Archivo mensual: septiembre 2011

Feve recupera la locomotora VA8 para sus trenes turísticos tras una cuidada restauración

Una nueva joya de vapor para Feve. La locomotora VA8 está lista para salir a la vía, una vez que la operadora de vía estrecha ha finalizado la restauración de esta histórica máquina, de gran valor histórico e industrial. El proyecto de conservación se ha llevado a cabo en Asturias observando la máxima fidelidad hacia la pieza original.

Feve emprendió la restauración y conservación de la VA8, una pieza ferroviaria de alto valor patrimonial que permanece en las instalaciones de El Berrón, con el fin de evitar que se difumine una parte fundamental de la memoria colectiva de la sociedad asturiana, tan identificada con el tren.

La rehabilitación de la locomotora de vapor VA 8 es el proyecto más significativo que Feve ha acometido hasta el momento en cuanto a la recuperación de un elemento del patrimonio histórico e industrial. La reparación integral de esta máquina permitirá su puesta en marcha como cabecera de algunos de los trenes que Feve incluirá en su variada oferta de productos turísticos. El criterio aplicado para restaurar esta unidad se ha basado en la unión del mantenimiento de los valores inherentes a la propia locomotora, como su sistema de tracción a vapor, con los parámetros de seguridad y fiabilidad propios de las máquinas que circulan por la red de Feve.

Los trabajos de restauración se han realizado íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

Durante el desarrollo de este proyecto, Feve ha contado también con el asesoramiento del Museo del Ferrocarril de Asturias, organismo dependiente del Ayuntamiento de Gijón que se ha implicado tanto en la búsqueda de soluciones técnicas como en los aspectos culturales e históricos que es necesario tener en cuenta para la creación de la unidad de alto valor turístico y cultural que hoy hemos presentado.

La VA 8 fue construida en 1958 en Vizcaya por Babcock & Wilcox para el Ferrocarril Vasco Asturiano. Se trata de un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española que Hunosa cedió a Feve hace tres años. Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Las primeras locomotoras con este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.

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El 77% del trazado de la línea de alta velocidad vasca estará en obras antes de que finalice el año

La ‘Y’ avanza. Antes de que finalice el año, 16 de los 21 tramos de que consta el ramal guipuzcoano del tren de alta velocidad vasco estarán en ejecución. Es decir, 53,4 kilómetros o el 69,6% del trazado. De los 39 tramos previstos en el proyecto final (ramales Bizkaia, Araba y Gipuzkoa) 30 (77 %) estará en obras a finales del presente año, según el Departamento de Transportes del Gobierno vasco.

El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, ha acompañado a una delegación de la Unión Europea, que ha estado encabezada por Carlo Secchi, responsable de la Unidad de Coordinación de los proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) y coordinador para el Proyecto prioritario del Eje Ferroviario a gran velocidad del Sur-oeste europeo de la Dirección General de Movilidad y Transporte (DG Move) de la Comisión Europea. Es decir, los coordinadores de la Unión Europea del Proyecto Ferroviario Eje Atlántico (incluye Lisboa, Madrid, Vitoria, Dax y París).

Arriola y Secchi, además del vicepresidente primero del Consejo Regional de Aquitania, Bernard Uthurry, el director del Grupo Europeo de Interés Económico (Dax-Vitoria), Jacques Coutou, Carlos Juarez, director de Gabinete del Ministerio de Fomento y Carlo De Grandis, miembro de la DG Move de la Comisión Europea, han efectuado un recorrido en helicóptero para inspeccionar el desarrollo de los numerosos tramos del ramal guipuzcoano, cuya ejecución y gestión corresponde al Gobierno vasco.

Posteriormente, ya en tierra firme, han comprobado in situ la marcha de las obras en los tramos Tolosa y Legorreta, que en su mayor parte discurren en túnel. El consejero Iñaki Arriola les ha reiterado el compromiso del Gobierno vasco con la construcción de esta infraestructura y ha recordado que en 2012 el Gobierno reservará 350 millones de euros en sus presupuestos, un 27% más que en el actual ejercicio.

