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Adif deja sin luz la vidriera de Abando

Lo han vuelto a hacer. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) insiste en tropezar con la misma piedra. Desde hace algo más de una semana la vidriera de la estación de Abando permanece a oscuras. Tan solo el reloj tiene iluminación. La espectacular cristalera, que se presenta como la puerta de acceso y bienvenida a Bilbao, queda así deslucida, sin brillo, pese a ser la gran joya de la antigua estación ferroviaria del Norte.

“Sin duda alguna, la imagen de la estación de Abando es la de su enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz”. Adif presenta de esta forma en su página oficial este inmenso y artístico vitral, único en su género. Pero parece que el organismo dependiente del Ministerio de Fomento no está demasiado convencido de su propia explicación y se empeña en dejar a los bilbaínos sin lucir uno de sus grandes tesoros. Ya en 2013 hubo un episodio similar. Adif la dejó sin luz, en aras a un presumible ahorro, durante algo más de cuatro meses.

Ahora, por toda explicación, su departamento de comunicación web (el gabinete de prensa se ha negado a proporcionar información porque “no trata con particulares”) alega lo siguiente: “Se ha dado orden para la reparación y sustitución de aquellos focos que no funcionan, a la mayor brevedad posible”. Fin de la cita y santas pascuas.Y eso porque se la pedido una información al respecto, que si no… Desidia, dejadez, desgana, desinterés… Cuando no algo peor.

La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, se decidió acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la habían afectado seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invirtieron 352.809,64 euros, fue realizada por la empresa Freyssinet S.A., que realizó una completa labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea fue efectuada en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

“Tras los trabajos de restauración, los colores verde, azul, amarillo, marrones, vinos y, en menor medida, el rojo, que predominan en el conjunto de la vidriera, adquirieron una bella y equilibrada riqueza cromática, que tamizan la luz interior de la cabecera de la planta de andenes de la estación. Se conforma de esta manera un espectacular mural de entrada a la ciudad para los viajeros que acceden a la misma a través del ferrocarril”, explican los especialistas.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación.

La estación de Abando es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (terminada en 1948, Alfonso Fungairiño la diseñó en 1941, para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, hace unos cinco años. Veremos qué nos reserva Adif para el 70 aniversario de la terminal (en 2013 ni tan siquiera hizo una mención a la llegada del tren a Bilbao 150 años atrás).

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60 años de ferrocarril en el metro de Bilbao

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao celebra su sexagésimo aniversario. Y con este motivo han organizado varios actos, entre los que destaca una muestra en la estación de Metro Abando, en la que se hace un breve resumen de su trayectoria a lo largo de su historia. En esta exposición se muestra un conjunto de paneles con diversas imágenes y comentarios, en los que sse cuenta el devenir de sus actividades, sus trenes, objetos ferroviarios y documentación que dan fe de sus 60 años de existencia.

La asociación se funda en febrero de 1958, en un coche restaurante cedido por la Compañía Internacional de Coches Camas. El grupo de fundadores lo forman 39 personas, entre las que se incluyen dos mujeres (Marisol Alonso y Maite Bilbao). La mayor parte de sus miembros son de Bilbao, aunque también los hay de origen catalán, de Madrid, Gran Bretaña, Francia y Bélgica. Son aficionados de diferentes sectores profesionales: ingenieros, empleados, abogados, administrativos, empresarios de la minería o siderurgia, funcionarios, directivos de banca, que tienen el ferrocarril como una de sus más férreas pasiones. Desde los comienzos participa en la difusión de la afición al tren en todas sus facetas y en la organización de excursiones, exposicionesy el rescate de cuantos elementos ferroviarios permanecen a su alcance.

“Fue un domingo (2 de febrero de 1958) con la excelente colaboración de Renfe y Wagons Lits. De la mano del ingeniero Pelayo Martínez Regidor, se reunieron en la estación de Abando o del Norte para viajar en coche restaurante del propio Wagons Lits, con cocineros, camareros y su propia vajilla, en el trayecto entre Bilbao y Arrigorriaga y volver para compartir un almuerzo con el único fin de reunir el ideario y repartir los cargos necesarios para constituir con sus estatutos lo que sería la tercera Asociación en España (después de Barcelona y Valencia). Los pocos testigos que hoy día nos lo pueden contar, todavía lo recuerdan como un día inolvidable; lleno de buen humor, animadas conversaciones, grandes planes e ilusionantes metas”. Así rememora el acto Kepa Elejoste, quien hoy preside la asociación, hijo de uno de aquellos entusiastas, Julián Elejoste. Gracias a él, que hizo del cine y el tren sus dos grandes pasiones, se puede contemplar las imágenes ferroviarias de aquella España y que hoy se coleccionan como auténticas joyas cinematográficas.

