Archivo mensual: marzo 2014

Madrid elige coches del ‘Prestige’, un tren casi centenario, para promoción turística de la ciudad

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El ‘Prestige’ del primer cuarto del siglo XX promocionará el Madrid del siglo XXI. Uno de sus casi centenarios coches participará en una de las rutas ‘Premium’ que se pondrán en marcha este año para atraer la llegada de turistas chinos, a los que se ofrecerá la posibilidad de cenar a bordo durante un recorrido por Madrid que finaliza en el eje comercial Preciados-El Carmen. El consejero de Economía, Enrique Ossorio, ha apadrinado este tren, que lucirá tanto en su interior como en su exterior de uno de sus coches la imagen de la campaña, y en el que se distribuirán folletos informativos de la misma.

“Madrid, destino 7 estrellas” es la campaña con la que la capital de España intenta promocionarse y captar turistas. El tren ‘Prestige’, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid, se utilizará en eventos especiales para grupos y en recorridos por diversas comunidades autónomas, como el viaje previsto para Zamora el próximo 31 de mayo para conmemorar el 150 aniversario de la llegada del tren a dicha localidad.

El ‘Prestige’ está compuesto por cinco lujosos coches-restaurante fabricados entre 1926-1930 en distintos talleres de nacionalidad inglesa, francesa y española. Dejaron de circular de modo regular en los años ochenta, cuando fueron comprados a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) por Renfe, que en 1999 los cedió al Museo del Ferrocarril de Madrid. Fueron modernizados en el año 1991 por CIWL en su taller de Irún respetando la estética de los años 20 del pasado siglo Los cinco coches pertenecen a la subserie segunda R12, cuya numeración va de R12-12951 a R12-12955. De estos vehículos, destacan el R12-12952 y el R12-12954, que formaron parte de la composición “Flèche d’or”, un expreso de lujo que cubría el trayecto París-Calais y continuaba hasta Londres, una vez cruzado el Canal de La Mancha. Pertenece a una familia de coches-restaurantes históricos preservados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), y de cuya gestión se encarga el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias, que los bautizó como ‘coches Prestige’ para comercializar con un nombre de impacto la posible utilización de la composición como tren chárter.

La campaña de promoción turística “Madrid, destino 7 estrellas”, elaborada por el Gobierno regional y la Cámara de Comercio, se puso en marcha el pasado 14 de octubre para posicionar la comunidad como referente internacional de destino de compras. “Se trata de consolidar que Madrid siga siendo la segunda ciudad mas interesante de compras de toda Europa después de Londres”, ha señalado Ossorio.

A lo largo de 2014 están programadas otras rutas ‘Premium’ como la de Mercado de San Antón “Golden Visit”, que recalará en este singular centro, y otra visita que consistirá en un recorrido por la calle Serrano, “una de las arterias comerciales más exclusivas de España”, según el Gobierno regional.

Además, se está preparando un vídeo para que los comerciantes madrileños puedan tratar de forma personalizada a los turistas chinos al aprender las técnicas de marketing, las costumbres de empaquetado o los métodos de pago.

Por otro lado, los ciudadanos chinos que vengan a Madrid este año podrán usar de forma gratuita una aplicación para teléfonos móviles que les informará sobre las tiendas y comercios más cercanos.

Estos vehículos han formado parte de la composición del ‘Tren del Hidalgo’, que organizaba el Museo del Ferrocarril con la colaboración del Ayuntamiento de Alcázar de san Juan y que durante 2013 efectuó varias circulaciones, que tuvieron una buena acogida.

Ayuntamientos de Soria reclaman transformar tramos del Santander-Mediterráneo en vía verde

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Ocho ayuntamientos de Soria han respaldado la transformación en vía verde del antiguo trazado ferroviario Santander-Mediterráneo, entre Soria y el límite provincial de Burgos. La corporación provincial ha dado un plazo de un mes a los ayuntamientos para que lleguen a un acuerdo con Adif para el arrendamiento del antiguo trazado ferroviario a su paso por sus respectivos términos municipales, aunque Cabrejas del Pinar y Golmayo ya lo han cerrado. “El Ayuntamiento de Cabrejas del Pinar ya ha llegado a un acuerdo con Adif y el arrendamiento anual por todo su trazado es de 700 euros”, ha resaltado el presidente de la Diputación, Antonio Pardo (PP).

Los ayuntamientos que han dado su visto bueno a la transformación de la Santander-Mediterráneo en vía verde son los de Soria-capital, Golmayo, Cidones, Cabrejas del Pinar, Abejar, Navaleno, Casarejos y San Leonardo de Yagüe, así como la Mancomunidad de los 150 Pueblos de la Tierra de Soria, ya que Pinar Grande, monte que atraviesa la línea ferroviaria y donde se rodaron escenas de ‘Doctor Zivago’, es de su propiedad, junto con la corporación soriana.