En el primer consejo de Gobierno tras el periodo vacacional, el Ejecutivo vasco aprobó la licitación de los tramos Zizurkil-Andoain, Hernani-Astigarraga y Ezkio Itsaso, por un importe de 329 millones de euros. De esta manera, salvo el segmento Hernialde-Zizurkil, que se licitará en 2011 y cuyos trabajos arrancarán a principios del próximo ejercicio, Hernani- Astigarraga (fase II) y los accesos a las estaciones de Donostia e Irun, todos los tramos guipuzcoanos de la Euskal Y estarán en obras antes de que concluya 2011. El objetivo es que el tren llegue a la capital donostiarra en 2016.

Otra cosa es la conexión con Francia. Carlo Secchi ha reconocido que existen “problemas de consensos con la población local” para ejecutar la nueva línea de tren de alta velocidad entre Bayona y la frontera española, aunque una vez se solventen “la ejecución va a ser bastante rápida”. Secchi ha reconocido que se trata de “un proceso muy complicado”, puesto que “hay problemas de consenso con las poblaciones locales”. “Se necesita un poquito de paciencia”, ha afirmado, para añadir que, a su juicio, “cuando haya solución a estos problemas, la ejecución va a ser bastante rápida porque paralelamente hay toda la preparación de proyectos” para su ejecución cuando las condiciones sean “óptimas”.

Secchi ha destacado que el corredor atlántico-mediterráneo del tren de alta velocidad es un proyecto “de gran interés” para España, de una “importancia fundamental”. En este sentido, ha destacado los “esfuerzos” realizados por el Gobierno vasco y el central con respecto a sus “compromisos” para la ejecución de estas obras “muy importantes”, y ha indicado que la valoración del transcurso de las mismas es “muy positiva”.

Trece ciudades españolas con tranvía debaten sobre la gestión y seguridad del transporte en Alicante

El tranvía a debate. Alicante acoge la séptima reunión del grupo de trabajo de Metros Ligeros y Tranvías de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys) a la que han acudido representantes de trece ciudades españolas con tranvía para debatir sobre su gestión y seguridad. La reunión, que ha sido convocada por Alamys y Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV), se celebró en la estación de La Marina del Tram y ha contado con la presencia de representantes de distintas explotaciones comerciales de ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Zaragoza, Parla, Málaga, Murcia, Granada, Jaén, Vitoria y la anfitriona, Alicante.

Durante la reunión, los participantes han analizado diferentes temas como la participación española en el proyecto de investigación de la Unión Europea ‘Cost Action’, referente a la operación y seguridad de tranvías en su interacción con el espacio público o las redes sociales como nuevo instrumento de atención al cliente en las redes de tranvía y metros ligeros.

Según un comunicado de la Generalitat, el Tram alicantino se ha convertido en “una referencia” para otras explotaciones ferroviarias más recientes y es “el centro de interés nacional” sobre este tipo de medios de transporte. Además, han indicado también que su tecnología “es pionera en España” y es uno de los pocos operadores de Europa que utiliza trenes-Tram, tren mixto capaz de circular como tranvía y como tren de cercanías, en su explotación ferroviaria.

Por ello, según las mismas fuentes en lo que va de año nueve delegaciones de operadores de transporte han visitado la provincia de Alicante para conocer este modelo de explotación, entre ellos delegados de transportes de Alemania, Italia, Colombia, Suiza Dinamarca y Brasil, entre otros.

Los delegados realizaron en la tarde de ayer una visita técnica a los talleres de El Campello y realizaron el recorrido de la línea Alicante-Benidorm.

Los servicios del Tram de Alicante combinan el tranvía en superficie tanto por vías tranviarias como por vías ferroviarias, el tren ligero (tanto en superficie como subterráneo) en el núcleo urbano y servicios de cercanías (tanto con trenes diésel como con tren-tram, con velocidades de hasta 100 km/h), hasta poblaciones cercanas del área metropolitana y otras más lejanas.

La línea 1 es una línea ferroviaria que une Alicante y Benidorm, y en un futuro Denia con el aeropuerto del Altet atravesando Alicante a través de un túnel de forma electrificada y adaptada. El tramo Benidorm-Denia está sin electrificar y con andenes de piso alto. A partir de la línea Alicante-Benidorm se han creado diversos servicios y ramales tranviarios que utilizan los trazados ferroviarios para acortar el tiempo de viaje y se integran como tranvía en los cascos urbano o avenidas. También se crearán diversos servicios sobre la línea Alicante-Benidorm para dar servicio a los apeaderos suburbanos, como la línea 3 y la futura línea 5.

