de 450 kilómetros de longitud, y la instalación de toda su superestructura (electrificación, seguridad, comunicaciones y otros sistemas), además de su posterior explotación.

Hace unos días el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, mostró su satisfacción por el principio de acuerdo alcanzado con las Autoridades Saudíes: “Se trata de un importante paso para culminar el AVE del desierto, un gran proyecto de ingeniería que además es bandera de la Marca España y que demuestra el liderazgo de nuestras empresas a escala mundial”, afirmó. Según el ministro, este principio de acuerdo “despeja el camino para la finalización de las obras”.

Suerte en los líos de La Meca

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El gobierno saudí pagará 150 millones de euros más por sobrecostes al consorcio español encargado de construir la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina. 50 millones corresponden a los sobrecostes por las obras, 38 millones por la puesta en marcha de los trenes y otros 63 millones por finalizar las estaciones. El consorcio Al Shoula, formado por 12 empresas españolas y dos saudíes, dispondrá además de 14 meses adicionales para que la línea estará plenamente operativa; es decir el horizonte está ahora en marzo de 2018.

“En diciembre de 2017 se llevarán a cabo operaciones comerciales parciales, sobre parte del trayecto”, de 444 kilómetros. “En marzo de 2018 ya podrán empezar las operaciones finales”, explica un portavoz. “Hay un acuerdo sobre 600 millones de riales, es decir 150 millones de euros adicionales” que abonará Arabia Saudí por sobrecostes (mobiliario, obras y puesta en marcha de los trenes), añadió. El acuerdo fue firmado este viernes por el consorcio y la empresa saudí de ferrocarriles, Saudi Railways Organization (SRO).

Ambas partes han acordado que cualquier retraso que sea computable a causas ajenas al consorcio, como demoras en la primera fase, que lleva a cabo un consorcio árabechino, será compensado por Arabia Saudí. Las empresas españolas se comprometen a entregar los trabajos en la fecha acordada.

Este principio de acuerdo pone fin a cinco intensos días de negociaciones y a un proceso de contactos que se abrió hace 18 meses. El portavoz puntualizó que debe ser aún ratificado por el gobierno saudí la semana próxima, lo que en principio será un mero trámite. Para alcanzar este entendimiento, el presidente de la compañía ferroviaria española Renfe y del consorcio, Pablo Vázquez, se había desplazado a Arabia Saudí.

El ministro español de Fomento, Íñigo de la Serna, se felicitó por el acuerdo, que calificó de “importante paso para culminar (…) un gran proyecto de ingeniería que además es bandera de la Marca España“.

Con motivo de su reciente visita a España, el presidente de los ferrocarriles saudíes (SRO), Rumaih Mohammed Al-Rumaih, se mostró dispuesto a conceder más plazo a las empresas españolas para entregar el proyecto, un plazo adicional que se suma a los 14 meses que ya había dado anteriormente.

El contrato, superior a 6.700 millones de euros, es el más cuantioso obtenido en el extranjero por empresas españolas. Incluye el diseño y la construcción de la línea, el suministro de 35 trenes y la operación y mantenimiento de todos los elementos de la línea durante 12 años.

La Meca, donde el profeta Mahoma inició su predicación, y Medina, en la que se refugió en el año 622 cuando la hégira para luego regresar con sus partidarios y conquistar La Meca, son las dos ciudades más sagradas del islam. Ésta última recibe cada año una peregrinación de millones de fieles, que es además uno de los cinco pilares de esta religión. El objetivo es que millones de peregrinos puedan viajar a gran velocidad entre las dos ciudades.

Bombardier demanda al consorcio español, que consigue desatascar su posición con los árabes

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Bombardier cumple su amenaza. El constructor canadiense decide recurrir a los tribunales para solventar sus desavenencias con el consorcio español que construye la línea de Alta Velocidad a La Meca. Los abogados en España de la multinacional se personaron el lunes en los juzgados de plaza de Castilla de Madrid con una demanda en la que ponen en tela de juicio los riesgos multimillonarios que la arena del desierto puede generar en los trenes a partir de la entrada en operación del servicio. La empresa canadiense es subcontratista de Talgo en el suministro y mantenimiento de los sistemas de rodadura de los trenes que cubrirán la línea entre las ciudades santas de Medina y La Meca.