La Diputación provincial ya ha remitido el proyecto al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, que cuenta con una inversión estimada de 2,4 millones desglosados en tres tramos de los 62 kilómetros del trazado entre Soria capital y el límite provincial con Burgos. A la hora de fijar el precio del arrendamiento del trazado, Adif tiene en cuenta la longitud del tramo que atraviesa un término municipal y la población del municipio.

La corporación provincial, según ha señalado Pardo, iniciará los trámites medioambientales y administrativos para conseguir la financiación del proyecto por parte del Magrama, un aspecto que ha valorado como “muy posible”, ya que está liberando partidas para este tipo de inversiones en vías verdes. Además, ha subrayado que la Diputación provincial se compromete al mantenimiento de la nueva vía verde durante los dos primeros años.

La antigua línea ferroviaria Santander-Mediterráneo fue desmantelada el año pasado por el Adif, lo que provocó oposición en un buen número de ayuntamientos por la falta de comunicación de la decisión.

La línea Santander-Mediterráneo fue un proyecto que nació a principios del siglo XX con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren, y para dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase. Éste se habría encargado de transportarla hasta Valencia en pocas horas, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la Península Ibérica. Allí, otro navío podría haber proseguido su camino para transportar la carga a su destino final. Lo mismo sería posible en sentido inverso. Además, daría una salida marítima rápida a las mercancías originarias de la Meseta. El corredor transversal estaba formado por dos compañías de ferrocarril. La primera era el Central de Aragón (Calatayud-Valencia), inaugurada a principios del siglo XX, y la segunda era la Compañía del FC Santander-Mediterráneo (Calatayud-Cidad/Dosante).

Los tramos que llegaron a construirse fueron el común con el Ferrocarril Central de Aragón (Sagunto-Teruel-Calatayud y Caminreal y Zaragoza), que sigue en funcionamiento en la actualidad en su tramo de Caminreal a Sagunto; y el Calatayud a Cidad/Dosante. No se llegaron a terminar los escasos 63 kilómetros que separan Cidad de Valdeporres y la ciudad de Santander. En la mitad de este pequeño tramo se realizaron la explanación y la obra civil, pero la vía no llegó a instalarse nunca. Concretamente se efectuaron los trabajos desde Cidad de Valdeporres hasta Yera, ya en Cantabria, y desde Guarnizo hasta Sarón, puesto que en Guarnizo el Santander-Mediterráneo enlazaba con la línea Santander-Alar del Rey, actualmente en uso. En esta línea inconclusa, el Túnel de la Engaña, de 6.976 m de longitud y en el que se emplearon 19 años de trabajo, ha sido hasta fechas recientes el túnel ferroviario español de mayor longitud.

En 1984, siendo ministro Enrique Barón, el Gobierno socialista de Felipe González, basándose en el déficit económico, decidió cerrar aquellas líneas que no cubrieran el 23% de los gastos de explotación que generaban. Se clausuraron gran parte de los tramos del Santander-Mediterráneo que se encontraban en uso, junto con otras importantes líneas transversales, como la Vía de la Plata o el Valladolid-Ariza.

(Imagen de la línea Santander-Mediterraneo en un tramo de Soria a Calatayud. Foto Brian Garvin el 21.10.1984)

ACS y FCC se adjudican el megacontrato del Metro de Lima, una de las obras más relevantes del mundo

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Las constructoras españolas ACS y FCC, junto con las italianas Impregilo y AnsaldoBreda y la peruana Cosapi, se han adjudicado el megacontrato para la construcción y explotación de la línea 2 del Metro de Lima por 3.900 millones de euros, la mayor obra de Perú y una de las más relevantes del mundo. Al cambio actual, el contrato está valorado en unos 5.370 millones de dólares, por encima de los 3.118 millones de dólares de la licitación que el consorcio Grupos Unidos por el Canal (GUPC,) que lideran la española Sacyr e Impregilo, se adjudicó en junio de 2009 para construir el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá.

El ministro peruano de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, ha asegurado que constituye hasta la fecha el proyecto de infraestructuras más importante que ha llevado a cabo el Gobierno peruano en un solo momento.

El plazo para la fase de construcción es de cinco años y la fase de explotación será de 30 años. Está previsto que en ese periodo la facturación ascienda a 2.400 millones, cifra que podrá verse incrementada, según han señalado fuentes del consorcio, participado al 25 % por el grupo ACS y al 19 % por FCC, el mismo porcentaje que Impregilo. La compañía Metro de Madrid también participa como asesor. Los trabajos emplearán a más de 3.000 personas y, una vez que entre en funcionamiento, la línea dará servicio a más de 600.000 personas cada día, que ahorrarán hasta 90 minutos en su recorrido.

