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Estaciones singulares: San Agustín Bilbao

El núcleo primitivo de Bilbao, fundado en 1300 por Diego López de Haro gracias a su condición de puerto interior, se ubica en la margen derecha de la ría y está formado por siete calles paralelas conectadas por cantones transversales. Extramuros se asientan conventos y órdenes religiosas: San Francisco, San Agustín, La Encarnación, San Andrés. En la fachada de la ciudad hacia el puerto se concentran las torres y caserones de las familias más poderosas, mientras el tejido social, en las calles interiores, se compone por marinos, artesanos, mercaderes, tenderos y escribanos, colmatando el espacio disponible. En el último tercio del siglo XIX se planea el nuevo Ensanche de la Villa y la expansión definitiva hacia la vega de Abando. El Casco Viejo y sus siete calles conservan algún tiempo su centralidad, aunque se reforma interiormente.

A finales del citado siglo XIX, la proliferación en Bilbao de pequeñas compañías ferroviarias, unido a la compleja orografía del ‘Botxo’, provoca que la capital vizcaína cuente con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Siete calles, que dan origen a la Villa, y siete terminales, que definen, su carácter de ciudad industrial donde la influencia del ferrocarril en la organización del territorio no presupone la evolución de ciudad. Las terminales se adaptan al espacio, de forma que tres de las compañías instalan sus infraestructuras en la margen derecha (Abando, La Naja y La Concordia) y las otras cuatro (San Agustín, Calzadas de Mallona, Aduana y Atxuri), en la izquierda. En cualquier caso, todas se ubican o en el Casco Viejo o en sus proximidades, si bien la más lejana -y desconocida-, lo hace en terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas de la Casa Consistorial que algo más tarde construye Joaquín Rucoba.

El convento de San Agustín es uno de los más importantes de la provincia agustina de Castilla; goza durante décadas de una importantísima fama ya que ofrece cátedras de estudios superiores. Durante la invasión francesa del siglo XIX, los frailes quedan exclaustrados y el convento, tras su ocupación por tropas francesas, acaba en un estado lamentable. Los frailes vuelven a sus muros, pero durante la Primera Guerra Carlista (1833), vuelven a ser expulsados o porque las tropas de don Carlos se acuartelan en el convento desde donde llevan a cabo el sitio de Bilbao. Tras estos eventos bélicos solo permanecen en pie unas ruinas, y el solar acaba expropiado por el concejo bilbaíno que manda construir un edificio para que albergara el ayuntamiento de Bilbao.

Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que por ley se otorga a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada ley declara el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorga el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como es habitual en la época, se concede por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deben revertir al Estado todas las instalaciones. Con esta vía férrea, sus promotores pretenden que bilbaínos y forasteros disfruten de los baños de mar en Las Arenas y Algorta.

La Gaceta de Madrid publica el pliego de condiciones (1883) por el que debe regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorga al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, consisten en transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, para lo cual los trenes deben disponer el espacio necesario. Asimismo están obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que queda a disposición del Gobierno. Tras obtener la concesión, Ezequiel Aguirre organiza la empresa que debe gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital queda establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.

Uno de los primeros pasos dados por la compañía es la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recae en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad participa en la construcción de diversas vías férreas, como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre, en el ferrocarril de Tudela a Bilbao; la línea de Lisboa a Oporto, en Portugal; las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona, en Italia; y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumarraga.

Antes de que se inicien las primeras obras, el consejo de administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decide, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebra la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, se selecciona la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.

Las obras de construcción de la línea deben afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecen diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supone largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando están a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimite de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar se contrata a Laureano Gómez de Santamaría, responsable de las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta; y, poco después, a Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola y Severino Achúcarro, del plan de Ensanche de Bilbao de 1873. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se inaugura el 30 de junio de 1887, el día en que expira el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de la subvención.

El convoy inaugural está compuesto por cinco coches (uno de primera, dos de segunda y dos de tercera), que tras su paso por el apeadero de Deusto, llega a la estación de Lutxana pasados 15 minutos. Posteriormente, a los 20 minutos de su salida, alcanza Desierto (Erandio) donde lo reciben con arcos de triunfo y cohetes, y continúa hacia el apeadero de Axpe, para finalmente arribar a la estación de Las Arenas, media hora después de salir de Bilbao. Una vez en Las Arenas, donde le reciben en medio de un estruendoso volar de cohetes y petardos, en medio de una estación profusamente galardonada por banderas y gallardetes, se celebra un gran evento con los acordes de la banda municipal de Getxo. El tranvía de sangre hace el recorrido en 75 minutos.

Los promotores del ferrocarril de Las Arenas deciden emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, como se señala en líneas precedentes. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, se hace preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construye el edificio de viajeros, inicialmente dotado de una marquesina de madera que cubre las vías principales. Para ello tienen que construir una plataforma elevada de 12 metros sobre el nivel de la Sendeja, cerca del lugar donde tres años antes se instalan las baterías de la última guerra carlistas. Un pequeño túnel permite comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirige hacia Las Arenas.

“El edificio principal lo conformaba una singular estructura de madera, incluidas cerchas, pilares y cubiertas, que cumplía la doble función de estación y cochera. La superficie cubierta era irregular, con una planta de 30 metros de longitud, 24 metros de ancho en uno de sus frentes y 22,20 en el otro. En el costado izquierdo (desde las toperas hacia Las Arenas), ocupando un tercio del espacio cubierto, se estableció el espacio destinado al servicio ferroviario, tabicado con ladrillo y dotado de un vestíbulo, un departamento para el despacho de billetes y facturación de equipajes, sala de espera, oficinas, retretes y urinario, lampistería, telégrafo y habitación para el jefe de estación. Este departamento presentaba, en el frente que recaía a la vía, un andén de 47 metros de longitud y 5 de anchura“, resume Juanjo Olaizola, uno de nuestros grandes investigadores ferroviarios, autor de una treintena de publicaciones y director del Museo Vasco del Ferrocarril .

El resto de la superficie cubierta queda ocupado por tres vías que, en su cabecera, convergen en un puente giratorio. De ellas, la más alejada del espacio de viajeros cuenta con un foso de limpieza de los ceniceros de las locomotoras, de 15,50 metros de longitud, sobre la que se colocan dos chimeneas de palastro para la ventilación de sus humos. Los viajeros deben salvar 66 escaleras para acceder a la nueva terminal del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, mientras que la paquetería y el resto del tráfico de gran velocidad se verifica mediante una rampa de acceso construida a tal fin. El trazado continúa cercano al matadero municipal, en cuyas proximidades se instala una cochera y la playa de vías de pequeña velocidad, para continuar hacia Deusto, después de atravesar el Campo de Volantín, barrio bilbaíno salpicado de palacios y chalets donde reside buena parte de la burguesía de la villa.

El hecho de construir la estación de San Agustín a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurren por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 1897), y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio su rendimiento. Los acreedores amenazan con acudir a los tribunales y el consejo de administración pone en venta la compañía que, tras rechazar algunas propuestas abusivas, acepta oferta del ingeniero Valentín de Gorbeña, vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que es director gerente, asociado a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann. Gorbeña ofrece de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que de inmediato, toma medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Inicia un ambicioso plan de mejoras, con el que procede a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquiere nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Estados Unidos. Aunque la decisión más importante, es construir una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permita establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín. La nueva terminal se ubica en la antigua aduana, situada en la plaza de san Nicolás, en el corazón del Casco Viejo billbaíno, lo que da pie a su nombre.

El primitivo edificio se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores se habilitan como viviendas para empleados. La estación de Bilbao-Aduana toma el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros se desvía a la nueva terminal. San Agustín queda relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que caen el día 10, provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de La Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandona nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmonta su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obliga a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.

San Agustín se cierra al tráfico de mercancías y general a primeros de los años 70. Como Bilbao-Aduana no da a basto para viajeros y mercancías, se decide electrificar el viejo ramal desde Matiko para que los automotores puedan remolcar los vagones. En 1968 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao consigue una autorización especial para que la locomotora ‘Guipúzcoa’ arrastre el vehículo oficial desde San Agustin a Plentzia. Previaente el material debe ser trasladado de La Casilla y Basurto hasta Azbarren (hoy Ariz-Basauri) y de Azbarren a Matiko y San Agustín. En la actualidad, apenas una veintena de personas sabe que detrás del Ayuntamiento, el ferrocarril protagoniza la vida de la ciudad.

(Imagen. Recreación de la locomotora número 3 ‘Las Arenas’ en la estación Bilbao-San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro. Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao”, “Las estaciones de Billbao” y el blog ‘Historias del tren’.E. Labayru, en “Historia General del Señorío de Bizcaya”. Pedro Novo, en “Infraestructura ferroviaria y modelo económico en el País Vasco. 1845-1910”. Susana Serrano Abad y Pedro Novo, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”).

Estaciones singlares: Aduana de Bilbao

En julio de 1884 se constituye la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, que controla la familia Aguirre con el 32.5% de las acciones, y que recibe el apoyo económico de la Diputación de Bizkaia y del Ayuntamiento de Bilbao;. el resto del capital se capta mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias. El diseño y dirección de las obras se deben a Adolfo de Ibarreta, que fiel a sus planteamientos y en orden a minimizar los gastos para atraer inversores, plantea un trazado con radios de curvas que se ciñan a las inflexiones del terreno, y evita cualquier exceso de obras de fábrica para unir los apenas 12 kilómetros que median entre ambas localidades. El elevado gasto de las expropiaciones impide llevar la estación de cabecera al centro de la capital vizcaína.

