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Oficios del tren: factor

El tráfico ferroviario circula coordinadamente por una inmensa red en la que cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y evitar, en la medida de lo posible, que las incidencias afecten a la normalidad del tráfico, se cuenta con una red de Centros de Gestión de Tráfico, que controlan y coordinan la explotación ferroviaria. A estos organismos se vinculan los Gabinetes de Circulación que son dependencias atendidas por personas que, a través de un enclavamiento y de forma local, gestionan el tráfico ferroviario en su zona de influencia, que normalmente es la estación en la que se encuentran y los tramos de línea desde y hasta las estaciones colaterales.

En el sentido estricto de la explotación ferroviaria, las estaciones son aquellas instalaciones que se encuentran situadas entre las agujas de entrada y salida y cuyas funciones se presentan como la suma de diferentes actividades complejas relacionadas, básicamente, con la circulación y clasificación de los trenes y con la asistencia a los usuarios. Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que mostraran su poderío, construyen sus estaciones concebidas como para la eternidad…” (Mercedes López en “Historia de las estaciones de MZA”) hecho que explica en gran medida, que durante muchos decenios no se construyesen estas infraestructuras de forma común para diferentes compañías.

Estos espacios constituyen, desde un punto de vista exclusivamente técnico, un espacio organizado racionalmente que garantiza de la forma más eficaz posible la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimientos de personas, etc.) como bien refleja el escritor y periodista Mesoneros Romanos (aunque recurra a los ferrocarriles belgas). “¡Qué precisión de movimientos en las estaciones o puntos de descanso, para dirigir metódicamente y con una asombrosa celeridad el relevo continuo de los viajeros y sus equipajes, la inspección prudente de las máquinas! ¡Qué método, orden y sabia administración en el desempeño de tantas oficinas; en las innumerables anotaciones de tantos viajeros; en el peso, colocación y trasiego de sus equipajes; en la carga del sinnúmero de mercancías, efectos y animales, que ocupan los carros últimos del convoy”.

Las estaciones ferroviarias viven durante muchos decenios una lucha interna entre las pulsiones que buscan, por un lado, la realización del servicio ferrovviario y, por otro, la canalización de diferentes valores simbólicos ajenos a su naturaleza más primarias. Como característica común a todos los agentes que en ellas tienen empleo, se destaca la proyección pública de sus trabajos. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que se emplean directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

El factor es el agente ferroviario cuya misión a veces comprende la enorme responsabilidad de asegurar la circulación de los trenes y, en otras ocasiones, la de desempeñar trabajos completamente comerciales, como son la facturación y despacho de mercancías, tasación de la cuantía de los portes. Y también las comunicaciones entre su residencia y otras localidades. El factor de estación puede definirse como un jefe en pequeño, ya que su actividad en las estaciones pequeñas es la misma del jefe, aunque le esté subordinado jerárquicamente, y en las estaciones grandes es parte de la actividad de la estación, dirigida por el jefe, claro está.

Un factor tiene que conocer muchas cosas. Por lo pronto, el reglamento perfectamente, para poder dar órdenes a los trenes en consonancia con las del momento; pide la vía a la estación inmediata para el tren que va a llegar a la suya; comunica la salida de éste inmediatamente de producirse, y concede o no la vía que le pide la estación anterior para poder admitir un tren. En consecuencia, manda u ordena al mozo encargado de ello las agujas y señales exteriores de la estación con objeto de que, al llegar a las mismas, el tren de que se trate las encuentre en posición conveniente al desarrollo del itinerario que venga siguiendo. Luego da cuenta al puesto de mando de la hora en que el tren entra y sale de su estación, o de su paso por ella.

Cuando aún no existe el teléfono, el factor domina el telégrafo para comunicarse con las estaciones; si es a la larga distancia, mediante el morse, con su cinta llena de rayas y puntos, y si la comunicación se produce entre estaciones colaterales, se vale del endiablado telégrafo de cuadrante Bréguet, en el que es preciso tener la vista muy habituada para recoger rápidamente las letras, en las que la aguja se detiene sólo un momento insignificante. Tiene que saber también el factor bastantes cuestiones comerciales para poder informar a los clientes sobre precios de transporte, tanto en viajeros como en mercancías, discutir con ellos las reclamaciones y, con las escritas, hacer su debido trámite. Disponer de un modo inteligente el cargamento de los vagones es también un arte que debe dominar este agente ferroviario. Llevar la cuenta de los ingresos y de los pagos y despachar los billetes, que es igualmente misión suya en algunas ocasiones, y siempre cuando sustituya al jefe de estación. Como se ve, son bastantes las ramas que abarca la actividad de un factor; pero además debe mostrar tacto y, como se dice coloquialmente, ‘mano izquierda’ en su trato con los clientes, pues un factor, aun fuera de su servicio, suele pensar en el ferrocarril y tratar de atraer clientes para el mismo.