(Imagen V44020001 en Wikimedia Commons)

Adif atiende la demanda de colectivos ecologistas y modifica un tramo del anillo ferroviario de Málaga

Evitar problemas y rectificar. El Adif ha modificado la parte superior del anillo ferroviario para que no afecte a la zona que enlaza Mollina con la Sierra de la Camorra, ambas en Málaga, tras atender las observaciones que formularon diferentes colectivos, según ha explicado el presidente de este organismo, Antonio González Marín.

Con la creación del Centro de Tecnologías Ferroviarias CTF, el cual ha calificado González Marín que funciona de “manera magnífica”, el Adif pretende posicionar el sistema ferroviario español al frente de la vanguardia tecnológica europea y mundial. Este centro tecnológico y el anillo ferroviario complementario que se construirá para ensayos estarán a la vanguardia mundial de la investigación, el desarrollo y la innovación en el ámbito de la alta velocidad.

El que será el centro de pruebas de trenes de alta velocidad más grande del mundo, fue calificado en el atlas hidrológico de Málaga como proyecto con una repercusión “muy negativa” en la que era la mayor colonia de flamencos rosas del Mediterráneo, en la reserva natural de la laguna de Fuente de Piedra. También el eurodiputado de IU Willy Meyer pidió hace meses a la Comisión Europea (CE) que investigase el proyecto de anillos ferroviarios de pruebas y experimentación proyectado en Antequera, para estudiar si incumplía la normativa europea de evaluación y gestión del ruido ambiental.

Según ha explicado el presidente del Adif en Málaga, con motivo de su visita para supervisar el inicio de las obras de rehabilitación de torreones de la estación de Málaga-María Zambrano, en estos momentos están pendientes de que “en breve” se apruebe la vía. De igual forma, ha mencionado que el próximo día 30 el consejo de administración del Adif adjudicará la zona de servicio y sistema ferroviario, que se trata de grandes naves donde se llevarán a cabo tanto las pruebas de material de infraestructuras, como de material móvil. Al igual que está en curso de licitación una subestación, que es necesaria para el anillo ferroviario y también, trabajan en el resto del proyecto.

Más de 130 trenes AVE y larga distancia dejarán de circular hoy y el jueves durante el paro en Renfe

Nuevo conflicto. Los trabajadores de Renfe están convocados a parar en protesta por el plan de segregación y privatización del transporte de mercancías por ferrocarril este lunes de 07.00 a 09.00 horas y de 20.00 a 22.00 horas, y el jueves 29, de 11.00 a 15.00 y de 18.00 a 22.00. Las dos jornadas de paro parcial convocado por CC OO dejarán fuera de circulación un total de 134 trenes de alta velocidad y larga distancia durante las cuatro horas de huelga previstas para este lunes y las ocho del jueves. Sin embargo, circulará el 73 % de trenes de alta velocidad y larga distancia del total de 489.

En el servicio interurbano, de 745 trenes afectados por la huelga circularán 474, lo que supone el 64 %; mientras que, en cercanías, Renfe ha asegurado un mínimo del 75%. Pese a los servicios establecidos, se espera un incidencia importante en el servicio de pasajeros.

La huelga ha sido convocada en solitario por el Sector Ferroviario de la Federación de Servicios a la Ciudadanía (FSC) de CCOO, uno de los sindicatos mayoritarios en la operadora ferroviaria pública. El resto de organizaciones sindicales –SEMAF, UGT, CGT y SF– no participan en la convocatoria, pero mientras que las dos primeras apoyan el nuevo plan de viabilidad de Renfe para sus servicios de mercancías y logística -que supone la constitución de nuevas sociedades mercantiles de titularidad pública y abiertas a la participación privada hasta un 45 %-, CGT está en contra.

