Estaciones singulares: Norte de León


La antigua estación del Norte de León luce su nuevo aspecto, repintada en blanco y gris, y la estructura de hierro exhibe su característico color rojo, lo que devuelve a la ciudad una vista que le ha acompañado durante más de 150 años con la excepción de unos años en los ochenta cuando se desmontó por unas obras en los andenes. La marquesina es heredera de la estructura centenaria, ya que en aquellos trabajos desarrollados hace treinta años se desmonta y amplía para cubrir todo el lateral del edificio, cuando la original sólo lo hacía hasta la mitad.

Los operarios se afanan en la colocación de las columnas y las cerchas de la estructura que cubre los andenes de la antigua estación desde el día de su inauguración –el 8 de noviembre de 1863– y que en poco tiempo va a hacer lo propio con el paseo peatonal que se ejecutará en superficie sobre el tramo soterrado y que abarcará desde la avenida de Palencia hasta Doctor Fleming, donde habrá un mirador para poder contemplar los trenes en el momento en el que empiecen a salir a la superficie. Las obras de soterramiento permiten el paso del ferrocarril por debajo del antiguo paso a nivel del Crucero; los viajeros cogerán el tren justo debajo de la vieja marquesina tres años después de lo previsto inicialmente.

El caso es que en las fase de planificación del soterramiento llega a plantearse un cambio de ubicación, pero ante la insistencia del Ayuntamiento, la marquesina vuelve a su sitio, recupera todo su esplendor y se hace más visible para vecinos y visitantes. A ello contribuye el nuevo paseo peatonal y la desaparición del edificio anejo a la antigua estación. El inmueble se levanta en los años 70 para acoger la estafeta de Correos, aunque dos décadas después pierde su función original tras la supresión del transporte postal por ferrocarril. El derribo llega tras una petición cursada por el alcalde de la ciudad, Antonio Silván, y respaldada por la Asociación Ferroviaria Cultural ‘Reino de León’. El objetivo fundamental pasa por poner en valor la fachada sur de la vieja estación –que sigue sin tener un uso definido– y para mejorar la visión de su marquesina.

La culminación de estos trabajos desarrollados en los últimos meses permiten asomarse a lo que vive León aquel 8 de noviembre de 1863 cuando el tren aparece en la ciudad. El nuevo transporte hace soñar a los leoneses con un espléndido futuro, por lo que se vive el acontecimiento como uno de los grandes días festivos. La estación es arquitectónicamente impresionante y responde a las inquietudes manifestadas por las autoridades, que encargan tan magna construcción al ingeniero jefe de la Compañía del Noroeste. León Eduardo Saavedra y Moragas, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, arquitecto, arqueólogo y arabista español, cumple el mandato y entrega a los leoneses un nuevo estandarte para la vieja ciudad castellana.

El convoy con diez coches que entra en «la mejor estación del país» parte la víspera de Madrid, de la estación del Norte, rumbo a Valladolid, donde los pasajeros bajan a tomar un chocolate. Ese 8 de noviembre, el tren hace parada en Palencia y después de descansar, inicia viaje a León. A las 10.00 de la mañana la comitiva llega a su destino y asiste a una ceremonia inaugural plena de boato, tan solo empeñada por la ausencia de representantes de la Casa Real. Entonces, León y Palencia están a cinco horas de distancia (hoy no llega a sesenta minutos). “Es una de las más bellas y grandiosas de España, un golpe de vista que embarga” los ánimos, recoge La Correspondencia de España días después. Los obispos de Astorga y Palencia bendicen la nueva línea y las tres locomotoras que hacen presencia en el acto.

Tras los discursos, se sirve un ágape en los talleres de la estación. Del menú de lujo elaborado por Emile Huguenin Dubois, conocido como Emilio Lhardy. dan cuenta cuatrocientas personas invitadas a la ceremonia, entre las que no hay ni una sola mujer, como atestigua el propio ingeniero Saavedra en su libro ‘La mujer leonesa’. Al baile de gala en el Teatro Principal, sí están invitadas y acuden con sus mejores trajes y joyas. Casi a medianoche, los leoneses miran al cielo, iluminado con un gran castillo de fuegos artificiales.

