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Estaciones singlares: Aduana de Bilbao

En julio de 1884 se constituye la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, que controla la familia Aguirre con el 32.5% de las acciones, y que recibe el apoyo económico de la Diputación de Bizkaia y del Ayuntamiento de Bilbao;. el resto del capital se capta mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias. El diseño y dirección de las obras se deben a Adolfo de Ibarreta, que fiel a sus planteamientos y en orden a minimizar los gastos para atraer inversores, plantea un trazado con radios de curvas que se ciñan a las inflexiones del terreno, y evita cualquier exceso de obras de fábrica para unir los apenas 12 kilómetros que median entre ambas localidades. El elevado gasto de las expropiaciones impide llevar la estación de cabecera al centro de la capital vizcaína.

La línea arranca en San Agustín (detrás de los terrenos donde después se construye el edificio consistorial, obra de Joaquín Rucoba), en una ladera a la que se accede después de salvar 66 escalones y continúa hasta Matiko, en las proximidades del matadero, donde se ubican los talleres y la estación de mercancías. El trazado sigue hacia Deusto y, tras horadar Monte Cabras mediante un túnel, accede a Lutxana y Erandio. La línea prosigue paralela a la ría hasta Axpe, donde levantan una estación ante los planes de la Junta de Obras del Puerto de construir una dársena. La traza se adentra en terrenos de Lamiako antes de acceder a Las Arenas, donde levantan la estación cabecera en la plaza por la que se accede al barrio de Santa Ana y al balneario de los Aguirre.

La línea se inaugura el 1 de julio de 1887. Aunque paulatinamente incrementa el número de viajeros, sobre todo durante los meses de verano, lo cierto es que no cumple con las expectativas creadas. El hecho de construir la estación de Bilbao a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurre por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 189)7, y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio sus rendimientos. El 11 de mayo de 1888 el Gobierno autoriza la construcción de un ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia, como continuación del anterior. La práctica desaparición de la playa de Las Arenas consolida el municipio de Getxo como un área residencial. Inaugurado parcialmente hasta Algorta en 1893, y la totalidad de la línea un año después, la posibilidad de efectuar la totalidad del trayecto desde Bilbao contribuye a mejorar, en parte, los resultados económicos. El ferrocarril también contribuye notablemente a que Plentzia comience a ser otro destino del “veraneo” de las élites.

Los resultados comerciales mejoran notablemente cuando ambas líneas son adquiridas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Detrás de esta acción se encuentran José I. Amann, Enrique Aresti y Valentín Gorbeña, que además de estar ligados, el primero al tranvía y los otros dos a la compañía mencionada, crean en 1903 la Sociedad de Terrenos de Neguri, un barrio residencial para los estratos sociales más acomodados. Tras la toma de control de las líneas, el nuevo gestor decide mejorar la centralidad de su terminal en Bilbao, ya que la estación de San Agustín se encuentra, en esa época, en un lugar alejado del corazón de la Villa. Para ello se hace preciso construir una nueva vía de 1.280 metros de recorrido entre Matiko y La Esperanza que discurre en dos túneles.

La nueva estación terminal se establece en pleno corazón del Casco Viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con ese nombre. El primitivo edificio, construido en 1843, se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos se habilitan como viviendas para empleados. En 1883 ya se discute el nuevo emplazamiento aduanero, pues el inmueble se queda pequeño e incómodo. Las instalaciones se levantan a mitad de siglo sobre el solar que ocupa el convento de Santa Mónica, situado en la calle Sendeja, junto al convento de La Esperanza. La aduana permanece en este lugar hasta su traslado en 1890 al edificio proyectado al otro lado de la ría por Julio Saracíbar y que construye Eladio de Iturria.

El edificio, encajonado entre otros inmuebles, apenas si guarda similitud con estas dependencias ferroviarias y, salvo por el reloj de la fachada, apenas se distingue de otra serie de construcciones del Casco Viejo bilbaíno. La inauguración de la nueva terminal ferroviaria se verifica el 1 de julio de 1904; y al día siguiente la noticia queda puntualmente recogida en ‘El Noticiero Bilbaíno’, uno de los diarios más importantes e influyentes de la Villa: “Las personas que fueron ayer a Las Arenas inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista. Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico (sic) muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero”.