“Debe, pues, hacer cuanto esté de su parte para que al ferrocarril se le vea con simpatía, en lo que resulta un verdadero delegado de lo que hoy llamamos relaciones públicas y desarrolla una actividad de captación muy útil para el ferrocarril. Todo esto, que puede parecer a primera vista muy amplio y difícil, en la realidad es susceptible de ser desarrollada esta actividad al cabo de algún tiempo de práctica. Para ello necesita, aparte de las cualidades naturales, los conocimientos necesarios, que si no los tuviese no sería factor. Resulta muy conveniente y ayuda mucho poseer un verdadero ‘orgullo del oficio’, pues un factor que se siente orgulloso de serlo, sólo con ello, ya pone en su actividad una carga vital tan enorme que se le hará difícil aquélla y verá llegar los resultados positivos sin tener que esperar mucho”. De esta forma, glosa la figura del factor uno de los redactores que Vía Libre tiene a mitad de la década de los 60.

El factor de Circulación es hoy una categoría laboral. La posición funcional es la de jefe de Circulación o auxiliar de Circulación, según la función que realice en el momento. Por tanto, un factor de Circulación será el jefe de Circulación de una estación en la que tiene el mando local y es el responsable de la circulación de los trenes que pasen, salgan o terminen en y por su estación y de los trabajos que se realicen en la misma.

El factor es una clase profesional ferroviaria, de la familia de Movimiento, especializado en tareas de circulación. Normalmente se encuentra al cargo de una estación y asume con ello las responsabilidades inherentes de la categoría operativa de jefe de Circulación. En otros casos, puede ser un subordinado del jefe de Estación y actúa a las órdenes de este. Normalmente trabaja en los gabinetes de circulación y, en el caso de trabajar con otros agentes de su esfera de forma simultánea, el de mayor graduación o mayor antigüedad asume las funciones de jefe de Circulación y el segundo pasa a ser subordinado del primero.

Según determina el reglamento, constituyen esta categoría los que están autorizados para prestar servicio de circulación en estaciones de cualquier clase. En consecuencia. sin perjuicio de las funciones. que explícita o implícitamente puedan corresponder a su clasea, todo agente viene obligado a desempeñar también aquellas otras que se les encomienden, que sean propias de las categorías del correspondiente grupo que tengan señalado un tipo de salario igual o infer1or, sin que ello determine cambio alguno de estrato ni de retribución. Asimismo, vienen obligados a realizar las funciones que se les encomienden propias de las categorías superiores del correspondiente grupo aquellos agentes que estén capacitados para desempeñarlas, si bien en este caso cambian de retribución y perciben las correspondientes diferencias con arreglo a las normas.

Visto lo visto no resulta fácil su identificación pura y. mucho menos, su correcto encasillamiento en una única actividad. De forma que se hace posible encontrar a un agente de estas características detrás del mostrador donde se expenden los billetes a los viajeros, o en la zona de salida de un tren y en la oficina donde se telegrafían las órdenes o en las dependencias de facturación de mercancías y equipajes. No se sorprenda el lector porque los clientes puedan confundirles, demasiado a menudo, con los jefes de estación, distinción que ni tan siquiera se hace posible a la vista de sus gorras, que presentan sutiles diferencias, que resultan inalcanzables para el profano.

(Imagen García en Trenes Hoy. Octubre 1988. Servicio ‘Lisboa-Expreso’ en Navalmoral de La Mata)

(Reglamento de Renfe. Fundación de Ferrocarriles Esppañoles. Vía Libre. Mercedes López, en “Historia de las estaciones de MZA”)

Se reanuda la circulación de trenes por Recoletos

Renfe Cercanías de Madrid reanuda el servicio habitual de trenes por el túnel de Recoletos, que reabre una vez han concluidos los trabajos de mejora integral realizados por Adif. A partir del 17 de noviembre, el núcleo de Madrid recupera la circulación de trenes por ambos túneles sin cortes ni restricciones y con una mejora en el Corredor del Henares: un servicio extra por la vía de contorno de O’Donnell. Cercanías Madrid retoma así el servicio de trenes por el túnel de Recoletos, por el que pasan las líneas C1, C2, C7, C8 y C10, y que ha permanecido sin servicio ferroviario, con servicio especial de autobuses, desde el pasado 2 de junio.