La muestra se inaugura el 7 de septiembre, a las 11.00 horas, en la estación de Abando con la presencia de Eneko Arruabarrena, gerente de Metro Bilbaoy el presidente de la Asociación,. La exposición permanerá en ese mismo espacio hasta el día 21. A esta muestra le seguirá otra en el atrio del Mercado del Ensanche, situado en la Plaza Conde de Aresti, y que tiene lugar con la ayuda de Bilbao Ekintza. La inauguración será el día 25 de este mismo mes ante organismos, colaboradores y autoridades, y la apertura al público desde el día 26 hasta el 29 en horario continuo de 12.00 a 20.00. También se podrán contemplar numerosos objetos ferroviarios, documentación gráfica y maquetas, todo ello fruto del rescate, conservación y donaciones que esta asociación ha recuperado a lo largo de su trayectoria en estos 60 años de historia.

Potencial de la industria ferroviaria vasca

La industria ferroviaria vasca ocupa a 7.200 personas y representa aproximadamente el 80% de las exportaciones ferroviarias españolas, según indica el lehendakari Iñigo Urkullu durante la inauguración de la XIV edición de la Jornada World Metro & Light Raillive, que después de 15 años ha abandonado Londres para celebrarse en el BEC de Barakaldo y cuyo objetivo principal es dar a conocer las últimas tecnologías y proyectos en el ámbito del ferrocarril metropolitano. Urkullu aqsegura que estos datos evidencian la “relevancia” de la industria ferroviaria vasca en el conjunto del sector en España.

El lehendakari ha sido recibido por el director de Terrapinn, Sean Willis; el presidente de Mafex, Víctor Ruiz; el director del BEC, Xabier Basañez; la alcaldesa de Barakaldo, Amaia del Campo; y la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia. Asimismo, en el transcurso de la jornadaha mantenido un breve encuentro con Alex Arriola (grupo SPRI), Imanol Leza (Euskotren), Eneko Arruabarrena (Metro Bilbao), Aitor Garitano (ETS), Mark Wild (London Underground), Phillip Washington (La Metro) y Pedro Fortea (director general de Mafex).

En su presentación Urkullu destaca el “gran impulso” que se ha producido en el tren de alta velocidad en Euskadi, con una ‘Y vasca’ que “va a permitir un desplazamiento modal hacia el ferrocarril que redundará en la descongestión de la red de autopistas”. El lehendakari señala que Euskadi ofrece “un sistema integral e intermodal” que combina el tranvía, el tren interurbano, el metro y la alta velocidad y resalta que “en esta última se ha producido un gran impulso”.

“La Y vasca, diseñada para tráfico mixto de viajeros y mercancías, va a permitir un desplazamiento modal hacia el ferrocarril que redundará en la descongestión de la red de autopistas”, indica Urkullu, quien explica que 12 de los 17 tramos que ejecuta el Gobierno vasco en Gipuzkoa “están concluidos” y que ya están “definidos los accesos a las capitales vascas y el nudo de Bergara se ha desbloqueado”.

Urkullo recalca “la apuesta de las instituciones vascas” por el transporte ferroviario “de calidad” y destaca que “los resultados marcan una implantación y un crecimiento continuo en su utilización”, con un servicio de “gran fiabilidad”, con “frecuencias competitivas y alta seguridad“. El lehendakari señala que la tendencia del sector ferroviario es positiva en el escenario global y que “se estima una tasa de crecimiento medio anual del 3% durante los próximos 4 años”.

