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Bilbao-Santander, un tren tercermundista

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, no tiene pelos en la lengua, como todo el mundo sabe. Este jueves se sumaba a las reivindicaciones de la Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao para la mejora de este ferrocarril y pedía más frecuencias. Y, con toda sinceridad, lo dejó bien claro; la línea es “tercermundista” y la maquinaria está “obsoleta” y reclama su renovación. “Esto no tiene ningún sentido, es algo absolutamente tercermundista que no tiene explicación en una zona desarrollada de España”, señalaba Revilla, tras mantener un encuentro con miembros de la Plataforma y el alcalde de Rimabontán al Monte, Joaquín Arco (PRC) .

Para el presidente cántabro, es un “escándalo” que en el Año Europeo del Ferrocarril, que se celebra en 2021, el tren de Santander tarde más de tres horas a Bilbao y realice solo un recorrido diario, dejando “aislados” a una cantidad de vecinos, como los de Villaverde, Ampuero, Ramales de la Victoria, Karrantza y varias localidades vascas. “Estamos hablando de la necesidad de que no siga aumentando la despoblación y esto viene en la línea absolutamente contraria”, ha valorado.

Revilla se suma a las peticiones que reclaman la electrificación de ese ferrocarril y el cambio de las máquinas que son “antiguas” y están “casi siempre averiadas”. El mandatario cántabro matizó, sin embargo, que esta petición “no tiene nada que ver” con la otra que hace el Gobierno de Cantabria, que va por “el buen camino”, sobre tener un tren rápido a Bilbao.

El presidente del Ejecutivo cántabro asegura que la población de Cantabria está “desprotegida” de una comunicación que ya es “prácticamente inexistente”, y manifiesta su apoyo a la Plataforma para conseguir que Adif ponga en marcha cinco frecuencias, dos más que las tres que había antes de la pandemia del Covid y que eran “pocas”, así como una “modernización” de la maquinaria que es “obsoleta” y la mayor parte están “estropeadas”. El portavoz de la Plataforma, Fernando Lobato, recuerda que esta semana se cumplen 125 años del inicio del servicio en una línea que ha prestado servicio a todos los pueblos del interior de Cantabria y Bizkaia e insta a Renfe y Adif que tengan en cuenta que este tren se usa para ir a estudiar, a trabajar o al médico, y se necesitan más frecuencias. “Vivimos en un entorno rural, queremos seguir viviendo allí y trabajando en ese sitio”, ha insistido. Por esta razón, la Plataforma ha avanzado que el 16 de julio saldrá a la calle en Santander, como hizo la semana pasada en Bilbao.

Lobato reitera que aún no se han restablecido los servicios que la línea prestaba previamente a la pandemia, con tres trenes que iban y volvían en el día, a pesar del final del estado de alarma. Asmismo agradece al presidente su apoyo, y recuerda que, hasta el momento, no ha habido una respuesta de los responsables de la línea a los que se ha pedidio una cita para trasladarle sus peticiones. Por su parte, el alcalde de Ribamontán al Monte ha subrayado que este tren ya “funcionaba mal” antes de la pandemia y ahora directamente “no funciona”, por lo que ha pedido al Ejecutivo autonómico su apoyo en esta “lucha” con el Gobierno central para poder hacer una vías “más sostenibles”, dado que las maquinarias tienen más de 40 años, están “viejísimas”, “da pena” ver cómo circulan y “contaminan”. El mandatario cántabro reclama máquinas eléctricas. “Es el futuro”, indica el regidor, que cree que “dan menos problemas” y son “más exactas” para mejorar los horarios, que deben de ser “lógicos”. Arco ha explicado que la respuesta de Adif hasta ahora es que la corta distancia funciona “bien”, aunque ha apuntado que la parte oriental de Cantabria es media distancia y esto “no funciona”, y Renfe vincula la oferta a la demanda, cuando están “obligados” por contrato y se están retroalimentando la “falta” de usuarios con el servicio “precario”. “Ya es hora de que esto se retome y se retome de otra forma”, ha sentenciado.

Como casi siempre, el aniversario de la línea pasa prácticamente desapercibido. El 6 de julio de 1896 se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica, entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.

Euskadi celebra 125 años del tranvía eléctrico

El Gobierno vasco y el Museo Vasco del Ferrocarril de la Sociedad Pública Euskotren pondrán en marcha en el presente ejercicio diversas acciones de divulgación sobre la puesta en marcha del primer vehículo ferroviario eléctrico en España, que tuvo lugar en el Tranvía de Bilbao a Santurtzi, primero en España en emplear la tracción eléctrica, hecho del que se cumplen este lunes 125 años. El objetivo de las diversas acciones de divulgación que serán impulsadas a lo largo de 2021, desde el Departamento de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes del Ejecutivo vasco y el Museo de Azpeitia, es recordar a la sociedad vasca, en la celebración también del Año Europeo del Ferrocarril, la importancia de la tracción eléctrica en los trenes, metros y tranvías, y el papel pionero que en su desarrollo jugó Euskadi.

Euskotren, como empresa pública del Gobierno vasco, operadora de los tranvías de Bilbao y Vitoria, gestora del Museo Vasco del Ferrocarril, y “heredera del primer transporte mecánico ecológico” del país, como fue del Tranvía de Arratia, abordará diferentes cuestiones en relación con estos 125 años. Entre ellos, temas como “Euskadi pionera en la movilidad eléctrica: primer tranvía eléctrico, el 1 de febrero de 1896“. Además, ha recordado que el 29 de octubre de 1897 se puso en marcha el primer tranvía eléctrico de Gipuzkoa, de San Sebastián a Errenteria. También destacará el “primer tranvía ecológico”, de Bilbao a Durango y Arratia (1902), y la “apuesta tranviaria por la hidroelectricidad”, en el urbano de San Sebastián y el interurbano de San Sebastián a Tolosa (1903-1912).

Responsables del Museo Vasco del Ferrocarril recuerdan que, seis años más tarde, el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, fue el primero también en mover sus vehículos “de forma absolutamente ecológica”, al utilizar la fuerza de los saltos hidroeléctricos de Garai y Maguna. “Hasta entonces, en un tiempo en el que no existían las grandes empresas productoras y distribuidoras de la actualidad, todas las electrificaciones tranviarias habían recurrido a establecer sus propias centrales generadoras, mediante máquinas de vapor”, han explicado.

Otra de las efemérides a destacar son el primer ferrocarril eléctrico, que asciende el monte Ulia en San Sebastián (1902); segundo ferrocarril eléctrico, que une San Sebastián con Hernani (1903); primer teleférico eléctrico en España, en el monte Ulia (1907); primer funicular eléctrico de Euskadi en el monte Igeldo (1912); nuevo ferrocarril eléctrico entre San Sebastián y Hendaia, el “Topo” (1912). También se cita la inauguración del ferrocarril del Urola (1926); primer ferrocarril eléctrico de Bizkaia, de Bilbao a Algorta (1928); primera unión con tracción eléctrica entre dos capitales de España (Bilbao y San Sebastián, en 1929); primera electrificación de un ferrocarril de vía ancha, con la línea de la compañía del Norte de Irun a Altsasu (1929); llegada a Álava de la tracción eléctrica, con el Ferrocarril Vasco-Navarro de Vitoria a Estella (1929); Euskadi, líder en tracción eléctrica, con el 39,5% de las electrificaciones en España (período 1903-1912). Además, en el caso del “Topo”, el tramo existente entre las estaciones donostiarras de Amara y Loiola, que en origen formaba parte del ferrocarril de San Sebastián a Hernani, es el trayecto ferroviario electrificado más antiguo de España, en tensión desde el 2 de agosto de 1903.

También se abordará el tema “Del tranvía al trolebús: primera líneas de trolebuses de España, en Bilbao (1940)”; y la puesta en servicio de los trolebuses de San Sebastián (1948), así como la supresión de todos los tranvías de Bizkaia y Gipuzkoa, tal y como sucedió en otros países (período 1940-1964). Se recordarán, asimismo, los “malos tiempos para la movilidad eléctrica” cuando el transporte público “queda relegado a un segundo plano, ante el rápido desarrollo del automóvil (años 60 del Siglo XX); supresión de todos los tranvías de Bizkaia y Gipuzkoa, tal y como sucedió en otros países (período 1940-1964); y desaparición de los trolebuses en Euskadi (1965-1978), siendo sustituidos por autobuses diésel”.

El Gobierno vasco pone en valor también la apuesta por el transporte “colectivo, limpio y eficiente” con la creación de la Sociedad Pública Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos, S.A., gracias a la recuperación del autogobierno (1982); inauguración del Metro de Bilbao (1995); inauguración del nuevo Tranvía de Bilbao (2002); inauguración del Tranvía de Vitoria (2008); y puesta en marcha del primer autobús 100% eléctrico de Euskadi en San Sebastián (2014). El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, ha destacado la importancia de la efeméride “un hecho histórico, pionero en su día, y de gran vigencia en la actualidad”. “La apuesta de Euskadi por la movilidad sostenible es firme, contamos con la mayor densidad de ferrocarriles eléctricos del mundo, solo superada por Suiza, unos servicios que suponen una alternativa de movilidad cada día más limpia y eficiente”, ha concluido.

Abecedario de 25 años de metro Bilbao

El 11 de noviembre de 1995 la villa de Don Diego se reinventa; todo por culpa del metro. Ya han pasado 25 años y los ecos de aquel día se han apagado por completo. Pero el hoy nada tiene que ver con el ayer. La inauguración tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías del suburbano. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original -fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster-, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Exactamente a las 13.33 horas, el lehendakari José Antonio Ardanza apretó el botón que ponía en marcha el nuevo servicio metropolitano y activaba la primera unidad cargada de pasajeros en la línea Bilbao-Plentzia. A partir de ese momento, el metro comenzó a funcionar con normalidad y el subsuelo de Bilbao pasó a ser de dominio público. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.

