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36 días de huelga de los ferroviarios franceses

Los principales sindicatos de la compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) convocan una serie de 36 días de huelga entre abril y junio para protestar por la reforma del sector impulsada por el Gobierno del presidente francés, Emmanuel Macron. Cuatro sindicatos ampliamente mayoritarios en la empresa (CGT, Unsa, SUD-Rail y CFDT) lanzan este desafío, que se traducirá en dos días de huelga de cada cinco entre el 3 de abril y el 28 de junio, después de que el Consejo de Ministros adoptara el miércoles la primera disposición para poder legislar por decreto en este asunto. Los detalles de esta serie de paros se conocerán una vez que estas cuatro centrales se vuelvan a reunir el miércoles próximo.

El punto que más ha crispado a los representantes de los 150.000 empleados de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) es el fin del estatuto laboral del que gozan -que contiene numerosas ventajas con respecto al régimen general de los trabajadores, sobre todo de cara a la jubilación-, que ya no se aplicará a los que sean contratados en el futuro. También se oponen frontalmente a los planes de apertura a la competencia de las líneas regionales y de larga distancia, que el Ejecutivo ha programado de acuerdo con sus compromisos europeos.

Otro punto que genera fricción es que el primer ministro francés, Edouard Philippe, justificó hace tres semanas el recurso a legislar por decreto para que los textos de la reforma puedan entrar en aplicación en verano, al tiempo que abría un proceso de concertación, pero limitado a dos meses. Philippe partía de un informe que había encargado, que advertía de que hacer circular un tren en Francia cuesta un 30% más que en otros países europeos; que la deuda de la empresa ha pasado en 20 años de 20.000 a 50.000 millones de euros; y que si no se hace nada aumentará en otros 15.000 millones en diez años.

Los sindicatos rechazan al unísono la propuesta de reforma. Recuerdan que los casi 46 000 millones de euros de deuda de la empresa se explican por la multiplicación de líneas a gran velocidad, casi todas deficitarias, aunque movilizan cerca de 110 millones de viajeros cada año. Entre 2010 y 2016 la deuda de la empresa aumentó 15 000 millones de euros, en gran parte por causa de ese tipo de servicio (el TGV, tren de gran velocidad) que aunque permite un transporte muy rápido cuesta muy caro. Estiman que el proyecto de reforma conducirá a un incremento en el precio de los pasajes, que perjudicará sobre todo a las personas de bajos recursos.

La supresión del “régimen especial” es la línea roja que el gobierno no debería intentar atravesar, según los sindicatos. Como referencia citan los ejemplos de la empresa de teléfonos y la del Correo, cuyo estatuto -similar al de la SNCF- fue modificado hace varios años. Cierre de oficinas, aumento exponencial de la subcontratación, precarización de las condiciones de trabajo, y no pocos suicidios.

El secretario general de la sección ferroviaria de la CGT, Laurent Brun, asegura que “el Gobierno no tiene ninguna voluntad de negociar” y “asume la responsabilidad de un conflicto intensivo en un periodo muy largo”.

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Sobre empresas y el tren (26)

.-Contratos ferroviarios en Argentina. Comsa se ha hecho con cuatro contratos de modernización de vías del Ferrocarril General de Belgrano en las provincias argentinas de Santa Fe, Salta y Chaco que suman un importe superior a los 23 millones de euros. En concreto, el administrador de infraestructuras ferroviarias del país ha seleccionado a Comsa, en consorcio, para la recuperación de más de 25 kilómetros que separan los municipios de Los Frentones y Pampa del Infierno en la provincia de Chaco. Por su parte, en la provincia de Santa Fe modernizará un tramo férreo de 23 kilómetros entre los municipios de Rosario y Luis Palacios y realizará la mejora de una veintena de pasos a nivel y de parte del sistema de alcantarillado de la sección. También construirá puentes ferroviarios sobre los ríos Serodino, Monje, Bragado y Matadero, previa demolición de los existentes, además de otros trabajos de obra civil. Por último, en la provincia de Salta, Comsa levantará cuatro puentes férreos en las líneas C12 y C18, tras derribar los actuales, y realizará el proyecto constructivo para reforzar cinco viaductos más.