La línea arranca en San Agustín (detrás de los terrenos donde después se construye el edificio consistorial, obra de Joaquín Rucoba), en una ladera a la que se accede después de salvar 66 escalones y continúa hasta Matiko, en las proximidades del matadero, donde se ubican los talleres y la estación de mercancías. El trazado sigue hacia Deusto y, tras horadar Monte Cabras mediante un túnel, accede a Lutxana y Erandio. La línea prosigue paralela a la ría hasta Axpe, donde levantan una estación ante los planes de la Junta de Obras del Puerto de construir una dársena. La traza se adentra en terrenos de Lamiako antes de acceder a Las Arenas, donde levantan la estación cabecera en la plaza por la que se accede al barrio de Santa Ana y al balneario de los Aguirre.

La línea se inaugura el 1 de julio de 1887. Aunque paulatinamente incrementa el número de viajeros, sobre todo durante los meses de verano, lo cierto es que no cumple con las expectativas creadas. El hecho de construir la estación de Bilbao a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurre por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 189)7, y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio sus rendimientos. El 11 de mayo de 1888 el Gobierno autoriza la construcción de un ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia, como continuación del anterior. La práctica desaparición de la playa de Las Arenas consolida el municipio de Getxo como un área residencial. Inaugurado parcialmente hasta Algorta en 1893, y la totalidad de la línea un año después, la posibilidad de efectuar la totalidad del trayecto desde Bilbao contribuye a mejorar, en parte, los resultados económicos. El ferrocarril también contribuye notablemente a que Plentzia comience a ser otro destino del “veraneo” de las élites.

Los resultados comerciales mejoran notablemente cuando ambas líneas son adquiridas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Detrás de esta acción se encuentran José I. Amann, Enrique Aresti y Valentín Gorbeña, que además de estar ligados, el primero al tranvía y los otros dos a la compañía mencionada, crean en 1903 la Sociedad de Terrenos de Neguri, un barrio residencial para los estratos sociales más acomodados. Tras la toma de control de las líneas, el nuevo gestor decide mejorar la centralidad de su terminal en Bilbao, ya que la estación de San Agustín se encuentra, en esa época, en un lugar alejado del corazón de la Villa. Para ello se hace preciso construir una nueva vía de 1.280 metros de recorrido entre Matiko y La Esperanza que discurre en dos túneles.

La nueva estación terminal se establece en pleno corazón del Casco Viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con ese nombre. El primitivo edificio, construido en 1843, se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos se habilitan como viviendas para empleados. En 1883 ya se discute el nuevo emplazamiento aduanero, pues el inmueble se queda pequeño e incómodo. Las instalaciones se levantan a mitad de siglo sobre el solar que ocupa el convento de Santa Mónica, situado en la calle Sendeja, junto al convento de La Esperanza. La aduana permanece en este lugar hasta su traslado en 1890 al edificio proyectado al otro lado de la ría por Julio Saracíbar y que construye Eladio de Iturria.

El edificio, encajonado entre otros inmuebles, apenas si guarda similitud con estas dependencias ferroviarias y, salvo por el reloj de la fachada, apenas se distingue de otra serie de construcciones del Casco Viejo bilbaíno. La inauguración de la nueva terminal ferroviaria se verifica el 1 de julio de 1904; y al día siguiente la noticia queda puntualmente recogida en ‘El Noticiero Bilbaíno’, uno de los diarios más importantes e influyentes de la Villa: “Las personas que fueron ayer a Las Arenas inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista. Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico (sic) muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero”.

El estilo de la nueva estación es semejante al seguido en la construcción de la terminal de La Concordia, del ferrocarril de Santander a Bilbao. De nuevo, con el discurrir de los años, la historia reconoce los méritos del auténtico artífice de esta obra: Valentín Gorbeña. El ingeniero bilbaíno emprende una difícil tarea, aún más compleja que la primera y de intrincada realización. Las revistas especializadas destacan el trabajo del compañero e íntimo amigo del insigne Torres Quevedo, que merece los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos, relata en una de sus publicaciones Juanjo Olaizola, investigador ferroviario y director del Museo Vasco del Ferrocarril. Destaca la solución en túnel que da acceso a la estación, “un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión”, resume el cronista del diario bilbaíno. El servicio ferroviario empieza a las 5,23 desde la estación de Bilbao, de donde sale la locomotora ‘Matico número 3’; a las 5,22 en Las Arenas, la máquina ‘Deusto número 5’ emprende el viaje hacia la capital vizcaína. “Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros”, pronostica la Prensa.

Tal y como vaticinan las crónicas, la nueva terminal contribuye en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasa de los poco más de 850.000 pasajeros en 1901, al 1.500.000 en 1906. Tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín queda relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. En enero de 1945 se registra un episodio similar. La línea queda en 1947 en manos de la sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) de Bilbao, una operación liderada por el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya, cuyo objetivo es mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes.

FTS desarrolla su plan de modernización tanto en infraestructuras como en material, aunque prioriza la electrificación de las líneas que aún no cuentan con energía eléctrica, de forma que en 1949 se completan los tramos de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren y en 1950 los de Sondika a Lezama y Sondik a Mungia. A medida que avanza en su proyecto, retira del servicio,-y en muchos casos vende, las antiguas locomotoras de vapor. En 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), suministra diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducen en el ferrocarril español los famosos ‘navales’, unidades muy reconocibles por su frontal redondeado.

En diciembre de 1977, Feve se hace cargo de la explotación de las líneas, aunque sin asumir su titularidad ya que un año después se traspasan al Consejo General Vasco y posteriormente al Ejecutivo vasco. En mayo de 1982 se integran, junto con otras líneas explotadas por Feve, en Eusko Trenbide Sarea, que gestiona la red ferroviaria métrica de Euskadi. Con la inauguración en 1995 del metro, deja de funcionar la línea Bilbao-Plentzia ya que el suburbano bilbaíno ocupa ahora casi todo el trazado, en superficie desde Lutxana por la antigua traza, y soterrado en la capital vizcaína con nuevas estaciones y recorrido.

La noche del 29 de mayo de 2015 parte de los andenes de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua estación de la Aduana) el último servicio de EuskoTren hacia el Txorierri. Derribada poco tiempo después, se levanta en 2017 un nuevo edificio, más imponente que el anterior, que acoge la nueva estación de la línea 3 del metro de Bilbao, donde prestan servicio los trenes de EuskoTren adaptados a las necesidades del nuevo servicio metropolitano. La antigua estación de la Aduana se convierte en el corazón de los transportes urbanos de Bilbao, como punto de enlace de las tres líneas de metro de la capital vizcaína.

(Fuentes. Olga Macías Muñoz, en “Ferrocarriles y desarrollo económico en el País Vasco”, Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Ricardo Bastida, en “Los enlaces ferroviarios de Bilbao”. El Noticiario bilbaíno. Juanjo Olaizola en su blog “Historias del tren” )

Estaciones singulares: Abando

Aunque llega un poco tarde al tren (no hay ferrocarril en la Villa hasta marzo de 1863, 15 años después de la inauguración del Barcelona-Mataró), Bilbao logra ser la capital española con más terminales y líneas antes de finiquitar el siglo XIX. Hasta siete estaciones cabecera de otras tantas compañías ferroviarias se instalan en la capital. Los terrenos elegidos para las primeras dependencias ferroviarias están fuera del recinto de la ciudad, al otro lado de la ría, en Abando. La anteiglesia tarda aún unos cuantos años en incorporarse a Bilbao, que pide a gritos más suelo para su expansión. La llegada del ferrocarril no hace sino acrecentar la urgencia de nuevos terrenos para instalar a los miles de personas que emigran al Bilbao próspero y emprendedor de finales de siglo. La presencia del ferrocarril es decisiva para atraer a una legión de trabajadores.

El ferrocarril de Bilbao a Tudela es la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, financiada por el capital local. A diferencia del ‘Madrid-Irún’ gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hace imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financia fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tiene un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscriben rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participan vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación. Tiempo después acaba absorbido por la compañía Norte.

La capital vizcaína se conecta por mar con Francia, por lo que el capital local no se muestra especialmente preocupado por perder la conexión con la línea férrea Madrid-Irún . Y si lo está, lo disimula rápidamente, y justifica la nueva conexión férrea con “las fértiles comarcas que baña el Ebro hasta Zaragoza, Cataluña, y, finalmente, la parte oriental de Madrid, con la cual no ha podido haber hasta ahora sino muy cortas relaciones mercantiles”.

Bizkaia se comunica, por tanto, con una comarca agraria, que encuentra el medio perfecto para comercializar sus productos, principalmente el vino. El ramal del Ebro y el de Bilbao conectan en Miranda del Ebro, una vez desechada la posibilidad de hacerlo en Vitoria. Los ingenieros argurmentan que resulta menos complejo construir la línea a través de Orduña frente al trazado por Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltan, sin embargo, otras razones menos técnicas; de pasar por Vitoria, el negocio del Tudela-Bilbao depende de la compañía del Norte, la misma que les pone todo tipo de trabas para su alianza. Pero pesan, sobre todo, razones mercantiles. Es necesario “un trayecto que, cubriendo por su servicio las zonas comerciales que irradian del puerto de Bilbao, nos abra al propio tiempo nuevos mercados”. Eso sí, el trazado por Orduña tiene el inconveniente de que alarga el trayecto desde Bilbao a Vitoria y a Francia, pero el principal propósito de los bilbaínos es conectar con el mercado interior mediante la línea más corta y barata posible. Frente a esto, poca importancia tiene la unión con la capital alavesa.