En estos 25 años se ha descrito esta efeméride de todas las formas posibles. Por eso, para este vigésimoquinto aniversario, he pensado que lo mejor es recoger lo que supone el metro en forma de abecedario, aunque soy consciente de no ser nada original. Es un simple ejercicio recordatorio, que pretende resumir en 26 ideas este cuarto siglo de funcionamiento de uno de los transportes que ha revolucionado la forma de comunicarse en Bizkaia. Muy probablemente, habrá otros términos que se adpatan al propósito de este juego, pero son los que he elegido en este momento.

rdanza, José Antonio. El 11 del 11 de 1995, a las once de la mañana, entra en funcionamiento el metro de Bilbao. El lehendakari pronuncia las mágicas palabras: “”Emoteko prest dago dana? Bai? Aurrera ba! (¿Está todo listo para darle [al botón]? ¿Sí? ¡Pues adelante!). Atrás quedan siete años de intensos trabajos para construir y adaptar más de 20 kilómetros y 23 estaciones, desde el Casco Viejo bilbaíno hasta Plentzia. Las estaciones subterráneas y los accesos en la capital vizcaína llevan el sello del arquitecto británico Norman Foster. El trazado, el tubo, los cajones subfluviales que cruzan la ría (no una sino dos veces, en El Arenal y Olabeaga) son obra de los técnicos José Luis Burgos, Agustín Presmanes, José Ramón Madinabeitia y Juan Ramón Areitio; un mérito poco reconocido

arik. La tarjeta Barik es una tarjeta con un chip “sin contacto” que permite viajar inicialmente en el metro y después en todos los modos de transporte públicos vizcaínos. Permite cargar hasta un máximo de 90 euros en el título monedero y disponer de un título temporal adicional en la misma tarjeta. La tarjeta Barik aplicará el título disponible que mejor convenga en cada viaje. Para validarla, es suficiente con acercar la tarjeta al lector. El saldo tiene la misma validez que la tarjeta, es decir, un mínimo 4 años (actualmente, las tarjetas que se venden tienen una vigencia de 7 años). En caso de robo o pérdida de una tarjeta “personalizada” (con datos y foto) o “registrada” (sólo datos), ésta podrá ser reemplazada por una nueva y recuperar el saldo y los títulos que contenía en el momento del bloqueo.

onstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Desde el inicio de la operaciones de metro, CAF ha suministrado diverso material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.

atos de demanda.El primer año completo de funcionamiento del metro (1996) terminó con 31.660.119 viajeros; en 2019 casi se triplica el número de viajes y alanza la cifra de 91.570.001 (es muy probable que este año no se supere ante la crisis provocada por la covid-19). Desde aquel lejano 11 de noviembre de 1995 la demanda ha ido subiendo mese a mes y año a año. En este tiempo el metro ha crecido. La línea 1 se ha extendido; ahora llega hasta Basauri. Se han añadido seis estaciones más desde el Casco Viejo hasta el nuevo final del trayecto. Cuenta con una segunda línea; las unidades se desvían en San Ignacio hacia Kabieces (otras doce estaciones) y una tercera, entre Etxebarri y Matiko, con siete estaciones. Pero se plantea una cuarta, de Matiko a Rekalde; y se proyecta una quinta, entre Etxebarri y Usansolo y la llegada al aeropuerto de Loiu también está en el horizonte.

staciones.La línea 1 tiene 29 estaciones, de las que siete radicadas en Bilbao están bajo tierra que guardan el mismo estilo; al descender de la calle, los usuarios llegan a un vestíbulo, la mezzanina. Desde este recinto, que alberga la cabina del taquillero, las máquinas expendedoras y las validadoras, se accede al andén. El diseño de Norman Foster permitió construir unas estaciones amplias y unos accesos sencillos y sin recovecos que reducen las sensaciones de agobio y claustrofobia. La línea 2, Kabiezes a Cruces, dispone de 11 estaciones (comparte un tronco común con la 1 desde Basauri a San inazio) y en la línea 3 hay siete estaciones en ‘caverna’ (salvo Kukullaga que lo es a cielo abierto) que gestiona Euskotren, a diferencia de las otras dos donde el responsable es Metro Bilbao.

osterito.Las entradas y salidas del metro están realizadas como cañones elípticos de hormigón, lo que permite frente a los accesos circulares habituales, más espacio sobre la cabeza del usuario de la escalera mecánica. Al llegar a la calle estos cañones de acceso pasan de hormigón a vidrio, constituyéndose a partir de la intersección de la elipse con el plano de la calle, en un edículo de vidrio, los llamados fosteritos, como homenaje a su creador el arquitecto Norman Foster. Su forma no sólo permite la luz del día sobre las escaleras, sino que anuncia esa figura elíptica, de estilo barroco, que nos cubre a lo largo de todo el recorrido “clasicista” hacia el tren. Por sus dimensiones el de Sarriko es conocido como ‘fosterazo’, ya que es el más grande diseñado por el técnico británico.

estión.La gestión directa del servicio público de transporte “Ferrocarril Metropolitano de Bilbao” corre a cuenta del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB). Para el cumplimiento de este fin, el 1 de octubre de 1993 se constituyó la empresa Metro Bilbao S.A., cuyo capital pertenece íntegramente al Consorcio de Transportes de Bizkaia, el cual se compone de la siguiente manera: 50% del Gobierno vasco, 25% de la Diputación Foral de Vizcaya, y 25% de ayuntamientos afectados. Aunque la Diputación se hace cargo de la parte de los ayuntamientos con lo que el déficit y financiación es del 50% Diputación y 50% Gobierno vasco a pesar de que los ayuntamientos mantengan su parte de la propiedad. El Consorcio de Transportes de Bizkaia realiza las obras de superestructura y aporta el material móvil. El concepto de superestructura abarca los apartados de “vía y aparatos de vía”, “red eléctrica principal”, “sistemas de tarificación” y “sistemas de corrientes débiles”.

orario.La red de metro funciona desde las 6 hasta las 23 horas de lunes a jueves, y hasta las 2 horas la noche del viernes al sábado y vísperas de festivo. Existe un servicio nocturno ininterrumpido a lo largo de toda la noche del sábado al domingo, con trenes cada 15 minutos en el tronco común y cada 30 minutos en el resto de recorridos. Los meses de junio, julio, agosto y septiembre, el servicio nocturno ininterrumpido también funciona la noche de los viernes. Por su parte, durante la Semana Grande de Bilbao el Metro ofrece servicios especiales todas las noches, así como en Nochebuena y Nochevieja. Los intervalos de paso en días laborables son de 3 minutos en la zona A y Etxebarri (B.0), 6 minutos en las zonas B.0 (sólo Ariz y Basauri), B.1 (sólo hasta Bidezabal) y B.2 y 18 minutos en la zona C durante la mayor parte del día. En las horas “valle” y festivos, el intervalo aumenta hasta los 5 minutos en la zona A, 10 minutos en las zonas B y 20 minutos en las estaciones incluidas en la zona C. Por su parte, la Lanzadera a Mamariga tiene un intervalo de paso una circulación cada 3 minutos.

nfraestructura.La infraestructura viaria consiste en una vía de ancho métrico, carril UIC, con sus uniones soldadas, traviesa monobloque de hormigón sobre banqueta de balasto en el tramo de superficie y bibloque de hormigón embebido en placa de hormigón en el tramo subterráneo. Tiene diez subestaciones eléctricas que proporcionan en torno a un 70% para el consumo en tracción de trenes y un 30% a consumo en estaciones y talleres. En 2011 importaba de la red de alta tensión 75.751.362 kWh para realizar 4,6 millones de kilómetros recorridos por sus trenes. Y en 2014, con una red más amplia y un total de 4,9 millones de kilómetros recorridos, la energía que hubiera sido necesario importar habría alcanzado los 80.192.028 kWh. Sin embargo la realmente consumida por el ferrocarril metropolitano ha sido de 71.358.325 kWh. A lo largo de 2019 se redujo de 75,06 GWh/año a 72,52GWh/año el gasto de energía, lo que se cifró en una reducción del 2,55 GWh/año, o lo que es lo mismo, se disminuyó en un 3,38 % el gasto energético total que generó la explotación gracias a las medidas de eficiencia energética adoptadas. Este ahorro representa el consumo medio de 309 familias.

efaturas.La estructura organizativa que opera en estos momentos tiene los siguientes niveles jerárquicos: Dirección de Administración, responsable del control de la gestión económico-financiera, contratación y compras, gestión energética, asesoría jurídica y seguridad. Dirección Técnica, que engloba las labores de mantenimiento del material móvil, las instalaciones, la ingeniería, la oficina técnica y proyectos. • Dirección de, Organización y Sistemas, cuyo cometido está en la estructura de los sistemas informáticos y el mantenimiento de una adecuada organización empresarial, gestión del servicio y operaciones. Dirección General Adjunta, que englobará las áreas de marketing y comunicación, la gestión del puesto de mando y de la línea, al tiempo que asumirá la coordinación del resto de direcciones. Dirección de Capital Humano, que se encargará de la gestión de personas, las relaciones laborales y el servicio de salud, prevención y riesgos laborales.

ilómetros.La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.911.249 kilómetros; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matico, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

ogotipo.El símbolo de Metro Bilbao es una figura abstracta que se ha desarrollado a partir de los túneles y de las ruedas en movimiento. Está compuesto por tres aros de diferente grosor que se desplazan unos dentro de los otros. Su grosor creciente en el sentido de lectura (de izquierda a derecha) crea una sensación de movimiento que expresa a la perfección el carácter dinámico de este medio de transporte. La marca diseñada por Otl Aicher y desarrollada por Michael Weiss y Hans Brucklacher, fue creada de forma conjunta y de acuerdo con la filosofía de la arquitectura de Norman Foster. Para Aicher, diseñador y colaborador del arquitecto británico, si la arquitectura ordena los espacios y los lugares de movimiento, la tipografía es una especie de arquitectura bidimensional. La tipografía (Rotis Semisans) para ‘metro bilbao’ ordena las superficies, los textos, las imágenes y los movimientos de lectura.

ezzanina.Un “hallazgo” decisivo en el diseño de las estaciones de Bilbao es sin duda la “gran caverna”, lo que permite ubicar una plataforma superior, llamada mezzanina, en la cual se instalan los servicios al viajero, máquinas expendedoras de billetes y con escaleras, que funciona como distribuidor hasta los andenes. La idea la esboza en 1988 Esteban Rodríguez Soto, arquitecto de Sener. Estas plataformas conectan con los andenes por medio de unas escaleras imperiales y por medio de un pasillo exento, con las escaleras mecánicas de entrada y salida. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes.

omenclator.Los nombres de las estaciones del metro se corresponden con las zonas por donde discurre el transporte, bien localidades o zonas y barrios en el caso de Bilbao. Aunque no era así al inicio, algunas de estas últimas se reconocen con la denominación en euskera (casos de Deustu, San Ignazio e incluso Santimami, respecto a la capital; e Ibarbengoa, en Getxo). En principio, se ha optado por estas nomenclaturas porque son las que están siendo utilizadas de forma oficial por otras administraciones, en este caso, el Ayuntamiento de Bilbao, según explican desde el Metro. Los cambios tiene el visto bueno de Euskaltzaindia, que tradicionalmente ha realizado recomendaciones para nombrar a las terminales. Un informe de 2012 apuntaba que cambiar los letreros de las 42 estaciones y sus accesos costaría 130.000 euros.