.-FCC con nuevos tramos en Rumanía. La compañía Nacional de Ferrocarriles de Rumanía (CFR) ha adjudicado a FCC Construcción, en consorcio con otras empresas del sector, la rehabilitación de tres nuevos tramos ferroviarios en la región de Transilvania por 1.634 millones de euros. Los nuevos proyectos, financiados por fondos de la Comisión Europea, forman parte del proyecto de rehabilitación y modernización de la vía férrea en el Corredor IV Pan Europeo de transporte que cruza Rumanía, según ha informado este jueves la compañía, que ha precusado que el plazo de ejecución de las obras es de 36 meses. El conjunto de las tres obras consiste en la ejecución y modernización de 121,62 kilómetros de vía férrea; 47 puentes; ocho pasos superiores y siete inferiores; un túnel de 659 metros de longitud; 19 estaciones y cinco apeaderos, así como los trabajos de electrificación y la implementación del sistema ERTMS (‘European Rail Traffic Management System’, Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo). Los tramos adjudicados se encuentran a continuación de los otros dos que, actualmente, FCC Construcción está ejecutando: Sighisoara-Atel y Atel-Micasasa, por un importe de 472 millones de euros. El importe total de todos los contratos de ferrocarriles que FCC Construcción está desarrollando en Rumanía asciende a 2.106 millones de euros.

.-Estrategia logística de Navarra. El vicepresidente de Desarrollo Económico, Manu Ayerdi, ha anunciado la adjudicación en las próximas semanas de un estudio sobre la demanda y la capacidad de la estructura ferroviaria en Navarra y la elaboración de la Estrategia Logística de Navarra (2018-2028). Ayerdi afirma que la optimización de la misma es un reto importante para las empresas exportadoras e importadoras, además de un elemento fundamental de desarrollo. “No hay que olvidar”, dice “que en un entorno globalizado la logística se ha convertido en uno de los principales motores de desarrollo económico, con enorme influencia en la eficiencia económica y la competitividad de los sistemas productivos”. El sector de la logística y el transporte en Navarra representa el 4,25% del PIB regional. El transporte aporta el 2,85% y la logística, el 1,4%, expone Ayerdi, que ha destacado que estas actividades agrupan 2.800 empresas en la Comunidad Foral, de las cuales un 95% tienen menos de 10 asalariados. La principal Plataforma Intermodal de Navarra es el Centro Logístico de Noáin, de Adif, una de las terminales más grandes del Norte, que está dotada de instalaciones técnicas y logísticas y capacidad para su ampliación, lo que permite la intermodalidad ferrocarril-carretera, y en breve contará con las instalaciones necesarias para almacenar contenedores congeladores. El principal cargador es Volkswagen Navarra y varios de sus proveedores. Tras referirse a los movimientos para tratar de consolidar cargas y generar rutas estables por carretera entre la Ribera y los diferentes puertos, Ayerdi ha recordado que desde abril de 2016 está en funcionamiento la Plataforma Marítima Multimodal, impulsada por una de las principales empresas cargadoras del puerto de Bilbao en la Ciudad Agroalimentaria de Tudela.

.-Obras en la cubierta de Irun. Adif acometerá obras de mejora en la cubierta del edificio internacional de la estación de Irun (Gipuzkoa), que supondrán una inversión de cerca de 393.000 euros.Según informa en un comunicado, el proyecto consiste en la reparación de daños causados por la meteorología, que han provocado el deterioro de la cubierta y fachada del edificio, así como en algunos cerramientos y estructuras de madera.La actuación se completará con la sustitución de ventanas, limpieza y reparación de canalones y marquesinas, y la renovación de las instalaciones eléctricas, de iluminación y de climatización. También se incluye la pintura y renovación de aseos, así como la actualización y adecuación de las instalaciones para facilitar la accesibilidad. La misma fuente ha recordado que una parte del edificio internacional, situado en uno de los andenes centrales de la estación irunesa, quedó sin uso definido como consecuencia de la libre circulación por la frontera. El ámbito de actuación se circunscribe a la nave central del inmueble entre los dos torreones de la cubierta que coincide con el vestíbulo de viajeros. Las obras han sido adjudicadas a la empresa Extraco Construcciones e Proxectos con un plazo de ejecución de cinco meses.

.-Reino Unido y el TAV. Una delegación del Gobierno británico ha visitado Euskadi para conocer de primera mano las infraestructuras y proyectos ferroviarios del Gobierno vasco. La comitiva del Reino Unido está especialmente interesada en el desarrollo de la ‘Y vasca’ y su integración urbanística, ya que ellos están inmersos en la construcción de una red de alta velocidad de similares características que irá de Londres a Birmingham, la conocida como HS2. Entre los asuntos tratados está el modelo de gestión empleado por el Ejecutivo de Urkullu para la construcción del tramo guipuzcoano de la ‘Y vasca’, como consecuencia de la encomienda acordada con el Gobierno del Estado. Asimismo, se ha analizado el papel que quiere jugar el gabinete vasco como autoridad del transporte para, en este caso mediante Euskotren, operar los servicios de viajeros entre ciudades, los regionales transfronterizos y participar en la gestión del tráfico de mercancías a través de las plataformas logísticas. Además de los encuentros con representantes de otras instituciones como el Consorcio de Transportes de Bizkaia o el Ayuntamiento de Bilbao, la comitiva visitó diferentes infraestructuras ferroviarias como el tranvía de la capital vizcaína, una estación del Metro de Bilbao, las terminales de Herrera y Loiola, el tramo guipuzcoano Urnieta-Hernani, así como la factoría CAF en Beasain.