Tras conocerse la adjudicación del contrato, el consejero delegado de FCC, Juan Béjar, ha señalado que este proyecto, que se suma a los logrados en Qatar y Riad, capital de Arabia Saudí, es un ejemplo de la nueva política de contratación que aplica la compañía, enfocada a proyectos singulares licitados en consorcios internacionales. Béjar ha explicado que el grupo sigue enfocado en lograr una cartera de proyectos con un criterio de rentabilidad y generación de caja.

La agencia de promoción de la inversión privada en Perú, Proinversión, dijo que el consorcio ha ofertado una aportación del Estado de 3.695 millones de dólares para la inversión en obras y material rodante, lo que significa un ahorro de 170 millones sobre el valor referencial y ha ofertado 108 millones por Retribución por Mantenimiento y Operación, un ahorro de 450 millones de dólares. Proinversión ha detallado que la inversión total en la Línea 2 del metro será de 5.658 millones de dólares, incluido el Impuesto General de Ventas (IGV).

La propuesta del Consorcio Nuevo Metro de Lima fue la única oferta que finalmente se presentó a una adjudicación que en un primer momento estaba prevista para el último trimestre de 2013. Inicialmente, entre las otras firmas que habían mostrado su interés por el contrato figuraba la constructora mexicana Ica y la brasileña Odebrecht, que junto con las compañías peruanas Graña y Montero, se adjudicaron anteriormente la infraestructura civil y electromecánica del tramo 2 de la Línea 1 del Metro limeño.

En el marco del proceso, el Colegio de Ingenieros de Lima transmitió una queja al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) denunciando que algunos ingenieros extranjeros que firmaron los planos de los estudios de la línea 2 no estaban habilitados para ello. Otros sectores empresariales habían expresado su oposición al proyecto por el coste de la obra y por la presentación de una única oferta.

El proyecto unirá Lima, desde Ate, con El Callao, en un recorrido subterráneo de 35 kilómetros que incluirá el ramal al aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJC). La puja por el contrato abarca una línea de metro subterráneo y un ramal de 8 kilómetros correspondiente a la Avenida Faucett desde la Avenida Benavides (Colonial) hasta la Avenida Gambetta. También contempla la construcción de 35 estaciones que permitirán atender a 2,4 millones de usuarios que viven o trabajan en el área de influencia del proyecto.

Los integrantes del Consorcio Nuevo Metro de Lima gestionan más de cien concesiones de transporte por todo el mundo y entre los contratos internacionales adjudicados destacan los metros de Nueva York, Toronto, Panamá, Londres, Copenhague, Roma, Milán, Buenos Aires, Riad o Doha, entre otros.

(Infografía La República)

Adif amplía el plazo para presentar ofertas por el alquiler de la histórica estación Príncipe Pío

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha ampliado el plazo para presentar ofertas al alquiler del espacio histórico de la estación de Príncipe Pío: podrán llegar hasta el 14 de abril. El alquiler será por un periodo de 50 años. El plazo de licitación terminaba este lunes, pero el organismo dependiente de Fomento ha decidido ampliarlo hasta mediados de abril tras una petición de los posibles oferentes, que demandaron más tiempo para poder concluir sus propuestas.

El cartel de ‘se alquila’ sigue sobre la fachada de la antigua estación del Norte de Madrid, un complejo de 6.046 metros cuadrados, ubicado al lado de un centro comercial, además de los espacios libres anexos, que suman otros 3.429 metros cuadrados. El arrendamiento de este edificio se enmarca en la estrategia de optimización de activos no directamente vinculados a la operación ferroviaria que lleva a cabo Adif. En el marco de esta política también está subastando estaciones de tren en desuso y viviendas. Con su alquiler, Fomento pretende restaurar el edificio, generar actividad económica, contribuir a la regeneración de la zona y “recuperar para la ciudad de Madrid” un edificio histórico que lleva más de dos décadas sin actividad.