Los trabajos realizados por Adif en el túnel, que constituyen una de las actuaciones más importantes del Plan de Cercanías de Madrid, han supuesto una inversión de más de 45 millones de euros (IVA incluido). Esta infraestructura, de 7 kilómetros de longitud, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. Gracias a su reforma integral, se ha mejorado la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación. Además, se facilitan las labores de mantenimiento y se incrementa el confort de los viajeros.

El reinicio del servicio cuenta con una novedad: Cercanías Madrid va a mantener el servicio especial en el Corredor del Henares por la vía de contorno, con una frecuencia media de un tren a la hora, frecuencia que se incrementa con un tren cada 30-45 minutos en periodos de hora punta. Son trenes desde Guadalajara con paradas en Azuqueca, Meco, Alcalá Universidad, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando, Fuente de la Mora y Chamartín.

Durante los trabajos de mejora, Cercanías Madrid desplegó un ambicioso Plan de Información, con personal extra en 44 estaciones para encaminar a los viajeros y dar información del Plan Alternativo de Transporte (PAT), consistente en un servicio especial gratuito de autobuses de la EMT entre Atocha y Nuevos Ministerios, que ha transportado a casi 2 millones de viajeros. Ambas acciones han dado como resultado que todo se haya desarrollado sin incidencias reseñables.

El teléfono especial de información 918 314 520, desde el día 10 de mayo que se puso en servicio, ha atendido a más de 7.000 consultas. Renfe informó además a través de todos los canales de asistencia al viajero: megafonía y carteles informativos en trenes y estaciones; a través de Renfe.com; @Renfe, @CercaniasMadrid y su sistema de alertas en Twitter y en la App. Por su parte, los usuarios también pudieron informarse en la página web de Adif (www.adif.es), en la App Adif en tu móvil y en el perfil de Twitter @Infoadif.

La construcción del túnel de Recoletos (7 kilómetros), que une las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios, se inició en 1933, aunque no se puso en servicio hasta 1967. Las principales actuaciones llevabas a cabo han sido la sustitución de la vía sobre balasto y traviesas de madera por vía en placa, así como la sustitución de la catenaria flexible por catenaria rígida, además de la modernización de la señalización ferroviaria.

De este modo, Adif procedió al levante de las vías existentes a lo largo de todo el túnel, así como a la retirada del balasto. Se retiraron aproximadamente 35.000 m3 de balasto y se levantaron 15 kilómetros de vía. Una vez vaciado el túnel, se ejecutó el hormigón de relleno y se procedió al montaje y hormigonado de ambas vías, empleándose unos 23.000 m3 de hormigón en esta última tarea. En cuanto al montaje de la nueva vía, se han instalado 30.000 metros de carril y 24.500 nuevas traviesas, y se han montado 25 nuevos aparatos de vía. Por lo que respecta a la catenaria, se desmontaron 15.000 metros de catenaria flexible de cobre que han sido sustituidos por catenaria rígida.

Para llevar a cabo esta ambiciosa actuación, Adif y las diferentes empresas contratistas han movilizado a un importante equipo humano de unas 120 personas, trabajando en tres turnos los 7 días de la semana; a los que hay que sumar a los transportistas de material, conductores de hormigoneras, etc. Finalmente, se están llevando a cabo una serie de pruebas mediante trenes para comprobar que las nuevas instalaciones cumplen con los parámetros de seguridad, homogeneidad, fiabilidad y estabilidad.

Las vías asturianas y su escasa atención

Asturias cierra 475 kilómetros de vías por seguridad. «Nunca se llegó a tomar una medida así», aseguran en el sector ferroviario. Lo cierto es que las fuertes lluvias caídas durante el miércoles y jueves obligaron al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a decretar el cierre de toda la red del área central, desde Muros de Nalón hasta Ribadesella. En las cercanías de ancho convencional (los trenes rojiblancos) el tramo Tudela Veguín-Peñarrubia quedó tomado por el río a las 9.48 horas de ayer, y a las 10.30 ocurrió lo mismo con La Felguera-El Entrego, lo que dejó fuera de juego algo más de 16 kilómetros. La operadora pública está auxiliando a la clientela trasladándola en autobuses desde Tudela-Veguín y El Entrego.