La estación debe llevar el topónimo del lugar donde se construye, pero recibe el nombre de la capital vizcaína. La decisión lleva el beneplácito del Gobierno de Manuel Pando y Fernández de Pinedo, y la sanciona la reina Isabel II; permite que la terminal del ferrocarril de Tudela a Bilbao, aunque construida en Abando, se designe con el nombre de la Villa. Charles Blacker Vignoles es el artífice de este magno proyecto. El técnico inglés patenta el carril que lleva su nombre –el modelo estándar hoy en todo el mundo– y trabaja con grandes ingenieros de la época, como George Stephenson y Marc Brunel. Asistido en su tarea por el español Cipriano Segundo Montesino y Estrada, consigue conectar en cinco años la capital vizcaína y Tudela, una línea de 249 kilómetros.

La estación se sitúa junto a la vieja plaza de toros y a la carretera de Balmaseda (hoy la calle Hurtado de Amézaga). Las crónicas de la época aseguran que «apenas habrá una que se le iguale en España por su belleza y grandiosidad». Toda la obra es de sillería, ladrillo, hierro y zinc. «Dórico es el orden que domina en todas sus fachadas, compuestas de un intercolumnio o galería de 70 arcos almohadillados con pilastras que sostienen un rico cornisamiento y sotabanco calado, interrumpido de trecho en trecho por pequeñas pilastras que emparejan con las de los arcos». La descripción corresponde al periodista, escritor e ‘impresor del Señorío de Vizcaya’ Juan Ernesto Delmas (en realidad Juan Bautista Eustaquio), en uno de los primeros libros de viajes.

La planta del edificio es un paralelogramo del 118 metros de largo y 72 de ancho, cerrado por tres lados, y queda abierto por el cuarto, que se comunica con la vía. Las dos crujías laterales, construidas de fábrica, miden cada una 11 metros de anchura, y los andenes que las circuyen 6 metros los interiores y 4 los exteriores. La fachada consiste en dos torres del mismo orden, y sobre el cuerpo del centro descansa un gran ático de cristales, ornamentado de una graciosa crestería y fajas que descienden y recorren la cornisa en toda su longitud. Está cubierto por un techo triangular de zinc.

Un incendio declarado el Jueves Santo de 1864 provoca la caída de su magnífica cubierta. Del edificio que plantea Vignoles, con inequívoco sabor británico, no queda resto alguno, salvo la solución de acceso a las vías, situadas en un plano superior al de la calle. Tras varios proyectos fallidos, el arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot construye en 1948 una nueva estación de mayores proporciones, a la que se denomina Abando.

El nuevo edifico que se adelanta hasta la plaza Circular recorre todo lo largo de la calle Hurtado de Amézaga. En su fachada principal el immueble elude las características ferroviarias y presenta una imagen monumental y clasicista con decoración ecléctica de frontones, vanos ciegos o falsas pilastras, que armoniza con los edificios de su entorno: Banco de Vizcaya, Banco de Bilbao, Banco de Santander, Banco de Es¬paña, Caja de Ahorros Vizcaina. La fachada trasera, menos necesitada de armonización, presenta un estilo más escurialense. El interior se organiza en torno a un gran vestíbulo al que asoman unas fachadas de amplios vanos adintelados.

La estructura del edificio es de hormigón armado y en su acabado se emplean materiales que realzan su carácter monumental: granito en basamentos y columnas del pórtico de entrada, arenisca en apilastrado y recubrimiento del zócalo que llega hasta la planta de andenes, caliza en recercado de huecos y ladrillo en cuerpo de muros y caravista en el resto de la fachada. El edificio tiene una planta en U con una apertura dirigida a la nave de andenes. Los andenes se cubren con una marquesina abovedada que soportada por 12 grandes arcos de celosía -cuchillos Dión, anclados y articulados en sus apoyos a dados de hormigón, una estructura, si bien habitual en las estaciones ferroviarias, poco original para las fechas en que se realiza la obra.

El cuerpo de andenes lo cierra una gran vidriera que contiene el reloj, el escudo de Bizkaia y motivos ferroviarios, industriales y regionales, que se constituye en una magnífica carta de presentación de la villa para los viajeros que llegan a Abando. Diseñada por Miguel Pastor Veiga y ejecutada por Jesús Arrecubieta del taller de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, está flanqueada por sendos frescos cuyos bocetos realiza Santos Iturrioz. La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, Adif decide acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la afectan seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invierteen 352.809,64 euros, se realiza por la empresa Freyssinet S.A., que completa la labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea se efectúa en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación. Sin duda alguna, es el elemento más importante del edificio de viajeros y una de las joyas del patrimonio industrial vasco.

La estación de Abando (Indalecio Prieto es desde 2008 su nombre oficial, aunque muchos la siguen llamando estación de Renfe o del Norte, la compañía para la que fue creada) es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (se diseña en 1941 para culminar 20 años de proyectos que no acaban de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tanto gusta a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convierte en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, que se realliza en el primer decenio del siglo XXI.

Desde los años ochenta del pasado siglo se plantea, otra vez, la necesidad de una nueva ampliación para adaptarla a las nuevas necesidades de la ciudad. Diversos proyectos de gran envergadura ven la luz, aunque ninguno definitivo; el más importante se encarga al arquitecto británico James Stirling que presenta un proyecto intermodal de una envergadura colosal. Recientemente las administraciones central y vasca se embarcan en un plan de reforma estructural para que Abando sea la estación término de la Y vasca de Alta Velocidad, aunque la nueva infraestructura va soterrada. Los planes de Fomento, consensuados con el Ayuntamiento, descartan algunas alternativas estudiadas, alguna de las cuales contemplan eliminar hasta un 20% de la histórica cubierta para hacer hueco a la construcción de viviendas. Algunos arquitectos de la Villa (en especial Javier Cenicacelaya) llaman a defender este edificio en su integridad, aunque reciben poca atención de las autoridades y el silencio de Adif. La AVPIOP también mantiene una postura firme en defensa de la cubierta. Confiemos en la palabra dada.

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Angel Ormaechea Hernáiz, en “Ferrocarriles de Euskadi. 1855-1936”. Juan Ernesto Delmas, en “Guía histórico-descriptiva del viajero en el Señorío de Vizcaya”. Pablo de Alzola, en “Monografía de los caminos y ferrocarriles de Vizcaya”)

Estaciones singulares: Calzadas-Bilbao

La vía estrecha presenta la ventaja de llegar a las áreas donde la red principal o de ancho ibérico no puede acceder por su elevado coste de construcción de ahí que también se denominen como ferrocarriles económicos. El auge en la construcción de ferrocarriles secundarios se inicia en los años 90 del siglo XIX y se consolidó entre 1900 y 1930, período durante el cual se inauguran más de 3.300 kilómetros de vías. La construcción de los ferrocarriles económicos empieza cuando buena parte de los de ancho ibérico ya se encuentran en servicio. Durante las décadas de 1860 y 1870, los ferrocarriles de vía estrecha solamente suponen algo menos del 3% del total de los existentes en España. Pero a partir de 1900 el porcentaje sube, hasta representar más de una cuarta parte de toda la red estatal en 1930. Los ferrocarriles de vía métrica toman el relevo de la construcción cuando los de ancho ibérico empiezan a menguar.

En el País Vasco, el origen local y provincial del capital da pie a una estructura ferroviaria fragmentada en líneas cortas explotadas por compañías pequeñas. Las administraciones públicas vascas también participan mediante subvenciones, cesión de terrenos y adquisición de acciones y obligaciones. Así pues, los proyectos ferroviarios de vía estrecha no están impulsados por intereses nacionales o extranjeros, que se concentran en la red de ancho ibérico a nivel nacional. En apenas veinte años, la red de ferrocarriles de vía métrica forma una densa malla que permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián, así como la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al ferrocarril de La Robla y el enlace de las principales comarcas de Bizkaia con la capital. Una vez logrado este objetivo, la inversión ferroviaria se limita a la construcción de algunos ramales y enlaces como el de Durango a Elorrio (1905) y La Industrial a Matico y Azbarren (1918). Este último permite la unión de las líneas de Santander, San Sebastián y Plencia. La única línea de vía ancha construida en el territorio vizcaíno es la del ferrocarril de Bilbao a Portugalete (1888), que pese a su corta longitud ofrece un valor estratégico incuestionable al enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, con toda la red ferroviaria española.

La orografía de Bilbao condiciona notablemente el desarrollo de su red ferroviaria. Y uno de los ejemplos más notables lo tenemos en el Ferrocarril de Bilbao a Lezama. Autorizada su construcción en 1891, la mayor parte de las obras están concluidas en 1894, lo que permite que, el 2 de mayo de dicho año, entre en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente queda por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permite el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad.

El ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar diseña el trazado que unía Bilbao con las anteiglesias vecinas de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama, y que pretende “llenar una verdadera necesidad creada por el activo e incesante movimiento que notábamos entre nuestro pueblo y la extensa zona que abarca el poblado caserío de la otra parte de la cordillera, que se extiende desde Banderas hasta Santa Marina”.