El precio del alquiler se compondrá de una renta fija y una variable, ambas a ofertar por las empresas que concurran al concurso, si bien se fija “una renta mínima garantizada” de 150.000 euros al año. Dado que el contrato de alquiler se plantea para un periodo de cincuenta años, Adif podría obtener un mínimo de 7,50 millones de euros con concesión a la iniciativa privada de la explotación del edificio durante todo el periodo. No obstante, con el fin de facilitar la concurrencia de empresas, la compañía ferroviaria pública ha establecido unas reducciones de rentas durante los primeros años, en los que la firma adjudicataria deberá realizar un “esfuerzo en su rehabilitación”. Adif apunta a varios interesados en el alquiler. Asegura que “diferentes operadores” ya han mostrado su interés por el concurso del recinto, cuyo uso urbanístico actual es de “terciario, recreativo y espectáculos”. Las empresas interesadas pueden presentar sus ofertas hasta el 24 de marzo de 2014.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hico cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

Segundas jornadas del Canfranero para impulsar la recuperación de la línea y la estación internacional

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Impulso a un viejo proyecto. Canfranc será escenario de las “II Jornadas El Canfranero” durante este fin de semana cuyo objetivo es impulsar la monumental estación y trabajar por la recuperación y mejora de la línea ferroviaria internacional. Organizadas por el Ejecutivo autonómico y el Consistorio del municipio, del 28 al 30 de marzo tendrán lugar un buen número de actividades técnicas, lúdicas y expositivas en las que se enfatizará la importancia de la línea ferroviaria, la historia de la localidad, estrechamente vinculada a ese medio de transporte, y se pondrá en común la situación actual de la infraestructura, con los avances desarrollados a lo largo del último año.

Las ‘II Jornadas El Canfranero’ y el conjunto de actuaciones previstas y en ejecución ponen de relieve los esfuerzos del Gobierno de Aragón para la reapertura de esta línea ferroviaria internacional, en su apuesta decidida por impulsar las comunicaciones transfronterizas de la Comunidad Autónoma. Se lleva a cabo no sólo mediante las intervenciones en las infraestructuras, sino también con la concienciación de todos los sectores implicados para su desarrollo.

La localidad oscense se va a convertir en un importante foro de debate en el que se aborden aspectos relacionados con la infraestructura ferroviaria desde diversos sectores vinculados con ella, aspecto novedoso en esta segunda edición, que vuelve a tener presente la vía de comunicación con Francia, cerrada al tráfico internacional en el año 1970. Las jornadas se iniciarán también con la pretensión de “crear un foro en el que pueda haber un intercambio de información de temas ferroviarios y de logística, que puedan interesar a las empresas no sólo de Aragón, sino también de fuera, interesadas en utilizar la vía con Francia a través del Canfranc para realizar tráfico de mercancías”, ha detallado el director comercial de Suelo y Vivienda de Aragón (SVA), Samuel Díez. Una de las notas predominantes de esta segunda edición es la celebración de diversas mesas sectoriales entre los diversos actores que están trabajando en la reapertura definitiva de la línea ferroviaria, todas ellas en el colegio Los Arañones de Canfranc.

El programa incluye un encuentro empresarial, el día 28 a las 17.00 horas, con la participación de los Silos de Canfranc, el Banco de Ideas de la localidad y el Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA). Se ha dispuesto un segundo encuentro al día siguiente, en el que estarán presentes diferentes instituciones públicas, con la Fundación Transpirenaica, el Ayuntamiento de Canfranc y el Consejo Regional de Aquitania; y un último de asociaciones, a las 17.00 horas del mismo sábado, con la representación de las cámaras de comercio aragonesas y de Pau, la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO), el Comité pour la Réouverture de la Ligne Oloron-Canfranc (CRELOC), la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AZAFT), la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) y la Asociación Altoaragonesa del Ferrocarril.

Para el domingo 30 de marzo, todo aquel que lo desee podrá realizar un viaje guiado en tren de ida y vuelta hasta Jaca, por un importe de 3,30 euros. Una perfecta ocasión para rememorar cómo era y vivir de primera mano la vía férrea entre Canfranc y Jaca. Además habrá una exposición de modelismo ferroviario, que podrá visitarse en horario de mañana y tarde el sábado, y únicamente en su espacio matutino el domingo. La sede, en este segundo caso, como en las diversas mesas sectoriales, será las dependencias del Colegio ‘Los Arañones’.

El director general de Transportes del Gobierno de Aragón, Jesús Díez, inaugurará las jornadas el próximo viernes 28 de marzo, junto con el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez. Allí se iniciará una de las actividades más relevantes de la cita, la exposición fotográfica ‘La historia de Canfranc’, ubicada en el vestíbulo de la Estación y que podrá visitarse, junto con el conjunto de la infraestructura, el viernes (a las 12.30 y 16.30 horas), el sábado (12.30, 16.30 y 18.00 horas) y el domingo (11.00 y 12.30 horas).