Bombardier desmarca la denuncia del conflicto planteado desde hace meses por el ‘megapedido’ de 2.640 millones destinados a la compra de trenes de alta velocidad en España. El fabricante canadiense ha impugnado el concurso ante la Audiencia Nacional y ha presentado una oferta que no se ajustaba al pliego de condiciones, por lo que ha sido expulsado de la licitación. Tanto en un caso como en otro, el destinatario de las reclamaciones efectuadas por la compañía multinacional es el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, quien también ejerce como máximo responsable político del consorcio español que trabaja en el llamado ‘tren de los peregrinos’ en Arabia Saudí.

Todas las partes han ocultado durante esta semana el litigio para evitar más problemas con la visita a España del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), Rumaih Mohammed al-Rumaih. El dirigente árabe, cliente directo del consorcio español, regresó a su país el miércoles tras su entrevista con el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, a fin de analizar el estado de situación del proyecto. El contrato firmado en 2011 se encuentra ahora sometido a arbitraje internacional, debido al conflicto surgido por el retraso y los sobrecostes de las obras, dos aspectos que están también en el origen del pleito abierto por la multinacional canadiense.

Bombardier lleva dos años largos reclamando a los responsables del consorcio Al Shoula un respaldo legal que permita, al menos, compartir las contingencias que plantea la limpieza permanente de los casi 500 kilómetros de vía férrea por el desierto. En realidad, el tramo más afectado se extiende a lo largo de 100 kilómetros, una distancia que puede verse fácilmente deteriorada por la acumulación de arena, lo que obligará a un recambio automático de las ruedas. El contrato inicial con Talgo establece la renovación cada dos años, pero la mayor erosión de esta infraestructura ferroviaria puede obligar a un mantenimiento mucho más intenso, con un sobrecoste que se estima entre 20 a 40 millones de euros.

La enorme complejidad del proyecto de alta velocidad en Arabia Saudi, intensificada por los conflictos de interés que enfrentan a los diversos contratistas principales, ha dificultado el acuerdo con Bombardier, que incluso llegó a ofrecer en vano una solución de arbitraje hace poco más de un año. La demanda en los juzgados de primera instancia constituye una salvaguarda ante la posibilidad de que un relevo en la cúpula ejecutiva de las empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento pueda propiciar la llegada de un nuevo responsable político al frente del AVE a La Meca.

La construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Haramain, que enlazará La Meca y Medina, sigue adelante, pese a todos los impedimentos que van surgiendo. La Saudi Railways Organisation (SRO) y Al Shoula (nombre del consorcio de empresas de mayoría española que lo ejecutan y que se encargarán de su posterior operación) han acercado sus posiciones en los dos asuntos que los enfrentan desde hace meses: el calendario de entrega, que todo apunta a que se ampliará, y el pago de los sobrecostes de la obra, que se reconocerá, al menos en parte. En el proyecto trabajan doce compañías españolas, entre ellas Renfe, Adif, Talgo, Ineco, OHL, ACS, Copasa e Indra. El proyecto para la construcción de la superestructura, el suministro de los trenes y la operación se adjudicó por 6.736 millones de euros.

El consorcio Al Shoula planteó un alargamiento del plazo de entrega de 24 meses, de modo que quedaría fijado en enero del 2019 en vez de enero del 2017, como consta en el contrato. Las constructoras esgrimen que los retrasos acumulados se deben, principalmente, a que la obra previa –la construcción de la plataforma, que corresponde al grupo de Al Rajhi, liderado por empresas chinas– no ha cumplido su calendario. La SRO está dispuesta a dar 17 meses, tres meses más de los que ya planteó en mayo pasado, con lo que la línea debería estar lista en la primavera del 2018. Este plazo sería suficiente, según las firmas españolas que trabajan en el proyecto. Es clave que esta ampliación supone no tener que pagar penalizaciones por demoras.