El máximo responsable del Ejecutivo vasco resalta el “alto nivel tecnológico” de las empresas ferroviarias que “permite liderar nuevos retos y afrontar procesos como la digitalización y la fabricación de productos inteligentes”. El Gobierno vasco está “impulsando acuerdos de colaboración para el desarrollo de tecnología ferroviaria innovadora que permita su implantación en la red vasca, así como la posterior internacionalización de estos productos y servicios”. “Nuestra estrategia es facilitar que las empresas puedan probar con éxito estos productos en nuestra red propia para favorecer oportunidades de exportación al mercado internacional”, ha señalado el lehendakari.

El World Metro & Light Raillive, organizado en colaboración con la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), reúne hoy y mañana en el BEC a representantes de más de 98 países que podrán conocer los últimos avances tecnológicos del sector con unos 80 expositores. El presidente de Mafex, Víctor Ruiz, destaca que Euskadi acoge al 40% de los 83 socios de la entidad, con sede en Bilbao y que representa aproximadamente el 80% de las exportaciones ferroviarias españolas, lo que muestra la “relevancia” de la industria ferroviaria vasca en el conjunto del sector en España.

Ruiz asegura que Bilbao es un ejemplo “a nivel mundial en cuanto a desarrollo urbano” que se ha implementado mediante el empleo del modo ferroviario como “eje vertebrador de su estrategia” dirigida a la “movilidad de personas”. El presidente de Mafex señala que el ferrocarril ha “transformado y mejorado” en las últimas décadas la vida de los ciudadanos y asegura que “continuará mejorando con la llegada en los próximos años de la alta velocidad”.

(Imagen Ignacio Pérez)

El ferrocarril del futuro, a debate en Bilbao

Los próximos días 20 y 27 de abril Bilbao será escenario de sendas jornadas de debate que, bajo el título “El ferrocarril del futuro un nuevo reto”, intentará dar respuesta a los desafíos que afronta el sector en las próximas décadas. Divididas en dos días participarán algunos de los agentes más destacados del ferrocarril español y grandes expertos en la materia con las que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao pretende conmemorar su 60ª aniversario.

El ferrocarril se ha convertido en un medio de transporte esencial que vertebra el desarrollo en las sociedades actuales. A lo largo de toda su prolongada historia próxima a 200 años, se ha mantenido siempre en continua evolución tecnológica. Innovación, intermodalidad, digitalización, sostenibilidad forman parte ya del horizonte ferroviario actual. ¿Qué nos depara la nueva era tecnológica en el mundo del ferrocarril? A esta pregunta tratarán de responder los ponentes invitados a las jornadas

El día 20 de abril (17.30 horas) Alberto García Álvarez, director general de desarrollo y estrategia de Renfe, hablará sobre las “Post verdades del AVE”. Doctor ingeniero en ICAI y doctor en Ciencias Económicas y Empresaliares, Alberto García Trabaja desde 1981 en el mundo del ferrocarril, donde ha estado en puestos técnicos, de gestión, de alta dirección. Es, ademá,s autor de numerosos artículos técnicos y divulgativos, tiene diversos libros sobre el sector, habitual en conferencias y congresos.

El mismo día también hablará Ignacio Barrón de Angoiti sobre “Panorama Mundial de la Alta Velocidad”. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Cataluña, inició su labor profesional en Renfe en 1981 en el Departamento Comercial, y su proyección le elevó al cargo de gerente de Grandes Terminales en la Unidad de Negocio de Estaciones, para encontrar posteriormente su destino en París, donde desde 1997 ocupa el puesto de Encargado de Misión de Alta Velocidad en la sede de la UIC, representando a los ferrocarriles españoles.

Una semana después, el 27 de abril (17.30 horas), Joan Manuel Estradé Panadés desarrollará el tema “Las futuras infraestructuras ferroviarias en el País Vasco”. Ingeniro de Caminos Canales y Puertos es en la actualidad gerente del Ärea de Infraestructura Norte de Adif. Como los anteriores, tiene un amplia experiencia en el ferrocarril español, es autor de varias publicaciones técnicas y docente.

El profesor de Ferrocarriles en le Escuela de Ingeniería de Bilbao (UPV/EHU) Ernesto García Vadillo hablará sobre “Algunos secretos mecánicos en el Ferrocarril: Aspectos que se mantienen, aspectos que evolucionan”. Como ingeniero Indutrial y catedrático de Ingeniería Mecánica es docente e investigador, colabora don distintas empresas del sector y asesor de organismos nacionales (Euskal Trenbide Sarea / Red Ferroviaria Vasca, Euskotren, Fomento) e internacionales (ERRAC, Parlamento Europeo).