Árboles y postes de catenaria caídos, argayos, trincheras desmoronadas y bolsas de agua impedían el paso de los trenes y hacían la circulación, en otros casos, my peligrosa para los viajeros. Las imágenes hablan por sí solas. En especial en Arobes (Parres) y Cabañaquinta (Aller), con dos tramos de vías que cuelgan, literalmente, del aire. En el primer punto el río Piloña lamió el miércoles el talud que les daba soporte y las lluvias hicieron el resto para que toda la tierra acabara en el cauce. Hay unos 70 metros de carriles y traviesas que han quedado sin apoyo, sobre las aguas. El nivel del río descendió más de un metro, pero su fuerza siguió percutiendo contra el mismo frente, empezando a hundir también la carretera aledaña.

En las proximidades de Cabañaquinta el río Aller desbordó el cauce y se llevó todas las capas de balasto que soportaban la traza de la línea Baiña-Collanzo. La firmeza de las soldaduras y traviesas ha dejado al aire casi 200 metros de vía.

Arreglar ambos puntos exigirá «cuatro o cinco días» en Parres y un par de semanas en Cabañaquinta, según estiman los ingenieros ferroviarios consultados, publica el diario El Comercio. «No haría falta esperar a que el agua baje; en cuanto los equipos estén listos, se puede ir echando escollera ya directamente desde la parte alta del río y así ir desviando un poco su cauce», aclaran. Luego toca completar el muro, recolocar balasto y asentar la vía, alinearla y solo después de ponerla a prueba, reabrir los tramos. «Es el daño más costoso y difícil de reparar», reconocía la delegada del Gobierno, Delia Losa.

El Gobierno asturiano ya detectaba en su Plan de Cercanías de 2017 algunas carencias y problemas importantes en la red ferroviaria. Siete trincheras tenían «riego alto» de desprendimiento, 24 estaban en «medio-alto», y 15 en «medio». Se localizaron 20 terraplenes «registrados como críticos». Había 15 túneles que «requieren actuaciones de reparación urgente», y 14 puentes con daños estructurales de «urgente reparación». Este rosario de deterioros provoca que cada 5,3 kilómetros los maquinistas tengan orden de aminorar para evitar males mayores.

Si bien hay una parte de la red que difícilmente se podría haber protegido de las crecidas, otras pueden estar mejor atendidas, reconocen en el sector. «La mitad de este desastre probablemente es inevitable, pero la otra corresponde a la falta de mantenimiento de taludes que se han venido abajo sin que nadie hiciera nada, trincheras que ya estaban en mal estado y no recibieron refuerzo necesario, o la limpieza de la vegetación de los márgenes, que hay que podarlos para que no caigan», apunta Carlos García, portavoz del colectivo de usuarios Asturias al Tren. Poco se puede hacer en una red que solo tiene entre quince y veinte profesionales para atender las vías.

(Imagen J.M.Pardo. El Comercio)

Grafitean el tren accidentado en Vacarisses

El tren de la R-4 que sufrió un descarrilamento con el resultado de un pasajero fallecido y varios heridos la semana pasada en Vacarisses (Vallès Occidental), retirado ya del punto donde se produjo el accidente y estacionado en Sant Vicenç de Castellet, ha sido objeto de infinidad de pintadas mientras estaba estacionado y fuera de servicio.

Ambos convoyes serán retirados este lunes de la estación. Lo que está en peores condiciones será desmontado y transportado por carretera y el resto está previsto que se lo lleven, remolcado, por la misma vía de tren.

Después del descarrilamiento del tren el pasado día 20, en el que falleció una persona y otras 49 resultaron heridas, se ha restablecido este sábado la circulación entre Terrassa y Manresa, en una sola vía con un convoy “por hora y sentido”, según informa Adif. Con la recuperación parcial de la línea, el servicio de Cercanías R4 (Manresa-Sant Vicenç de Calders por Vilafranca del Penedès) será, en el tramo Manresa-Terrassa y viceversa de “un tren por hora y sentido”, lo que comportará un “incremento en el tiempo de viaje de 10 y 15 minutos”

Adif continúa “recogiendo y analizando los datos para determinar las causas exactas que provocaron el desprendimiento en este punto, donde se habían hecho importantes obras de tratamiento y consolidación durante el año 2017, que consistieron en el desbrozado, limpieza, consolidación de los materiales, colocación de las barreras estáticas y dinámicas y de malla protectora y canalizaciones, entre otros trabajos”. Renfe informa asimismo que hasta que no finalicen los trabajos en la zona del desprendimiento, los trenes circularán con precaución al paso por este punto.