Según fuentes de este último sindicato, CGT está de acuerdo con las reivindicaciones de CC OO y no descarta convocar también un paro en la operadora ferroviaria por el mismo motivo, además de por la transferencia de cercanías y media distancia a Cataluña o el traspaso del canal de ventas de billetes, decisión que tomará el próximo 28 de septiembre en la reunión del pleno de sus secciones territoriales. De momento, representantes y afiliados de CGT se concentrarán hoy en las dependencias de Renfe y Adif en Madrid sobre las 13.00 horas, además de celebrar otro acto en Cercanías sobre las 09.00 horas de la mañana.

Feve presenta el Tranvía de Hidrógeno H2 serie 3400 que entrará en circulación en 2012

Investigación y tecnología ferroviaria. El presidente de Feve, Angel Villalba, ha presentado en Pravia el Tranvía de Hidrógeno H2-Serie 3400, “un novedoso prototipo de material móvil ferroviario construido en Asturias que funciona propulsado mediante pilas de combustible de hidrógeno”. Se trata de “un proyecto pionero y único en Europa en el que Feve ha trabajado durante casi dos años en sus talleres de Pravia con la intención de afianzar su apuesta por la investigación y el desarrollo en el terreno de las tecnologías sostenibles”.

La construcción del Tranvía de Hidrógeno ha supuesto una inversión de un millón de euros, destinados a la transformación de un coche de la serie 3400 en un prototipo ferroviario impulsado con hidrógeno que pone de relevancia una tecnología que sin duda será observada por otras empresas del sector ferroviario.

Se calcula que este alternativo vehículo ferroviario con tracción mediante pilas de hidrógeno circule transportando viajeros en 2012 en aquellos tramos que por sus características sean idóneos para la circulación, principalmente en Asturias.

El Tranvía de Hidrógeno realizó su primer recorrido por el tramo de vías que discurre entre los talleres de Feve en Pravia y la estación de esta localidad, donde los invitados al acto de presentación esperaban la entrada del convoy tras su primer desplazamiento por el trazado métrico de Feve.

Durante el recibimiento al tren estuvieron acompañando a Angel Villalba, presidente de Feve, el alcalde de Pravia, Antonio de Luis Solar, y representantes de las empresas que han participado en el proyecto.

El Tranvía de la serie H2- 3400 tiene capacidad para transportar a unos 20 o 30 viajeros a una velocidad de 15-20 km/h. Sus principales componentes son 4 motores, 2 pilas de combustible de 12 kw cada una, baterías de ion-litio, supercondensadores y un rack de doce botellas de hidrógeno. Su funcionamiento se basa en la pila de combustible de hidrógeno, que es el elemento que aporta toda la energía al sistema.

En la financiación del proyecto ha colaborado la Consejería de Educación y Ciencia del Principado de Asturias, con una subvención asignada a Feve mediante una convocatoria destinada a la ejecución de proyectos de I+D+i durante el periodo 2008-2010. En la investigación también ha participado el CSIC a través del Instituto del Carbón.

La polémica vuelve al Museo Vasco del Ferrocarril, con la designación de un nuevo director

Vuelta de tuerca y polémica en el sector ferroviario. La Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril ha puesto en tela de juicio el proceso de selección del director del Museo Vasco del Ferrocarril ante los medios de comunicación y las redes sociales por considerar que en dicho proceso se han incumplido los principios de transparencia y neutralidad que tanto el viceconsejero de Transportes, como EuskoTren y ETS decían defender. El Patronato de la Fundación Museo Vasco del Ferrocarril, tomó la decisión de seleccionar, como futura directora de la Fundación, a una profesora universitaria, Maitane Estolaza. De esta forma, queda desplazado Juanjo Olaizola, alma mater de la institución ferroviaria.

Los temores se han confirmado. El director del Museo de Azpeitia, al que ya se puso en jaque tras las pasadas navidades, queda relegado a un segundo plano. Al parecer, una amiga del viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Ernesto Gasco, estará al frente del organismo museístico.