Al finalizar las ponencias, que se celebrarán en el Hotel Carlton de la capital vizcaína, podrán realizarse mesas redondas de debate, moderadas por César López Sánchez, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El acceso es gratuito previa inscripción en info@aafbilbao.net

El BEC acoge la feria “Live Rail” en abril

Bilbao Exhibition Centre (BEC) de Barakaldo (Bizkaia) acogerá del 18 al 19 de abril, por primera vez y tras las últimas ediciones en Londres, la feria del sector del transporte de metro, metro ligero y cercanías “Live Rail”, en la que se enmarca el “14th World Metro & Light Rail Bilbao 2018″. A cuatro semanas de su celebración, se trabaja en ultimar los detalles del programa de uno de los eventos profesionales de “mayor relevancia internacional dedicado a metro, metro ligero y cercanías”. Para ello, representantes de más de 98 países podrán conocer los últimos avances tecnológicos del sector en el área dedicada a exposición. Además, se ha confeccionado un amplio programa de conferencias simultáneas en las que se contará con más de 150 ponentes internacionales.

El certamen cuenta con el respaldo de Mafex, la asociación ferroviaria española, en la organización del evento, así como con el del Gobierno vasco. Colaboran en el desarrollo del evento el Grupo SPRI, ETS, Euskotren y Metro Bilbao, con el apoyo también de Adif y Renfe. El evento cuenta, además, con la presencia de las principales compañías del sector como Grupo CAF, ArcelorMittal, Ingeteam, Indra, Siemens, Bombardier y Stadler, entre otras. Se espera la participación de 60 empresas, además de start-ups que expondrán sus últimas novedades en innovación, centros tecnológicos como IK4 Research Alliance y la presencia del Clusters de Movilidad y Logística, así como Fundigex (Fundición).

Bajo el título “Innovación, Tecnología, Actuación”, el evento acogerá durante dos días un amplio debate sobre el presente y el futuro del transporte público mundial. Desde la organización se ha preparado una intensa agenda que comenzará el 17 de abril con unas sesiones de trabajo previas entre delegados y empresas. Los foros de debate se centrarán en aspectos “clave” para el futuro del transporte público, como son las estrategias de sostenibilidad, los avances en sistemas de control, las mejoras en movilidad y servicios asociados, así como evolución del IoT, en el mundo del transporte. Para ello se contará con ponencias y casos prácticos de entidades de transporte ferroviario urbano como Transport for London, entidad encargada del transporte público en la ciudad de Londres, el Metro de Los Ángeles, Metrolinx de Canadá, entre otros.

La inauguración oficial del evento estará a cargo del lehendakari, Iñigo Urkullu, para continuar con un panel especial formado por los cuatro máximos responsables de ETS, Euskotren, Metro Bilbao y Grupo SPRI, bajo el título “La estrategia en Innovación del Transporte Público del País Vasco”, donde Alex Arriola (Grupo SPRI), Eneko Arruebarrena (Metro Bilbao), Imanol Leza (Euskotren), y Aitor Garitano (ETS), expondrán “el compromiso del Gobierno vasco en materia de innovación del sector, así como un modelo de transporte sostenible e integrado como instrumento de cohesión social y de desarrollo socioeconómico en País Vasco”.

A continuación, y durante los dos días de duración del evento, numerosos expertos del sector debatirán diversas mesas redondas sobre la implantación de las nuevas tecnologías en el transporte urbano y cómo puede la industria sumarse a este cambio. Por otro lado, se analizará el papel que tienen las administraciones, los operadores y las agentes del sector para hacer coincidir las tendencias con las necesidades del transporte urbano.

Esta edición trae grandes novedades y avances destacados en materia de I+D del sector ferroviario de países como Irán, Alemania, México, Panamá, Canadá, Polonia, Gran Bretaña, Perú, Israel, Corea del Sur, Irlanda, Francia, Rusia, entre otros.