En sus primeros kilómetros, se caracteriza especialmente por la fuerte inclinación de sus rasantes, que deben salvar un desnivel desde los 14 metros sobre el nivel del mar de la estación central a los 54 metros de Begoña y los 300 de Artxanda, puntos estratégicos donde se sitúan los primeros apeaderos. Las obras de fábrica más importantes son dos puentes metálicos sobre el río Asua. El 2 de mayo de 1894 se abre al público la sección de Begoña a Lezama; y el 30 de marzo de 1895, de Bilbao a Begoña. El trazado complicado y sinuoso anticipa los problemas. Y a los pocos meses tiene lugar la catástrofe. El 7 de julio el tren de las 8.30 horas, con 39 viajeros y 3 empleados a bordo, forma un convoy compuesto por la máquina, un coche de segunda, otro de primera y un furgón de cola. En las canteras de San Roque se agregan tres vagones cargados de piedra, al tiempo que “subía a la locomotora el contratista”. En Zurbaran, al salir del túnel, los vagones con carga de piedra empujan el tren y provocan su descarrilamiento. De los 43 viajeros, apenas 4 resultan ilesos: 14 mueren y 17 son hospitalizados.

Se hace obligado un trazado de mejora más bajo, que evite el paso por Artxanda, y atenuar las fuertes pendientes. El nuevo trayecto comprende el tendido de 7 kilómetros de nueva construcción y un túnel que atraviesa Artxanda para empalmar a 10 kilómetros con la línea original, a través de la variante de La Ola. Además, se construye un nuevo ramal que empalma en Goiri con la red de Sondika. El 31 de octubre de 1908, se pone en marcha el nuevo recorrido. Con él, queda desasistida Begoña, y la compañía emprende otra aventura a través del tranvía por la línea original.

La línea parte de unos terrenos que el Estado cede a la compañía, situados en los jardines de la plaza del Instituto Vizcaíno, lugar escogido para construir el edificio de viajeros por su proximidad a las Calzadas de Mallona, y a fin de facilitar el acceso a la misma desde uno de los puntos más céntricos del casco viejo de la villa. En la rasante horizontal de la estación de apenas 150 metros, que proporciona una idea clara de lo constreñido y abigarrado del lugar, se emplazan dos vías,-general y de maniobras, unidas por una placa giratoria. El andén corre a lo largo de esas vías en una longitud de 100 metros. De la vía general parte otra para el servicio del muelle de mercancías, de la cual arranca una tercer apartadero para el depósito de material y una cuarta de apenas 25 metros, que sirve para instalar una locomotora.

El edificio de viajeros consta de tres pisos. La primera planta, a la altura de la explanación, está destinada a diversas dependencias como despacho del jefe de estación y de equipajes, sala de descanso, así como la salida y llegada de viajeros, a la que se accede después de ascender dos tramos de escaleras que dan acceso al vestíbulo, portería y despacho de billetes. El segundo piso está destinado a la vivienda del director de la compañía, mientras que el tercero se reserva para la del jefe de estación y oficinas. El acceso al muelle descubierto de carga, de apenas 20 metros de longitud, se hace mediante una rampa con pendiente del 8%, que desemboca en la calle Iturribide.

La de Calzadas es una de las siete estaciones de término con las que ha cuenta Bilbao a lo largo de su historia, cifra particularmente elevada para una ciudad de su envergadura, justificada por la atomización empresarial de los ferrocarriles vizcaínos y, también, por la difícil orografía de la villa. Conocida también como la estación de Lezama, forma hoy parte de las instalaciones del Museo Vasco. Es un edificio irregular con cubierta a dos aguas y teja plana. Tiene planta baja y tres plantas, y el corte del eje longitudinal crea un ángulo. La estructura es de madera, las paredes están raseadas y el zócalo es de sillar. La entrada principal, situada en la planta baja, es doble y tiene arcos semicirculares; de ahí parte una escalera que va de la planta baja a los andenes. También hay otra entrada, por Calzadas de Mallona, que en su día es utilizada para los servicios de la capilla que completa el conjunto de la estación, desde donde parten los trenes al cementerio de Derio con los bilbaínos fallecidos. El edificio de la capilla es rectangular, de una sola planta, construido hacia 1905. Es a dos aguas, con pizarra. Se accede por Calzadas de Mallona, por una ligera cuesta bajo arco semicircular. El arco tiene cornisa y está rematado por varios pináculos. En la fachada de los andenes se observan nueve vanos que intercalan dintel y balconcillo, siendo miradores el central y los laterales. En la fachada de entrada no hay miradores y es más cerrada.

La construcción entraña una gran complejidad, al tener que encajar la terminal en el poco espacio existente, lo que exige construir importantes muros para su sostenimiento. Durante sus primeros años, comparte espacio con el Instituto Vizcaíno donde se forman los futuros prohombres de la Villa. Curiosamente, no se encuentra a pie de calle, sino que es preciso salvar una serie de escaleras para acceder a ella. A sus pies se celebran durante años ceremonias de difuntos, ya que los cortejos fúnebres llegan hasta allí para su traslado al cementerio por ferrocarril. No en vano, Indalecio Prieto lo bautiza como ‘El ferrocarril de los muertos’, pensando no solo en el transporte de los ataúdes, sino también en las víctimas de los accidentes que ocasiona el tortuoso y complejo itinerario.

En la estación de Calzadas de Maiona, se levanta una capilla para que se depositen los féretros antes de su peregrinaje hasta Derio y los acompañantes puedan velar al difunto. Al mismo tiempo, sustituye los vagones de mercancías donde se embarcan los ataúdes por carruajes mortuorios construidos ex profeso por el empresario Mariano de Corral. Para tan peculiar servicio, único en su género en España, el taller de calderería del empresario nacido en Orduña y afincado en el Campo de Volantín construye tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase respectivamente. “El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los respectivos familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos del difunto”, explica Juanjo Olaizola, experto en materia ferroviaria, gran conocedor y divulgador de la historia del ferrocarril español, y ‘alma mater’ del Museo Vasco de Azpeitia.

Cuando la Nueva Agencia Funeraria se anuncia en el año 1910 en ‘El Noticiero Bilbaino’ presume de sus precios sin competencia gracias a las relaciones que mantiene con el Ferrocarril Bilbao-Lezama. “Entierros, traslados, aniversarios. Conducciones por ferrocarril muy recomendadas para evitar descomposiciones de los cadáveres. Servicio día y noche”. La empresa asegura disponer de empleados y medios idóneos para encargarse a plena satisfacción de los entierros, desde los más sencillos a los ostentosos; con precios adaptados y sin competencia. Proporciona, además, conducciones en hombros o en carruaje hasta la estación de ferrocarril en las Calzadas de Mallona, y también en ferrocarril o en carruaje hasta el Cementerio de Vista Alegre. Y hace especial hincapié en los billetes gratuitos para el acompañamiento, al mismo tiempo que ofrece una amplia gama de ataúdes, hábitos, coronas, lazos y demás complementos funerarios.

Durante la primera década del siglo XX el Ferrocarril de Bilbao a Lezama sobrevive básicamente del transporte de los muertos y de aquellos que van a visitarlos. La compañía ejerce realmente un monopolio y fija precios extraordinarios. Es habitual que incremente el importe de los billetes el día de Todos los Santos y su víspera. El precio normal es de 6 reales desde Bilbao a Derio, excesivamente caro para el trayecto que realiza y comparándolo con las tarifas establecidas por otros ferrocarriles de su entorno. Las quejas y protestas de los usuarios ante los abusos de la compañía son constantes. El primer convoy con destino al camposanto de Vista Alegre sale a diario a la una de la tarde y, a diferencia de otros trenes, la mayoría de sus viajeros visten de luto, silenciosos, acompañados de coronas fúnebres, cruces y ramos de flores. En Derio, el tren queda casi vacío y los pasajeros se dispersan entre las calles del cementerio en dirección a las sepulturas de sus seres queridos.

El traslado de cadáveres por ferrocarril se mantiene hasta la posguerra. El desarrollo de los transportes por carretera toma el relevo al tren. Sin embargo, durante muchos años, el día de Todos los Santos marca la punta de tráfico del tren de Lezama. Los bilbaínos siguen utilizándolo masivamente en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos. Solo hay un caso parecido en el mundo: la London Necrópolis Company, que en 1852 conduce a los difuntos desde Londres hasta el cementerio de Brookwood, en Surrey.

El 1 de abril de 1969, el corrimiento de la ladera de Montaño interrumpe el paso de los trenes desde la terminal bilbaína hasta su colateral, Ciudad Jardín. El tráfico ferroviario no se recupera hasta años más tarde, cuando asume la gestión de la línea la sociedad pública del Gobierno vasco, EuskoTren, empresa que reabre el servicio el 28 de noviembre de 1986. Sin embargo, esta situación solamente se mantiene una decena de años ya que el 16 de septiembre de 1996, Calzadas queda definitivamente fuera de servicio al construirse un túnel de enlace con la estación de Bilbao-Aduana (Casco Viejo) que permite unir el viejo tren de Lezama, con la sección de Bilbao a San Ignacio, del antiguo tren de Bilbao a Plentzia, tras la integración del resto de esta última línea en el Metro de Bilbao. En la actualidad, el edificio de la antigua estación de las Calzadas, tras ser rehabilitado y ampliado, tiene un nuevo uso como centro de depósito de materiales arqueológicos de Bizkaia y Museo Vasco de Arqueología.