Según explican en un comunicado los miembros de la asociación, en la reunión del Patronato del pasado 8 de septiembre, cuando se valoró a los diversos candidatos seleccionados, Gasco decidió desestimar al tercero de ellos alegando que “conocía a dicha persona”. “¿Porqué no informó a los demás miembros del Patronato que conocía a la candidata finalmente seleccionada desde hace treinta años?”, se preguntan los denunciantes. “Tenemos constancia de que estudiaron juntos toda la carrera, tres años en E.U.T.G. (Donostia) y otros dos en la Universidad Autónoma de Madrid y, asimismo, podemos documentar que, en pleno proceso de selección, existió relación directa entre Gasco y dicha candidata, algo que deliberadamente ocultó a los restantes miembros del Patronato”, aseguran en su escrito. Juanjo Olaizola, que también concurrió a la selección, ha quedado en cuarto lugar.

La Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril asegura que el proceso de selección está viciado. No solo porque la designación está condicionada por amiguismo, sino porque la misma vulnera la propia ley de Museos de Euskadi que establece que “La dirección, conservación y mantenimiento correrá a cargo de personal cualificado y suficiente cuya formación y conocimiento se ajuste a los contenidos del museo”. La candidata seleccionada, carece de experiencia en la dirección de museos y fundaciones, según asegura el citado organismo.

Tampoco está garantizada la experiencia en la gestión museística de la candidata seleccionada, ya que su cometida ha estado relacionado con la docencia.

La Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril cree que todo el proceso de selección ha sido una farsa encaminada a que el vicepresidente del Patronato del Museo, Ernesto Gasco, pudiera colocar al frente de Azpeitia a una persona de su entera confianza. “De hecho, tenemos testigos que pueden declarar que ya en otoño de 2010, antes de que se quisiera forzar a Juanjo Olaizola Elordi a abandonar la dirección del museo, Gasco ofreció la dirección de la institución a terceras personas, ya que, según sus propias palabras “se iba a cargar al director”.

Los denunciantes creen cuanto menos sorprendente que la empresa de selección propusiera como mejor candidata a una persona sin experiencia en la gestión de museos y sin que pueda acreditar conocimientos que se ajusten a los contenidos del Museo Vasco del Ferrocarril, frente a un candidato como Juanjo Olaizola Elordi, con una contrastada experiencia en la dirección y gestión.

Apasionado del vapor, Juanjo Olaizola ha logrado que el tren vasco sea un referente en el extranjero, a través de su gestión en el Museo de Azpeitia, al que ha dedicado casi dos décadas de intenso trabajo. Con su dirección, apuesta decidida por el vapor vivo y la restauración del patrimonio ferroviario, las instalaciones de Azpeitia son un ejemplo museístico que otros centros han intentado copiar. Y ha conseguido que Azpeitia sea paso obligado para todos los amantes del tren tanto de España como del extranjero.

Fomento fija en 2030 terminar los corredores transeuropeos para mercancías y viajeros

La polémica sigue instalada en la conexión ferroviaria europea. ¿Eje 16 o Corredor Mediterráneo? La posición del Gobierno parece clara: los dos. Y cada vez que surge la discusión, así lo manifiestan. El secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, “no entiende que confrontemos de esta manera”, cuando “lo que interesa es tener red mallada para el transporte de mercancías y de viajeros que haga frente a todas las necesidades que tenemos en este país”.

En una intervención durante la visita a las obras de la estación de cercanías de Goya, Morlán ha indicado que sobre el 19 de octubre la Comisión Europea hará su propuesta de red transeuropea de transporte y cada Estado ha planteado cómo debería ser esta red para subrayar que “no hablamos de ejes prioritarios, sino de red transeuropea de transporte”. Morlán ha sintetizado que “queremos dar todas las facilidades para que el transporte de ferrocarril tenga la importancia que tenga que tener y favorecer una mejor conexión dentro de España y con el resto de Europa”.

Tras el 19 de octubre, se abrirá un proceso de negociación con el Parlamento europeo y los países afectados para que en el segundo semestre de 2012 se configure la definitiva red transeuropea de transporte. Así, ha recordado que el Ministro de Fomento, José Blanco, ha planteado en el Senado y a los presidentes de Comunidades Autónomas “un sistema en el que Zaragoza es un punto neurálgico en el sistema de transporte de viajeros y mercancías”. Por Zaragoza, ha explicado Morlán, “está previsto que pase el corredor central con la travesía central y está incorporado un corredor que incluimos en el 2005-06 con el Gobierno de Aragón, que es el corredor Cantábrico-Mediterráneo para que forme parte de la red transeuropea de transporte”.