“125 años del tren de La Robla”, en La Concordia

La estación bilbaína de la Concordia acoge una exposición que conmemora los 125 años del Ferrocarril de La Robla. Durante un mes, 24 paneles quedarán expuestos en el vestíbulo de la estación ubicada en la calle Bailén para dar a conocer la historia de una línea tan ligada a la de Bizkaia. El 6 de octubre de 1892 entraba en servicio la sección comprendida entre Espinosa de los Monteros (Burgos) y Balmaseda (Bizkaia) del que en pocos años se convertiría en la mayor línea de vía métrica de Europa: El Ferrocarril de La Robla.

Este primer tramo de 45 kilómetros de recorrido pronto se vería ampliado y en 1894 se puso punto final a la colosal obra de enlazar el norte de León con Euskadi, mediante una vía férrea de 284 kilómetros que comunicaba la vertiente sur de la cordillera cantábrica con Bizkaia, prestando servicio a tres comunidades autónomas, cinco provincias y un sin número de poblaciones, pero, sobre todo, dando salida a la producción carbonera de las minas leonesas y palentinas con destino a la industria pesada que en aquella época se desarrollaba en el País Vasco. Más tarde, su trazado inicial entre La Robla y Balmaseda se extendería por ambos extremos, para alcanzar la ría del Nervión en Lutxana en 1902, y la capital leonesa en 1923.

Para conmemorar el 125 aniversario de la inauguración de la primera sección del mayor ferrocarril de vía métrica de Europa, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren ha organizado una exposición que, a través de 24 paneles, narra la rica historia de esta notable vía férrea, desde sus antecedentes, que se remontan a la lejana fecha de 1832, hasta la maduración del proyecto, su construcción y las diferentes fases de la explotación, inicialmente muy difícil, para consolidarse en los años de la Primera Guerra Mundial y alcanzar su esplendor en los de la Segunda Guerra Mundial, gracias a la creciente demanda del carbón que transportaban sus vagones.

A través de 24 paneles, profusamente ilustrados con fotografías de gran valor histórico, el visitante puede recorrer todos estos acontecimientos y conocer detalles como la figura del promotor de la línea, el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar, los orígenes de los modernos trenes Talgo, cuyos primeros diseños realizó Alejandro Goicoechea cuando dirigía los talleres de La Robla en Balmaseda o el elemento más simbólico de este ferrocarril, las ‘ollas’ o ‘putxeras’ ferroviarias en las que los ferroviarios preparaban sus comidas y que en la actualidad, se han convertido en el centro de los festejos populares de la mayor parte de las localidades comunicadas por este mítico tren.

La exposición se presentó al público el 6 de octubre de 2017 en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa), donde permaneció hasta el 10 de diciembre. El 19 del mismo mes se abrió en Balmaseda y el 30 de enero en el otro extremo del tramo que cumple el 125 aniversario: Espinosa de los Monteros. Ahora se puede ver en el vestíbulo de La Concordia, emblemática estación bilbaína desde la que actualmente parte a diario el tren con destino León, popularmente denominado Ferrocarril de La Robla.

Adiós a la centenaria estación de Deusto

La vieja estación de Euskotren de Deusto tiene las horas contadas. Ubicada junto a la calle Ramón y Cajal, las máquinas comenzaron el jueves a derribar la centenaria estructura que durante décadas dio servicio al barrio, cuando el ferrocarril entre Bilbao y Plentzia pasaba por aquí, antes de la construcción de la Línea 1 del metro, en 1995. Con posterioridad sirvió para enlazar esta zona de la capital vizcaína con el Casco Viejo.

La estación llevaba ocho años en desuso, desde que en 2010 las obras de construcción de la Línea 3 obligaron a su clausura. En aquel momento se habló de un parón en la actividad de tres años. Sin embargo, nunca llegó a reabrirse. Las vías del pasillo ferroviario que separa el barrio de Deusto de la ladera de Arangoiti comenzaron a retirarse a mediados de enero y ahora la piqueta entra en la vieja estructura.

La parlamentaria de EH Bildu Estitxu Breñas proponía hace unos meses que se incluyera esta vieja estación en distintos catálogos de patrimonio cultural, tras reconocer las estaciones de Neguri (Getxo) y Mallona (Bilbao) con cierto nivel de protección. El Gobierno vasco se proponía que formara parte del Catálogo del Documento Urbanístico de Bilbao, “por tratarse de un bien cuya protección es local“. El Ejecutivo precisaba, sin embargo, que “no está propuesta para ser declarada Monumento de Euskadi”. De de las 18 estaciones iniciales de la línea Bilbao-Plentzia, solo sobreviven dos: Neguri y Plentzia (hay otras dos, Derio Mallona, de la línea Lutxana-Mungia y Bilbao), en parecida situación.