Fomento informa de que se ha ejecutado el 65% de las obras y que la fabricación de los trenes avanza a buen ritmo. En algunas zonas se están haciendo pruebas. La obra civil está prácticamente finalizada en cuatro tramos y se trabaja con intensidad en otros dos.

CAF prueba los trenes entregados a Arabia Saudí que comenzarán a funcionar a principios de 2017

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Las unidades de ferrocarril que ha suministrado la empresa vasca CAF a la Saudi Railway Company (SAR) para el transporte de pasajeros entre las ciudades de Riad, la capital de Arabia Saudí, y Al Majma’ah comenzarán a funcionar a principios del próximo año. El anuncio lo ha hecho el gobernador de Riad, el príncipe Faisal bin Bandar, durante el viaje de pruebas que se ha realizado entre ambos destinos, separados por 200 kilómetros, en el que también ha participado el CEO de la SAR, Rumaih Al-Rumaih, informa la compañía de Beasain.

Estos trenes de la empresa pública saudí darán servicio en la línea que une la capital de Arabia Saudí, Riad, con el norte del país. Cubrirán, de forma progresiva, los servicios hacia las ciudades de Al Majma’ah, Hail y la región de Jouf, hasta a Al Qurayyat, en la frontera con Jordania. El proyecto que Construcciones y Auxilar de Ferrocarriles está desarrollando para la SAR incluye el suministro de seis trenes de tracción diésel-eléctrica, cuatro trenes para servicios diurnos con dos lomotoras y nueve coches, y dos para servicios nocturnos con dos locomotoras y trece coches.

Los trenes que han recorrido en pruebas los discientos kilómetros que separan RIad y Al Majmaáh, circularán por una red en la que están en servicio, desde 2011, trenes de mercancías, e irán cubriendo progresivamente los servicios de viajeros hacia las ciudades de Hail y la región de Jouf, llegando a Al Qurayyat en la frontera con Jordania.

La longitud de los trenes será variable y acorde con la demanda. El tren estándar que haga el recorrido diurno, tendrá asientos para 444 pasajeros mientras que el nocturno ofrecerá acomodo, entre departamentos y asientos, a 377 pasajeros.

Los trenes pueden formar composiciones con siete tipos de vehículos destinados a diferentes funciones: coche cama, coche restaurante, vagón de transporte de automóviles y cuatro modelos de coche con asientos de diferentes categorías. Los trenes disponen, además, de áreas para pasajeros con necesidades de movilidad especiales, áreas familiares y áreas reservadas para la oración.

Está previsto que los servicios diurnos operen a velocidades de hasta 200 km/h, entre Riad y Hail y que los trenes nocturnos puedan alcanzar los 160 entre Riad y Al-Qurayyat. Los trenes operarán a través de áreas donde las temperaturas pueden fluctuar entre los 5° C bajo cero y 50° C sobre cero, y con el incoveniente de la arena arrastrada por el viento que pasa de peligro potencial a real con vientos que alcancen los 90 km/h.

Ocho trenes ‘Pato’ de Talgo se encuentran ya en Arabia Saudí y diez más esperan embarque

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Talgo ya ha enviado a Arabia Saudí ocho trenes de la treintena que fabrica para la línea ferroviaria de Alta Velocidad entre La Meca y Medina. El fabricante tiene además otros diez trenes ya terminados y a la espera de ser enviados, y continúa con la fabricación del resto del pedido, incluido el tren privado y de lujo para el rey. Así se expuso en la reunión del consejo de administración del consorcio de empresas españolas que construye la segunda fase del ‘AVE del Desierto’ en la reunión mantenida este viernes.