(Fuentes. Pedro Novo López, en “Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco”. Juanjo Olaizona, e “Breve historia del ferrocarril en el País Vasco”. Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi, 1855-1936”. Susana Serrano Abad y Pedro Novol López, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”)

Estaciones singulares: Atxuri

Aunque el acontecimiento se trata con cierta parquedad por la Prensa local y no merece espacio en primera página, otra vez el ferrocarril es noticia. Quizá los bilbaínos asisten con cierta frecuencia a la edificación monumental y palaciega; en las últimas dos décadas se construyen algunas de las sedes comerciales y residenciales más características de la ciudad. Curiosamente dos grandes esquelas presiden ese día las cabeceras de ‘El Noticiero Bilbaíno’ y ‘El Pueblo Vasco’. Los dos periódicos dan cuenta del fallecimiento de un patricio de la Villa: Eustaquio de Allendesalazar y Gacitua, abad de Rosales (caballero de la Gran Cruz del Mérito Militar, con distintivo rojo), que muere en Madrid el 22 de febrero, a los 75 años. Sus hermanos Enrique y Leopoldo, altos mando del Ejército, invitan a las exequias fúnebres en la parroquia de San Vicente Mártir de Abando.

La crónica de sociedad, con un festejo en el domicilio de Federico de Echevarría, el asalto a la casa de Dámaso Euscauriza y el baile de la Bilbaína, aparece en portada del matutino fuerista, propiedad de la familia Echevarría. “El lápiz del alcalde” es la información más destacada en el diario conservador de la competencia. En el artículo, se narra el acuerdo de la corporación municipal presidida por Marco Gardoqui para realizar una campaña de saneamiento de las coplas de carnaval. Las comparsas que recorren las calles cantan algunas canciones en la que la obscenidad “suele servir de base, cuando no el deseo de mortificar a algunos”, de tal forma que “empuñó el alcalde con decisión el lápiz rojo y si hubiera de velar por los fueros de la retórica y del buen gusto seguramente pocos renglones cortos se hubieran visto libres de la tachadura”, se asegura en ‘El Pueblo Vasco’.

La inauguración de la nueva terminal de los Ferrocarriles Vascongados, aunque en páginas interiores, alcanza eco en la Prensa local, que narra con profusión de detalles lo ocurrido aquel lunes 23 de febrero. Algo más generoso en su tratamiento, a pie de artículo ‘El Pueblo Vasco’ agradece al director de la compañía “las atenciones que tuvo para su representante”. Bajo el título “El Prelado bendice la nueva estación”, el diario conservador otorga el protagonismo al obispo de Vitoria, Prudencio Melo y Alcalde, que se desplaza en coche desde la capital alavesa y que ejerce también la prelatura de Vizcaya (la Diócesis de Bilbao es erigida por Pío XII a través de la bula ‘Quo Commodius’ del 2 de noviembre de 1949). El banquete con el que se agasaja a las autoridades ocupa, igualmente, un notable espacio.

Precisamente, el servicio de restauración es una de las novedades más sobresaliente del nuevo edificio. Regenta el establecimiento Modesto Arana, impulsor de la hostelería local que funda unos años antes un hotel frente al Arriaga, actualmente el Petit Palace. El restaurador prepara un menú por todo los alto: entremeses, consomé Luis XV, fritos variados, bacalao a la vizcaína, menestra bilbaína, solomillo al jugo, jamón en dulce, mantecado, tostadas, dulces y frutas; generosamente servido con vinos borgoña, bodegas bilbaínas, champán Veuve Clicquot, café, licores y habanos. “No hubo brindis pero al descorchar el champán penetraron en el salón el txistulari y tamborilero de Begoña, ejecutando ‘La Marcha de San Ignacio’, que fue recibida con aplausos estruendosos que inició el señor obispo. Después el ‘Gernikako Arbola’, que fue ovacionado, y por último tocaron ‘Donostiyako irudamacho’ (sic), repitiéndose las demostraciones de entusiasmo”, remata el redactor.

No parece que el acontecimiento despierte el fervor popular como otras demostraciones similares, pero el todo Bilbao institucional y burgués acude allí. Las casas de Atxuri muestran colgaduras festivas y el nuevo edificio reluce flamante. Acuden a la inauguración, entre otros, los marqueses de Montealegre y Acillona; el capellán de la Encarnación, Carrillo de los Silos; el párroco de San Antón, Domingo Bengoa; el presidente de la Diputación, José María Murga; el alcalde Benito Marco Gardoqui; el vicepresidente y el director de la compañía, Maximino Chávarri y Julio Igartua, respectivamente; el presidente de la asociación de arquitectos, Luis Basterra; el consejo de administración en pleno; muchos accionistas y altos empleados de la empresa hasta completar una lista de 120 invitados. Curiosamente, el gobernador civil excusa su ausencia.

La nueva estación de Atxuri sustituye a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya cuentan con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

Enclavado en el antiguo suburbio de la ciudad medieval y, por tanto, en uno de los barrios más antiguos de Bilbao, el antiguo arrabal de Ibeni cuenta con notables edificios en un espacio muy reducido que, de haber sido erigidos en otros puntos de la Villa, resplandecerían aún con más brillo. Uno de los más significativos es la iglesia-convento de la Encarnación (1515), de estilo gótico vasco, cuya autoría se atribuye a fray Martín de Santiago, discípulo de Juan de Alava. Muy próximo a este lugar, en la plaza de los Santos Juanes, está uno de los centros de enseñanza profesional con más solera de la Villa: el Instituto Emilio Campuzano, que tiene su origen, precisamente, en la antigua iglesia de los Santos Juanes de la orden de los jesuitas, que en 1767 se trasladan a la calle de La Cruz, en el Casco Viejo. Con posterioridad, a partir de 1835, el edificio alberga el Hospital Civil, que da servicio principalmente a los más pobres; en 1910 pasa a Escuela de Artes y Oficios. Y muy cerca se instala la primera sede de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Municipal de Bilbao, inaugurada en 1907 (sobre la antigua Alhóndiga) según el proyecto del maestro de obras y técnico del Ayuntamiento Domingo Fort.

Justo enfrente, en la misma calle Atxuri, está el Colegio Maestro García Rivero, que en un inicio se bautiza como Escuelas de Primo de Rivera (1918) y que lleva la firma del arquitecto Pedro Ispizua. Detrás se encuentra la estación de los Ferrocarriles Vascongados. De estilo neovasco, la diseña el arquitecto Manuel María Smith. Hata hace muy poco es punto de origen de los servicios ferroviarios con destino a San Sebastián y Bermeo; es también sede de las oficinas centrales de EuskoTren, condición que ostenta en la actualidad.

La sociedad de Ferrocarriles Vascongados decide erigir una estación que, además de reflejar la importancia del edificio y de la compañía, esté en consonancia con la propuesta que años antes realizan los propietarios de la línea de Santander a Bilbao y otros inmuebles cercanos. Para ello se organiza un concurso que presiden los arquitectos Ricardo Bastida, Mario Camiña y José Picaza. El jurado premia la propuesta presentada por el arquitecto Manuel María Smith, tras una selección previa en la que también están presentes los arquitectos Enrique Epalza y Pedro Guimón.

Hierro y cristal son hasta entonces predominantes en la mayor parte de las construcciones ferroviarias. Y los ingenieros quienes llevan la voz cantante: Pablo Alzola, en La Naja, y Valentín Gorbeña, en La Concordia. Un arquitecto coge el relevo. Smith sigue los deseos de la compañía de realizar un edificio de estilo vasco, que él mismo ensaya en algunas residencias desde años atrás. Prescinde, por tanto, de los elementos característicos hasta entonces e inaugura un camino de gran éxito, al que da continuidad durante su vida profesional. “El nuevo edificio es amplio y muy capaz para el objeto al que se le destina, notándose en sus diversas dependencias gran sobriedad y elegancia”, dice ‘El Noticiario Bilbaíno’. Los trabajos encomendadas a Obras y Construcciones Hormaeche -empresa que trabaja en otras muchas edificaciones con Smith (construyen la estación de Canfranc) empiezan en octubre de 1912 y se culminan en febrero de 1914.

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, el arquitecto decide inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quiere imprimir a lo que hasta entonces es uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

El bloque cabecera lo ocupa un solar alargado, que Smith articula en torno a una construcción de forma irregular en forma de L, en la confluencia de dos calles. Las vías quedan ocultas detrás de la edificación. El viajero puede admirar una imagen urbana presidida por el puente y la iglesia de San Antón. Destaca el chaflán, que presenta una mayor altura de dos pisos y una torre central con un reloj, un escudo y el nombre de la compañía sobre una balconada. La planta baja, abierta y con arcadas, alberga los servicios necesarios (acceso, salida para viajeros, paso de ganado, vestíbulo, taquilla, sala de espera, equipajes, almacenes, oficinas y lavabos). En el primer piso se instala un café-restaurante con terraza y dependencias anejas: cocina, ‘office’ y lavabos; y en el último, diez dormitorios, un aseo y un cuarto de limpieza.