.-Conflicto con Ferrovial. El PSOE reclama retirar a Ferrovial el contrato de prestación del servicio a bordo de los trenes AVE de Renfe si no se soluciona el conflicto laboral entre la compañía y los trabajadores. “Llevan más de un año de negociación, se están recortando derechos, salarios, a prácticamente 2.000 trabajadores y el Gobierno del PP y sus responsables de Fomento miran para otro lado”, ha criticado el secretario general del PSOE en el Congreso, Miguel Ángel Heredia tras reunirse con representantes sindicales de la plantilla. Heredia anuncia el registro de varias iniciativas parlamentarias para tratar de encontrar una solución a este conflicto, entre ellas la petición de comparecencia del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, “para que o retire la adjudicación o busque una solución al problema”. El diputado socialista ha pedido a los responsables del Ministerio de Fomento “que medien y busquen una solución cuanto antes”. “Estamos hablando del AVE, que es la joya de la corona de los servicios ferroviarios en nuestro país y no se puede permitir que no haya personal que atienda el bar, la restauración, la megafonía”, algo que, ha dicho, “deteriora la calidad del servicio”.

Suerte en los líos de La Meca

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El gobierno saudí pagará 150 millones de euros más por sobrecostes al consorcio español encargado de construir la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina. 50 millones corresponden a los sobrecostes por las obras, 38 millones por la puesta en marcha de los trenes y otros 63 millones por finalizar las estaciones. El consorcio Al Shoula, formado por 12 empresas españolas y dos saudíes, dispondrá además de 14 meses adicionales para que la línea estará plenamente operativa; es decir el horizonte está ahora en marzo de 2018.

“En diciembre de 2017 se llevarán a cabo operaciones comerciales parciales, sobre parte del trayecto”, de 444 kilómetros. “En marzo de 2018 ya podrán empezar las operaciones finales”, explica un portavoz. “Hay un acuerdo sobre 600 millones de riales, es decir 150 millones de euros adicionales” que abonará Arabia Saudí por sobrecostes (mobiliario, obras y puesta en marcha de los trenes), añadió. El acuerdo fue firmado este viernes por el consorcio y la empresa saudí de ferrocarriles, Saudi Railways Organization (SRO).

Ambas partes han acordado que cualquier retraso que sea computable a causas ajenas al consorcio, como demoras en la primera fase, que lleva a cabo un consorcio árabechino, será compensado por Arabia Saudí. Las empresas españolas se comprometen a entregar los trabajos en la fecha acordada.

Este principio de acuerdo pone fin a cinco intensos días de negociaciones y a un proceso de contactos que se abrió hace 18 meses. El portavoz puntualizó que debe ser aún ratificado por el gobierno saudí la semana próxima, lo que en principio será un mero trámite. Para alcanzar este entendimiento, el presidente de la compañía ferroviaria española Renfe y del consorcio, Pablo Vázquez, se había desplazado a Arabia Saudí.

El ministro español de Fomento, Íñigo de la Serna, se felicitó por el acuerdo, que calificó de “importante paso para culminar (…) un gran proyecto de ingeniería que además es bandera de la Marca España“.

Con motivo de su reciente visita a España, el presidente de los ferrocarriles saudíes (SRO), Rumaih Mohammed Al-Rumaih, se mostró dispuesto a conceder más plazo a las empresas españolas para entregar el proyecto, un plazo adicional que se suma a los 14 meses que ya había dado anteriormente.

El contrato, superior a 6.700 millones de euros, es el más cuantioso obtenido en el extranjero por empresas españolas. Incluye el diseño y la construcción de la línea, el suministro de 35 trenes y la operación y mantenimiento de todos los elementos de la línea durante 12 años.

La Meca, donde el profeta Mahoma inició su predicación, y Medina, en la que se refugió en el año 622 cuando la hégira para luego regresar con sus partidarios y conquistar La Meca, son las dos ciudades más sagradas del islam. Ésta última recibe cada año una peregrinación de millones de fieles, que es además uno de los cinco pilares de esta religión. El objetivo es que millones de peregrinos puedan viajar a gran velocidad entre las dos ciudades.