Cada uno de los trenes que realizarán el servicio en Arabia disponen de una tecnología específica para superar algunos de los problemas que pueda generar la arena del desierto árabe y a las inclemencias del tiempo. Cada tractora del ‘Pato’ tiene instalados dos sopladores para apartar la arena de la vía. También disponen de una pintura especial para que los trenes estén más protegidos del polvo en suspensión del desierto y ha instalado una película en los cristales para evitar que se rayen. A su vez, ha instalado una serie de filtros que expulsan el polvo que pueda entrar en los vagones. La tecnología, desarrollada por el fabricante español, está basada en los filtros que usan los helicópteros militares.

Talgo busca proteger las ruedas y alargar al máximo su vida útil, un punto que ya ha generado algún quebradero de cabeza al consorcio. Y es que Bombardier, encargada del mantenimiento de las ruedas de los trenes, ya ha amenazado con demandar al consorcio por “no asumir los riesgos asociados a la limpieza de la vía”.

Todavía no hay fecha de entrega para el convoy real, un ‘tren vip’, como se conoce dentro de los presupuestos del consorcio Al Shoula, en los que se invertirá unos 12 millones de euros más que cada ‘Pato normal’ que Talgo va a entregar a Arabia Saudí. El contrato incluye la venta de 35 Talgo 350 por unos 790 millones de euros, es decir, unos 22,5 millones de euros por cada rama completa.

Aunque todavía no han trascendido muchos detalles sobre la distribución o los caprichos que tendrá el exclusivo convoy real, fuentes del sector aseguran que dispondrá de un salón privado, una sala de reuniones y un comedor de lujo, entre otras estancias, y que se destinarán al menos dos coches al transporte de su personal de servicio y otro para la cocina. “El tren de casa real no se incluye en la flota del ‘AVE a la Meca’, no es comercial y es para libre disposición del monarca y su familia“, explican fuentes de la compañía. Es probable que antes de completar el convoy se presente un coche con la decoración prevista para alcanzar el visto bueno del cliente.

El convoy real costará unos 35,8 millones de euros. Su revestimiento estará basado en los diseños de los yates, según informan fuentes de Talgo, que es la firma del consorcio hispanosaudí encargada de fabricar la flota de alta velocidad para Arabia. Todos los trenes disponen de sistemas adecuados para afrontar altas temperaturas y evitar el efecto de la arena.

El convenio incluye también una opción de compra para otros veinte convoyes por unos 430 millones y un contrato de mantenimiento por 12 años, que elevaría sus ingresos en la parte opex (de operación) hasta los 640 millones de euros. Así, Talgo se lleva el 23% del presupuesto total del ‘AVE saudí’ que, sin contar los vehículos opcionales, alcanza los 6.130 millones de euros. Con toda la flota se eleva hasta los 6.700 millones.

Este contrato del ‘AVE a la Meca’ es uno de los más importantes de Talgo, que cerró el primer semestre del año con una cartera de pedidos de 2.826 millones de euros, la mayor parte de ellos internacionales.

Problemas en el ‘AVE del Desierto; el consorcio español pide un plazo adicional de 24 meses

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El consorcio de empresas españolas que construye la línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina prevé solicitar a Arabia Saudí un periodo de hasta dos años adicionales para acabar la obra, con el que su plazo de ejecución se extendería hasta comienzos de 2019. El grupo de firmas públicas y privadas españolas que a finales de 2011 se adjudicó uno de los mayores contratos logrados por España en el exterior designó “hace unas semanas” un experto independiente para que medie en sus negociaciones con Arabia, tal como el diario ‘Expansión’ adelanta en su edición de este miércoles.

El consorcio pretende impulsar las negociaciones que mantiene desde hace meses con el Gobierno árabe para tratar de adecuar los plazos de finalización y entrega del denominado ‘AVE del Desierto’ fijados en el contrato (comienzos de 2017) a la marcha que llevan los trabajos, con el fin último de que no se activen las penalizaciones previstas por demora. Las empresas tratan de que Arabia reconozca que la evolución de la obra se ha visto condicionada por los retrasos acumulados en la fase previa del proyecto, la correspondiente a la construcción de la plataforma, de la que se encarga un grupo de empresas chinas.