bjetos perdidos.El metro dispone de un número de teléfono específico para la gestión de los objetos perdidos en sus instalaciones. Llamando al 94 425 40 40 podrás notificar la pérdida de un objeto o documento y en caso de que haya aparecido se procede a su devolución. Aparte de este número, también se puede contactar con el servicio de objetos perdidos en cualquiera de las Oficinas de Atención a Clientes y la página web metrobilbao.eus Los objetos perdidos se guardan durante 15 días; transcurrido ese plazo, estos se entregan a diferentes organizaciones con fines solidarios o se destruyen según su estado. Los objetos olvidados que comúnmente dejan los usuarios en los pasillos y asientos son los celulares, gorros, carteras con identificaciones, gafas, paraguas, bastones, prendas de vestir y mochilas. Muchas gente ni tan siquiera se molesta en intentar recuperar lo perdido.

ublicidad.Las estaciones y su mobiliario se han consolidado como soportes publicitarios convirtiéndose en un potente reclamo para los anunciantes. En el último ejercicio se llevaron a cabo 42 campañas comerciales en un total de 81 soportes. Se realizan acciones publicitarias en los distintos espacios de la estación (MUPI, Soporte Digital, máquinas expendedoras, circuito exterior, bancos, mezzaninas y máquinas canceladoras), en soportes iluminados y acristalados ubicados en andenes que maximizan la cobertura en toda la red. Metro Bilbao cuenta con más de 80 pantallas en 10 de sus estaciones clave de Bilbao. Se trata del formato más versátil para anunciarse y realizar campañas de espectáculos, conciertos, teatros y estrenos de películas. Con 10 segundos por anuncio, se puede personalizar y diseñar la campaña jugando con las diferentes opciones visuales. Se trata de un formato donde entran en escena las nuevas creatividades publicitarias, que no han podido expresarse en los tradicionales soportes estáticos.

uinientos.Metro Bilbao dispone en la actualidad de tres series de unidades de tren (UT): 500, 550 y 600. La composición de UT está formada por cuatro y cinco coches para cada una de ellas de acuerdo a la siguiente distribución: 11 de cuatro coches de las UTquinientas y 13 de cinco coches de la misma serie de las quinientas. También circulan 13 unidades de cuatro coches UT550 y 9 de cinco coches de la serie 600. Las quinientas están en servicio desde 1995 y las 550, desde el 2000; las 600 comenzaron a circular en 2009. La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.

odajes.El cine ha encontrado en la modernidad y el vanguardismo del diseño del metro un escenario adecuado para sus creaciones artísticas. Largometrajes como ‘Agujeros en el cielo’ de Pedro Mari Santos, ‘Entre todas las mujeres’ de Juan Ortuoste o ‘La boda’ dirigida por el cineasta vasco Ramón Barea estrenaron las instalaciones de Metro Bilbao como escenario para el séptimo arte. Asimismo los personajes siniestros que Achero Mañas ideó en ‘Noviembre’ se pasearon por los coches del metro, después de que el suburbano de Madrid prefiriera no ceder sus instalaciones. En definitiva, se trata de actividades que han dotado de nuevos aires, colores y facetas al suburbano. La moderna arquitectura de las estaciones supone un atractivo añadido para agencias de publicidad, productoras de cine o video, e instituciones públicas, que han querido dar forma a sus propuestas en el interior del metro bilbaíno, un mundo subterráneo de acero, cemento y vidrio.

imulador.Basado en una combinación adecuada de realidad virtual y mandos reales, el equipamiento, diseñado con tecnología vasca, reproduce al detalle la red del suburbano, ofreciendo la posibilidad de conducir una unidad tren en situaciones similares a la conducción real. Esta herramienta de entrenamiento, es el alma de un centro formativo de vanguardia, diseñado para formar y entrenar a las 181 personas que forman parte del personal de conducción, así como al personal del Puesto de Mando Centralizado, y otro personal que realice tareas de conducción. El sistema representa fielmente toda la red del suburbano, más de 40 kilómetros de vía, con sus curvas, pendientes, sistema de de señalización, balizas, catenaria y estaciones. Su gran virtud es que permite simular múltiples averías e incidencias con el objeto de entrenar la respuesta del personal, y permitiéndoles aplicar las soluciones más seguras, eficaces y eficientes ante situaciones degradadas del servicio de metro.

alleres. Los centros donde se realizan las operaciones de mantenimiento de las unidades de Metro Bilbao son los talleres de material móvil situados en Sopelana y Ariz. Los talleres están divididos en dos áreas: Eléctrica – electrónica y Mecánica – neumática. Las instalaciones de los talleres de material móvil cuentan con el equipamiento necesario para realizar todas estas labores de mantenimiento de forma adecuada. Los talleres de Sopelana disponen de Laboratorio de electrónica; 8 vías de mantenimiento, 3 de las cuales van sobre pilarillos y 2 vías con columnas de elevación para unidad completa; 7 vías de estacionamiento de UT´s; 1 vía de lavadero; 2 grúas puente de 12,5 toneladas; torno de ruedas tipo Talgo; túnel de lavado; cabina de pintura de coches; cabina de pintura y limpieza de bogies; cabina de soplado de cofres; medición automática de parámetros de ruedas; instalación de carga y arena con silo y 8 tolvas; plataformas de acceso a pantógrafo y techo de la unidad; maquinaria auxiliar: torno, fresadoras, máquinas de lavado de piezas, horno de secado, etc. Los talleres de Ariz tiene cabina de limpieza; plataformas de acceso al techo de la unidad, a lo largo de toda ella, en las vías de mantenimiento; una vía levante que permite levantar la unidad completa, 5 coches, por medio de columnas de elevación; equipamiento en vía de pruebas de un sistema ATP/ATO; sistema automático de transporte de arena; máquina de lavado de trenes; centralización y automatización alumbrado del taller; 2 unidades plataformas elevadoras; puerta corredera en plataforma vía 16; máquina diesel para lavado de bogies; 2 carretillas elevadoras; máquina de limpieza de piezas mecánicas; máquina de ensayo de amortiguadores antilazo; máquina de cargar refrigerante onduladores; máquina de pruebas de válvulas de panel automático; maquinaria auxiliar: torno semiautomático, fresadora, prensa, esmeril, sierra, etc; ménsula giratoria con polipasto en vía 16 para desmontaje de compresores de aire acondicionado y pantógrafos; 2 útiles para desmontaje de disyuntores; y grúa de 12 toneladas.

nidades tren. Las unidades de tren (UT-500, UT-550 y UT-600) disponen de los más modernos sistemas tecnológicos existentes en el ámbito del transporte por ferrocarril. Todos los coches son motores, lo que les confiere unas prestaciones técnicas extraordinariamente eficaces, especialmente en potencia, aceleración y frenado. Cada unidad de tracción resulta autónoma. Estéticamente, las unidades UT-600 no difieren mucho de las unidades existentes en la actualidad, las conocidas como UT-500 y UT-550. En apariencia son iguales a las 37 unidades de Metro Bilbao, aunque se han incorporado las últimas novedades en el ámbito del transporte por ferrocarril. Con respecto a los existentes, los nuevos trenes mejoran en aspectos como la insonorización y la información al cliente. En el año 2010 se acopló un quinto coche remolque a las UT-600 manteniendo las mismas prestaciones. Este quinto coche tiene apariencia similar a los coches intermedios de las unidades de cuatro coches, pero carece de equipo de tracción. A lo largo del año 2011, se ha acoplado un quinto coche a trece unidades de la serie 500, concretamente desde la UT-512 hasta la UT-524 ambas incluidas. Actualmente, de las cuarenta y seis unidades de Metro Bilbao, veintidós tienen cinco coches.

iajeros. Los dos primeros meses de funcionamiento en 1995 propician 3.086.251 viajes que se multiplican por diez durante el primer año de servicio, con 31.660.119. El impacto del nuevo transporte en la ciudad es brutal. El suburbano evita la entrada a la villa de 9.000 vehículos diarios y tiene una fuerte repercusión sobre el transporte urbano. En la primera década, los datos confirman las mejores expectativas. Un total de 580 millones de personas viajan en el metro de Bilbao; casi tanto como la población de Estados Unidos e Indonesia juntas, tercer y cuarto países más poblados del mundo. En esta segunda década, el metro obtiene cifras estratosféricas con 1.352.756.501, cifra que coincide con los habitantes que tiene China, el país con más habitantes de la tierra. En 2019 se produce la cifra récord con 91.570.001 viajes; 2.030.377 por kilómetros de red. Para 2020, la perspectiva era que se rompiera la barrera, pero con la pandemia de la Covid-19 las cifras muy probablemente se reducirán considerablemente.

áter. ¿Por qué no existen servicios públicos en las estaciones de Metro Bilbao? Existen varias razones por las que no hay servicios en la estaciones. En primer lugar, porque no existe una legislación que obligue a ello. En segundo lugar, el tiempo de espera en las estaciones del metro es mínimo si se comparas con las líneas de medio y largo recorrido. Y por último, el diseño arquitectónico funcional de las estaciones se ha centrado en la consecución de espacios abiertos, sin recovecos y, como consecuencia, seguros. Los servicios públicos han resultado siempre, debido a su desprotección, lugares “ideales” para la comisión de hechos delictivos, según reconocen los gestores del metropolitano bilbaíno.

En sentido figurado, la letra X supone la incógnita en una trama. Por lo que si alguien se llegara a preguntar quién se esconde tras esta letra en la construcción del metro, la respuesta sería más compleja de lo que inicialmente puede parecer. Hay quien no dudaría en asegurar que se corresponde con el arquitecto Norman Foster, que en muchos libros (incluso técnicos) aparece como el constructor del metro, pero él solo es (que ya es bastante) autor de la parte más visible: las estaciones y los accesos exteriores (fosteritos en su honor). Muy al contrario la X de Bilbao se identifica con una serie de técnicos ‘locales’, cuyo trabajo resultó fundamental para la conclusión exitosa del proyecto. El arquitecto José Luis Burgos es el padre espiritual de la obra; el ingeniero de caminos Agustín Presmanes, el nucleador del equipo y sus ideas; su colega de profesión José Ramón Madinabeitia, artífice de los cajones subfluviales que cruzan por debajo de la ría en El Arenal y Olabeaga; Juan Ramón Areitio, el experto ferroviario que orienta en la construcción del transporte; y como se ha visto anteriormente Esteban Rodríguez Soto es el creador del distribuidor, conocido como ‘mezzanina’. Sobre sus hombros descansa todo el trabajo creativo y constructivo, en el que participan unos 200 ingenieros.