Una vez restablecida la circulación de trenes por una vía, los empleados de Adif continúan trabajando sobre el muro para completar su estabilización en una longitud de 180 metros mediante la instalación de una nueva red de cables anclada con bulones, y renovar también la vía en un tramo de 400 metros, además de limpiar las cunetas. También incorporarán un nuevo palo de catenaria, sustituirán 800 metros de cable de comunicaciones adicionales y cambiarán entre 6.000 y 8.000 metros de fibra óptica.

Adif y Renfe informan de que “están realizando un gran esfuerzo para llevar a cabo las operaciones para la normalización del servicio“, para lo que ha sido menester incluso desguazar algunos coches en el mismo lugar del accidente. Para restablecer la circulación total son necesarias, entre otras actuaciones, el saneamiento y estabilización del muro y el talud afectados, así como la sustitución de 80 traviesas y sujeciones en una longitud de 200 metros y 54 de carril, y nivelar y alinear la vía en un tramo de 200 metros.

Impulsar la circulación en vías en desuso

El PSOE demanda una normativa para regular los ferrocarriles históricos e impulsar su circulación en vías desafectadas por desuso y tipificar este tipo de infraestructuras como elemento de protección del patrimonio ferroviario. Esta formación ha registrado en el Congreso una proposición no de ley para su debate y votación en la Comisión de Fomento, con la que demandan al Gobierno promover junto con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y las comunidades autónomas un Plan de Protección y Uso del Patrimonio Ferroviario Histórico.

En España hay un total de 4.800 kilómetros de vías abandonadas. En muchos casos se trata de infraestructuras que han dejado de usarse con los años por la falta de pasajeros que ha traído consigo la despoblación rural y la desvertebración del transporte en pequeñas localidades. En otras ocasiones, la mala planificación ha hecho que estas vías ‘fantasma’ nunca se lleguen a utilizar. Una gran parte de estas vías fueron clausuradas debido a un acuerdo alcanzado por el Consejo de Ministros en el año 1984. A través de éste, el Ejecutivo ordenaba a la empresa pública Renfe la suspensión de servicios en las líneas calificadas como altamente deficitarias. Así, mediante este acuerdo se clausuraron 914 kilómetros de vía y 933 kilómetros se mantuvieron para el transporte de mercancías.

Los socialistas quieren incentivar el desarrollo de estos recursos “como una forma de protección cultural y de impulso económico”, y recuerdan que España carece de una normativa específica que establezca requisitos y condiciones que garanticen una circulación segura. Además, critican que “en ningún caso Adif haya permitido el desarrollo de trayectos por sus vías desafectadas por desuso para la circulación de trenes de viajeros y mercancías, impidiendo así la puesta en marcha de algunos proyectos que resultarían de gran interés”.

En este sentido, ponen el ejemplo de Francia, con 95 ferrocarriles históricos y hasta 1.200 kilómetros de vía en funcionamiento, y los más de 200 trenes en Reino Unido y destacan el potencial que tienen estos proyectos para generar puestos de trabajo y de atracción turística. Asimismo, inciden en la necesidad de contar con apoyo institucional, y señalan al tren del Urola del Museo Vasco del Ferrocarril contó con el respaldo de Euskotren, mientras que los trenes mineros de Samuño o de Utrillas lo hicieron con el de los propios ayuntamientos.

Algunas de estas vías tuvieron un papel clave en la historia española, aunque ahora han caído en el olvido. Según datos aportados por Adif, Andalucía es la comunidad autónoma que más vías en desuso tiene con un total de 35 líneas. Por lo contrario, La Rioja posee una única vía en desuso, lo que la convierte en la región con menos líneas ‘fantasmas’ en toda España. Unos 1.300 kilómetros de líneas en desuso han sido convertidas en ‘vía verde’, que no se corresponde a una vía ferroviaria entera en desuso, sino a una o varias partes de esa vía en desuso.

A lo largo del país, existen numerosos proyectos para reponer algunas de estas vías. Baste citar los planes existentes en la comarca granadina de Guadix-Baza-Lorca y el de la vía de la Plata, en La Fregeneda y el tren directo en Burgos. ¿Saldrá adelante algunos de estos proyectos a través de iniciativas como lla que ahora proponen los socialistas?