El Gobierno de Aragón y el Ministerio de Fomento firmaron un convenio que contempla obras de mejora de la línea ferroviaria Huesca-Canfranc. Con un gasto plurianual total de 3,62 millones de euros hasta 2015, de los que el Ejecutivo autonómico aportará 2,25 millones, la intención es garantizar un servicio de calidad a los usuarios y adaptar la circulación que por ella discurre al tráfico internacional. Gracias a la mejora se renovará la vía con mejores materiales que los actuales en el tramo Alerre-Plasencia del Monte, de 5,3 kilómetros de longitud, lo que permitirá aumentar la velocidad de circulación; se renovará también la señalización ferroviaria del enclavamiento de la Hoya de Huesca, mejorando la velocidad de explotación; y se efectuarán mejoras en la Estación de Huesca, con la construcción de un segundo andén de 100 metros de longitud y 4 metros de ancho, para prestar servicio en la vía 6 de la Estación y aumentar la circulación de la línea.

(Imagen Fabián Simón)

Escaso interés entre los operadores extranjeros para competir en el mercado de los trenes turísticos

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El director de Estrategia y Desarrollo de Negocios de Renfe, Rodrigo Hilario, reconoce que el proceso de liberalización de los trenes turísticos en España, iniciado en julio del año pasado, despierta escaso interés entre el sector. Aunque es un segmento muy rentable, el volumen de negocio que generan los trenes turísticos es muy pequeño en comparación con otros sectores..

Desde finales de julio de 2013, este segmento está abierto a nuevos operadores, que pueden entrar en el mercado español con su propio material rodante -comprado o alquilado, incluso a la propia Renfe -, aunque tendrían que competir con los productos estrella de la operadora pública: los trenes de lujo Al Andalus y Transcantábrico, que forman parte del patrimonio histórico ferroviario español y no se pueden vender. Aunque ninguna compañía se interesó hasta ahora por el proceso, Hilario mantiene que Renfe está muy abierta a la entrada de nuevos operadores o a cualquier tipo de colaboración con ellos.

Renfe reconoce, sin embargo, que este año hay algunos touroperadores internacionales que han contratado trenes turísticos españoles (que se sitúan entre los mejores del mundo) por días para realizar viajes chárter, lo que podría ser un primer paso hacia una colaboración mayor en el futuro.

Los trenes turísticos alcanzaron el pasado año una cifra de negocio de 7 millones de euros, con una ocupación media del 80% en los dos trenes de lujo, que se nutren de una clientela de alto nivel adquisitivo, procedente en un 75% del extranjero. Un tercio de los clientes internacionales proviene de países anglosajones, incluidos EEUU o Australia; otro de Latinoamérica, destacando México, Venezuela y Brasil, y otro principalmente de Europa, incluido Rusia, aunque también del mercado asiático.

Además de los trenes de lujo, que representan el 85% del negocio turístico, Renfe ofrece un producto más “estándar” como el Expreso de la Robla o una nueva modalidad lanzada este año, denominada ‘Train and Breakfast‘, cuyo concepto responde al de un hotel en movimiento. En este tipo de trenes, donde los precios son más accesible (desde 95 euros/noche incluido desayuno en el producto ‘Train and Breakfast’), la mayoría de la clientela es nacional.

Renfe espera que este año los trenes turísticos igualen o incluso superen ligeramente la facturación del 2013, gracias a nuevos itinerarios y alternativas de viaje, con los que la oferta ha aumentado un 5% respecto a la capacidad ofrecida en el ejercicio anterior.

El tren Al Andalus logró en 2013, año en el que volvió a operar, tras un tiempo de parón, una ocupación superior al 80%, mientras que el Transcantábrico, donde el precio puede ascender a 4.500 euros por persona y semana en una habitación superior, registró una tasa de más del 70%. Para Hilario, “sería un éxito estar este año en niveles similares a los del 2013 en cuanto al volumen de clientes y facturación”.

La temporada de los trenes turísticos ha empezado a mediados de marzo y se prolongará hasta finales de octubre, y la primera salida del Al Andalus, realizada la semana pasada, contó con una ocupación en torno al 80%, muy similar a la del primer viaje del año pasado.

Víctimas hondureñas de ‘La Bestia’ relatan los peligros sobre los viajes ilegales en este convoy

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Aviso a navegantes. Unos 15 inmigrantes hondureños mutilados por el tren mexicano conocido como ‘La Bestia’ hicieron una pausa este domingo en la capital de Guatemala durante una travesía para regresar a México y advertir sobre el peligro de la migración ilegal. Algunos en sillas de ruedas y otros apoyados con prótesis en brazos y piernas, los inmigrantes salieron hace cinco días de la ciudad de San Pedro Sula, norte de Honduras, abordando autobuses del transporte público y en algunas ocasiones caminando, explicó a la AFP Wilfredo Garay, representante del grupo.