El área metropolitana de Bilbao se ha desarrollado de forma lineal, teniendo como extremo superior la estación de San Inazio. Un gran cuerpo central constituido por el municipio bilbaíno y dos largas extremidades que discurren por ambas márgenes de la ría. De este modo, el trazado definitivo del metro toma la representación gráfica de una “Y” que, siendo Basauri el extremo inferior, se desplaza a través de Etxebarri, Bolueta, Basarrate, Santutxu, Casco Viejo, Abando, Moyua, Indautxu, San Mamés, Deusto, Sarriko y San Inazio, con un total de 10,5 kilómetros. Aquí se produce la división de los brazos de la “Y”. El brazo derecho discurre por el mismo trazado del anterior ferrocarril de la margen derecha, hasta su finalización en Plentzia (28,83 kilómetros de longitud). El brazo izquierdo recorre las localidades de la margen izquierda pasando, en trayecto subterráneo, por el centro de los principales núcleos de población ( 20,90 kilómetros con un tramo común San Inazio-Etxebarri).

onas tarifarias.En Bilbao, el metro establece un sistema zonal distribuido de la siguiente forma: Zona 1: las estaciones comprendidas entre Bolueta y San Ignazio. Zona 2: la estación de Etxebarri, Ariz y Basauri; las estaciones comprendidas entre Lutxana y Berango; y las estaciones comprendidas entre Gurutzeta-Cruces y Kabiezes. Zona 3: las estaciones comprendidas entre Larrabasterra y Plentzia. La estructura tarifaria se define a partir de las zonas tarifarias y el volumen de clientes de las mismas. En 2019, los tránsitos dentro del tronco común sumaron 128.797 cancelaciones más que en 2018, alcanzado un total de 27.779.003 viajes y siendo los viajes con origen o destino en Zazpikaleak/Casco Viejo los que experimentaron un mayor crecimiento. Todos los desplazamientos de dos zonas se incrementaron en 1.154.881validaciones, destacando los 411.143 viajes más realizados entre la Margen Izquierda y el tronco común. A distancia le siguieron los crecimientos en los trayectos entre las zonas 1-2.0 es decir, los viajes realizados entre el tronco común y las estaciones de Etxebarri, Ariz y Basauri, que aumentaron en 267.984 viajes y los 1-2.1 que registraron 260.896 validaciones más que el año pasado. Dentro de los trayectos de 3 zonas, que experimentaron un incremento de 113.779 viajes, destaca el de 1-3, es decir entre el tronco común y las estaciones Larrabasterra, Sopela, Urduliz y Plentzia con una subida cifrada en 93.768 viajes más que el año anterior. Los viajes que realizan el trayecto 2.2-3 aumentaron en 16.134 y los 2.0.3 en 3.877 validaciones.

Hombres y nombres que Foster eclipsó en Bilbao

¿Sabe usted quién es el autor del metro de Bilbao? Si lanzáramos al aire esta pregunta, una inmensa mayoría respondería, sin dudar, que Norman Foster es el padre de la criatura. Incluso en muchas publicaciones así se hace constar (incluidas algunos trabajos orientados a técnicos de la construcción), donde se sitúa al arquitecto británico como el principal responsable de que el Metro de Bilbao sea lo que hoy es. La figura de Foster, y su fama, se asocia indisolublemente a la de la infraestructura del transporte de la capital vizcaína. Así que ponernos a discutir, a estas alturas, sobre el origen de la paternidad es un ejercicio inútil y estéril. Esa idea se ha repetido machaconamente durante el último cuarto de siglo; cada vez que se hablaba de Foster y cuando se citaba la gran obra que cambió los hábitos de los bilbaínos. Sin embargo, ahora que se celebran 25 años de la puesta en marcha del servicio (11 de noviembre de 1995) resulta conveniente poner los puntos sobre las íes y devolver a la memoria colectiva los nombres de los ‘verdaderos’ artífices de este proyecto.

La misión de reconvertir Bilbao, y reorganizar el caos de su transporte público, se apunta ya en los trabajos del Gran Bilbao, una una mesa de discusiones donde se presenta una gran inquietud en plantear cosas nueva para Bilbao y los pueblos que la rodean (como dice una de las más conocidas bilbainadas) , donde el peso recae sobre el Ayuntamiento que trata de dirigir y orientar todos los planes urbanísticos. Este organismo, que desaparece con la democracia porque se considera una institución franquista, ‘resucita’ la idea de construir un metro para la conurbación de Bilbao (al que se apuntan todos los municipios), un planteamiento que nace en 1920 de la mano del ingeniero José Eugenio Ribera, que se apoya en su hijo y el arquitecto de burguesía Manuel María Smith. En 1971 se crea la Comisión de Comunicaciones de Bizkaia, que en 1974 publica el Estudio Coordinado de Transportes Urbanos Colectivos de Bilbao y su zona de influencia. Dos años más tardes nace el Consorcio de Transportes de Bizkaia, vital para el desarrollo del metropolitano bilbaíno. En 1977 se aprueba el primer Plan de Construcción de la Red del Ferrocarril del Metropolitano de Bilbao y un año más tarde se encarga la redacción del Estudio Complementario.

En 1981 se presenta el Informe de Síntesis del estudio Complementario, que da pie dos años al encargo del Estudio sobre el Transporte Público en el Bajo Nervión. En 1985, se encarga la redacción de un nuevo Plan de Construcción, que se aprueba en 1987. Ese mismo año se `produce el Acuerdo entre instituciones para la financiación de la primera fase y comienza la redacción de Proyectos de Construcción de la línea 1, Casco Viejo-Etxebarri, en un tronco común de diez kilómetros, desde la estación de San Inazio hasta la de Basauri, que se convertiría en el extremo Sureste de la red. La red finalmente propuesta, con forma de «Y», se dividiría en dos líneas que, partiendo de Santurtzi y Plentzia, recorrerían ambas márgenes de la ría hasta confluir en Bilbao. El ramal de la margen derecha se asentaría, con las oportunas rehabilitaciones, sobre más de 20 kilómetros de la antigua línea de cercanías de Euskotren, aprovechando su centralidad de servicio y discurriría en superficie, excepto en los centros de población de Erandio, Las Arenas y Algorta, en los que se soterrarían sus respectivas estaciones para eliminar el efecto barrera.

Quienes trabajan desde el principio en la proyección y construcción del metro, repiten incansablemente que el padre espiritual del proyecto es ciertamente un arquitecto, pero no Norman Foster, sino José Luis Burgos. Este participa activamente en los distintos trabajos que plantean la construcción del metropolitano, primero en el Gran Bilbao y luego desde la Consejería de Transportes del Gobierno vasco, a la que se incorpora como viceconsejero. Desde ahí impulsa muchos de los conceptos e idea que acaban por dar forma y diseño al metro bilbaíno. Burgos considera vital que las estaciones estén lo más próximo posible a la superficie, lo que optimiza la accesibilidad y reduce al máximo los tiempos finales de viaje. Además, se empeña en que éstas tengan un diseño atractivo, para lo cual se convoca un concurso internacional en el que participan algunos de los arquitectos y equipos más reputados del momento; Gregotti Associati, Architektengruppe U-Bahn, Fernando Olabarría, José Erbina, Santiago Calatrava, Javier Sainz de Oiza, Rufino Basañez y Foster Associates. Como es bien sabido, el jurado designado para dictaminar el resultado selecciona la propuesta realizada por este último equipo.

La empresa del arquitecto británico tiene un nivel de aportación muy superior al que se encuentra en la mayoría de los proyectos de metro, y da una identidad cohesiva y muy distintiva que ayuda a la imagen de futuro que Bilbao busca proyectar. Foster es quien da la imagen interna y externa del metropolitano de la capital vizcaína. En el interior, consigue revestir los túneles de las estaciones de paneles de hormigón curvados y con cara vista, lo que da una suavidad en completo contraste con lo que se podría esperar de tal material. El conjunto es limpio, simple, sorprendentemente relajante, y puede ser completamente intemporal, luciendo tan actualizado hoy como en 1995. Esta marca, que también incluye el distintivo logotipo de los segmentos de rueda/túnel enlazados del Metro, fue diseñada por Otl Aicher y desarrollada por Michael Weiss y Hans Brucklacher. Es tan conocido para los residentes de Bilbao como lo son para los londinenses los colores corporativos de Transport for London’s roundel y rojo/azul. En el exterior, los ‘Fosteritos’ son los únicos elementos del metro. Como en muchos otros, las taquillas están bajo tierra, así que los ‘Fosteritos’ están para llamar la atención sobre lo que hay debajo. Las marquesinas curvas están diseñadas para atraer la luz del día a las estaciones durante el día. Por la noche, iluminados desde abajo, insinúan la actividad que hay debajo y atraen a los pasajeros.

No cabe duda de que las estaciones constituyen la parte visible y pública para los clientes. Así que conviene citar a otro arquitecto, cuya idea original, acaba por dar carácter a la infraestructura de la capital vizcaína. Esteban Rodríguez Soto, empleado en Sener, esboza en 1988 y dibuja el distribuidor del metro, una plataforma superior, llamada mezzanina, en la cual se instalan los servicios al viajero, máquinas expendedoras de billetes y con escaleras, que funciona como repartidor de los viajeros hasta los andenes. Una idea para la que se necesita construir grandes cavernas que, a la postre, recoge Foster en su propuesta ganadora. La caverna es el “corazón” del sistema, lo que se traduce en la excavación de un gran volumen único. De esta forma, las estaciones subterráneas de Bilbao se componen de una gran galería basilical y colgada de ella dos mezzaninas o plataformas de distribución de los viajeros, resueltas en acero inoxidable resistente al fuego. Estas plataformas conectan con los andenes por medio de unas escaleras imperiales y por medio de un pasillo exento, con las escaleras mecánicas de entrada y salida. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes.

Una de las realidades incuestionables de este país es el concepto que este tiene sobre el trabajo de los ingenieros. Mientras en Francia las actuaciones del gremio entran en la categoría de ‘obras de arte’, aquí pasan por ser ‘obras de fábrica’, con una connotación intencionada sobre esta última noción . Aunque pueda parecer baladí, esta concepción tiene repercusión sobre el reconocimiento social de sus obras que, salvo en el caso de los puentes, suelen permanecer más bien anónimas. Sobre la base de esta opinión, se construye la tesis que expongo en estas líneas que bien puede justificar que el inconmensurable cometido de otro trío de técnicos locales se mantenga prácticamente en el anonimato. Si tres arquitectos, con Foster, a la cabeza resultan vitales para el metro bilbaíno, tres ingenieros lo son también.