Paul Taggart, árbitro del conflicto entre españoles y árabes en la Alta Velocidad a La Meca

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Sigue el lío del AVE a La Meca. El escocés Paul Taggart, experto en la resolución de conflictos internacionales, dictará sentencia sobre las disputas que mantienen árabes y españoles a cuenta de los retrasos en el calendario y los sobrecostes del proyecto de Alta Velocidad La Meca-Medina. Este mediador independiente lleva varias semanas desempeñando su labor. En breve fijará la nueva prórroga y las condiciones en las que se desarrolarán las negociaciones entre el consorcio Al Shoula, que forman 12 empresas española, y la Saudi Railway Organization, SRO, operadora de la línea.

The Railway Gazette aseguraba a principio de noviembre que las partes estaban cerca del acuerdo, bajo la mediación de Paul Taggart y tras la visita a Madrid, los 25 y 26 de octubre, del presidente de la Saudi Railways Organization, Rumaih Mohammed Al-Rumaih, que se reunió con representantes del consorcio y con el, entonces ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá. Éste afirmó, al respecto, que había habido un “buen progreso general” y ahora el objetivo es alcanzar un acuerdo entre la SRO y el consorcio Al Shoula sobre costes y calendario.

Paul Taggart es un consultor con mucha experiencia en resolver disputas empresariales en la industria de la construcción. Es miembro de las listas de árbitros aprobados por organizaciones como FIDIC o Kuala Lumpur Regional Centre for Arbitration y es también miembro de la Dispute Resolution Board Foundation. En la actualidad gestiona conflictos contractuales en Europa, África, Turquía, América Central, Asia y Reino Unido. El escocés ha arbitrado conflictos en la presa Mosul en Irak, el túnel bajo el Canal de la Mancha, el segundo puente del Bósforo en Turquía, los metros de Qatar y Riad y la ampliación con el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá.

Las empresas españolas se juegan mucho. Si no se alcanza un acuerdo, por cada día de retraso en la entrega de la infraestructura tendrían que pagar 1 millón de dólares de penalización. El consorcio Al Shoula espera que proponga una salida satisfactoria antes de final de año. Antes de su mediación, se anunció que había un acuerdo para ampliar 14 meses más la fecha de entrega, pero el consorcio Al Shoula no lo aceptó porque la SRO exigía que fuera a cambio de renunciar al pago de los sobrecostes.

Seún relatan algunos medios especializados Arabia Saudí estaría dispuesta a una prórroga adicional de otros tres meses sobre la fecha ya retrasada del primer trimestre de 2018, aunque las empresas españolas intentan ampliar el plazo hasta principios de 2019.

Según contaba hace unos días El Confidencial, los retrasos en la fase 1, correspondiente a la entrega de la plataforma encargada a un consorcio chino, se han conjugado con los nuevos requerimientos en forma de modificaciones del proyecto exigidos por la propia SRO. Como consecuencia, el presupuesto de la operación se ha disparado desde los 6.700 millones de euros que estaban previstos inicialmente, generando sobrecostes que algunos de los contratistas españoles estiman en cifras de hasta 1.500 millones de euros. Un importe que el cliente no parece dispuesto a reconocer y que está provocando serias discusiones dentro del propio grupo español, desde el momento en que no todas las empresas se sienten igual de afectadas.

El tiempo juega en contra de los intereses españoles, por lo que la dirección del consorcio considera inconveniente un arbitraje de carácter global que supondría la vinculación de la prórroga a los sobrecostes de la operación.

Bombardier demanda al consorcio español, que consigue desatascar su posición con los árabes

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Bombardier cumple su amenaza. El constructor canadiense decide recurrir a los tribunales para solventar sus desavenencias con el consorcio español que construye la línea de Alta Velocidad a La Meca. Los abogados en España de la multinacional se personaron el lunes en los juzgados de plaza de Castilla de Madrid con una demanda en la que ponen en tela de juicio los riesgos multimillonarios que la arena del desierto puede generar en los trenes a partir de la entrada en operación del servicio. La empresa canadiense es subcontratista de Talgo en el suministro y mantenimiento de los sistemas de rodadura de los trenes que cubrirán la línea entre las ciudades santas de Medina y La Meca.