El estilo de la nueva estación es semejante al seguido en la construcción de la terminal de La Concordia, del ferrocarril de Santander a Bilbao. De nuevo, con el discurrir de los años, la historia reconoce los méritos del auténtico artífice de esta obra: Valentín Gorbeña. El ingeniero bilbaíno emprende una difícil tarea, aún más compleja que la primera y de intrincada realización. Las revistas especializadas destacan el trabajo del compañero e íntimo amigo del insigne Torres Quevedo, que merece los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos, relata en una de sus publicaciones Juanjo Olaizola, investigador ferroviario y director del Museo Vasco del Ferrocarril. Destaca la solución en túnel que da acceso a la estación, “un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión”, resume el cronista del diario bilbaíno. El servicio ferroviario empieza a las 5,23 desde la estación de Bilbao, de donde sale la locomotora ‘Matico número 3’; a las 5,22 en Las Arenas, la máquina ‘Deusto número 5’ emprende el viaje hacia la capital vizcaína. “Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros”, pronostica la Prensa.

Tal y como vaticinan las crónicas, la nueva terminal contribuye en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasa de los poco más de 850.000 pasajeros en 1901, al 1.500.000 en 1906. Tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín queda relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. En enero de 1945 se registra un episodio similar. La línea queda en 1947 en manos de la sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) de Bilbao, una operación liderada por el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya, cuyo objetivo es mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes.

FTS desarrolla su plan de modernización tanto en infraestructuras como en material, aunque prioriza la electrificación de las líneas que aún no cuentan con energía eléctrica, de forma que en 1949 se completan los tramos de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren y en 1950 los de Sondika a Lezama y Sondik a Mungia. A medida que avanza en su proyecto, retira del servicio,-y en muchos casos vende, las antiguas locomotoras de vapor. En 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), suministra diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducen en el ferrocarril español los famosos ‘navales’, unidades muy reconocibles por su frontal redondeado.

En diciembre de 1977, Feve se hace cargo de la explotación de las líneas, aunque sin asumir su titularidad ya que un año después se traspasan al Consejo General Vasco y posteriormente al Ejecutivo vasco. En mayo de 1982 se integran, junto con otras líneas explotadas por Feve, en Eusko Trenbide Sarea, que gestiona la red ferroviaria métrica de Euskadi. Con la inauguración en 1995 del metro, deja de funcionar la línea Bilbao-Plentzia ya que el suburbano bilbaíno ocupa ahora casi todo el trazado, en superficie desde Lutxana por la antigua traza, y soterrado en la capital vizcaína con nuevas estaciones y recorrido.

La noche del 29 de mayo de 2015 parte de los andenes de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua estación de la Aduana) el último servicio de EuskoTren hacia el Txorierri. Derribada poco tiempo después, se levanta en 2017 un nuevo edificio, más imponente que el anterior, que acoge la nueva estación de la línea 3 del metro de Bilbao, donde prestan servicio los trenes de EuskoTren adaptados a las necesidades del nuevo servicio metropolitano. La antigua estación de la Aduana se convierte en el corazón de los transportes urbanos de Bilbao, como punto de enlace de las tres líneas de metro de la capital vizcaína.

(Fuentes. Olga Macías Muñoz, en “Ferrocarriles y desarrollo económico en el País Vasco”, Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Ricardo Bastida, en “Los enlaces ferroviarios de Bilbao”. El Noticiario bilbaíno. Juanjo Olaizola en su blog “Historias del tren” )

Estaciones singulares: La Concordia

Construida en el mismo centro de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia se inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de la ciudad, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la villa bilbaína. Esto garantiza prácticamente su futuro, cuando acabe su ciclo ferroviario con la integración de las vías en el nuevo complejo ferroviario de Abando y la llegada de la Alta Velocidad.

Inaugurado en los albores del siglo XX, la línea de ferrocarril Santander-Bilbao permite la conexión de ambas ciudades en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que hacerlo por mar y a un precio también más asequible. Inicialmente, la línea solo llega hasta el barrio bilbaíno de Zorroza, pero a partir del 21 de julio de 1895 lo hace hasta los terrenos llamados de la Concordia. El nombre procede de los pabellones en los que tiene lugar una reunión muy numerosa de los accionistas de la compañía ferroviaria de Tudela a Bilbao, que tensiona fuertemente la ciudad cuando suspende pagos, y en los que finalmente se llega a un acuerdo satisfactorio. A partir de ese momento, los terrenos adjuntos se denominan de la concordia.

