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Oficios del tren: factor

El tráfico ferroviario circula coordinadamente por una inmensa red en la que cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y evitar, en la medida de lo posible, que las incidencias afecten a la normalidad del tráfico, se cuenta con una red de Centros de Gestión de Tráfico, que controlan y coordinan la explotación ferroviaria. A estos organismos se vinculan los Gabinetes de Circulación que son dependencias atendidas por personas que, a través de un enclavamiento y de forma local, gestionan el tráfico ferroviario en su zona de influencia, que normalmente es la estación en la que se encuentran y los tramos de línea desde y hasta las estaciones colaterales.

En el sentido estricto de la explotación ferroviaria, las estaciones son aquellas instalaciones que se encuentran situadas entre las agujas de entrada y salida y cuyas funciones se presentan como la suma de diferentes actividades complejas relacionadas, básicamente, con la circulación y clasificación de los trenes y con la asistencia a los usuarios. Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que mostraran su poderío, construyen sus estaciones concebidas como para la eternidad…” (Mercedes López en “Historia de las estaciones de MZA”) hecho que explica en gran medida, que durante muchos decenios no se construyesen estas infraestructuras de forma común para diferentes compañías.

Estos espacios constituyen, desde un punto de vista exclusivamente técnico, un espacio organizado racionalmente que garantiza de la forma más eficaz posible la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimientos de personas, etc.) como bien refleja el escritor y periodista Mesoneros Romanos (aunque recurra a los ferrocarriles belgas). “¡Qué precisión de movimientos en las estaciones o puntos de descanso, para dirigir metódicamente y con una asombrosa celeridad el relevo continuo de los viajeros y sus equipajes, la inspección prudente de las máquinas! ¡Qué método, orden y sabia administración en el desempeño de tantas oficinas; en las innumerables anotaciones de tantos viajeros; en el peso, colocación y trasiego de sus equipajes; en la carga del sinnúmero de mercancías, efectos y animales, que ocupan los carros últimos del convoy”.

Las estaciones ferroviarias viven durante muchos decenios una lucha interna entre las pulsiones que buscan, por un lado, la realización del servicio ferrovviario y, por otro, la canalización de diferentes valores simbólicos ajenos a su naturaleza más primarias. Como característica común a todos los agentes que en ellas tienen empleo, se destaca la proyección pública de sus trabajos. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que se emplean directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

El factor es el agente ferroviario cuya misión a veces comprende la enorme responsabilidad de asegurar la circulación de los trenes y, en otras ocasiones, la de desempeñar trabajos completamente comerciales, como son la facturación y despacho de mercancías, tasación de la cuantía de los portes. Y también las comunicaciones entre su residencia y otras localidades. El factor de estación puede definirse como un jefe en pequeño, ya que su actividad en las estaciones pequeñas es la misma del jefe, aunque le esté subordinado jerárquicamente, y en las estaciones grandes es parte de la actividad de la estación, dirigida por el jefe, claro está.

Un factor tiene que conocer muchas cosas. Por lo pronto, el reglamento perfectamente, para poder dar órdenes a los trenes en consonancia con las del momento; pide la vía a la estación inmediata para el tren que va a llegar a la suya; comunica la salida de éste inmediatamente de producirse, y concede o no la vía que le pide la estación anterior para poder admitir un tren. En consecuencia, manda u ordena al mozo encargado de ello las agujas y señales exteriores de la estación con objeto de que, al llegar a las mismas, el tren de que se trate las encuentre en posición conveniente al desarrollo del itinerario que venga siguiendo. Luego da cuenta al puesto de mando de la hora en que el tren entra y sale de su estación, o de su paso por ella.