Bombardier desmarca la denuncia del conflicto planteado desde hace meses por el ‘megapedido’ de 2.640 millones destinados a la compra de trenes de alta velocidad en España. El fabricante canadiense ha impugnado el concurso ante la Audiencia Nacional y ha presentado una oferta que no se ajustaba al pliego de condiciones, por lo que ha sido expulsado de la licitación. Tanto en un caso como en otro, el destinatario de las reclamaciones efectuadas por la compañía multinacional es el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, quien también ejerce como máximo responsable político del consorcio español que trabaja en el llamado ‘tren de los peregrinos’ en Arabia Saudí.

Todas las partes han ocultado durante esta semana el litigio para evitar más problemas con la visita a España del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), Rumaih Mohammed al-Rumaih. El dirigente árabe, cliente directo del consorcio español, regresó a su país el miércoles tras su entrevista con el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, a fin de analizar el estado de situación del proyecto. El contrato firmado en 2011 se encuentra ahora sometido a arbitraje internacional, debido al conflicto surgido por el retraso y los sobrecostes de las obras, dos aspectos que están también en el origen del pleito abierto por la multinacional canadiense.

Bombardier lleva dos años largos reclamando a los responsables del consorcio Al Shoula un respaldo legal que permita, al menos, compartir las contingencias que plantea la limpieza permanente de los casi 500 kilómetros de vía férrea por el desierto. En realidad, el tramo más afectado se extiende a lo largo de 100 kilómetros, una distancia que puede verse fácilmente deteriorada por la acumulación de arena, lo que obligará a un recambio automático de las ruedas. El contrato inicial con Talgo establece la renovación cada dos años, pero la mayor erosión de esta infraestructura ferroviaria puede obligar a un mantenimiento mucho más intenso, con un sobrecoste que se estima entre 20 a 40 millones de euros.

La enorme complejidad del proyecto de alta velocidad en Arabia Saudi, intensificada por los conflictos de interés que enfrentan a los diversos contratistas principales, ha dificultado el acuerdo con Bombardier, que incluso llegó a ofrecer en vano una solución de arbitraje hace poco más de un año. La demanda en los juzgados de primera instancia constituye una salvaguarda ante la posibilidad de que un relevo en la cúpula ejecutiva de las empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento pueda propiciar la llegada de un nuevo responsable político al frente del AVE a La Meca.

La construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Haramain, que enlazará La Meca y Medina, sigue adelante, pese a todos los impedimentos que van surgiendo. La Saudi Railways Organisation (SRO) y Al Shoula (nombre del consorcio de empresas de mayoría española que lo ejecutan y que se encargarán de su posterior operación) han acercado sus posiciones en los dos asuntos que los enfrentan desde hace meses: el calendario de entrega, que todo apunta a que se ampliará, y el pago de los sobrecostes de la obra, que se reconocerá, al menos en parte. En el proyecto trabajan doce compañías españolas, entre ellas Renfe, Adif, Talgo, Ineco, OHL, ACS, Copasa e Indra. El proyecto para la construcción de la superestructura, el suministro de los trenes y la operación se adjudicó por 6.736 millones de euros.

El consorcio Al Shoula planteó un alargamiento del plazo de entrega de 24 meses, de modo que quedaría fijado en enero del 2019 en vez de enero del 2017, como consta en el contrato. Las constructoras esgrimen que los retrasos acumulados se deben, principalmente, a que la obra previa –la construcción de la plataforma, que corresponde al grupo de Al Rajhi, liderado por empresas chinas– no ha cumplido su calendario. La SRO está dispuesta a dar 17 meses, tres meses más de los que ya planteó en mayo pasado, con lo que la línea debería estar lista en la primavera del 2018. Este plazo sería suficiente, según las firmas españolas que trabajan en el proyecto. Es clave que esta ampliación supone no tener que pagar penalizaciones por demoras.

Fomento informa de que se ha ejecutado el 65% de las obras y que la fabricación de los trenes avanza a buen ritmo. En algunas zonas se están haciendo pruebas. La obra civil está prácticamente finalizada en cuatro tramos y se trabaja con intensidad en otros dos.

Los maquinistas de Renfe amenazan con extender el conflicto a los meses de verano

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El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, asegura que se sigue negociando con el sindicato convocante de maquinistas Semaf para llegar un acuerdo y que se desconvoquen los paros anunciados para los próximos días, incluido el de este jueves 16. Se sigue abierto a llegar a “una solución negociada y pactada“, insiste Vázquez, quien se ha mostrado optimista ante la posibilidad de un acuerdo que “satisfaga a las partes” y permita dar un buen servicio, “preservando lo que es bueno para la compañía y el interés general”. El sindicato de maquinistas Semaf está dispuesto a convocar nuevas jornadas de huelga más allá de las ya previstas hasta el 1 de julio, en caso de que antes no logren un acuerdo satisfactorio

La tercera huelga de maquinistas de Renfe empieza a perturbar no solo a los viajeros, que sufren retrasos, aglomeraciones o cancelaciones, sino también incomoda a la empresa ferroviaria, que cita hoy a los representantes del colectivo para tratar de desatascar el conflicto. Renfe lamenta el incumplimiento de los servicios mínimos en algunas zonas (Madrid o Valencia) por parte de los conductores. La empresa justifica así los retrasos, las cancelaciones y los problemas de espacio en los trenes, sobre todo en las horas punta.