La nueva estación se construye sobre una base de hormigón, encima de la cual se levantan los cimientos de mampostería hidráulica. Las cubiertas son de armazón y de madera con hierro de sujeción, y apoyos sobre los últimos suelos, de cemento armado, que faciliten el armazón de dichas cubiertas. En 1914, al poco tiempo de terminarse las obras del edificio central, Smith amplía el lateral de la estación, y repite la estructura original. En la actualidad el edificio presenta diversas transformaciones fruto de intervenciones desarrolladas en años sucesivos, de tal manera que parte de su fachada y el interior están totalmente transformados

El carácter urbano que originariamente se quiere imprimir al proyecto influye notoriamente en otras propuestas cercanas impulsadas por el consistorio municipal. El ejemplo más claro, los grupos escolares de Ollerías de 1922 y García Rivero de 1923 -en sustitución del ya existente ubicado junto a la estación-, donde el arquitecto de la Villa, Pedro de Ispizua, prosigue con el carácter regionalista iniciado por Smith. La arquitectura del bilbaíno es, según definición de Fullaondo, “suntuosa, retórica, nostálgica, historicista, siempre al servicio del ‘establishment’, evocación psicológicamente defensiva de la burguesía”. Como preconiza ‘La Gaceta de los Caminos de Hierro’, “si el Ayuntamiento realiza las mejoras proyectadas, Atxuri quedará hermoseado y a su apariencia de arrabal destartalado sustituirá a la de barrio vistoso y agradable”. A fe que el Consistorio lo intenta señoreando sus edificaciones más importantes.

El 9 de septiembre de 2019 la terminal deja de recibir a los trenes procedentes de Bermeo que llegan hasta entonces al emblemático edificio ribereño y que ahora son desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, amplía las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Sin embargo, vecinos, colectivos y asociaciones del barrio de Atxuri también han puesto sus ojos en la centenaria estación. Demandan que la terminal se convierta en un equipamiento público polivalente, según se recoge en las conclusiones del proceso abierto durante 2018 por la Asociación Lokomotorak, grupo de participación ciudadana para la mejora de esta zona de la capital vizcaína.

También la reclaman los Amigos del Museo del Ferrocarril. Creen que suss instalaciones son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo ferroviario importante. Por ello llevan ya un tiempo trabajando con distintas instituciones para conseguir su propósito, conscientes de las dificultades que existen para hacerlo realidad, Bilbao asiste casi impasible a la pérdida de sus históricas terminales ferroviarias (solo quedan La Concordia y Abando y en poco tiempo, ni eso), cuando en un tiempo presumía de disponer de siete estaciones correspondientes a otras tantas compañías ferroviarias.

(Este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en septiembre de 2014, con motivo del centenario de la estación de Atxuri)

(Fuentes. Ángel Ormaechea Arnáiz, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936·. Franciscco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao (1895- 1926): las primeras estaciones y viviendas ferroviarias de una nueva metrópoli industrial”. Maite Paliza Monduate, en “Manuel María de Smith Ibarra. Arquitecto 1879- 1956”. El Noticiero Bilbaíno)

Estaciones singulares: La Naja de Bilbao

El tren llega a la capital vizcaína en marzo de 1863 de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirige las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que une la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propone completar los servicios, de forma que se prolongue la vía hasta el Abra, en cuya dársena es preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tiene un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegan hasta Bilbao. Pero la idea del inglés duerme durante años en el cajón de los sueños.

Hay que esperar a que se redacte el Proyecto de Ensanche (1876) que firman Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que da paso a este trazado persigue fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgen a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres son claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constan todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen. Nace así en 1888 la línea Bilbao a Portugalete para enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, una obra decisiva para el desarrollo de Bizkaia.

Los trabajos más importantes de la línea a son los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentan también muchas dificultades. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinan por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete elige el ancho de 1,67 metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separan la capital vizcaína y la estación de Desierto son de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponen de un único carril. La obra es muy laboriosa – se tardan cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conoce una expansión espectacular y porque hay que atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría fuerza a desviaciones. Tiene incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se lleva 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedan unidas por un ramal que discurre en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando es muy pronunciada, y existe además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salva en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decide mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplica la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se ve conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llega a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurre el trazado. Casi todas las máquinas se fabrican en Gran Bretaña. En un primer momento, se compran cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquieren otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargan en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aporta algunas vehículos. Entre ambas proporcionan 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabrican las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos son los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegan a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compra dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

La nueva línea constituye una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia. Unos años antes, en 1878 y 1882, se fundan las tres grandes siderurgias que se instalan en el Nervión (‘La Vizcaya’, Altos Hornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantan pequeñas y medianas instalaciones fabriles. El boom demográfico de la zona no se hace esperar. Mercancías y viajeros necesitan el nuevo medio de transporte. El 68% de sus ingresos iniciales los aporta el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje es de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien hay dos trayectos en los que se llega a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo es, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, es mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concita buena parte de la vorágine modernizadora que azota Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arranca en 1869, año en el que se traslada a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construye el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tiene una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llega a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre considera Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘pajarera’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 80 años, por donde acceden los viajeros de esta línea. El edificio de viajeros de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; lleva anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubren el andén y la fachada que da acceso a los viajeros. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemente hidráulico. Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se sitúa la sala de espera y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc: mientras en la principal y ático, se localizan las habitaciones destinadas a los empleados. Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.

Más elegante si cabe es la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizan como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que preside el tejado de la construcción, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían especial elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico “para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao”, describe la revista Obras Públicas de 1897.

El basamento del edificio está formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelando el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligan a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levanta a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obliga a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tiene su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encuontra un piso por debajo. El edificio midea 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que da a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil es demolido en 1937 y la estación se construye en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril.

La compañía, siguiendo la propuesta municipal, proyecta una estación subterránea que queda cubierta por una plaza de 95 metros de longitud, según el proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez. La plaza configura un espacio libre que daa una mayor presencia visual a los dos edificios emblemáticos de la ciudad que allí se ubican: la Sociedad Bilbaína y la estación de La Concordia (esta serie se inccia con un trabajo sobre esta terminal). La plaza se cierra con un nuevo edificio, las oficinas de la compañía ferroviaria y el primer rascacielos de Bilbao. Existe una continuidad visual y estética entre el puente y la plaza bajo la que se ubica la ‘nueva’ estación. En ambos casos se opta por arcadas de líneas modernas propias del racionalismo. Las arcadas continúan en el edificio de la estación, en este caso según una estética más conservadora.

Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo (se cierra en 1999 esta sección desde Olabeaga para destinarla a uso peatonal), en 2013 Adif la vende a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia. En noviembre de 2019 el Ayuntamiento de Bilbao modifica el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y el Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo, lo que permite que esta infraestructura acoja un gimnasio de más de 2.000 metros cuadrados.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “Las estaciones ferroviarias y la concreción de una nueva imagen de ciudad”. José de Orueta, “Memorias de un Bilbaíno.1870-1900”. Pedro Novo López, en “Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión”. M Palou y Sarroca y Oskar Ramos Moreno, en “Los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano”)

Estaciones singulares: La Concordia

Construida en el mismo centro de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia se inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de la ciudad, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la villa bilbaína. Esto garantiza prácticamente su futuro, cuando acabe su ciclo ferroviario con la integración de las vías en el nuevo complejo ferroviario de Abando y la llegada de la Alta Velocidad.

Inaugurado en los albores del siglo XX, la línea de ferrocarril Santander-Bilbao permite la conexión de ambas ciudades en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que hacerlo por mar y a un precio también más asequible. Inicialmente, la línea solo llega hasta el barrio bilbaíno de Zorroza, pero a partir del 21 de julio de 1895 lo hace hasta los terrenos llamados de la Concordia. El nombre procede de los pabellones en los que tiene lugar una reunión muy numerosa de los accionistas de la compañía ferroviaria de Tudela a Bilbao, que tensiona fuertemente la ciudad cuando suspende pagos, y en los que finalmente se llega a un acuerdo satisfactorio. A partir de ese momento, los terrenos adjuntos se denominan de la concordia.

La estación está cerca del puente de El Arenal, que comunica el Casco Viejo con el nuevo Ensanche de Bilbao, en Abando. Es además una ubicación visible desde diferentes puntos de la ciudad. Por eso cuando se presenta el proyecto de la estación se descarta una estructura provisional sin vocación arquitectónica y se piensa en un proyecto monumental y elegante, en concordancia con el elegante Teatro Arriaga. La intención de la compañía ferroviaria es, además, dotarse de un edificio que la prestigie, defina una de las entradas a la ciudad y explicitar con la fachada arquitectónica el comienzo del ensanche burgués de la villa en Abando,

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que el ingeniero y empresario Valentín Gorbeña es gerente, se constituye en 1894 tras la fusión de tres concesionarias: Santander a Solares (1877), Cadagua (1888) y Zalla a Solares (1893). Nada más formarse la nueva sociedad se plantea construir una estación de viajeros en los terrenos de la Concordia. En el mismo espacio se ubican otras dos estaciones terminales y la central eléctrica Electra, la primera compañía eléctrica de la Villa, que curiosamente construye Gorbeña. Detrás de La Concordia se sitúa la estación de Abando, en esa época de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, de la que Gorbeña también es consejero. Mientras que delante, paralela a la ría y en un terreno más bajo, en talud, está el apeadero de La Naja, de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que inicia su andadura en 1878.