Los hondureños prevén partir el lunes a México y culminar su recorrido en la capital mexicana, donde gestionarán una reunión con el presidente Enrique Peña Nieto para solicitar que revise las políticas migratorias de ese país y evitar otros percances. “Partes de nuestros cuerpos quedaron en la tierra que él gobierna”, agregó Garay, quien también denunció discriminación en Honduras por la discapacidad física.

“Vamos dándole consejos a los emigrantes, ya no queremos más muertes; a salvar vidas venimos nosotros”, declaró Garay, de 47 años, quien sufrió la mutilación de su pierna izquierda en 2010 cuando cayó del lomo del ferrocarril al intentar escapar de las autoridades migratorias en Veracruz (este de México).

Para cubrir los costos del viaje, como transporte, alimentación y alojamiento, el grupo recurre a colectas de dinero en efectivo y la ayuda de organizaciones humanitarias, detalló el inmigrante centroamericano.

El ferrocarril mexicano, utilizado por inmigrantes indocumentados para avanzar en su camino a Estados Unidos, ha sido denominado como ‘La Bestia’ por las tragedias que se viven desde hace años en su lomo como caídas fatales, extorsiones, violaciones de mujeres y niñas, secuestros y asesinatos incluso con machetes. Al tren trepan los indocumentados cuando el convoy baja la velocidad en desoladas estaciones.

“Después del accidente la vida le cambia a uno. La gente lo mira distinto, no le quiere dar empleo y hay que ver cómo se logra sobrevivir”, indicó a la AFP José Medina, de 29 años, a quien le amputaron ambas piernas tras ser arrollado por la ‘La Bestia’.

Cada año unos 140.000 extranjeros, la mayoría centroamericanos, ingresan de forma ilegal a México con la intención de llegar a territorio estadounidense a través de distintas rutas, de acuerdo con informaciones oficiales. De ellos, más de 20.000 son secuestrados por el crimen organizado, según la oficial Comisión Nacional de los Derechos Humanos de México.

Azpeitia y Aranda recogen fondos del fallido museo del ferrocarril de Miranda, cedidos por su titular

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El proyecto se ha frustrado definitivamente. Miranda no tendrá un museo dedicado al tren, al que tanto debe la ciudad, porque las instituciones no han prestado la ayuda necesaria para llevar adelante el plan de los propietarios de los fondos de Museo del Ferrocarril III Generaciones y su alma mater Julio García. La recopilación de este coleccionista de objetos relacionados con el mundo ferroviario se ha entregado a los museos de Aranda de Duero y Azpeitia, que harán un buen eso del material.

Julio García llevaba varios años planteando la creación del museo. Este coleccionista cree que el Ayuntamiento no ha hecho nada para poder hacer realidad el proyecto. Por eso los fondos se han cedido a otras instituciones. «Como tengo muchas novias en otros lugares, tal y como dije en su momento, si aquí no se muestra interés, el material saldría, y así ha sido, por desgracia». No ha sido una amenaza. “El alcalde me acusaba de eso y yo no amenazo nunca», sino de una advertencia. Insiste en que él habría preferido que todos sus fondos se quedaran en la ciudad, y culpa al alcalde Fernando Campo de no mostrar interés por su iniciativa. «La incompetencia e inoperancia de nuestro alcalde va a hacer que Miranda se quede sin algo que creo que era interesante para la ciudad; y esto ya no tiene retorno».

Una parte de los fondos de Julio García ha viajado a Aranda de Duero. La ciudad cuenta con un Museo del Tren que había mostrado el interés por algunos de los valiosos elementos que conserva García gracias a un trabajo de acopio y documentación de varias décadas. Otra parte se trasladarán al Museo Vasco del Ferrocarril, uno de los centros ferroviarios de referencia en Europa.

Los materiales enviados son variados, desde piezas de algunos trenes que tuvieron base en Miranda, a placas de locomotoras antiguas. Hay también varios planos de los años 30 y 40, y una curiosa máquina que llamó la atención al museo de Azpeitia y que servía para dar la nomenclatura con microfilms los vehículos, lo que permitió pasar de la nomenclatura manual a esta automática, y que hoy ha sido reemplaza por la informática.

«Es una pena que estos fondos no puedan exponerse en Miranda, pero como siempre hemos dicho lo importante es que los ciudadanos los puedan disfrutar, y si no puede ser en Miranda que sea al menos en otros lugares», dice García, recordando que durante muchos años se han negado a peticiones de otras localidades confiando en que en Miranda podría hacerse el museo. “Nunca he querido sacar un beneficio económico, que eso quede muy claro… y se puede contrastar con los directores de ambos museos», explica, reiterando que lo único que solicitó al Ayuntamiento mirandés fue la firma de un convenio. «Hay que hacer las cosas bien, poner por escrito y conforme a un acuerdo cómo se cedían los fondos, en qué condiciones, cómo iba a ser la seguridad para conservarlos, la forma de exponerlos… y el Consistorio es el que tiene los recursos jurídicos para redactarlo», dice. Miranda pierde así una ocasión de oro para rendir homenaje a quien tanto debe.