La compañía ferroviaria asegura que este martes se han suprimido 75 trenes de los 1.021 programados por el incumplimiento de los servicios mínimos en la jornada de paro convocada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), lo que supone un 7%. En los servicios de AVE, los trenes circulan con normalidad, mientras que en los de larga distancia la supresión de convoyes por el incumplimiento de los servicios mínimos obliga al uso de autobuses en zonas como Galicia y el Corredor Mediterráneo.

Este sindicato, que había convocado cuatro jornadas de huelga para los días 10, 12, 14 y 16 de junio, amplía la protesta al 24 y 29 de junio y al 1 de julio, ante la falta de acuerdo con la compañía para cumplir con el plan de empleo pactado que afecta a unos 5.200 trabajadores. Incluso puede prolongarse a todo el verano, si no se llega antes a un acuerdo.

Renfe convocó ayer a los medios informativos para detallar los problemas que la nueva jornada de huelga ocasionaba a los usuarios y al tráfico ferroviario. De los más de 60.000 viajeros comerciales (AVE, Media y Larga Distancia) afectados en los cuatro días de paro convocados para este mes, se han tenido que recolocar unos 9.000. En Valencia, ocho trenes han sido suprimidos en las líneas de Cercanías entre las 6.00 y las 10 horas por el incumplimiento de los servicios mínimos establecidos ante la huelga.

Semaf, hora y media después, reunía también a los informadores para confirmar, entre otras cuestiones, una nueva cita negociadora remitida por Renfe, para tratar de poner fin a la huelga. El portavoz sindical, Juan José García Fraile, “confía” en que la dirección de Renfe “se comprometa” a cumplir lo pactado con el colectivo al que representa, que a su juicio es el fundamento principal de la huelga. Semaf asegura que, si no hay acuerdo, “no será” por los maquinistas, “sino por la falta de voluntad” de la otra parte.

Si tras esta reunión Renfe y el colectivo de conducción no llegan a acuerdo alguno, Semaf mantendrá la huelga en los días previstos y “estudiará” más paros “en función de las personas y las estrategias” que tras las elecciones asuman la dirección de Renfe y el Ministerio de Fomento. Los maquinistas han entendido la actitud de Renfe como “un claro intento político y empresarial de reducir” el número de trabajadores y precarizar el empleo con contratos a tiempo parcial para el colectivo.

El sindicato de maquinistas reitera que con la convocatoria de huelga pretenden que Renfe cumpla los acuerdos que culminaron el 4 de noviembre pasado, en donde se firmó un plan de empleo, y el preacuerdo de convenio suscrito el 17 de diciembre. Semaf solicita el mantenimiento del empleo y el rejuvenecimiento de la plantilla, así como la no precarización en el sistema ferroviario y en el colectivo de conducción.Este colectivo recuerda que el 85% de los maquinistas tiene más de 51 años y con una media en el ejercicio de su profesión de más de 31 años.

La Junta inicia por su cuenta las obras de Metro Granada junto a la estación sin el concurso de Adif

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La Junta de Andalucía ha iniciado, tal y como había anunciado, los trabajos previos a las obras del Metro de Granada en el entorno de la estación de ferrocarril, a la espera de que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) conceda el permiso definitivo para intervenir en esa zona. Los trabajos iniciados este lunes consisten en el acopio de materiales, la construcción del cajón de obra, la instalación de la maquinaria y el inicio del desvío de los servicios afectados, labores previas que llevarán unas semanas.

La Junta confía en que el permiso llegue “lo antes posible” para poder intervenir en los terrenos de la estación “sin romper la legalidad”, según el delegado de Fomento anadaluz, Manuel Morales. De momento se trata de trabajos acometidos “fuera” de la zona correspondiente a Adif que se han iniciado después de que la consejera de Fomento, Elena Cortés, manifestara recientemente que las obras del Metro de Granada en el entorno de la estación de ferrocarriles comenzarían “con o sin autorización” del administrador. “Granada no podía seguir esperando un papel para acabar una obra tan importante para la ciudad”, ha señalado el delegado, quien ha indicado también que el inicio de las obras de esta forma es también “un elemento de presión para que la autorización llegue de una vez”. Según el delegado, de forma paralela continúan las conversaciones con Adif para cerrar el acuerdo.