Un clásico para el verano en Euskadi con 58 circulaciones en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia

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Los trenes de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril circularán todos los fines de semana de julio y agosto entre las localidades guipuzcoanas de Azpeitia -donde se encuentra la sede- y Lasao. Los sábados habrá dos circulaciones –a las 12.30 y a las 18.00 horas– y los domingos una, a las 12.30 horas. Las circulaciones de trenes tracción diésel se desarrollarán exclusivamente en el mes de agosto de martes a viernes, con salidas desde el Museo de Azpeitia a las 12.30 y 18.00 horas.

Azpeitia es ya un clásico del Norte. Tiene cinco auténticas joyas del vapor (‘Aurrera’, ‘Portugal’, ‘Zugastieta’, ‘Guipúzcoa’ y ‘Espinal’) que deleitan a los turistas con sus movimientos en la playa de vías, pero sobre todo con las circulaciones entre Azpeitia y Lasao. Sin desmerecer a otro tipo de vehículos que también traccionan los trenes repletos de viajeros como el automotor diésel-eléctrico Allan 301 de los Ferrocarriles Portugueses (1853) y la grúa de vapor Grafton (1920), única en su género, que suele desarrollar algunas maniobras de carga en el andén de Azpeitia. Pese a los escasos recursos económicos, es uno de los mejores que existen en Europa, un referente, que se nutre del trabajo desinteresado de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocaril (BML).

El parque del museo dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados. La ‘Aurrera’ (FV 104 de 1898) sigue siendo la principal estrella de las circulaciones de vapor. Esta locomotora es, sin duda, la más emblemática de todo el parque preservado. Fue la primera que restauró esta institución y, también, la titular habitual de los trenes de vapor que recorren el trayecto que une el museo con la antigua estación de Lasao por el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola.

El museo guipuzcoano ofrece, asimismo, uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta del País Vasco, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

Durante el verano se mantendrá todos los domingos la actividad ‘Fogonero por un día’, que se incorporó como novedad en la programación de este año y que ofrece la posibilidad de viajar en cabina de la locomotora de vapor. Se trata de una iniciativa común en otros ferrocarriles turísticos de Alemania, Francia o Gran Bretaña, pero inédita hasta ahora en España. Esta actividad se ofrecerá hasta el 1 de noviembre, a lo largo de todos los domingos de la temporada 2015 de trenes de vapor. Para poder participar en esta experiencia, hay realizar reserva con una antelación mínima de 72 horas previas a la jornada elegida, mediante correo electrónico dirigido a museoa@euskotren.es

Además, se mantendrá la exposición dedicada al constructor de material ferroviario de Bilbao, Mariano de Corral, y del 14 al 19 de julio se impartirá el XVIII Curso de Iniciación a la Tracción Vapor.

El Museo de Azpeitia abre sus puertas de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas, de martes a sábados, y sólo en horario de mañana los domingos y festivos. Los lunes permanece cerrado al público.

Un robo de cobre en las señales ferroviarias causa retrasos en la circulación de trenes en Barcelona

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El robo de unos 100 metros de cable de cobre de la señalización ferroviaria entre las estaciones de Bellvitge y Sants provocó en la mañana de ayer retrasos en la circulación de los trenes por las líneas R-2, R-11, R-14, R-15 y R-16, en algunos casos de más de una hora. Sobre las cinco y media personal de Adif detectaron una anomalía en la señalización en las vías de entrada a Barcelona desde Bellvitge porque algunas de ellas se habían apagado. Los técnicos desplazados al lugar comprobaron que habían sido sustraídos unos 100 metros de cable de cobre, por lo que se activó la señalización manual, lo que ha hizo que durante toda la mañana los trenes circulen con retrasos, que, según Renfe, son de una media hora.

Adif ha confirmado que no es la primera vez que roban los cables de cobre de sus instalaciones y que causan apagones en su sistema de señalización.

Algunos pasajeros informaron de que habían permanecido más de una hora y cuarto en un tren procedente de Tarragona parado en la estación de Castelldefels, con la única información de que el convoy sufría una pequeña demora.

Renfe confirmo que la incidencia afectaba a la normal circulación de todos los trenes que circulaban por la línea R-2 y a los regionales que salían hacia el sur (líneas R-14, R-15 y R-16), así como a la línea R-11 en dirección a Girona.

Adif destaca que sus técnicos trabajaban para reponer los cables y restablecer la señalización automática, e indicaba que en ningún momento se había interrumpido la circulación; si bien reconocía que se había tenido que adaptar al funcionamiento manual, lo que provocaba algunos retrasos.