Uno de ellos es Agustín Presmanes, responsable de la dirección y gestión de la construcción y equipamiento, así como la inspección y control técnico de las obras e instalaciones de una infraestructura fundamental para la ciudad y de una complejidad técnica sin precedentes. Primero en Sener, luego en la viceconsejería de Transportes con Burgos y posteriormente en Ingeniería del Metro de Bilbao Sociedad Anónima (Imebisa), es el nucleador del proyecto. Desde este organismo revisa cada folio y cada plano de la ingente documentación generada en torno al proceso de construcción. Imebisa no abre los túneles, pero pone la cabeza. La sociedad pública nace el 4 de agosto de 1988 con el objetivo de dirigir un proyecto rodeado en un nebulosa de dudas sobre su futuro y su financiación. En el verano de aquel año, las obras aún no habían echado a andar, aunque faltaba poco, ya que en noviembre comenzaron los trabajos de soterramiento de la estación de Erandio. La sociedad dependiente del Gobierno vasco controla, coordina y garantiza el trabajo de más de 200 ingenieros de distintas empresas concesionarias de las obras; Presmanes es el cerebro de un proceso complejo que ha permitido estrenar en Bilbao técnicas de construcción desconocidas en España.

Mérito suyo es, además, la incorporación de José Ramón Madinabeitia, otro de los ingenieros a destacar, quien resuelve uno de los problemas más complejos: el cruce de la ría (no una sino dos veces, en El Arenal y Olabeaga), con su lecho arenoso batido por las mareas. Para ello adopta como solución la construcción fuera del agua de ‘cajones sumergidos’ , técnica que consiste en prefabricar los túneles, ponerlos a flote, trasladarlos a remolque sobre el agua, situarlos en el lugar adecuado y hundirlos de forma controlada. Es la primera vez que una operación de este tipo se hace en España. El tándem Presmanes-Madinaveitia es el principal elemento tractor de la obra. Madinabeitia asume el liderazgo técnico completo de las obras más complejas, desde las excavaciones de las cavernas del tramo central, las dos obras de subfluviales, y las actuaciones en la zona de Las Arenas.En 2002, reciben la Medalla al Mérito Profesional de los Ingenieros de Caminos.

Completa este trío de técnicos Juan Ramón Areitio, con una dilatada experiencia en el mundo ferroviario, impulsor de la modernización de los servicios, estaciones y material móvil de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y de la puesta en marcha de EuskoTren hasta su nombramiento como asesor del consejero de Transportes (1988). Su papel resulta fundamental en el diseño de Y vasca ferroviaria y en el metro bilbaíno. Actúa además como el ‘Pepito Grillo’ de la ingente obra que supone la infraestructura bilbaína, la obra más importante y compleja del siglo XX que se ha desarrollado en Bizkaia. Cuando todo parecía dispuesto para funcionar con las UT-200, el Consorcio de Transportes de Bizkaia compra a CAF nuevos trenes UT-500 para dar servicio en el nuevo metro. Las nuevas unidades que iban a circular pasan de un ancho de 2,45 metros a 2,80 metros, por, lo que obliga a modificar y remodelar gálibos, altura, señalizaciones y comunicaciones en el trazado entre Elorrieta y Plentzia (cerca de 22 kilómetros). Construir un metro en una ciudad consolidada es una obra difícil y titánica. De ahí que sea conveniente y necesario reconocer púbicamente el trabajo de este grupo de técnicos ‘locales’ que contribuyeron a definir la idea, donde se conjuntan ingeniería y arquitectura.

“El Metro de Bilbao ha sido un proyecto complejo que ha necesitado el concurso de expertos en el planteamiento del transporte, de ingenieros ferroviarios, de urbanistas, de geotécnicos, de ingenieros de estructura y arquitectos. Así mismo se han conjugado disciplinas muy diversas acerca de la ordenación territorial, equipos mecánicos, eléctricos, protección ambiental o informática. El Metro de Bilbao es un ejemplo de una obra de carácter multidisciplinar, es decir integrador de las actividades y la manera de ser de cada grupo profesional”, describe la empresa Sener cuando se inaugura esta magna obra.

En 1920 Bilbao se plantea construir el metro

“También la capital de Vizcaya trata de tener un ferrocarril Metropolitano, como lo tiene Madrid, debido éste al capital bilbaíno, y como se proyecta en Barcelona, según recientes noticias. El primer paso ha sido dado por el Banco Español de Crédito, que al efecto, y según anuncios de la Dirección General de Obras Públicas, solicita la concesión del ferrocarril subterráneo en Bilbao, formado por dos líneas diferentes, pero empalmadas en sus extremos”. La Gaceta de los Caminos de Hierro se hace eco en abril de 1920 del proyecto que el “afamado” ingeniero José Eugenio Ribera presenta al Ayuntamiento de la capital vizcaína que cuenta con la colaboración del reconocido arquitecto Manuel María Smith. “Parece que hay el propósito, tan pronto como sea firme la concesión, de dar gran impulso a las obras y de no emplear en ellas más que material bilbaíno”.

Ribera plantea la construcción de un metro de seis kilómetros de longitud que consta de dos líneas diferentes, pero empalmadas en sus extremos.La primera parte de la estación de Atxuri, sede de los Ferrocarriles Vascongados, cruza todo el antiguo Bilbao, empalma con el ferrocarril de las Arenas, entra en el Arenal y cruza la ría a veinte metros de profundidad paralelo al puente de Isabel II, para seguir por la Gran Vía hasta la Misericordia y torcer luego a la izquierda, para terminar en La Casilla. La segunda línea parte de este último punto y cruza todo el Bilbao de la orilla izquierda del Nervión, para salir en alto frente a la estación de Atxuri y cruzar la ría por un superpuente muy parecido al del Point du Four, de París. Además consigue la financiación necesaria para hacer frente a este ambicioso plan avalado por el Banco Español de Crédito desde su inicio.

Este ingeniero nacido en París es el primer contratista general de obras públicas en el sentido actual del término, y el introductor en España de la tipología de puentes-viga de hormigón armado. Comienza su carrera profesional en el Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, pero en 1899 funda, junto a los hermanos Manuel y Luis Gomendio la empresa J. Eugenio Ribera y Compañía con la que desarrollaría la construcción en hormigón. Esta primera empresa se trnasforma en 1915 pasando a denominarse Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles (Hidrocivil). El impulso que Ribera le da a la construcción en hormigón armado tiene como consecuencia la construcción de varias fábricas de cemento en España: fábrica de cemento Portland Tudela-Veguín, fábrica de Quinto (Zaragoza) Añorga-Txiki (1900), en Guipúzcoa, fábrica de la Pobla de Lillet, en Castellar d’En Huch (Barcelona, 1901) y la de Olazagutia (Navarra). Entre las obras más importantes, destacan el puente de María Cristina en San Sebastián (1903), puente de Valencia de Don Juan en León (1906), puente sobre el Ebro en Amposta en Tarragona (1909), puente de Requejo en Zamora (1914), puente se San Telmo en Sevilla (1920), el dique de carena en Cádiz (1927) y la construcción del ferrocarril de Tánger a Fez.

Para la realización del metropolitano bilbaíno se apoya en su hijo, también ingeniero, y en el arquitecto Manuel María Smith, uno de los técnicos predilectos para la burguesía vasca, considerado como el máximo introductor y representante del estilo inglés en el País Vasco, en especial de las variaciones del estilo Old English y del Reina Ana. José Eugenio Ribera fue además profesor en la Escuela de Caminos de Madrid, autor de varios libros sobre su especialidad y de numerosos artículos en las revistas técnicas de la época, en especial la Revista de Obras Públicas, conferenciante en varios congresos internacionales, tanto en Europa como en América, y viajero empedernido.

Las publicaciones más importantes revisan el proyecto de Ribera, no en vano este presenta su plan un año después de que haga su exitosa entrada en el metro de Madrid (1919) y cuando se discute en Barcelona el sentido que se quiere dar a la obra. “Una de las ventajas del proyecto consiste en que teniendo vía de un metro quedan empalmadas con él todas las estaciones de los distintos ferrocarriles de Bilbao, que de esta suerte podrán establecer servicios combinados tanto de pasajeros como de mercancías”, comenta ‘La Industria Nacional’. La capital vizcaína tiene en ese momento seis estaciones cabeceras de otras tantas compañías ferroviarias, que ayudó a marcar el crecimiento de la ciudad y que ocuparon grandes y destacados espacios urbanos. Tres de estas terminales se sitúan en el Casco Viejo (Atxuri, Calzadas y la Aduna) y otras tres en el Ensanche (Norte-Abando, La Naja y La Concordia).

El plan de Ribera no responde simplemente a un esbozo, como inicialmente pudiera parecer. Muy al contrario, presenta un estudio pormenorizado de todos los aspectos concernientes a la construcción y presenta en los organismos correspondientes una memoria explicativa, estudios técnicos, presupuesto de obras y material móvil, tarifas, etc. “Es decir, un proyeto completo a falta únicamente de las prospecciones sobre el terreno, necesarias para terminar de definir algunos aspectos y decidir las soluciones más adecuadas entre las previstas”, señalan los autores del libro “El Bilbao que pudo ser”, donde se describe con todo lujo de detalles el proyecto de este metropolitano de 1920.

Los ingenieros optan por coches metálicos eléctricos, ancho de un metro, doble vía y un esquema intermedio entre lo radial y lo periférico, dividido en dos líneas: de Atxuri a La Casilla, que cruza la ría por las inmediaciones del puente de Isabel II; y desde La Casilla por Autonomía y San Francisco, para volver a salvar el Nervión por el puente de San Antón y enlazar con la primera en Atxuri. Se prevén once estaciones para la primera línea: Atxuri, Instituto, Arenal, Plaza Circular, Diputación, Plaza Elíptica, Parque, San Mamés, Alameada, Basurto y La Casilla. La línea de regreso tiene siete: La Casilla, Echaniz, Amézola, plaza de Zabálburu, San Francisco, Miravilla y Bilbao la Vieja; termina el trayecto en la plaza de los Santos Juanes, frente a la estación de Atxuri, que es de donde parte la primera línea.

Los accesos se realizan por escaleras y los andenes se comunican por medio de una ‘pasedara’ de hormigón armado que atraviesa la bóveda del túnel. La mayor complejididad se plantea al cruzar la ría. “Por ahora, proyectamos no construir más que un túnel de simple vía debajo del río, por lo que el trayecto comprendido entre las estaciones del Arenal y de la Plaza Circular será en gran parte de vía única”. … “aunque tendríamos que estudiar si no sería más práctico el pasar el río por vía aérea, ya que las condiciones topográficas del terreno lo permiten”. Curiosamente, seis décadas más tarde, cuando se plantea el metro bilbaíno, se construye un cajón subfluvial para salvar la ría en la misma zona que Ribera había elegido para su proyecto inicial.