(Imagen Avelino Gómez)

El factor Azkuna

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Aunque nacido en Durango, Iñaki Azkuna era más de Bilbao que cualquier bilbaíno. Ya se sabe que los de Bilbao nacemos donde queremos, pero hay bilbaínos y bilbaínos. Y Azkuna lo era. Chirene, socarrón, ácido en ocasiones, hacía alarde diario de ese bilbainismo que supo imponer, como verso suelto que era, incluso en su propio partido. Enjuto, debilitado por ese cáncer de próstata que le fue minando, su rostro acabó perfilándose en las puertas de la muerte hasta parecerse al mismísimo don Miguel Unamuno, otro personaje de Bilbao, al que no se acaba de reconocer en la villa. Alcalde en los últimos quince años, llegó a describir al autor de ‘Paz en la guerra’ como un hombre que “no dejó títere con cabeza, ejerció la crítica según su conciencia y tuvo un protagonismo en ocasiones exacerbado”. Y esa definición bien podría aplicarse a otro hombre que recibió el título de ‘mejor alcalde del mundo’. Ahora ha partido en ese tren del que se desconoce destino, no tiene hora de salida y nunca regresa.

Iñaki Azkuna tuvo una relación profesional con el ferrocarril. Desconozco realmente su querencia con ese mundo, pero en su quehacer profesional son muchos los encuentros con ese particular universo ferroviario. No en vano dirigió la sociedad Bilbao Ría 2000 que ha tenido un papel fundamental en la dinamización de la ciudad y cuyas atuaciones han sido vitales para los proyectos del futuro. Enterró las trincheras de Feve y Renfe en la Villa, urbanizó los espacios que habían dejado las vías, recuperó el tranvía, empujó para que el Gobierno se embarcara en la tercera línea del metro y presionó cuanto pudo para que Fomento acelerara las obras de la ‘Y vasca’.

Se confesó «preocupado» porque «el tiempo pasa y no sabemos absolutamente nada» sobre el proyecto de la alta velocidad y la llegada de los trenes a Abando. Azkuna exigió al Gobierno central que concretara cuanto antes el plan que permitiría a Bilbao subirse al tren de alta velocidad (TAV) y se mostró «alarmado» porque el Ministerio de Fomento no le hubiera transmitido todavía «idea alguna» sobre cómo será el proyecto de entrada del TAV en la capital vizcaína. «El tiempo pasa, las obras van y la legislatura acaba, y no sabemos absolutamente nada», denunció el alcalde. Ha partido en ese tren sin destino y persisten todas las incógnitas.

En su reclamación, Azkuna hablaba de una conexión con Burdeos. El regidor bilbaíno argumentó que la vía sería vital para “el desarrollo de ambas regiones” y además aliviaría la “saturada” circulación de camiones de mercancías en la frontera franco-española. Azkuna realizó esta petición durante el discurso que dio en una reunión en Burdeos con el exministro y también alcalde de la ciudad, Alain Juppé. No es de extrañar que Francia le condecorara con la Legión de Honor.

En su afán por hacer de Bilbao una ciudad cosmopolita, pensó que la comunicación ferroviara sería fundamental para el futuro. Azkuna resaltó la importancia de que la conexión ferroviaria con Burgos y Valladolid se llevara a cabo lo antes posible, aun consciente de que el país se encuentra en plena crisis industrial y económica. “No queremos ser egoístas, sino colaborar con otras ciudades porque hoy en día no podemos vivir aislados. Vivimos en un mundo global y estas dos ciudades tienen un gran futuro”.

También alzó la voz frente a situaciones que no le convencían. Como el día que el Gobierno socialista cambió el nombre de la antigua estación del Norte de Bilbao y la bautizó ‘Intermodal Abando-Indalecio Prieto’, como homenaje al político de la II República. Indalecio Prieto fue ministro socialista en varias carteras y titular de Obras Públicas entre 1931 y 1933. Fue el primer político que planteó crear en Bilbao una estación que reuniese diferentes modalidades de transporte. Azkuna defendió que lugares emblemáticos de la villa, como el Hospital de Basurto, El Arenal o La Casilla, entre los que incluyó a la estación de Abando, “deben permanecer con su nombre histórico y no llevar ningún otro nombre añadido”. Agregó que la instalación mantendrá su actual denominación “por el resto de los días, por lo menos para este Ayuntamiento”. El alcalde rechazó la acusación socialista de “menoscabar la figura” de Prieto. “Fue muy importante, pero algunos de sus sucesores se han equivocado”, precisó sobre el cambio en el nombre de la estación.