Bajo esa potente luz brilla la marquesina de la estación, levantada en piezas en los talleres de la compañía ferroviaria, hecha de acero roblonado, y unidas todas sus piezas con remaches, sin un sólo tornillo, tal como muestra con maestría Eiffel en su torre de París. De ese mismo estilo, metálico, francés, industrial, moderno y extremadamente bello, diseña Saavedra los puentes con los que tiene que salvar los ríos que jalonan la línea Palencia-León, con capital y tecnología extranjera para paliar el atraso tecnológico español, su evidente retraso en la revolución industrial, todo traído de fuera para mayor gloria de la expansión de las incipientes y poderosas compañías extranjeras. Hasta el reloj de la estación es francés.

Aunque la obra no corresponde a Eiffel, ni tan siquiera su empresa, en el imaginario popular ronda la figura del ingeniero francés como artífice de la estructura metálica del edificio de viajeros. Toda estructura metálica de cierta envergadura recuerda a la torre Eiffel, actualmente la imagen más representativa de Francia con sus 300 metros de altura, 10.100 toneladas de hierro forjado y 18.038 piezas unidas por dos millones y medio de remaches. Su construcción, sin embargo, despierta una gran polémica, pues muchos la consideran una estructura carente de sensibilidad artística y como decían muchos artistas un “monstruo de hierro”. Se habla incluso de destruirla. Cuando comienza su construcción hay un grupo de intelectuales y artistas, entre los que destacan Maupassant, Dumas, Garnier y Zola, que firman una carta de protesta dirigida al comisario de la Exposición parisina, en la que se quejan de esa “torre vertiginosa y ridícula que domina París, como una gigantesca y oscura chimenea de fábrica“. Más adelante muchos de esos mismos detractores se convierten en sus mayores admiradores. Y aunque la construcción leonesa recuerde a las obras de los talleres Eiffel, de ellos tan solo tiene una ligera semejanza en la forma de fabricarla: piezas de hierro forjado unidas por remaches.

“Las antiguas estaciones de ferrocarril, con sus marquesinas de diseño modernista y forjadas en hierro, bajo las que aguardan los viajeros, a menudo con expresión impaciente, tienen un encanto especial. La antigua estación leonesesa goza de ese privilegio. Situada al principio de la Avenida de Astorga, en un edificio de dos plantas que corona un reloj, es un claro ejemplo de las modestas aspiraciones de todo lo provinciano, de la búsqueda de un equilibrio entre fuerzas centrífugas, que impulsan en la dirección de imitar los boatos de los centros administrativos, y otras centrípetas de conformidad con lo que se tiene. Se ve, posando en su fachada una mirada superficial, que los que la diseñaron no aspiraban a nada especial –a pesar de ser León un centro neurálgico en las comunicaciones del noroeste de España–, que renunciaban a intentar pasar a la historia con una construcción original, ostentosa, sino que solo pretendían que el edificio cumpliera sin alardes con su cometido de ser punto de partida y llegada de gente parecida, en su mayoría sujetos anónimos de un tiempo histórico neutro, uniformador”. Esta descripción literaria corresponde al escritor local y colaborador de La Nueva Crónica José Javier Carrasco, quien parece discrepar de los cronistas que relatan los acontecimientos que vive León con la llega del ferrocarril a la ciudad.

Sin embargo, el escritor leonés rinde a su manera un tributo especial a la infraestructura ferroviaria que conecta a los leoneses con el mundo exterior y sus diversas facetas. “La antigua estación de León tenía dos relojes, uno el de la fachada del exterior, que indicaba al que entraba si disponía de tiempo o debía apresurarse, y otro en el interior, en el primer andén, para saber si el tren que esperábamos llegaba puntual o con retraso. Ignoro cómo funcionaban esos dos relojes y quién se encargaba de su puesta a punto. León, cuando se construyó la estación en 1863, apenas contaba con relojes en la vía pública que permitieran saber en qué hora se movían quienes carecían de uno de cadena. Era necesario preguntar o entrar en un café para orientarse. Sin relojes quizá se vivía mejor, en un estado de gracia que nos igualaba a nuestros remotos antepasados que, como las plantas, se guiaban gracias al movimiento del sol, y contaban con un margen suficiente para hacer lo que querían y no lo que con el paso del tiempo se verían obligados a hacer. La ciudad sin relojes como una Arcadia en la que nada nos determina”.