El subdelegado del Gobierno en Granada, Santiago Pérez, se mostró hace unos días convencido de que Adif no impediría el inicio de las obras, pero recriminó a la consejera de Fomento su “arrogancia” en un asunto del que aún está pendiente la firma, por parte de la Junta, de un documento consensuado entre técnicos de ambas administraciones. Ese documento incluye el compromiso, por parte de la Junta, de reponer los elementos que se supriman como consecuencia de las obras (como un aparcamiento de cien plazas) y de pagar un aval, que es al parecer el principal escollo en la negociación.

El Ayuntamiento recurre a los tribunales la factura del metro de Málaga que le endosa la Junta

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Dicho y hecho. El Ayuntamiento de Málaga ha presentado un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) para que anule el importe que le exige Consejería de Fomento y Vivienda, más de 32 millones de euros, en concepto de anticipo por la inversión del metro en la ciudad.

El gobierno local lo había advertido. En mayo requirió la anulación de las tres liquidaciones que le había remitido la Junta; y el Gobierno rechazó la reclamación. “Nnsotros tenemos que defender el interés de la ciudad y de los malagueños con todos los instrumentos políticos y jurídicos”, explica el alcalde, Francisco de la Torre. “En Málaga nadie entendería que los malagueños tuvieran que pagar el tema del metro y, sin embargo, los sevillanos no; y que eso fuera aplaudido, comprendido, estimulado y ocultado desde la Junta de Andalucía”, ha manifestado el regidor del PP.

De la Torre ya dijo en su momento que el compromiso adqurido en 2003 obligaba a la Comunidad y al Ayuntamiento (como a la institución sevillana) a aportar los recursos precisos, mientras el Gobierno central ponía los suyos. “En 2005 la Junta cerró con el Gobierno un acuerdo lesivo para el Consistorio”, al prolongar en el tiempo ese pago, en lugar de fijarlo a la duración de la obra. Y ese argumento es “muy sólido”, recalca el alcalde.

A juicio del regidor mañagueño, la Junta mantiene una doble vara de medir. “Esa doble vara de medir -entonces gobernaba el PSOE en Sevilla y el PP en Málaga- no la entenderé nunca en política”, ha explicado esperanzado en que “eso cambie algún día”. Desde Málaga se sostiene que hay una equivalencia entre el metro de Sevilla y el de Málaga. “Nosotros hemos puesto sobre la mesa obras, como Sevilla puso en su momento. La Junta se colocó del lado del Ayuntamiento sevillano para buscar una salida y evitar que tuvieran que aportar recursos. Pero en en nuestro caso no se pone a trabajar en ello, sino más bien nos pone dificultades”, criticado De la Torre.

La llegada de la socialista Susana Díaz a la Presidencia de la Junta nada va a cambiar, según asegura el alcalde. “Quienes la conocen apuestan por que va a funcionar en una línea muy de partido”. De todos modos, asegura que Díaz conoce la polémica del metro de Málaga. De hecho, acudió al final de la reunión que mantuvieron el pasado 24 de mayo en Sevilla el alcalde y el presidente de la Junta, José Antonio Griñán, e, incluso, éste último le dijo que “la utilizaría como vía de contacto“.

El enfrentamiento entre el Consistorio y la Junta viene de antiguo. A diferencia de la Consejería que dirige Elena Cortés, que sostiene que el metro atraviese la Alameda Principal y el Paseo del Parque en superficie, De la Torre mantiene su defensa de que lo haga bajo tierra: “nuestro planteamiento de soterrado o no se hace y que se espere a tener recursos tiene lógica, y creo que lo entiende el PSOE, o a lo mejor es que soy excesivamente optimista”.

De hecho, el primer edil malagueño ha indicado que, en conversaciones con la sociedad concesionaria del metro, está trabajando en la búsqueda de recursos adicionales para abordar que el metro llegue soterrado al menos hasta la plaza de la Marina. Asegura que “hay una postura de apertura al tema” por parte de esas empresas, pero, “evidentemente, la Junta de Andalucía tiene mucho que decir”, puesto que debería determinar qué partida destina a esta infraestructura en el presupuesto de 2014.

De la Torre no descarta, sin embargo, “otras opciones” para lograr que el trazado del último tramo del metro (Guadalmedina-La Malagueta) sea soterrado. Eso sí, rechaz las aportaciones municipales porque “es una obra autonómica y no nos corresponde”.¿La solución? Los tribunales tienen ahora la palabra.