Gran conocedor de los metropolitanos europeos, Ribera propone una pendiente máxima de 40 milésimas “que es la empleada corrientemente en los ferrocarriles de esta índole, en París y en Madrid”, y para las secciones de galería también se fijan en estos últimos aunque “reducieéndola a lo indispensable para permitir el paso de nuestros trenes y de los vagones de los ferrocarriles de vía estrecha”. Los coches serían enteramente metálicos y de un tipo análogo a los del Nord-Sud y Metropolitano de París y Madrid, con tres anchas puertas correderas a cada lado “que se abrirán y cerrarán automáticamente” y dispondrá de un coche motor y un remolque “pero si la necesidad lo requiere se podrán formar trenes de cuatro unidades como máxino”.

Aunque el plan obtiene en 1925 el beneplácito del Ministerio de Fomento para construir la línea 1, el Banco Español de Crédito considera que “se alteran de modo tan fundamental la forma y cálculo del proyecto que se hace económicamente imposible” y en 1926 renuncia a la concesión, por lo que Bilbao se queda sin el metropolitano en fecha tan temprana. Debe esperar a 1995 para que se haga realidad el sueño de Ribera.

(Fuente. “El Bilbao que pudo ser. Proyectos para una ciudad 1800-1940”. Editado por la Diputación Foral de Bizkaia)

Impulso para la reapertura de la Línea del Directo

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Burgos ha mantenido una reunión con el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, con el propósito de unir voluntades y esfuerzos para recuperar la Línea del Directo (Madrid-Aranda de Duero-Burgos) que ahorraría 110 kilómetros a los trenes actuales, con un coste logístico de dos millones de euros anuales. El anterior presidente, Asier Atutxa, también se había comprometido con la reapertura de la infraestructura, que mantiene una parte abierta y con bastante circulación, entre Aranda de Duero (Prado Marina) y el puerto de Bilbao.

En la reunión se trató la situación actual en cuanto a número de circulaciones, ahorros kilométricos y viabilidad socioeconómica y se abordó la creación del grupo de trabajo de los distintos entes empresariales, logísticos, locales y sociales, así como las propuestas y opciones a considerar para costear el proyecto. Además, se pidió la colaboración y participación de la Autoridad Portuaria en el mismo y se le informó de los contactos previos de la Plataforma con los Servicios Intermodales del Puerto de Bilbao, la viceconsejería de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco y el grupo parlamentario vasco del Congreso.

Ricardo Barkala aceptó pertenecer al grupo de trabajo ya que entiende que es una infraestructura necesaria para todos suponiendo un tránsito de 463.000 toneladas de mercancías tan solo en el corredor Bizkaia-Madrid. Ambas partes se muestran sorprendidas por el escaso apoyo al Corredor Atlántico por parte del Gobierno central que, una vez más, has pospuesto la entrada en funcionamiento de la Alta Velocidad en ancho europeo otros tres años más.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

La línea se ha intentado resucitar en varias ocasiones y son muchas las voces que se han unido para recuperar el trazado. Hace dos años, los puertos de Algeciras, Bilbao y Pasaia, 16 Cámaras de Comercio -Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla y León, País Vasco, La Rioja y Navarra-, y diferentes organizaciones empresariales, se unieron para reclamar la puesta en servicio de la infraestructura que daría servicio al Corredor Central. En enero de este año La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exigía a a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía.

Bilbao reclama un cronograma del TAV

El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, exige «un calendario y un compromiso de Madrid» para que el Tren de Alta Velocidad llegue a la capital vizcaína, tras conocer la nueva fecha que baraja ahora Fomento para culminar un proceso iniciado hace tres décadas. La alta velocidad no entrará en Euskadi hasta 2026, como pronto. Aunque esta ampliación acumula ya tantos retrasos que resulta inútil hablar de fechas o predicciones. El Gobierno vasco ha solicitado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urban encargarse de dirigir los trabajos.

Las obras se prolongan más de 32 años y acumulan doce anuncios fallidos sobre la culminación de los trabajos para que el proyecto de la llamada Y vasca sea una realidad. El nuevo plazo del Gobierno no ha sentado nada bien en la Alcaldía bilbaína. “Queremos un calendario que precise cuándo se terminará el estudio informativo, cuando se licitará el proyecto constuctivo, cuándo las obras, cuándo podrá llegar el tren a Bilbao…”, reclama Aburto que considera fundamental establecer una hoja de ruta conforme a la cual se puedan ir pidiendo cuentas. “Queremos un proyecto de Madrid que sea verificable“, recalca el alcalde.

El alcalde de Bilbao insiste es que el plan es una herramienta esencial que aportará a la ciudad “competitividad y sostenibilidad”. Y además resulta fundamental para los planes del consistorio puesto que el soterramiento del TAV permitirá eliminar la trinchera que ahora separa Abando de Bilbao la Vieja, donde se pretende generar un espacio que una ambas zonas. “Por eso necesitamos tener el estudio informativo del Gobierno central cuanto antes, para poder redactar el plan especial de Abando”.

Si bien Aburto tiene razón en los reproches que se hace al Gobierno central por sus incumplimientos, no es menos cierto que en los retrasos en la implantación de la Y vasca en Bilbao también él tiene parte de culpa. El Ayuntamiento se empeñó en que el TAV entrara en Bilbao soterrado, cuando todo parecía dispuesto para dar un acelerón al proyecto de forma que pudiera culminarse en 2020. Sin embargo, Aburto exigió en 2015 que se redactara un nuevo plan que tuviera presente sus deseos para poder aprovechar los terrenos que la playa de víass de Abando dejaría libres si se soterraba la nueva terminal de Alta Velocidad.

Aunque algunas voces le advirtieron de que el soterramiento obligaría a retrasar la puesta en servicio del TAV, al menos, una década, el alcalde de Bilbao consideró que era un peaje que la ciudad podía pagar, con tal de que se culminara el soterramiento y dispusiera de todo el terreno ferroviario que dejaria sin uso la estación en caverna. En la práctica, el soterramiento acumula más retrasos a los planes iniciales. Se hace necesario oradar un túnel de siete kilómetros para llegar hasta Abando, donde se construirán en dos nieveles diferentes la estación en caverna de la Alta Velocidad. A la dificultad de la obra, por la compleja orografía de la ciudad, se suma el precio a pagar, que se encarece considerablemente, aunque no parece que ello suponga ningún problema.

El Consistorio admitía en 2016 que, tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, era más que seguro que se produjeran retrasos. El escenario que se le plantea en ese momento a la ciudadanía es que no habría conexión directa con Madrid hasta 2024 (en el mejor de los casos). Fomento acaba de reconocer que llegar a esa cita le resulta imposible y baraja prolongar la culminación del plan otros dos años. Es decir que hasta 2026 la Y vasca seguiría en unas perpetuas obras. Por unos y por otros, seguiremos otro largo lustro sin poder viajar en tren hacia la Meseta.

Estaciones singulares: San Agustín Bilbao

El núcleo primitivo de Bilbao, fundado en 1300 por Diego López de Haro gracias a su condición de puerto interior, se ubica en la margen derecha de la ría y está formado por siete calles paralelas conectadas por cantones transversales. Extramuros se asientan conventos y órdenes religiosas: San Francisco, San Agustín, La Encarnación, San Andrés. En la fachada de la ciudad hacia el puerto se concentran las torres y caserones de las familias más poderosas, mientras el tejido social, en las calles interiores, se compone por marinos, artesanos, mercaderes, tenderos y escribanos, colmatando el espacio disponible. En el último tercio del siglo XIX se planea el nuevo Ensanche de la Villa y la expansión definitiva hacia la vega de Abando. El Casco Viejo y sus siete calles conservan algún tiempo su centralidad, aunque se reforma interiormente.

A finales del citado siglo XIX, la proliferación en Bilbao de pequeñas compañías ferroviarias, unido a la compleja orografía del ‘Botxo’, provoca que la capital vizcaína cuente con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Siete calles, que dan origen a la Villa, y siete terminales, que definen, su carácter de ciudad industrial donde la influencia del ferrocarril en la organización del territorio no presupone la evolución de ciudad. Las terminales se adaptan al espacio, de forma que tres de las compañías instalan sus infraestructuras en la margen derecha (Abando, La Naja y La Concordia) y las otras cuatro (San Agustín, Calzadas de Mallona, Aduana y Atxuri), en la izquierda. En cualquier caso, todas se ubican o en el Casco Viejo o en sus proximidades, si bien la más lejana -y desconocida-, lo hace en terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas de la Casa Consistorial que algo más tarde construye Joaquín Rucoba.

El convento de San Agustín es uno de los más importantes de la provincia agustina de Castilla; goza durante décadas de una importantísima fama ya que ofrece cátedras de estudios superiores. Durante la invasión francesa del siglo XIX, los frailes quedan exclaustrados y el convento, tras su ocupación por tropas francesas, acaba en un estado lamentable. Los frailes vuelven a sus muros, pero durante la Primera Guerra Carlista (1833), vuelven a ser expulsados o porque las tropas de don Carlos se acuartelan en el convento desde donde llevan a cabo el sitio de Bilbao. Tras estos eventos bélicos solo permanecen en pie unas ruinas, y el solar acaba expropiado por el concejo bilbaíno que manda construir un edificio para que albergara el ayuntamiento de Bilbao.

Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que por ley se otorga a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada ley declara el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorga el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como es habitual en la época, se concede por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deben revertir al Estado todas las instalaciones. Con esta vía férrea, sus promotores pretenden que bilbaínos y forasteros disfruten de los baños de mar en Las Arenas y Algorta.

La Gaceta de Madrid publica el pliego de condiciones (1883) por el que debe regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorga al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, consisten en transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, para lo cual los trenes deben disponer el espacio necesario. Asimismo están obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que queda a disposición del Gobierno. Tras obtener la concesión, Ezequiel Aguirre organiza la empresa que debe gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital queda establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.

Uno de los primeros pasos dados por la compañía es la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recae en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad participa en la construcción de diversas vías férreas, como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre, en el ferrocarril de Tudela a Bilbao; la línea de Lisboa a Oporto, en Portugal; las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona, en Italia; y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumarraga.

Antes de que se inicien las primeras obras, el consejo de administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decide, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebra la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, se selecciona la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.

Las obras de construcción de la línea deben afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecen diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supone largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando están a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimite de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar se contrata a Laureano Gómez de Santamaría, responsable de las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta; y, poco después, a Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola y Severino Achúcarro, del plan de Ensanche de Bilbao de 1873. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se inaugura el 30 de junio de 1887, el día en que expira el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de la subvención.