El edificio de viajeros leonés, como casi todos, dispone de salas de espera donde aguardan los viajeros separados por la clase de billetes adquiridos para viajar (primera, segunda y tercera). La más moderna del momento, con telégrafo, despacho de billetes, oficina y vivienda para el jefe de estación, facturación de equipajes y ‘restaurant, con letreros al gusto francés de la época. Un prodigio pagado por la Compañía del Noroeste, que elige León como buque insignia para la conquista del Oeste y del Norte, la avanzadilla de los grandes puertos de montaña, de la impresionante obra de ingeniería que aguarda más allá de Busdongo, el reto técnico que desafía todos los conocimientos de la época. Por eso León y su estación del Norte, es el orgullo de la compañía, una exhibición de poderío y riqueza, una muestra de la pujanza del capitalismo y una prueba de lo que es capaz la modernísima tecnología, en la locomotora de vapor que arrastra la hilera de coches y vagones, en los carriles y vías férreas, en el edificio y en la marquesina. Donde no se escatima esfuerzo, ingenio e inversión.

La marquesina, que se instala en 1870, es de acero roblonado y tiene unidas todas sus piezas con remaches y sin un solo tornillo, como la torre Eiffel, y de un claro estilo afrancesado, como otras tantas realizadas en aquella época por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que absorbe a la del Noroeste. Una empresa de capital mayoritariamente francés (a través de Chemins de Fer du Nord) que levanta las principales estaciones de Castilla y León. La participación de ingenieros franceses marca la inspiración de muchas de ellas, joyas del pasado con un estilo afrancesado que aún conservan. En León destaca la espléndida cubierta metálica sobre los andenes, y las mamparas acristaladas en uno de sus flancos. Ahora bien, se trata de una intervención más modesta que la efectuada en Palencia ya que, prácticamente, toda la decoración se centra en los frontones de remate del cuerpo central – con su característico reloj rematando el eje de simetría – y de los cuerpos laterales, que únicamente se enfatizan mediante el uso de pilastras almohadilladas .

Como rasgos típicos, destacan los resaltos de pilastras en fachada, la decoración de los huecos de la planta superior, los pináculos de remate decorados con elementos secesionistas, las impostas de forjado resaltadas con sendas molduras paralelas y los antepechos escalonados, según una detallada descripción de la arquitecto Aurora María Martínez Corral. Respecto de los frontones de remate destacar la variante introducida en el frontón del cuerpo principal, con sendas réplicas de menor importancia a ambos lados de la parte central y la mayor sencillez que presentan los frontones de los cuerpos laterales con respecto al frontón ubicado en el remate del cuerpo central y en recursos compositivos generales de las fachadas: enfatización cuerpos central y extremos, presencia de pilastras, pináculos, impostas y cornisas, sostiene Martínez en su estudio técnico.

Durante 117 años, la marquesina se mantiene intacta, hasta que en 1980, los 60 metros de longitud fabricados de arte y belleza se amplían a 90 para cubrir la ampliación del edificio de ladrillo industrial que conserva apenas difuminada alguna traza de su diseño original. De nada sirve tampoco que la estación se proteja con la declaración del Bien Material y que la marquesina reciba la catalogación de Bien Inmaterial. A punto está de acabar derruida, bajo la acción de la piqueta, de no ser por las 16.000 firmas salvadoras que se recogen en la ciudad y que la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) guarda como un tesoro, que exige la conservación del edificio y la cubierta alzada sobre las vías. La histórica marquesina se rearma después de ser desmontada y restaurada para permitir la ejecución del cajón ferroviario que haga posible el soterramiento del AVE a su paso por León. Cuando se culmine esta obra, se prevé suprimir definitivamente el fondo de saco en el que se configura la actual estación de trenes, que obliga a que los convoyes salgan en retroceso de la capital para llegar al enlace sur y alargar unos 20 minutos el trayecto con origen o destino en Asturias. Lo demás es historia ya contada.

(Imagen del primitivo edificio de 1883 del famoso Jean Laurent. Instituto Patrimonio Cultural de España)

(Fuentes. María del Carmen Heredia Campos, en “La eleganciade lo útil. El legado de hierro de Eiffel en España”. Diario de León. La Nueva Crónica. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

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