Los técnicos esperaban tener reparada la incidencia en horas; después harían una valoración de los daños causados por los ladrones para presentar la correspondiente denuncia ante los Mossos d’Esquadra.

El robo de cobro es también el origen del incendio provocado en una caseta de material de la compañía ferroviaria Euskotren en Amorebieta-Etxano. Aunque se ha abierto una investigación para conocer las causas, el Departamento vasco de Seguridad atribuye el incendio al robo de cobre.

El incendio se ha producido en torno a las 5.45 horas de ayer en una caseta de Euskotren ubicada cerca de la estación de tren en Amorebieta-Etxano. El fuego afectó al interior del inmueble; resultó calcinado diverso material ferroviario, pero no hubo daños personales. Según las primeras pesquisas, el fuego se habría iniciado en el recubrimiento de las mangueras de protección de varias piezas de cobre que estaban allí almacenadas. La Ertzaintza ha iniciado una investigación para localizar y detener a los posibles autores.

Fotos inéditas de Vicente Crespo y cinco máquinas de vapor en Azpeitia el próximo sábado

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El Museo Vasco del Ferrocarril ofrecerá desde el sábado 5 de octubre una atractiva exposición de fotografías históricas e inéditas de la localidad de Azpeitia de principios del pasado siglo tomadas por el que fuera juez destinado en ese partido judicial Vicente Crespo, leonés y gran aficionado a la fotografía. Ese día, el activo museo gestionado por Iñigo Palomino, director de Euskotren, ofrecerá una jornada especial con motivo de su XIX aniversario. Para ello, se pondrán en marcha cinco vehículos de tracción vapor con los que se que ha efectuado cuatro circulaciones de viajeros en la línea de Azpeitia a Lasao, así como otros movimientos por la playa de vías del Museo.

Los horarios de salida de los trenes históricos en servicio de viajeros se efectuarán desde el museo a las 11.30 (automotor diesel 301 de los ferrocarriles portugueses, de 1953), 12.30 (locomotora de vapor ‘Portugal’, también de los ferrocarriles portugueses, de 1913), 17.00 (locomotora de vapor ‘Aurrera’, del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, de 1898) y 18.00 horas, (locomotora de vapor ‘Zugastieta’, del ferrocarril de Amorebieta a Bermeo, de 1888). Asimismo, durante toda la jornada efectuará maniobras en la playa de vías la locomotora de vapor ‘Espinal’, construida por Robert Stephenson en 1887 y la grúa de vapor ‘Grafton’ de 1920.

La exposición de fotografías consiste en 32 imágenes históricas e inéditas de la Azpeitia de principios del pasado siglo tomadas por el juez Vicente Crespo Franco. Aficionado a la fotografía, Vicente pudo dedicar el tiempo que le quedaba libre entre pleito y pleito al desarrollo de su afición, lo que le permitió captar diversas imágenes en Azpeitia y su entorno más inmediato. Esta exposición muestra parte de su llamativo trabajo en una época en la que la fotografía era más un arte que una afición.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

La primera parte del museo se abrió en 1992; dos años más tarde se empezaron a recibir los trenes, y en 1998 se inauguró el de vapor que se desplaza desde la estación de Azpeitia hasta Lasao. Los fines de semana los visitantes tienen la ocasión de montar en los coches de madera del antiguo tren del Urola, donde, remolcados por locomotoras de vapor, necesitan 20 minutos para recorrer una distancia aproximada de 5 kilómetros.

Una de las ‘rarezas’ más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor ‘Grafton’. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular ‘Topo’).

Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria ‘Jesús Mínguez’, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento.

(Imagen VicenteCrespo. Cortesía Museo Vasco del Ferrocarril)

Tres horas permaneció cortada la circulación en las líneas C2 y C7 tras caer un coche a la vía

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Pudo ser una catástrofe, pero la suerte se alió con todos los implicados. Tres horas permaneció cortada la circulación en las líneas C2 y C7 de Cercanías, suspendida ayer entre Coslada y San Fernando de Henares tras la caída de un coche a las vías. El servicio se restableció pasado el mediodía, a las 12.47 horas, después de retirar el vehículo siniestrado. La circulación ferroviaria quedó interrumpida hacia las 9.15 horas cuando un coche que acababa de colisionar con una moto en la avenida de la Industria cayó a plomo sobre la catenaria y quedó sobre las vías con las cuatro ruedas en tierra y mirando al tren que se acercaba. Según un portavoz de la operadora, algunos trenes tuvieron que ser desviados por el túnel de O’Donnell.