El alcalde más querido y respetado en la historia de la capital vizcaína que dirigió durante quince decisivos años ha partido en ese ignoto tren hacia no se sabe tras dejar un Bilbao convertido en una urbe mucho más cosmopolita, bella y humana. “La ciudad angosta” -como él la llamaba con cariño parafraseando al crítico de arte Juan de la Encina– sigue sin ver el TAV, pero confía en hacer posible que llegue a la capital vizcaína en los próximos años.

Durante el homenaje a Miguel Unamuno de hace tres años, en el 75 aniversario de su fallecimiento, Azkuna recitó. “El que en 1901 en el Teatro Arriaga de Bilbao dijera aquello ‘de mi Vizcaya, de mi Bilbao la simiente; de mi Castilla, de mi Salamanca el fruto’. Descanse en paz, en su Salamanca dorada aquel gran bilbaíno”. Descansa en paz, Iñaki Azkuna. Agur alcalde, adiós

Almería liberará 20.000 metros cuadrados de suelo tras eliminar vías de tren que serán urbanizados

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El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, ha inaugurado las obras para la eliminación definitiva de las vías del tren en Almería en el tramo comprendido entre la Estación de Renfe y el Cable Inglés, lo que permitirá liberar casi 20.000 metros cuadrados de suelo. Catalá ha visitado la capital almeriense para comprobar la situación en la que se encuentra el paso a nivel de El Puche, posteriormente la Estación de Ferrocarril de Almería, y a continuación ha participado en el Consejo de Administración de la Sociedad Almería Alta Velocidad. El Ayuntamiento pretende que, una vez se haya concluido el levantamiento de vías por parte de Adif en cinco meses, sean iniciadas de inmediato las de urbanización.

“Ejemplo de sentido común”. Catalá resume en esta frase el espíritu de la recuperación de un terreno para los ciudadanos gracias a la cesión de terrenos realizada por Adif al Ayuntamiento de Almería. Se trata de “una deuda con la que se ha cumplido y que al final se paga”, explica el alcalde de Almería. Luis Rogelio Rodríguez-Comendador (PP) recuerda que con la urbanización de este espacio se creará un “parque para todos” que marcará un “antes y un después” y permitirá “recuperar una vista que desde hace muchos años no tenías, desde que llegó el tren a principios del siglo XX”.

El pasado lunes salieron a licitación las obras de urbanización necesarias para la adecuación de los terrenos liberados, así como el nuevo cerramiento del recinto ferroviario, para convertir estos terrenos en espacios verdes y zonas libres para la ciudad. Una vez ejecutada la obra de levantamiento de las vías por parte de Adif, los terrenos ocupados ahora por instalaciones ferroviarias sin uso serán ocupados de forma provisional por el Ayuntamiento para crear nuevos espacios viales públicos y zonas verdes. Éste es “el primer paso, después de veinte años sin que en la ciudad se haya eliminado un clavo, para la eliminación de las vías que separan la ciudad” ha dicho Rodríguez-Comendador.

El primer edil ha asegurado que se trata de “pasos ciertos y que serán visibles en sólo unos días y que ponen en valor el trabajo que ha desarrollado el actual Equipo de Gobierno para que la eliminación de la barrera que divide la ciudad, en forma de valla y de vía“. El alcalde ha celebrado “el cumplimiento de los plazos y compromisos asumidos por Adif, el Ministerio de Fomento y el actual Gobierno de España” para llegar a un primer paso que ha calificado de “histórico”.

En cuanto a la reunión de la sociedad ‘Alta Velocidad’, responsable de gestionar el soterramiento de las vías del ferrocarril en la ciudad, abordará la encomienda de gestión por parte de la sociedad que permita la puesta en valor de los suelos de ‘El Toblerone’, que serán desarrollados por la Empresa Municipal ‘Almería XXI’ para generar las plusvalías necesarias para la financiación del soterramiento. A esta propuesta se sumará la licitación del proyecto para continuar soterrando y eliminando vías por el este de la ciudad, incluida la eliminación del paso a nivel de la barriada de El Puche.

El Consejo de Gerencia aprobó el lunes el expediente para la contratación de las obras de ‘Urbanización del Parque de la Estación’, con un presupuesto que asciende a 1.611.634,67 euros y un plazo de ejecución de cinco meses.