El 15 de septiembre de 1893, coincidiendo con las fiestas patronales de Plencia, circuló el primer tren entre Las Arenas y la villa costera. El ferrocarril fue adquirido el 20 de diciembre de 1899 por la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao. La nueva dirección potenció el sistema ferroviario recibido, circulando trenes entre Bilbao y Plencia, a partir de 1901. La construcción de la doble vía desde Aduana (San Nicolás) hasta Erandio y Areeta se amplió en 1906; de Matiko a Erandio en 1913; de Las Arenas a Neguri, en 1923; y de Neguri a Algorta, en 1926. La inauguración de la tracción eléctrica entre Bilbao y Algorta, puesta en servicio el 8 de febrero de 1929, permitió incrementar un 17% el número de viajeros.

Ahora desaparece uno de los edificios más emblemáticos de Deusto, aunque en los últimos años el deterioro de este inmueble era más que evidente. Las obras causan división de opiniones en el barrio. Algunos vecinos aplauden el derribo. «Estaba en muy mal estado y era un foco de insalubridad», comenta un jubilado que se acerca a contemplar el desarrollo de los trabajos. «A mí me parece una pena», le replica otro hombre. «No estamos sobrados de edificios públicos y le habíamos cogido mucho cariño a esta pequeña estación. Se podría haber salvado y regenerado», añade. El Ayuntamiento asegura que el proyecto de reforma del entorno «se ha pactado» con los residentes y que no ha recibido ninguna queja al respecto.

Los trabajos de demolición cuentan con el permiso de Euskal Trenbide Sarea (ETS), la sociedad pública dependiente del Gobierno vasco que gestiona el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias. El objetivo de las autoridades municipales pasa ahora por habilitar un acceso y crear más plazas de aparcamiento para los vecinos del entorno. Los residentes han visto cómo el ensanchamiento de aceras en Ramón y Cajal ha reducido sensiblemente el número de parcelas en superficie disponibles. Esta operación prevé paliar esta carencia, al tiempo que supone recuperar un espacio que estaba bastante degradado. Durante años, la maleza y la suciedad se han ido adueñando del balasto y los andenes.

Fomento duda de la demanda del Directo

El Ministerio de Fomento tiene «dudas» sobre el informe que respalda la viabilidad de la reapertura de la línea directa de ferrocarril entre Madrid y Burgos pasando por Aranda. De hecho reclaman a las tres administraciones que van de la mano en este proyecto que completen la información disponible para poder evaluar la posibilidad de la reapertura. La Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Burgos y la Diputación Provincial tienen cuatro meses para recopilar datos que puedan convencer a los técnicos del departamento.

La cuestión más perentoria es demostrar que realmente existe una demanda efectiva para trasladar mercancías de Burgos (o de más al norte), hacia Madrid pasando por Aranda y que esa demanda es de tal calibre que se justifique la millonaria inversión que habría que realizar para reabrir el trayecto ferroviario, del que este año se cumplen cincuenta años de su entrada en servicio. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Técnicos del ministerio creen que el estudio de viabilidad no profundiza sobre la demanda real de esta vía como línea de mercancías. No es que se niegue la existencia de potenciales clientes, pero en Fomento no observan datos plausibles. Las tres administraciones se comprometen a enviar un informe a Fomento con la «clientela potencial concreta», casi con «nombres y apellidos» que estará dispuesta a aprovecharse de la línea férrea de Aranda a Madrid. Por eso durante estas próximas semanas trabajarán con empresas que estén dispuestas a la linea y tratrán de ser más concretos sobre los volúmenes de mercancías.