El tren entre Arica y La Paz vuelve a recorrer un trazado centenario con añoranza y sin futuro

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Tratados de paz, acuerdos y promesas históricas. La historia ferroviaria de Chile y Bolivia es cuando menos convulsa. Después de permanecer inoperativo durante los últimos siete años, el tren Arica-La Paz volvió a transitar este lunes por su sinuoso trayecto que arranca a orillas del mar, atraviesa el desierto y un fértil valle, para luego enfilar por montañas de arena y roca hasta a la capital boliviana. Chile cumplió su compromiso de mantener operativa su parte de la vía férrea justo en el día en que se cumplieron 100 años de su inauguración, aunque el funcionamiento permanente del ferrocarril todavía no es una realidad.

Chile, vencedor de la guerra del Pacífico que lo enfrentó a Perú y Bolivia, se comprometió en un Tratado de Paz y Amistad firmado en 1904 a construir un ferrocarril que uniera las ciudades de Arica y La Paz, como una forma de compensar la salida al mar que perdió Bolivia en ese conflicto. En su época, la construcción del ferrocarril significó toda una proeza de la ingeniería: se extiende por 440 kilómetros y durante casi 30 sube una imponente pendiente que obligó en su inicio a utilizar vagones de cremalleras o cuña para ascender. Desde su inicio, el ferrocarril fue concebido para el transporte de mercancías. En su momento de máximo esplendor llegó a transportar cerca de 300.000 toneladas al año, fundamentalmente minerales desde Bolivia y trigo chileno. Hasta 1996, ocasionalmente transportaba pasajeros, que fueron abandonando la ruta en paralelo con el desarrollo de carreteras que acortaron considerablemente los tiempos de viaje.

Un siglo después el presidente de Chile, Sebastián Piñera, ha acudido a la ceremonia de reinauguración del ferrocarril centenario que une la ciudad chilena de Arica con La Paz. El Ejecutivo boliviano presentó a finales de abril su demanda ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) para conseguir la salida al océano Pacífico dos años después de que el Gobierno del presidente, Evo Morales, anunciase que prepararía el escrito. Piñera recordó que Chile ha cumplido “de buena fe” el tratado firmado con Bolivia, y muestra de ello es el ferrocarril. “Chile asumió el compromiso de construir la línea férrea y lo cumplió religiosamente”, apostilló el mandatario chileno en un acto celebrado a los tres años del inicio de las obras para la rehabilitación de la vía.

Desde la Estación Arica, en el centro de esta ciudad ubicada a unos 2.000 kilómetros de Santiago, dos viejos vagones engalanados especialmente para la ocasión iniciaron un lento viaje de nueve horas hasta Vísviri, en la frontera con Bolivia, marcados por el recuerdo del antiguo esplendor de un ferrocarril que en su momento llegó a ser una importante conexión entre Arica y La Paz. Hoy, sin embargo, ese brillo está lejos. Sus estaciones del lado chileno lucen semi-abandonadas, con construcciones resquebrajadas por el sol y cubiertas de polvo y arena, como si se trataran del escenario de viejas películas del oeste.

En su camino a Vísviri, a donde llegaba al anochecer, al final del trayecto chileno que cubre 205 kilómetros de los 440 que tiene en total el ferrocarril, el tren se detiene en la Estación Central o lo que queda de ella. De la que fue una de las principales terminales del ferrocarril apenas si queda el recuerdo. Tras permanecer inactivo durante los últimos siete años por la devastación sobre los raíles que provocaron lluvias estivales y la quiebra de la empresa, la vía quedó habilitada gracias a trabajos de rehabilitación que se extendieron por más de dos años, a un costo de 45 millones de dólares.

El funcionamiento del tren será previsiblemente también parte central de los argumentos tanto de Chile como Bolivia en la Corte de Justicia de La Haya, tras la demanda boliviana interpuesta a fines de abril en la que se pide obligar a Chile a negociar la restitución de su salida soberana al mar.

Po su lentitud -avanza a unos 20 kilómetros a la hora- es impensable que vuelva a ser utilizado para el transporte de pasajeros. Podría volver a llevar mercancías para aliviar el transporte que hoy se hace por carretera, aunque los costos de mantenimiento de la vía (dos millones de dólares anuales) atentan contra ese objetivo. Por su innegable belleza y variedad de paisajes en la ruta que atraviesa, su mayor potencial parece estar en el turismo. Pero ninguna empresa ha mostrado interés por el mismo.