La estación está cerca del puente de El Arenal, que comunica el Casco Viejo con el nuevo Ensanche de Bilbao, en Abando. Es además una ubicación visible desde diferentes puntos de la ciudad. Por eso cuando se presenta el proyecto de la estación se descarta una estructura provisional sin vocación arquitectónica y se piensa en un proyecto monumental y elegante, en concordancia con el elegante Teatro Arriaga. La intención de la compañía ferroviaria es, además, dotarse de un edificio que la prestigie, defina una de las entradas a la ciudad y explicitar con la fachada arquitectónica el comienzo del ensanche burgués de la villa en Abando,

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que el ingeniero y empresario Valentín Gorbeña es gerente, se constituye en 1894 tras la fusión de tres concesionarias: Santander a Solares (1877), Cadagua (1888) y Zalla a Solares (1893). Nada más formarse la nueva sociedad se plantea construir una estación de viajeros en los terrenos de la Concordia. En el mismo espacio se ubican otras dos estaciones terminales y la central eléctrica Electra, la primera compañía eléctrica de la Villa, que curiosamente construye Gorbeña. Detrás de La Concordia se sitúa la estación de Abando, en esa época de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, de la que Gorbeña también es consejero. Mientras que delante, paralela a la ría y en un terreno más bajo, en talud, está el apeadero de La Naja, de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que inicia su andadura en 1878.

El arquitecto Severino de Achúcarro se encarga del proyecto del edificio de la estación de La Concordia en compañíaa del polifafécito Valentín Gorbeña. Con el nuevo inmueble proyectado en 1895 e inaugurado en 1902, se sustituyen estructuras inspiradas en la provisionalidad y sin vocación arquitectónica alguna, que ya no son propias del desarrollo arquitectónico y urbano que experimenta Bilbao, sostiene Francisco Javier Muñoz Fernández, profesor de la Universidad del País Vasco. Achúcarro y Gorbeña quieren que su propuesta rivalice con otros proyectos arquitectónicos monumentales y relevantes, similares a los que el propio Achúcarro diseña en la capital vizcaína, entre los que se incluyen la sociedad de El Sitio (1888), la fachada neogótica de la Catedral de Santiago (1890) y el desaparecido Hotel Términus (1891). “En palabras de su amigo Pablo de Alzola, la arquitectura de Achúcarro estuvo consagrada con verdadero éxito al progreso y embellecimiento de la capital con obras de cierta sobriedad exornadas con un escogido gusto decorativo, de sabor clásico y lleno de vigor”, destaca Miguel Muñoz.

Achúcarro es una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX. En su juventud triunfa en varios concursos y recibe encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyecta e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus (sustituido hoy por el edificio de Turismo, antes BBK de la Plaza Circular), La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elabora, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.

Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, está educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación resulta esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudia ingeniería de caminos en Madrid, donde coincide con Torres Quevedo, al que al parecer conoce en Francia. Su gran pasión son, desde sus inicios técnicos, los trenes y se encarga de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, gestionadas por Feve y hoy en manos de Renfe; el que une Bilbao y Plentzia, que forma parte ahora de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.

La estación de la Concordia enriquece el boulevard fluvial al que se suma el inmueble de la Sociedad Bilbaína construida por Emiliano Amann entre 1909 y 1913, en un solar anexo elegido, seguramente con toda la intención, por Severino Achúcarro. Por lo que se completa la idea emprendida con el edificio de la estación y los inmuebles municipales. Achúcarro se encarga de diseñar la apariencia externa de la estación y Gorbeña la estructura y disposición ferroviarias, sin que durante el transcurso de las obras el servicio de trenes se viese interrumpido. El inmueble sigue la estructura longitudinal de las vías que quedaon ocultas en su abertura a la ría mediante un edificio de dos alturas y articulaciones diferenciadas. En el piso bajo se ubica el ingreso y las dependencias propias del servicio de atención a los viajeros, y en la planta superior, a la que se accede mediante una escalinata lateral, las vías. Con ello se inaugura en Bilbao una tipología de estación poco habitual, aunque común en otras ciudades como Berlín o Londres.

Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal de La Concordia, cuya fachada sobre la ría del Nervión forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y los montes en torno a la ciudad. Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías. En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resuelve el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao, la misma solución se adopta para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesto a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.

La fachada de ingreso sigue una estructura tripartita que alterna el uso de sillería con hierro pintado. El uso del hierro posibilita aberturas de mayor superficie que iluminan el interior del edificio. En el centro, la entrada se corona por un gran arco de medio punto que alberga un reloj y el nombre de la compañía, subrayado por dos estructuras macizas salientes con farolas que rompen con la horizontalidad del edificio. En uno de los extremos se ubica un almacén de droguería ocupado en la actualidad por un café. En el otro se ubica la escalera de subida a los andenes. A continuación se proyecta un pabellón sin referencias a la arquitectura del hierro en su fachada. Está compuesto por un basamento cerrado y sobre él una columnata de orden dórico abierta a los andenes. La estructura actúa como un mirador desde el que el viajero recibe un primer impacto del Casco Viejo y el Teatro Arriaga, y donde puede contemplar una inaudita postal de entrada y de salida de la Villa. Un edificio anexo, en este caso diferenciado del anterior, gracias a vanos de menor superficie, una mayor altura y una cubierta amansardada de inspiración francesa, cierran el conjunto. Su acceso se realiza desde el andén y desde la calle, y en él se albergan oficinas y otras dependencias no abiertas al público.

Con la desaparición del pabellón de La Naja de Alzola, situado delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedece a mmeras cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña puede resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés (llamado de estación tipo isla) y los cargaderos de boca de mina. El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.

A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, posteriormente ampliado con otro de fábrica. El vestíbulo bajo el viaducto se construye tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.

La estación se construye en plena vigencia de la tracción vapor, de tal forma que cuenta con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta a la totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal sirve para rematar la estación y muy probablemente proporciona un interesante espectáculo a los viajeros. La playa de vías, reducida a dos, se cubre mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que parten desde la mitad de las columnas y cubren únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulen. Tras la Guerra Civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyen por una cubierta curvada que pretende resolver el problema que las aguas pluviales provocan en el vestíbulo.

Con total rotundidad, podemos afirmar que La Concordia es una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red ferroviaria española, fiel exponente del estilo modernista, propio de la época de entre siglos, los famosos años de la Belle Epoque, cuando las fachadas de los edificios se colorean sin ningún pudor con tonos luminosos y alegres. En sus años de vida la estación sufre de diferentes remodelaciones que alteran, en parte, su apariencia original. Entre ellas cabe destacar la sustitución en 1939 de las marquesinas por una cubierta curvada que motiva los problemas que ocasionan las lluvias, como se refleja en líneas precedentes. Otras reformas en 1971 y 1977 desvirtúan el interior y destruyen el mural modernista de Daniel Zuloaga situado en la unión entre las escaleras y el hall. En 1992 se inicia las obras de recuperaciónn siguiendo una restauración integral del edificio, y a ella le han seguido otras obras en 2001, 2007 y 2011 que de nuevo desvirtúan, su interior.

Las obras de 2001 afectan principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se repara el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instala una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conlleva la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permite ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejora la iluminación del vestíbulo. En agosto de 2007 se actúa sobre los espacios colindantes y la reforma del vestíbulo, que además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se convierte en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri. Y en 2011 se interviene en las dependencias que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

La llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao (2024?) afecta no solo a la estación de Abando (el proyecto actual baraja una mega estructura soterrada) sino también a La Concordia. Según un estudio informativo redactado al efecto, se pretende actuar sobre la fachada con varios trabajos de rehabilitación y se plantea un nuevo acceso al complejo donde se contempla la apertura de tiendas y restaurantes. Además, se abre el nuevo centro de control de los servicios de cercanías, ya que los servicios regionales y de cercanías de la extinta Feve pasan a la nueva terminal, incluido el Transcantábrico. ¿Qué pretenden hacer con La Concordia cuando no lleguen ni salgan trenes?

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Vía libre. Feve. Manuel Basas y Pacho Fernández Larrondo, en “La Concordia”. Ángel María Ormaechea, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936”)