El convoy inaugural está compuesto por cinco coches (uno de primera, dos de segunda y dos de tercera), que tras su paso por el apeadero de Deusto, llega a la estación de Lutxana pasados 15 minutos. Posteriormente, a los 20 minutos de su salida, alcanza Desierto (Erandio) donde lo reciben con arcos de triunfo y cohetes, y continúa hacia el apeadero de Axpe, para finalmente arribar a la estación de Las Arenas, media hora después de salir de Bilbao. Una vez en Las Arenas, donde le reciben en medio de un estruendoso volar de cohetes y petardos, en medio de una estación profusamente galardonada por banderas y gallardetes, se celebra un gran evento con los acordes de la banda municipal de Getxo. El tranvía de sangre hace el recorrido en 75 minutos.

Los promotores del ferrocarril de Las Arenas deciden emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, como se señala en líneas precedentes. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, se hace preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construye el edificio de viajeros, inicialmente dotado de una marquesina de madera que cubre las vías principales. Para ello tienen que construir una plataforma elevada de 12 metros sobre el nivel de la Sendeja, cerca del lugar donde tres años antes se instalan las baterías de la última guerra carlistas. Un pequeño túnel permite comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirige hacia Las Arenas.

“El edificio principal lo conformaba una singular estructura de madera, incluidas cerchas, pilares y cubiertas, que cumplía la doble función de estación y cochera. La superficie cubierta era irregular, con una planta de 30 metros de longitud, 24 metros de ancho en uno de sus frentes y 22,20 en el otro. En el costado izquierdo (desde las toperas hacia Las Arenas), ocupando un tercio del espacio cubierto, se estableció el espacio destinado al servicio ferroviario, tabicado con ladrillo y dotado de un vestíbulo, un departamento para el despacho de billetes y facturación de equipajes, sala de espera, oficinas, retretes y urinario, lampistería, telégrafo y habitación para el jefe de estación. Este departamento presentaba, en el frente que recaía a la vía, un andén de 47 metros de longitud y 5 de anchura“, resume Juanjo Olaizola, uno de nuestros grandes investigadores ferroviarios, autor de una treintena de publicaciones y director del Museo Vasco del Ferrocarril .

El resto de la superficie cubierta queda ocupado por tres vías que, en su cabecera, convergen en un puente giratorio. De ellas, la más alejada del espacio de viajeros cuenta con un foso de limpieza de los ceniceros de las locomotoras, de 15,50 metros de longitud, sobre la que se colocan dos chimeneas de palastro para la ventilación de sus humos. Los viajeros deben salvar 66 escaleras para acceder a la nueva terminal del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, mientras que la paquetería y el resto del tráfico de gran velocidad se verifica mediante una rampa de acceso construida a tal fin. El trazado continúa cercano al matadero municipal, en cuyas proximidades se instala una cochera y la playa de vías de pequeña velocidad, para continuar hacia Deusto, después de atravesar el Campo de Volantín, barrio bilbaíno salpicado de palacios y chalets donde reside buena parte de la burguesía de la villa.

El hecho de construir la estación de San Agustín a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurren por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 1897), y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio su rendimiento. Los acreedores amenazan con acudir a los tribunales y el consejo de administración pone en venta la compañía que, tras rechazar algunas propuestas abusivas, acepta oferta del ingeniero Valentín de Gorbeña, vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que es director gerente, asociado a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann. Gorbeña ofrece de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que de inmediato, toma medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Inicia un ambicioso plan de mejoras, con el que procede a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquiere nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Estados Unidos. Aunque la decisión más importante, es construir una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permita establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín. La nueva terminal se ubica en la antigua aduana, situada en la plaza de san Nicolás, en el corazón del Casco Viejo billbaíno, lo que da pie a su nombre.

El primitivo edificio se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores se habilitan como viviendas para empleados. La estación de Bilbao-Aduana toma el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros se desvía a la nueva terminal. San Agustín queda relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que caen el día 10, provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de La Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandona nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmonta su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obliga a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.

San Agustín se cierra al tráfico de mercancías y general a primeros de los años 70. Como Bilbao-Aduana no da a basto para viajeros y mercancías, se decide electrificar el viejo ramal desde Matiko para que los automotores puedan remolcar los vagones. En 1968 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao consigue una autorización especial para que la locomotora ‘Guipúzcoa’ arrastre el vehículo oficial desde San Agustin a Plentzia. Previaente el material debe ser trasladado de La Casilla y Basurto hasta Azbarren (hoy Ariz-Basauri) y de Azbarren a Matiko y San Agustín. En la actualidad, apenas una veintena de personas sabe que detrás del Ayuntamiento, el ferrocarril protagoniza la vida de la ciudad.

(Imagen. Recreación de la locomotora número 3 ‘Las Arenas’ en la estación Bilbao-San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro. Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao”, “Las estaciones de Billbao” y el blog ‘Historias del tren’.E. Labayru, en “Historia General del Señorío de Bizcaya”. Pedro Novo, en “Infraestructura ferroviaria y modelo económico en el País Vasco. 1845-1910”. Susana Serrano Abad y Pedro Novo, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”).

Estaciones singlares: Aduana de Bilbao

En julio de 1884 se constituye la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, que controla la familia Aguirre con el 32.5% de las acciones, y que recibe el apoyo económico de la Diputación de Bizkaia y del Ayuntamiento de Bilbao;. el resto del capital se capta mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias. El diseño y dirección de las obras se deben a Adolfo de Ibarreta, que fiel a sus planteamientos y en orden a minimizar los gastos para atraer inversores, plantea un trazado con radios de curvas que se ciñan a las inflexiones del terreno, y evita cualquier exceso de obras de fábrica para unir los apenas 12 kilómetros que median entre ambas localidades. El elevado gasto de las expropiaciones impide llevar la estación de cabecera al centro de la capital vizcaína.

La línea arranca en San Agustín (detrás de los terrenos donde después se construye el edificio consistorial, obra de Joaquín Rucoba), en una ladera a la que se accede después de salvar 66 escalones y continúa hasta Matiko, en las proximidades del matadero, donde se ubican los talleres y la estación de mercancías. El trazado sigue hacia Deusto y, tras horadar Monte Cabras mediante un túnel, accede a Lutxana y Erandio. La línea prosigue paralela a la ría hasta Axpe, donde levantan una estación ante los planes de la Junta de Obras del Puerto de construir una dársena. La traza se adentra en terrenos de Lamiako antes de acceder a Las Arenas, donde levantan la estación cabecera en la plaza por la que se accede al barrio de Santa Ana y al balneario de los Aguirre.

La línea se inaugura el 1 de julio de 1887. Aunque paulatinamente incrementa el número de viajeros, sobre todo durante los meses de verano, lo cierto es que no cumple con las expectativas creadas. El hecho de construir la estación de Bilbao a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurre por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 189)7, y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio sus rendimientos. El 11 de mayo de 1888 el Gobierno autoriza la construcción de un ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia, como continuación del anterior. La práctica desaparición de la playa de Las Arenas consolida el municipio de Getxo como un área residencial. Inaugurado parcialmente hasta Algorta en 1893, y la totalidad de la línea un año después, la posibilidad de efectuar la totalidad del trayecto desde Bilbao contribuye a mejorar, en parte, los resultados económicos. El ferrocarril también contribuye notablemente a que Plentzia comience a ser otro destino del “veraneo” de las élites.

Los resultados comerciales mejoran notablemente cuando ambas líneas son adquiridas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Detrás de esta acción se encuentran José I. Amann, Enrique Aresti y Valentín Gorbeña, que además de estar ligados, el primero al tranvía y los otros dos a la compañía mencionada, crean en 1903 la Sociedad de Terrenos de Neguri, un barrio residencial para los estratos sociales más acomodados. Tras la toma de control de las líneas, el nuevo gestor decide mejorar la centralidad de su terminal en Bilbao, ya que la estación de San Agustín se encuentra, en esa época, en un lugar alejado del corazón de la Villa. Para ello se hace preciso construir una nueva vía de 1.280 metros de recorrido entre Matiko y La Esperanza que discurre en dos túneles.

La nueva estación terminal se establece en pleno corazón del Casco Viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con ese nombre. El primitivo edificio, construido en 1843, se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos se habilitan como viviendas para empleados. En 1883 ya se discute el nuevo emplazamiento aduanero, pues el inmueble se queda pequeño e incómodo. Las instalaciones se levantan a mitad de siglo sobre el solar que ocupa el convento de Santa Mónica, situado en la calle Sendeja, junto al convento de La Esperanza. La aduana permanece en este lugar hasta su traslado en 1890 al edificio proyectado al otro lado de la ría por Julio Saracíbar y que construye Eladio de Iturria.

El edificio, encajonado entre otros inmuebles, apenas si guarda similitud con estas dependencias ferroviarias y, salvo por el reloj de la fachada, apenas se distingue de otra serie de construcciones del Casco Viejo bilbaíno. La inauguración de la nueva terminal ferroviaria se verifica el 1 de julio de 1904; y al día siguiente la noticia queda puntualmente recogida en ‘El Noticiero Bilbaíno’, uno de los diarios más importantes e influyentes de la Villa: “Las personas que fueron ayer a Las Arenas inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista. Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico (sic) muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero”.

El estilo de la nueva estación es semejante al seguido en la construcción de la terminal de La Concordia, del ferrocarril de Santander a Bilbao. De nuevo, con el discurrir de los años, la historia reconoce los méritos del auténtico artífice de esta obra: Valentín Gorbeña. El ingeniero bilbaíno emprende una difícil tarea, aún más compleja que la primera y de intrincada realización. Las revistas especializadas destacan el trabajo del compañero e íntimo amigo del insigne Torres Quevedo, que merece los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos, relata en una de sus publicaciones Juanjo Olaizola, investigador ferroviario y director del Museo Vasco del Ferrocarril. Destaca la solución en túnel que da acceso a la estación, “un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión”, resume el cronista del diario bilbaíno. El servicio ferroviario empieza a las 5,23 desde la estación de Bilbao, de donde sale la locomotora ‘Matico número 3’; a las 5,22 en Las Arenas, la máquina ‘Deusto número 5’ emprende el viaje hacia la capital vizcaína. “Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros”, pronostica la Prensa.

Tal y como vaticinan las crónicas, la nueva terminal contribuye en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasa de los poco más de 850.000 pasajeros en 1901, al 1.500.000 en 1906. Tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín queda relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. En enero de 1945 se registra un episodio similar. La línea queda en 1947 en manos de la sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) de Bilbao, una operación liderada por el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya, cuyo objetivo es mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes.

FTS desarrolla su plan de modernización tanto en infraestructuras como en material, aunque prioriza la electrificación de las líneas que aún no cuentan con energía eléctrica, de forma que en 1949 se completan los tramos de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren y en 1950 los de Sondika a Lezama y Sondik a Mungia. A medida que avanza en su proyecto, retira del servicio,-y en muchos casos vende, las antiguas locomotoras de vapor. En 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), suministra diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducen en el ferrocarril español los famosos ‘navales’, unidades muy reconocibles por su frontal redondeado.