El arquitecto Severino de Achúcarro se encarga del proyecto del edificio de la estación de La Concordia en compañíaa del polifafécito Valentín Gorbeña. Con el nuevo inmueble proyectado en 1895 e inaugurado en 1902, se sustituyen estructuras inspiradas en la provisionalidad y sin vocación arquitectónica alguna, que ya no son propias del desarrollo arquitectónico y urbano que experimenta Bilbao, sostiene Francisco Javier Muñoz Fernández, profesor de la Universidad del País Vasco. Achúcarro y Gorbeña quieren que su propuesta rivalice con otros proyectos arquitectónicos monumentales y relevantes, similares a los que el propio Achúcarro diseña en la capital vizcaína, entre los que se incluyen la sociedad de El Sitio (1888), la fachada neogótica de la Catedral de Santiago (1890) y el desaparecido Hotel Términus (1891). “En palabras de su amigo Pablo de Alzola, la arquitectura de Achúcarro estuvo consagrada con verdadero éxito al progreso y embellecimiento de la capital con obras de cierta sobriedad exornadas con un escogido gusto decorativo, de sabor clásico y lleno de vigor”, destaca Miguel Muñoz.

Achúcarro es una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX. En su juventud triunfa en varios concursos y recibe encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyecta e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus (sustituido hoy por el edificio de Turismo, antes BBK de la Plaza Circular), La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elabora, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.

Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, está educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación resulta esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudia ingeniería de caminos en Madrid, donde coincide con Torres Quevedo, al que al parecer conoce en Francia. Su gran pasión son, desde sus inicios técnicos, los trenes y se encarga de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, gestionadas por Feve y hoy en manos de Renfe; el que une Bilbao y Plentzia, que forma parte ahora de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.

La estación de la Concordia enriquece el boulevard fluvial al que se suma el inmueble de la Sociedad Bilbaína construida por Emiliano Amann entre 1909 y 1913, en un solar anexo elegido, seguramente con toda la intención, por Severino Achúcarro. Por lo que se completa la idea emprendida con el edificio de la estación y los inmuebles municipales. Achúcarro se encarga de diseñar la apariencia externa de la estación y Gorbeña la estructura y disposición ferroviarias, sin que durante el transcurso de las obras el servicio de trenes se viese interrumpido. El inmueble sigue la estructura longitudinal de las vías que quedaon ocultas en su abertura a la ría mediante un edificio de dos alturas y articulaciones diferenciadas. En el piso bajo se ubica el ingreso y las dependencias propias del servicio de atención a los viajeros, y en la planta superior, a la que se accede mediante una escalinata lateral, las vías. Con ello se inaugura en Bilbao una tipología de estación poco habitual, aunque común en otras ciudades como Berlín o Londres.

Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal de La Concordia, cuya fachada sobre la ría del Nervión forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y los montes en torno a la ciudad. Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías. En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resuelve el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao, la misma solución se adopta para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesto a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.

La fachada de ingreso sigue una estructura tripartita que alterna el uso de sillería con hierro pintado. El uso del hierro posibilita aberturas de mayor superficie que iluminan el interior del edificio. En el centro, la entrada se corona por un gran arco de medio punto que alberga un reloj y el nombre de la compañía, subrayado por dos estructuras macizas salientes con farolas que rompen con la horizontalidad del edificio. En uno de los extremos se ubica un almacén de droguería ocupado en la actualidad por un café. En el otro se ubica la escalera de subida a los andenes. A continuación se proyecta un pabellón sin referencias a la arquitectura del hierro en su fachada. Está compuesto por un basamento cerrado y sobre él una columnata de orden dórico abierta a los andenes. La estructura actúa como un mirador desde el que el viajero recibe un primer impacto del Casco Viejo y el Teatro Arriaga, y donde puede contemplar una inaudita postal de entrada y de salida de la Villa. Un edificio anexo, en este caso diferenciado del anterior, gracias a vanos de menor superficie, una mayor altura y una cubierta amansardada de inspiración francesa, cierran el conjunto. Su acceso se realiza desde el andén y desde la calle, y en él se albergan oficinas y otras dependencias no abiertas al público.

Con la desaparición del pabellón de La Naja de Alzola, situado delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedece a mmeras cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña puede resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés (llamado de estación tipo isla) y los cargaderos de boca de mina. El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.

A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, posteriormente ampliado con otro de fábrica. El vestíbulo bajo el viaducto se construye tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.

La estación se construye en plena vigencia de la tracción vapor, de tal forma que cuenta con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta a la totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal sirve para rematar la estación y muy probablemente proporciona un interesante espectáculo a los viajeros. La playa de vías, reducida a dos, se cubre mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que parten desde la mitad de las columnas y cubren únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulen. Tras la Guerra Civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyen por una cubierta curvada que pretende resolver el problema que las aguas pluviales provocan en el vestíbulo.

Con total rotundidad, podemos afirmar que La Concordia es una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red ferroviaria española, fiel exponente del estilo modernista, propio de la época de entre siglos, los famosos años de la Belle Epoque, cuando las fachadas de los edificios se colorean sin ningún pudor con tonos luminosos y alegres. En sus años de vida la estación sufre de diferentes remodelaciones que alteran, en parte, su apariencia original. Entre ellas cabe destacar la sustitución en 1939 de las marquesinas por una cubierta curvada que motiva los problemas que ocasionan las lluvias, como se refleja en líneas precedentes. Otras reformas en 1971 y 1977 desvirtúan el interior y destruyen el mural modernista de Daniel Zuloaga situado en la unión entre las escaleras y el hall. En 1992 se inicia las obras de recuperaciónn siguiendo una restauración integral del edificio, y a ella le han seguido otras obras en 2001, 2007 y 2011 que de nuevo desvirtúan, su interior.

Las obras de 2001 afectan principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se repara el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instala una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conlleva la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permite ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejora la iluminación del vestíbulo. En agosto de 2007 se actúa sobre los espacios colindantes y la reforma del vestíbulo, que además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se convierte en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri. Y en 2011 se interviene en las dependencias que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

La llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao (2024?) afecta no solo a la estación de Abando (el proyecto actual baraja una mega estructura soterrada) sino también a La Concordia. Según un estudio informativo redactado al efecto, se pretende actuar sobre la fachada con varios trabajos de rehabilitación y se plantea un nuevo acceso al complejo donde se contempla la apertura de tiendas y restaurantes. Además, se abre el nuevo centro de control de los servicios de cercanías, ya que los servicios regionales y de cercanías de la extinta Feve pasan a la nueva terminal, incluido el Transcantábrico. ¿Qué pretenden hacer con La Concordia cuando no lleguen ni salgan trenes?

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Vía libre. Feve. Manuel Basas y Pacho Fernández Larrondo, en “La Concordia”. Ángel María Ormaechea, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936”)

Joyas en custodia: Izarra

El parque del material móvil museístico no cumple siempre el requisito principal: que sea movible. En la mayor parte de los casos, las piezas se exponen en grande naves, inmóviles, carentes de vida y desprovistas de su principal propiedad: el desplazamiento por sus propios medios. Muchas de esos vehículos nunca van a poder recuperar la actividad para lo que son concebidas, el movimiento. Si bien se hace asumible la exposición de este tipo de vehículos (a veces amontonados y sin ningún criterio museístico), resulta inaguantable la mera exposición en rotondas, plazas y jardines o en cualquier otro lugar que vuestra imaginación perciba, como simples objetos ornamentales. Tal es el caso de las máquinas que se colocan sobre pedestales para rendirlas un hipotético homenaje y que se consideran simplemente como macetas.

Más invisible que imperceptible, relegada al último rincón de uno de los andenes de la estación bilbaína de Abando, aguanta estoica una de nuestras joyas, la ‘Izarra’, castigada por el paso inclemente del tiempo y desnuda de cuidados. Un grupo de amigos del ferrocarril trabaja para intentar que recobre el brillo que tuvo esta máquina de vapor, único vestigio vivo de la llegada del tren a Bilbao hace ahora 157 años. La vetusta locomotora, una auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco, quizá recobre en un futuro parte del esplendor con el que fue bautizada y se convierta, de verdad, en la estrella que dé luz a la época que puso a la capital vizcaína en camino hacia la modernidad.

Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la ‘Izarra’ pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la han sometido a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas (‘Amurrio’, ‘Orduña’, ‘Miranda’, ‘Haro’, ‘Cenicero’, ‘Recajo’ y ‘Rincón’) llega a la capital vizcaína en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargan a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).

La ‘Izarra’ y sus gemelas (números 27 a 34) son máquinas de rodaje 2-2-O T adquiridas a la casa Beyer & Peacock de Manchester con el encargo número 621 y con similares características a otras seis máquinas sumistradas en 1861 por William Fairbain (numeradas 1 a 6) de Manchester, de dos ejes coplados, con un carro giratorio de dos ejes que facilita la inscripción en curva y que no dan un resultado satisfactorio (‘Vizcaya’, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’ y ‘Logroño’). La máquina expuesta en Abando comienza a construirse en 1861 y se entrega, junto a sus gemelas, un año después. Estas máquinas disponen de un carro giratorio que tiene una sujeción diferente al bastidor, lo que le permite ser estable en la vía recta y mejora la inscripción en curva.

Estas locomotoras se utilizan para el servicio de mercancías, aunque sus últimos servicios se realizan en los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y Venta da Baños (Palencia) de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. La ‘Orduña’, ‘Cenicero’ y ‘Rincón’ están inutilizadas antes de la década de los 30. ‘La Amurrio’ se vende a la compañía Duro Felguera, aunque tras su restauración en los Talleres Generales del Norte de Valladolid se traspasa a la Azucarera de Madrid. Apartada en la Poveda, se sustiituye por una diésel y se desguza. Idéntica suerte corren la ‘Orduña’, Miranda’ y ‘Haro’ a principios de la década de los 30.