El consorcio español está aún pendiente de que el consorcio chino le entregue varios tramos de plataforma, de distinta dimensión, para empezar a trabajar sobre ellos. El contrato de las empresas españolas abarca la instalación de las vías y de la denominada ‘superestructura’ (los sistemas de comunicación y los de seguridad, y la electrificación) de toda la línea, de 450 kilómetros de longitud. Sus trabajos comienzan una vez que las empresas chinas concluyen la construcción de plataforma de la línea y se la entregan para que coloquen las vías y el resto de los equipos. Ante esta situación, el consorcio español está resuelto a “negociar todo cuanto se pueda defender” ante el Gobierno de Arabia Saudi, esto es, un plazo adicional de unos 24 meses para terminar sus trabajos sin ser penalizados, según dichas fuentes.

El tramo Medina-Ciudad Rey Abdullah presenta un aspecto muy avanzado y ha sido el escenario de la mayoría de los ensayos sobre raíles. En general, la obra está prácticamente acabada hasta la ciudad de Jeddah, separada de La Meca por apenas 70 kilómetros. Es precisamente este tramo final el que más problemas presenta y no precisamente por causas achacables al consorcio. La estación de La Meca presenta un grado de avance inferior al resto debido a que las obras han estado detenidas durante varios meses por la crisis del grupo Binladen, encargado de su construcción, y que perdió su licencia a raíz del accidente mortal en la Gran Mezquita, provocado por una grúa de la compañía.

El Gobierno saudí se plantaba poner en servicio algo más de la mitad de la línea a finales de año, cuando el tramo entre Medina y la Ciudad Rey Abdullah (de unos 260 kilómetros) quede completamente finalizado. Pero el contexto no es nada sencillo. Las negociaciones acerca de los sobrecostes que reclama el grupo de empresas al cliente no avanzan y desde las empresas de España se prepara para acudir a un arbitraje internacional.

El consorcio de empresas que a finales de 2011 se adjudicaron esta segunda fase de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad a La Meca y su posterior explotación son las públicas Ineco, Renfe y Adif, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última encargada de suministrar los trenes. El contrato está estimado en unos 6.700 millones de euros.

Álvaro Senador-Gómez nuevo consejero delegado del consorcio del ‘AVE del desierto’

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El consorcio de empresas españolas que construye la lína de Alta Velocidad La Meca-Medina nombra nuevo consejero delegado del grupo a Álvaro Senador-Gómez, quien releva en el cargo a Santiago Ruíz después de que hace tiempo presentara su renuncia al puesto. Senador-Gómez, ingeniero de caminos, es desde febrero de 2015 director general del consorcio contratista. Con anterioridad, ocupó distintos cargos de responsabilidad en FCC.

Las compañías encargadas del ‘AVE del Desierto’ sustituirán así finalmente a Santiago Ruíz como consejero delegado después de que hubiera presentado hace tiempo su renuncia al cargo, tal como adelanta el diario ‘El Mundo’ en su edición de este jueves.

El cambio en el puesto de primer ejecutivo del consorcio tiene lugar mientras el grupo mantiene abiertas negociaciones con Arabia Saudí sobre la demora de los plazos y los sobrecostes del proyecto. No obstante, se registra después de que el país árabe comenzara a ponerse al corriente de pago de los importes que adeudaba a las empresas españolas que acometen la obra.

El consorcio mantiene continuas negociaciones con Arabia para que se vayan reconociendo los cambios y modificaciones que se van implementando en el proyecto, y que suponen un coste adicional sobre el importe de 6.700 millones de euros al que se adjudicó el que constituye uno de los mayores contratos logrado por empresas españolas en el exterior.

Por el momento, las empresas lograron el pasado mes de mayo un plazo adicional de catorce meses para concluir las obras, al reconocer Arabia el retraso con el que el grupo español recibió los tramos de la línea para ejecutar los trabajos.

La fecha ahora prevista para que el AVE La Meca-Medina esté listo y comience a circular es la primera mitad de 2018, un año y medio después de la inicialmente prevista de principios de 2017. El consorcio que a finales de 2011 se adjudicó el AVE La Meca-Medina está compuesto por las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El proyecto consiste en construir la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de los 450 kilómetros de línea de Alta Velocidad que unirá las dos ciudades santas, además de su posterior explotación.