La idea es dirigirse a industrias y empresas, pero «no sólo de Aranda, Burgos o la provincia» sino que se hará una prospeccción «en el norte de la península», adelantan los defensores de este plan, que han mantenido una reunión en la capital ribereña con la asociación de empresas portuarias de Bilbao en la que los empresarios vascos confirmaron su «interés absoluto», en utilizar la línea Bilbao-Burgos-Aranda-Madrid. El alcalde de Burgos, Javier Lacalle, se entrevistó a mediados de junio en Bilbao con el presidente de la Autoridad Portuaria, Asier Atutxa, quien confirmó que la conexión directa por ferrocarril hasta Madrid pasado por Burgos y Aranda es «absolutamente estratégica» porque permitiría al Puerto de Bilbao ser «mucho más competitivo en el futuro» ya que supondría para el puerto una reducción anual de dos millones de euros en costes logísticos.

El secretario de Estado, Julio Gómez-Pomar, insiste en que hay que profundizar en los datos para determinar cuánto tráfico que ahora circula por carretera “es susceptible de ser ferrocalizable” porque no todo el tráfico que circula por las carreteras tiene una traslación al transporte ferroviario”. “Hay un conjunto de cuestiones en las que es preciso profundizar y conocer en mayor detalle”, por lo que según deslizó, “nuestra situación ideal es que seamos capaces de identificar una alta demanda y un alto compromiso que haga rentable y razonable la línea”.

El presidente de la Confederación de Asocaiciones Empresariales (FAE), Miguel Ángel Benavente, ya ha dejado claro el compromiso empresarial con el Directo. Después de la última reunión de representantes de la Junta, Diputación y Ayuntamiento con Fomento, Benavente señala que ese compromiso empresarial se traduce en un hecho evidente, «si tú tienes una oferta en la que te ahorras 100 kilómetros, se pueden abaratar las tarifas». El presidente de FAE recuerda que «las certezas» que pide Fomento equivalen a las toneladas que se mueven con el Puerto de Bilbao.

Benavente insiste en que «hay que coger todo el tránsito» de las mercancías, que «va desde norte al sur de España». Y la apertura de la línea del Directo, según Benavente, conllevaría la ventaja de una mejor conexión con el punto de carga del Puerto de Bilbao en Azuqueca de Henares (Guadalajara). Apunta a criterios políticos más que a una cuestiónde fe sobre esta infraestructura que, añade, se decidió abandonar hace unos años.

Vigo-Barcelona por Madrid más rápido que directo

Aunque no es fácil determinar cuándo se inició el servicio ferroviario directo entre Barcelona y Galicia, lo cierto es que, a punto de cumplir siete décadas en la vía, sigue siendo el viaje de tren más largo de cuantos se realizan en nuestro país. El servicio, que recorre el trayecto de mayor longitud de toda la red de Renfe, tarda 14 horas y 28 minutos en completar los 907 kilómetros que separan la Ciudad Condal de Vigo, a una velocidad media de 63 kilómetros por hora. Renfe debería recuperar para este trayecto el nombre del viejo Shangai Express, como se le conocía popularmente por el tiempo de duración del viaje.

Según publica el ‘Faro de Vigo’, los dos convoyes directos que operan desde Guixar por el Norte de España, el Alvia y el Tren Hotel, tardan casi 14 y 15 horas respectivamente en llegar a la estación de Sants. Pero en los últimos meses, y por primera vez en la historia, ha hecho que compense -al menos en tiempo- dar un rodeo por la Península Ibérica para ganarle al reloj un mínimo de tres horas y media. Concretamente yendo hasta Madrid, ciudad a través de la que la operadora ferroviaria comercializa un billete integrado con cambio de tren en la capital pero que rebaja la duración del trayecto a 10 horas y 26 minutos.

Este viaje más rápido lo logra combinando el Alvia a Madrid que sale de Guixar al filo de las 9 de la mañana y llega a Chamartín a las tres de la tarde, con el AVE que parte hora y media después desde Atocha, estación a la que los viajeros pueden llegar directamente en Cercanías en menos de 15 minutos y cuyo precio ya está incluido en el billete Vigo-Barcelona. Y pese a tener que tomar dos trenes y hacer una escala de 90 minutos, el viaje es entre tres y cuatro horas y media más rápido si se compara con los servicios diurnos y nocturnos directos, respectivamente.

Aunque en los últimos años se han recortado sensiblemente los tiempos de viaje (gracias principalmente al aprovechamiento de la línea de alta velocidad entre Zaragoza y Barcelona) el servicio diurno ha ido menguando y ya no se ofrece todos los días, sino que unas jornadas sale de Vigo (lunes, jueves y sábados); y otras de Santiago (martes, miércoles, viernes y domingos). Cuando no hay convoy directo, los viajeros deben tomar un servicio de Media Distancia hasta Ourense para subirse allí al Alvia hacia Cataluña. El Tren Hotel opera todos los días menos el sábado.