La ‘Izarra’ (número 29) se vende en 1927 a la factoría ‘La Basconia’ (Basauri), donde se renumera como 11, y se emplea como máquina de servicio en las actividades de la factoría vizcaína, dedicada inicialmente a producir hojalata y equipos para calderas hasta su absorción por Altos Hornos de Vizcaya. La Asociación de Ammigos del ferrocarril de Bilbao la rescata en 1969 y la restaura. Cinco años después, se coloca en la estación de Abando en un acto protocolario que preside la alcaldesa de la Villa, Pilar Careaga Basabe, y los principales dirigentes de Renfe.

Bilbao se engancha a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlan la traza directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tienen más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprueba el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún (la línea imperial), que deja las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acaba por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propicia la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hace cargo de la línea en 1878 y con ello de la ‘Izarra’ y sus mellizas. Nuestra particular estrella sigue en activo hasta principios del siglo XX, momento en que, como se señala más arriba, Norte la vende de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utiliza como locomotora de maniobras en el ramal que conecta su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebra en la capital vizcaína, se dona a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figura en el parque de Renfe, la operadora accede a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 46 años, desde que en 1974 queda allí instalada, como un monumento al tren (maceta). Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.

Ponerla en estado de marcha, como algunos sugieren, es una operación quimérica, aunque posible. Eso sí, la inversión sería cuantiosa. “Requiere una caldera nueva pero, en principio, parece que el bastidor, rodaje, motores, etc. podrían recuperarse. Naturalmente, es una cuestión de dinero. Es preciso valorar detenidamente si merece la pena la inversión. No parece que una locomotora como ésta pueda circular de forma regular por las vías de Bizkaia, debido a su baja potencia y velocidad para los estándares actuales, además de carecer de sistema de freno automático para el tren; limitaría su uso notablemente. Solo podría utilizarse en circunstancias muy especiales, por ejemplo, una conmemoración destacada, que haga asumible las alteraciones que generaría su circulación por líneas especialmente saturadas de tráfico de cercanías”. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, defiende sin duda alguna su recuperación. “Dado su gran valor histórico, la máquina de vapor más antigua de Euskadi, perteneciente a la primera serie de locomotoras que circuló en Bizkaia, es una pieza prioritaria”, sostiene este estuidoso del ferrocarril.

Con la intención de que sea la estrella (como indica su nombre) de los actos conmemorativos del sesquicentenario de la llega del tren a Bizkaia, un grupo de entusiastas aficionados trabaja en su remozado desde el verano de 2011. Con más intención que medios, los trabajos que se realizan consisten básicamente en lijado y pintura, aunque también se sustituyen algunas de las chapas y tornilleria que se encuentran en mal estado, para evitar que el agua se cuele a su interior y quede estancada con la consiguiente oxidación. Son conscientes, sin embargo, de que esta operación es tan solo un mero ejercicio cosmético y que su intervención sirve tan solo para maquillar el aspecto de la máquina de cara a presidir los actos del sesquicentenario. Mera especulación. Nadie festeja (ni se acuerda) de la efemérides. A la administración vasca, no le gustan este tipo de recuerdos; los ignora.

“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.

Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace casi mediio siglo. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. La remodelación de la terminal de Bilbao, que se prepara para recibir el tren de Alta Velocidad, va a producir cambios importantes en las instalaciones de la terminal ferroviaria. Parece una oportunidad magnífica para que la Administración le conceda el lugar que se merece y la coloque (aunque sea de macetero) bajo la marquesina, si es que la bóveda logra al final salvarse.

Tampoco es una locura, ni una petición descabellada. Todo lo contrario. Una máquina de parecidas características, se exhibe con orgullo en el museo del transporte de Londres. Se trata de la locomotora de la Metropolitan Railway, contemporánea de nuestras estrella, que presta servicio durante varias décadas en el metro de dicha ciudad. Queremos que ocupe, por tanto, el lugar que le corresponde, en el centro de la estación de Abando. No es un ejercicio gratuito, porque como dice el francés Jacques Le Goff, “la memoria intenta preservar el pasado sólo para que le sea útil al presente y a los tiempos venideros”. La remodelación de la terminal bilbaíina en estos próximos años, hace más que posible este sueño. Y así se propicia lo que ya cantó en marzo de 1863 el cronista de la Gaceta de los Caminos de Hierro que relata aquel primer viaje del tren cuando alcanza el corazón de la Bilbao: “Quedó escrito en el gran libro del Porvenir, el que augura a Bilbao una era de verdadera riqueza, de prosperidad y de venturas sin cuento”.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo, en diciembre de 2012, ahora corregido, editado y con nuevos datos)

(Imagen cortesía de Álvaro Echaniz. Fuentes. Carmelo Zaita, en “Ferrocarril de Tudela a Bilbao”. Angel María Ormaechea, en “El ejemplo del ferrocarril de Tudela a Bilbao” y “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Juanjo Olaizola, en “Breve Historia del ferrocarril en el Pais Vasco”. Manuel Basas, en “El crecimiento de Bilbao y su comarca”. Manuel González Portilla y otros, en “Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el País Vasco (1856-1914)”)

Sóller entra en los Ferrocarriles Históricos europeos

La Federación Europea de Ferrocarriles Históricos y Turísticos (Fedecrail) ha decidido aceptar la solicitud del tren de Sóller en la asamblea celebrada, recientemente, en Bruselas. La decisión de esta importante y emblemática institución se tomado “por unanimidad” tal y como informa en un comunicado oficial.

De esta forma, la Fedecrail reconoce al tren ‘Tren de l’Art’ como Histórico Turístico, lo que le permitirá compartir y defender los intereses y peculiaridades de estos trenes en legislación europea. Una decisión que, según explica el gerente Óscar Mayol, “nos hace especial ilusión ya que el Ferrocarril de Sóller, que tiene más de 100 años, es parte de nuestra historia y nuestro objetivo y obligación es cuidarlo y mantenerlo lo más intacto posible”.

Como recuerda Mayol, “este tren es uno de los más antiguos y activos del mundo”. Sus piezas y sus coches “son originales, lo cual requiere muchísimo trabajo de mantenimiento”. De hecho el servicio permanece parado desde el 9 de diciembre para reformar parte de las vías y asistir a la puesta a punto del parque móvil. Hasta el 2 de febrero no se renudará la actividad.

El Tren de Soller solicitó su adhesión a la Fedecrail el pasado mes de octubre coincidiendo con la visita a Mallorca de los vicepresidentes de la federación, Jacques Daffis y Heimo Echensperger. Una solicitud que se planteó “ante la necesidad de encontrar vías de interlocución con el Legislador Europeo, con el objetivo de que a la hora de tomar decisiones se tengan en cuenta las peculiaridades de los trenes histórico turísticos, no sólo como entidades que mantienen la historia viva de ferrocarril europeo, sino también como operadores ferroviarios activos”.

El próximo mes de abril se llevará a cabo una Asamblea General de la Fedecrail en Bilbao donde se refrendará la adhesión del tren y a la que asistirán miembros de la junta directiva del Ferrocarril de Sóller.

El tren de Sóller es una línea que enlaza Palma de Mallorca y Sóller, pasando por Son Sardina y Buñola. Se inauguró el 6 de abril de 1912 y es actualmente una de las pocas líneas ferroviarias privadas de España, ya que la gestiona la empresa Ferrocarril de Sóller S.A.

Metro Bilbao acaba 2019 con cifras de récord

Metro Bilbao superó en 2019 la barrera de los 90 millones de viajes en sus dos líneas, lo que supone un nuevo récord histórico y un incremento del 1,84 % respecto al año anterior. A punto de celebrar su 25 aniversario (en noviembre), Eneko Arruebarrena, director gerente de Metro Bilbao, destaca que, pese a la carencia de eventos multitudinarios, se registró la cifra de 91.569.397 viajeros, gracias a los usuarios habituales del servicio, lo que supone 1.650.587 más que en el 2018, cuando se contabilizaron 89.918.810 viajes.

El viernes 29 de noviembre, celebración del evento consumista Black Friday, Metro Bilbao alcanzó el récord del año con 346.011 validaciones en un día. El promedio diario de validaciones en una jornada laboral superó la cifra de las 300.000, situándose en 301.130, y se constató un incremento sostenido en todas las horas punta del día, matinal, mediodía y tarde. También se ha obtenido en 2019 la mejor marca del día de Nochebuena con 24.946 viajeros, casi 2.000 viajes más que en 2018, y nuevos récords en las estaciones más utilizadas: la del Casco Viejo con 7.232.583 viajes, la de Moyua, con 6.417.231 validaciones; la de Indautxu, con 6.293.266, y la de San Mamés, con 6.233.913.

Por líneas, la 2, que enlaza con la Margen Izquierda de la ría de Bilbao, fue la más usada, con el 40,67 % de las validaciones, seguida del tramo común que discurre por el centro de Bilbao, con el 30,35 % de la Línea 1, que discurre por la Margen Derecha, utilizada por el 25,14 %.

En cuanto a la valoración que su clientela realiza del servicio la puntuación obtenida ha sido la de 8,35 puntos sobre un total de 10. En este aspecto cabe mencionar que es la más alta obtenida desde el año 2010 (8,36). Entre los ítems mejor valorados están: la limpieza de las estaciones (8,75), la puntualidad (8,44) y la rapidez (8,39) hasta un total de 10 en los que se supera la puntuación de 8. En la encuesta realizada en noviembre del 2019 el 96% declara su orgullo como persona usuaria de Metro Bilbao.