Morlán ha enfatizado que “nosotros, lo que hemos hecho es hacer una propuesta de redes transeuropeas que contemplan no solamente la TCP y el Corredor Mediterráneo, sino también un corredor hacia el Atlántico a Portugal; el cantábrico-mediterráneo; el corredor de Alicante a La Coruña, y el corredor de Valencia hasta Portugal. Se contempla una red mallada y cuando esté aprobado a finales de 2012 cada gobierno durante cada año marcará sus prioridades”.

“Nosotros no priorizamos, sino que decimos que la red transeuropea sea así y luego que se quiera priorizar uno u otro corredor dependerá de cada gobierno que esté dispuesto a invertir más o menos dinero en uno u otro corredor, pero el objetivo es que en el 2030 esos corredores estén finalizados” ha recalado.

En su intervención durante la visita a las obras de la estación de cercanías de Goya, Morlán ha indicado que sobre el 19 de octubre la Comisión Europea hará su propuesta de red transeuropea de transporte y cada Estado ha planteado como debería ser esta red para subrayar que “no hablamos de ejes prioritarios, sino de red transeuropea de transporte”.

En declaraciones a los medios de comunicación ha detallado que desde Fomento “pretendemos que salga adelante la propuesta del antiguo Eje 16” (Algeciras-Madrid-Zaragoza-travesía central) para que figure en la red transeuropea de transporte, al igual que el corredor de Valencia-Sagunto que llega a Bilbao pasando por Zaragoza” y ha añadido que para la circulación de mercancías desde el Sur de España hasta la frontera francesa pasando por Zaragoza “queremos que se implante un tercer hilo de transporte”.

Cercanías pone desde este viernes Chamartín a once minutos de la T-4 de Barajas

Un trayecto con nuevas estaciones y conexiones inermodales. La C-1. La red de Cercanías de Madrid llegará mañana hasta la T-4 de Barajas tras la finalización de las obras de un nuevo tramo de 8,8 kilómetros de longitud que ha costado 218 millones de euros, y que conectará Chamartín con el aeropuerto en 11 minutos. El ministro de Fomento, José Blanco, la presidenta regional, Esperanza Aguirre, y el alcalde de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón, inaugurarán el nuevo acceso ferroviario construido por Fomento, que permitirá en el futuro llevar el AVE al aeropuerto.

Los primeros trenes circularán desde el viernes a las 5.15 horas (destino aeropuerto) y a las 5.59 horas (destino Príncipe Pío); el último tren del día saldrá de esta estación a las 23.32 horas, y el último convoy desde la T-4 a las 00.15 horas.

El sistema de vía implantado en los túneles está dotado con tres raíles para permitir la circulación por la misma vía tanto de trenes de Cercanías -con ancho ibérico- como de Alta Velocidad -de ancho internacional-, de manera que en el futuro pueda llegar el AVE al aeropuerto. Por este tramo circularán trenes de Cercanías de la línea C-1, que unirá las estaciones de Príncipe Pío y Aeropuerto T-4, vía Atocha y Recoletos.

Se trata de un acceso de 8,8 kilómetros de longitud, con un primer tramo de 4,1 kilómetros en el que se ha cuadruplicado la doble vía del contorno de Hortaleza (desde la cabecera norte de la Estación de Chamartín hasta el cruce con la M-40) y se ha construido la estación de Fuente de la Mora (inaugurada en marzo de este año).

El segundo tramo consiste en una doble vía de 4,7 kilómetros de longitud de nuevo trazado, totalmente soterrado, en el que se ha construido la estación de Valdebebas para prestar servicio al nuevo barrio que se está construyendo, a los recintos feriales Juan Carlos I, a la Ciudad Deportiva del Real Madrid y a la futura Ciudad de la Justicia.

El actual servicio ferroviario de Cercanías de Madrid, que explota Renfe Operadora sobre la infraestructura de Adif, posee una red que se extiende por toda la Comunidad de Madrid (aunque alcanza diversas poblaciones limítrofes de las provincias castellano-manchegas de Guadalajara y Toledo), llegando a la gran mayoría de la población e interconectando el servicio con el de Metro de Madrid en más de 20 estaciones.