En diciembre de 1977, Feve se hace cargo de la explotación de las líneas, aunque sin asumir su titularidad ya que un año después se traspasan al Consejo General Vasco y posteriormente al Ejecutivo vasco. En mayo de 1982 se integran, junto con otras líneas explotadas por Feve, en Eusko Trenbide Sarea, que gestiona la red ferroviaria métrica de Euskadi. Con la inauguración en 1995 del metro, deja de funcionar la línea Bilbao-Plentzia ya que el suburbano bilbaíno ocupa ahora casi todo el trazado, en superficie desde Lutxana por la antigua traza, y soterrado en la capital vizcaína con nuevas estaciones y recorrido.

La noche del 29 de mayo de 2015 parte de los andenes de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua estación de la Aduana) el último servicio de EuskoTren hacia el Txorierri. Derribada poco tiempo después, se levanta en 2017 un nuevo edificio, más imponente que el anterior, que acoge la nueva estación de la línea 3 del metro de Bilbao, donde prestan servicio los trenes de EuskoTren adaptados a las necesidades del nuevo servicio metropolitano. La antigua estación de la Aduana se convierte en el corazón de los transportes urbanos de Bilbao, como punto de enlace de las tres líneas de metro de la capital vizcaína.

(Fuentes. Olga Macías Muñoz, en “Ferrocarriles y desarrollo económico en el País Vasco”, Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Ricardo Bastida, en “Los enlaces ferroviarios de Bilbao”. El Noticiario bilbaíno. Juanjo Olaizola en su blog “Historias del tren” )

Estaciones singulares: Abando

Aunque llega un poco tarde al tren (no hay ferrocarril en la Villa hasta marzo de 1863, 15 años después de la inauguración del Barcelona-Mataró), Bilbao logra ser la capital española con más terminales y líneas antes de finiquitar el siglo XIX. Hasta siete estaciones cabecera de otras tantas compañías ferroviarias se instalan en la capital. Los terrenos elegidos para las primeras dependencias ferroviarias están fuera del recinto de la ciudad, al otro lado de la ría, en Abando. La anteiglesia tarda aún unos cuantos años en incorporarse a Bilbao, que pide a gritos más suelo para su expansión. La llegada del ferrocarril no hace sino acrecentar la urgencia de nuevos terrenos para instalar a los miles de personas que emigran al Bilbao próspero y emprendedor de finales de siglo. La presencia del ferrocarril es decisiva para atraer a una legión de trabajadores.

El ferrocarril de Bilbao a Tudela es la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, financiada por el capital local. A diferencia del ‘Madrid-Irún’ gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hace imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financia fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tiene un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscriben rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participan vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación. Tiempo después acaba absorbido por la compañía Norte.

La capital vizcaína se conecta por mar con Francia, por lo que el capital local no se muestra especialmente preocupado por perder la conexión con la línea férrea Madrid-Irún . Y si lo está, lo disimula rápidamente, y justifica la nueva conexión férrea con “las fértiles comarcas que baña el Ebro hasta Zaragoza, Cataluña, y, finalmente, la parte oriental de Madrid, con la cual no ha podido haber hasta ahora sino muy cortas relaciones mercantiles”.

Bizkaia se comunica, por tanto, con una comarca agraria, que encuentra el medio perfecto para comercializar sus productos, principalmente el vino. El ramal del Ebro y el de Bilbao conectan en Miranda del Ebro, una vez desechada la posibilidad de hacerlo en Vitoria. Los ingenieros argurmentan que resulta menos complejo construir la línea a través de Orduña frente al trazado por Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltan, sin embargo, otras razones menos técnicas; de pasar por Vitoria, el negocio del Tudela-Bilbao depende de la compañía del Norte, la misma que les pone todo tipo de trabas para su alianza. Pero pesan, sobre todo, razones mercantiles. Es necesario “un trayecto que, cubriendo por su servicio las zonas comerciales que irradian del puerto de Bilbao, nos abra al propio tiempo nuevos mercados”. Eso sí, el trazado por Orduña tiene el inconveniente de que alarga el trayecto desde Bilbao a Vitoria y a Francia, pero el principal propósito de los bilbaínos es conectar con el mercado interior mediante la línea más corta y barata posible. Frente a esto, poca importancia tiene la unión con la capital alavesa.

La estación debe llevar el topónimo del lugar donde se construye, pero recibe el nombre de la capital vizcaína. La decisión lleva el beneplácito del Gobierno de Manuel Pando y Fernández de Pinedo, y la sanciona la reina Isabel II; permite que la terminal del ferrocarril de Tudela a Bilbao, aunque construida en Abando, se designe con el nombre de la Villa. Charles Blacker Vignoles es el artífice de este magno proyecto. El técnico inglés patenta el carril que lleva su nombre –el modelo estándar hoy en todo el mundo– y trabaja con grandes ingenieros de la época, como George Stephenson y Marc Brunel. Asistido en su tarea por el español Cipriano Segundo Montesino y Estrada, consigue conectar en cinco años la capital vizcaína y Tudela, una línea de 249 kilómetros.

La estación se sitúa junto a la vieja plaza de toros y a la carretera de Balmaseda (hoy la calle Hurtado de Amézaga). Las crónicas de la época aseguran que «apenas habrá una que se le iguale en España por su belleza y grandiosidad». Toda la obra es de sillería, ladrillo, hierro y zinc. «Dórico es el orden que domina en todas sus fachadas, compuestas de un intercolumnio o galería de 70 arcos almohadillados con pilastras que sostienen un rico cornisamiento y sotabanco calado, interrumpido de trecho en trecho por pequeñas pilastras que emparejan con las de los arcos». La descripción corresponde al periodista, escritor e ‘impresor del Señorío de Vizcaya’ Juan Ernesto Delmas (en realidad Juan Bautista Eustaquio), en uno de los primeros libros de viajes.

La planta del edificio es un paralelogramo del 118 metros de largo y 72 de ancho, cerrado por tres lados, y queda abierto por el cuarto, que se comunica con la vía. Las dos crujías laterales, construidas de fábrica, miden cada una 11 metros de anchura, y los andenes que las circuyen 6 metros los interiores y 4 los exteriores. La fachada consiste en dos torres del mismo orden, y sobre el cuerpo del centro descansa un gran ático de cristales, ornamentado de una graciosa crestería y fajas que descienden y recorren la cornisa en toda su longitud. Está cubierto por un techo triangular de zinc.

Un incendio declarado el Jueves Santo de 1864 provoca la caída de su magnífica cubierta. Del edificio que plantea Vignoles, con inequívoco sabor británico, no queda resto alguno, salvo la solución de acceso a las vías, situadas en un plano superior al de la calle. Tras varios proyectos fallidos, el arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot construye en 1948 una nueva estación de mayores proporciones, a la que se denomina Abando.

El nuevo edifico que se adelanta hasta la plaza Circular recorre todo lo largo de la calle Hurtado de Amézaga. En su fachada principal el immueble elude las características ferroviarias y presenta una imagen monumental y clasicista con decoración ecléctica de frontones, vanos ciegos o falsas pilastras, que armoniza con los edificios de su entorno: Banco de Vizcaya, Banco de Bilbao, Banco de Santander, Banco de Es¬paña, Caja de Ahorros Vizcaina. La fachada trasera, menos necesitada de armonización, presenta un estilo más escurialense. El interior se organiza en torno a un gran vestíbulo al que asoman unas fachadas de amplios vanos adintelados.

La estructura del edificio es de hormigón armado y en su acabado se emplean materiales que realzan su carácter monumental: granito en basamentos y columnas del pórtico de entrada, arenisca en apilastrado y recubrimiento del zócalo que llega hasta la planta de andenes, caliza en recercado de huecos y ladrillo en cuerpo de muros y caravista en el resto de la fachada. El edificio tiene una planta en U con una apertura dirigida a la nave de andenes. Los andenes se cubren con una marquesina abovedada que soportada por 12 grandes arcos de celosía -cuchillos Dión, anclados y articulados en sus apoyos a dados de hormigón, una estructura, si bien habitual en las estaciones ferroviarias, poco original para las fechas en que se realiza la obra.

El cuerpo de andenes lo cierra una gran vidriera que contiene el reloj, el escudo de Bizkaia y motivos ferroviarios, industriales y regionales, que se constituye en una magnífica carta de presentación de la villa para los viajeros que llegan a Abando. Diseñada por Miguel Pastor Veiga y ejecutada por Jesús Arrecubieta del taller de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, está flanqueada por sendos frescos cuyos bocetos realiza Santos Iturrioz. La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, Adif decide acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la afectan seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invierteen 352.809,64 euros, se realiza por la empresa Freyssinet S.A., que completa la labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea se efectúa en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación. Sin duda alguna, es el elemento más importante del edificio de viajeros y una de las joyas del patrimonio industrial vasco.

La estación de Abando (Indalecio Prieto es desde 2008 su nombre oficial, aunque muchos la siguen llamando estación de Renfe o del Norte, la compañía para la que fue creada) es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (se diseña en 1941 para culminar 20 años de proyectos que no acaban de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tanto gusta a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convierte en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, que se realliza en el primer decenio del siglo XXI.

Desde los años ochenta del pasado siglo se plantea, otra vez, la necesidad de una nueva ampliación para adaptarla a las nuevas necesidades de la ciudad. Diversos proyectos de gran envergadura ven la luz, aunque ninguno definitivo; el más importante se encarga al arquitecto británico James Stirling que presenta un proyecto intermodal de una envergadura colosal. Recientemente las administraciones central y vasca se embarcan en un plan de reforma estructural para que Abando sea la estación término de la Y vasca de Alta Velocidad, aunque la nueva infraestructura va soterrada. Los planes de Fomento, consensuados con el Ayuntamiento, descartan algunas alternativas estudiadas, alguna de las cuales contemplan eliminar hasta un 20% de la histórica cubierta para hacer hueco a la construcción de viviendas. Algunos arquitectos de la Villa (en especial Javier Cenicacelaya) llaman a defender este edificio en su integridad, aunque reciben poca atención de las autoridades y el silencio de Adif. La AVPIOP también mantiene una postura firme en defensa de la cubierta. Confiemos en la palabra dada.

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Angel Ormaechea Hernáiz, en “Ferrocarriles de Euskadi. 1855-1936”. Juan Ernesto Delmas, en “Guía histórico-descriptiva del viajero en el Señorío de Vizcaya”. Pablo de Alzola, en “Monografía de los caminos y ferrocarriles de Vizcaya”)