El suceso ocurrió padadas las 9.00 horas, cuando tres coches abandonaban la autopista M-40 por un paso elevado situado en la calle de La Rioja y se disponían a girar hacia la avenida de la Industria. Emergencias Comunidad de Madrid 112 ha detallado que el accidente se produjo cuando uno de los vehículos colisionó con un motorista -que resultó herido leve- y, a continuación, se precipitó a las vías del tren que pasaba por debajo. Tras la caída, el automóvil quedó parcialmente colgado de la catenaria, y un tren que en ese momento circulaba por la vía hacia Guadalajara le golpeó, si bien otros dos que circulaban en sentido Madrid lograron frenar a tiempo. El único ocupante del coche, un Renault Megane, que había resultado ileso, observó cómo se acercaba el tren sin poder salir del vehículo y, aunque el maquinista intentó frenar, el impacto fue inevitable.

El portavoz del Ayuntamiento ha explicado que el conductor del vehículo sufrió un politraumatismo, por lo que fue ingresado en el Hospital de la Princesa, mientras que su vehículo sufría graves daños. Por su parte el motorista, que presentaba una fractura en una de las piernas, fue trasladado por el Summa al Hospital del Henares, antes de ser también llevado a la Princesa. No sufrieron heridas ni el conductor del tren ni ninguno de los pasajeros.

El tren arrastró al coche sobre las vías a lo largo de unos 100 metros hasta dejarlo perpendicular y totalmente destrozado, a pesar de lo cual el ocupante del turismo, un hombre de 45 años, solo resultó policontusionado y pudo salir por su propio pie. Tampoco sufrieron daños ni fue necesario atender a ninguno de los numerosos viajeros que viajaban en el tren, que hicieron una cadena organizada para subir por un terraplén hasta la avenida de la Industria.

En cuanto al motorista accidentado, un hombre de 23 años, fue trasladado por el Summa al hospital de Torrejón con una fractura de fémur.

(Imagen Centro de Emergencias de la Comunidad de Madrid)

Feve presenta el Tranvía de Hidrógeno H2 serie 3400 que entrará en circulación en 2012

Investigación y tecnología ferroviaria. El presidente de Feve, Angel Villalba, ha presentado en Pravia el Tranvía de Hidrógeno H2-Serie 3400, “un novedoso prototipo de material móvil ferroviario construido en Asturias que funciona propulsado mediante pilas de combustible de hidrógeno”. Se trata de “un proyecto pionero y único en Europa en el que Feve ha trabajado durante casi dos años en sus talleres de Pravia con la intención de afianzar su apuesta por la investigación y el desarrollo en el terreno de las tecnologías sostenibles”.

La construcción del Tranvía de Hidrógeno ha supuesto una inversión de un millón de euros, destinados a la transformación de un coche de la serie 3400 en un prototipo ferroviario impulsado con hidrógeno que pone de relevancia una tecnología que sin duda será observada por otras empresas del sector ferroviario.

Se calcula que este alternativo vehículo ferroviario con tracción mediante pilas de hidrógeno circule transportando viajeros en 2012 en aquellos tramos que por sus características sean idóneos para la circulación, principalmente en Asturias.

El Tranvía de Hidrógeno realizó su primer recorrido por el tramo de vías que discurre entre los talleres de Feve en Pravia y la estación de esta localidad, donde los invitados al acto de presentación esperaban la entrada del convoy tras su primer desplazamiento por el trazado métrico de Feve.

Durante el recibimiento al tren estuvieron acompañando a Angel Villalba, presidente de Feve, el alcalde de Pravia, Antonio de Luis Solar, y representantes de las empresas que han participado en el proyecto.

El Tranvía de la serie H2- 3400 tiene capacidad para transportar a unos 20 o 30 viajeros a una velocidad de 15-20 km/h. Sus principales componentes son 4 motores, 2 pilas de combustible de 12 kw cada una, baterías de ion-litio, supercondensadores y un rack de doce botellas de hidrógeno. Su funcionamiento se basa en la pila de combustible de hidrógeno, que es el elemento que aporta toda la energía al sistema.

En la financiación del proyecto ha colaborado la Consejería de Educación y Ciencia del Principado de Asturias, con una subvención asignada a Feve mediante una convocatoria destinada a la ejecución de proyectos de I+D+i durante el periodo 2008-2010. En la investigación también ha participado el CSIC a través del Instituto del Carbón.