La C-1 tendrá por tanto estaciones en Príncipe Pío, Pirámides Madrid, Delicias, Méndez Álvaro, Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios, Chamartín, Fuente de la Mora, Valdebebas y Aeropuerto T4.

Las vías gallegas ponen a prueba el nuevo tren híbrido S-730 de Talgo entre Santiago y Ourense

El híbrido o dual de Talgo ya circula por las vías españolas. La puesta de largo del Alvia S-730, como se han bautizado las nuevas unidades, alcanzó los doscientos kilómetros de velocidad punta. En cincuenta minutos cubrió el trayecto Santiago-Ourense que en la actualidad se recorre en dos horas y diez minutos. Las nuevas unidades serán operativas a medidos de 2012, seis meses antes de lo previsto.

Para el S-730 no existirán barreras para circular por cualquier línea de Adif. Ahora son varios los servicios ferroviarios que se operan en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de Alta Velocidad y otra por línea convencional no electrificada (por ejemplo el Madrid-La Coruña o Madrid-Algeciras). En estos servicios, los nuevos trenes S-730 permitirán suprimir la operación de cambio de tracción y con ello disminuirán el tiempo total de viaje.

Con las vías gallegas como escenario de privilegio, se desarrollaron las pruebas del primer tren híbrido de alta velocidad del mundo, que combina tecnología de tracción diesel y eléctrica y puede circular por vías de ancho convencional e internacional. El nuevo tren permitirá conectar Santiago con Madrid en menos de cinco horas desde mediados del próximo año.

Estos trenes Alvia S-730 podrán circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora en vía de alta velocidad, de 220 kilómetros por hora en vía convencional electrificada y de 180 por vía convencional sin electrificar.

El tren de prueba que cubrió el trayecto Santiago-Ourense en 50 minutos alcanzó los 203 kilómetros por hora en modo diesel. La velocidad superior a los 200 kilómetros por hora alcanzada en el viaje de prueba de hoy supone un “hito” para el ferrocarril español, pues se trata de “algo que no había ocurrido nunca en Galicia”, y se ha verificado la vía con resultados satisfactorios, como también el sistema de comunicación.

A partir de 2012, los nuevos híbridos circularán por el tramo aún pendiente de electrificar entre Olmedo y Ourense, y por tramos ya electrificados, como los que conectan Madrid-Olmedo y el trayecto de alta velocidad Ourense- Santiago-A Coruña.

Siete trenes de la serie 130 se encuentran en proceso de transformación, por el momento, de los que tres ya están desarrollando pruebas de homologación, estáticas, dinámicas y de frenado en líneas convencionales y de alta velocidad, pues cuentan con tecnología de tracción diesel y eléctrica y un sistema de rodadura desplazable que les permite además desplazarse por vías de ancho internacional.

El proceso de transformación consiste en desacoplar de los S-130 los coches extremos, que son sustituidos por los nuevos coches que se fabrican en Las Matas II y que llevan instalados los equipos de tracción diésel y los convertidores ya existentes en los antiguos. Posteriormente se enganchan los coches nuevos al tren y se realizan en las motrices las modificaciones del software necesarias para el control de parte diésel y la transición, así como para el control del mando múltiple del tren 730 con el tren 130.

La flota de trenes híbridos ascenderá a quince unidades (en concreto los que tienen la numeración 130.011 a 130.025 y que serán renumerados como 730.011 a 730.025), con una inversión de 74 millones de euros, que culminará el proyecto de ingeniería ferroviaria que dirige Renfe y en el que participan los fabricantes Talgo y Bombardier.

Los nuevos coches S-730 contarán con 216 plazas en clase turista, 26 en preferente y un coche cafetería, y darán servicio a una zona habitada por más de 660.000 personas.

La finalidad de este sistema es aprovechar los tramos de alta velocidad terminados, de forma que no haya que esperar a la línea completa para poder utilizarla, e incrementar así la calidad del viaje al tiempo que se reduce la duración, pues al combinar los cambios de ancho de vía no ha de realizar paradas ni transbordos