A día de hoy también es más rápido llegar a Barcelona vía Madrid tomando dos trenes y con un transbordo de hora y media en la capital, que hacerlo a Bilbao en el histórico ferrocarril directo que hay desde Guixar y que tarda más de 11 horas, y que no supera los 73 kilómetros por hora. Este Intercity es precisamente uno de los más lentos de España. Y no acaban ahí los récords negativos del ferrocarril español.

Según datos publicados por Vía Libre, hay hasta seis líneas más de largo recorrido que ni siquiera llegan a los 100 kilómetros por hora de media. Son la Madrid-Lugo (99 kilómetros por hora, unas 6 horas y 20 minutos en el viaje más corto, que es el que cuantifica esta publicación), la Barcelona-Vigo (99, unas 13 horas de media), la Madrid-Águilas (99, unas 10), la Madrid-Bilbao (97, poco más de cinco horas), la Coruña-Hendaya (82, 11 horas y tres cuartos) y la Vigo-Bilbao (73, 11 y cuarto, cuando por carretera se tarda seis y media). Tiempos parecidos a los de los años 70. Eso sí, presumimos de encabezar la Alta Velocidad en Europa.

(Imagen MASM – Wikimedia Commons)

Santander-Bilbao en 40 minutos

Un estudio de la Universidad de Cantabria propone un nuevo trayecto entre Santander y Bilbao por tren que reduce a 40 minutos el tiempo de viaje entre ambas capitales. Según sus promotores, el coste de esta nueva linea supondría una inversión cercana a los 1.100 millones, frente a los 3.000 que proponía Fomento cuando pensaba unir ambos puntos por Alta Velocidad cuando dirigía la cartera Ana Pastor

El plan forma parte de un trabajo de fin de máster coordinado por los profesores Enrique Castillo Ron y Zacarías Grande, que ya trabajaron en el anteproyecto del Tren de Altas Prestaciones entre Santander y Palencia -y su posterior conexión con Madrid- que sirve de base a los que ahora utiliza el Ministerio de Fomento para planear una obra que, si se cumplen los plazos, comenzará en 2019.

«Es un anteproyecto que trata de optimizar tanto los costes de la infraestructura como los tiempos de viaje», explica Julia Torralbo, la ingeniera de Caminos autora del trabajo, calificado por el tribunal con matrícula de honor con mención especial por su precisión. Tanto, que sus coordinadores detallan que puede ser aplicable con muy pocos cambios. Torralbo destaca que las tres horas de viaje con la actual infraestructura «totalmente obsoleta» se pueden quedar en 40 minutos. Menos que el tiempo que se emplea en coche y la mitad que el que necesita el autobús más directo entre Santander y Bilbao.

El nuevo trazado contempla diez tramos y se aleja de la costa para evitar el fuerte impacto ecológico de este tipo de obras y la complicada orografía del recorrido actual entre ambas capitales. Además, las expropiaciones serían más costosas porque en el litoral hay muchas más fincas edificadas. Torralbo plantea el uso de 33 trenes de pasajeros y mercancías que harían -según las estimaciones- cada día los 90 kilómetros de vía entre Santander y Bilbao que deberían atravesar 27,8 por túneles para evitar los lugares de mayor riqueza natural y algunos núcleos de población y otros 11,8 sobre viaductos para evitar los desniveles más importantes. Junto a la de Santander, y una vez descartadas las opciones de Laredo y Castro Urdiales, las otras dos únicas paradas estarían en Ametzola y Abando, ambas en Bilbao. La catenaria sólo tendría que duplicarse en los tramos Heras-Entrambasaguas, Entrambasaguas-Riaño y Sodupe-Bilbao. El 30% del total. Según el plan diseñado por Torralbo, los dos primeros serían los más ‘baratos’, ya que se usarían la línea de Feve que existe en la actualidad. Lo mismo ocurre en el Sodupe-Bilbao.

Ahora solo falta que la Administracion se plantee la posibilidad de recoger las ideas que se proponen en este estudio académico.¿Sería posible?