Los líos del ‘AVE del desierto’

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Dimes y diretes, caprichos del cliente, desavenencias del consorcio, retrasos en los pagos vienen a complicar las obras del ‘AVE a La Meca’. Los problemas son similares a los que suele sufrir cualquier gran infraestructura durante su construcción, pero la envergadura y complejidad de la obra y los requirimientos del ciente magnifican los obstáculos con que avanza el proyecto.  

Retrasos en los plazos de ejecución se sufrieron casi de inicio. Las demoras del consorcio chino-árabe encargado de la primera fase del proyecto (la infraestructura básica) complicaron el trabajo del consorcio español, al que se reprochaba el incumplimiento del calendario. Los sobrecostes enturbiaron, después las relaciones, entre el cliente y las empresas que trabajan en la zona. Y, finalmente, los retrasos en los pagos periódicos a los contratistas, que algunas fuentes relacionan con los problemas de tesorería que podría estar teniendo el Ejecutivo saudí a raíz de la fuerte caída registrada en el precio del petróleo desde otoño de 2013.

Las más preocupadas son Renfe y Adif. Encargadas de explotar la vía y hacerla funcionar cuando finalice la construcción, son quienes sufren ante los interrogantes sobre la solución aplicada a las vías para evitar la arena. Las medidas aparentemente más efectivas (placas protectoras y túneles) resultan bastante caras frente a unas alternativas (muros, zanjas e incluso vegetación) de efectividad dudosa. El coste de los trabajos de mantenimiento de las vías, junto a unas previsiones de tráfico excesivamente optimistas -ahora no creen que lleguen a transportar más de 40 millones de pasajeros al año, la mitad de lo esperado-, les han llevado a estimar unos sobrecostes posteriores de unos 500 millones de euros

El ritmo actual de trabajo es ahora bueno. Hasta el punto de que, según algunas fuentes del consorcio español -del que forman parte tanto empresas públicas (Renfe, ADIF e Ineco) como privadas (OHL, Cobra-ACS, Indra, Copasa, Abengoa, Siemens y Talgo, entre otras)-, se ha construido ya el 85% de los 447 kilómetros que componen la línea ferroviaria de alta velocidad entre Medina y La Meca. También las infraestructuras anexas marchan a buen ritmo, tanto puentes (aquí se ha construido el de mayor ancho del mundo, con casi 70 metros) como estaciones.

Técnicamente, de hecho, este otoño podrían circular ya trenes e incluso en verano habrá pruebas en los tramos en mejor estado (por ejemplo, en torno a la ciudad de Yeda) y las autoridades saudíes quieren ver rodar uno de los trenes de Talgo a su máxima velocidad comercial (350 kilómetros por hora). Ahora bien, en una obra de este tipo se requiere un período largo de pruebas y revisar a la perfección todas las medidas de seguridad.

Las compañías españolas lograron que la Organización Saudí de Ferrocarriles (SRO) les concediera 14 meses más, de modo que la línea no tendría que estar en uso hasta comienzos de 2018. Y vistos los problemas que los técnicos de algunas constructoras han encontrado para proteger el trazado de los fuertes vientos y los movimientos de arena en el desierto, cualquier mes de más será beneficioso para alcanzar una solución.

Pero de nuevo se añade otro problema. El nuevo ministro de Transportes, Suleiman Al-Hamdan, quiere que el plazo extra dado al consorcio compute como parte de esa compensación al ahorrarse así las empresas la multa prevista por atrasos (un millón diario). Lo que sí acepta es ponerse al día de todos los pagos pendientes, de lo que se había quejado especialmente la constructora Copasa. Y todo ello con el consejero delegado del consorcio (el tercero) a un paso de irse.

El desenlace aún no ha acabado y a buen seguroque surgirán otros problemas. ¿Habrá prontas soluciones?