Cuando aún no existe el teléfono, el factor domina el telégrafo para comunicarse con las estaciones; si es a la larga distancia, mediante el morse, con su cinta llena de rayas y puntos, y si la comunicación se produce entre estaciones colaterales, se vale del endiablado telégrafo de cuadrante Bréguet, en el que es preciso tener la vista muy habituada para recoger rápidamente las letras, en las que la aguja se detiene sólo un momento insignificante. Tiene que saber también el factor bastantes cuestiones comerciales para poder informar a los clientes sobre precios de transporte, tanto en viajeros como en mercancías, discutir con ellos las reclamaciones y, con las escritas, hacer su debido trámite. Disponer de un modo inteligente el cargamento de los vagones es también un arte que debe dominar este agente ferroviario. Llevar la cuenta de los ingresos y de los pagos y despachar los billetes, que es igualmente misión suya en algunas ocasiones, y siempre cuando sustituya al jefe de estación. Como se ve, son bastantes las ramas que abarca la actividad de un factor; pero además debe mostrar tacto y, como se dice coloquialmente, ‘mano izquierda’ en su trato con los clientes, pues un factor, aun fuera de su servicio, suele pensar en el ferrocarril y tratar de atraer clientes para el mismo.

“Debe, pues, hacer cuanto esté de su parte para que al ferrocarril se le vea con simpatía, en lo que resulta un verdadero delegado de lo que hoy llamamos relaciones públicas y desarrolla una actividad de captación muy útil para el ferrocarril. Todo esto, que puede parecer a primera vista muy amplio y difícil, en la realidad es susceptible de ser desarrollada esta actividad al cabo de algún tiempo de práctica. Para ello necesita, aparte de las cualidades naturales, los conocimientos necesarios, que si no los tuviese no sería factor. Resulta muy conveniente y ayuda mucho poseer un verdadero ‘orgullo del oficio’, pues un factor que se siente orgulloso de serlo, sólo con ello, ya pone en su actividad una carga vital tan enorme que se le hará difícil aquélla y verá llegar los resultados positivos sin tener que esperar mucho”. De esta forma, glosa la figura del factor uno de los redactores que Vía Libre tiene a mitad de la década de los 60.

El factor de Circulación es hoy una categoría laboral. La posición funcional es la de jefe de Circulación o auxiliar de Circulación, según la función que realice en el momento. Por tanto, un factor de Circulación será el jefe de Circulación de una estación en la que tiene el mando local y es el responsable de la circulación de los trenes que pasen, salgan o terminen en y por su estación y de los trabajos que se realicen en la misma.

El factor es una clase profesional ferroviaria, de la familia de Movimiento, especializado en tareas de circulación. Normalmente se encuentra al cargo de una estación y asume con ello las responsabilidades inherentes de la categoría operativa de jefe de Circulación. En otros casos, puede ser un subordinado del jefe de Estación y actúa a las órdenes de este. Normalmente trabaja en los gabinetes de circulación y, en el caso de trabajar con otros agentes de su esfera de forma simultánea, el de mayor graduación o mayor antigüedad asume las funciones de jefe de Circulación y el segundo pasa a ser subordinado del primero.

Según determina el reglamento, constituyen esta categoría los que están autorizados para prestar servicio de circulación en estaciones de cualquier clase. En consecuencia. sin perjuicio de las funciones. que explícita o implícitamente puedan corresponder a su clasea, todo agente viene obligado a desempeñar también aquellas otras que se les encomienden, que sean propias de las categorías del correspondiente grupo que tengan señalado un tipo de salario igual o infer1or, sin que ello determine cambio alguno de estrato ni de retribución. Asimismo, vienen obligados a realizar las funciones que se les encomienden propias de las categorías superiores del correspondiente grupo aquellos agentes que estén capacitados para desempeñarlas, si bien en este caso cambian de retribución y perciben las correspondientes diferencias con arreglo a las normas.

Visto lo visto no resulta fácil su identificación pura y. mucho menos, su correcto encasillamiento en una única actividad. De forma que se hace posible encontrar a un agente de estas características detrás del mostrador donde se expenden los billetes a los viajeros, o en la zona de salida de un tren y en la oficina donde se telegrafían las órdenes o en las dependencias de facturación de mercancías y equipajes. No se sorprenda el lector porque los clientes puedan confundirles, demasiado a menudo, con los jefes de estación, distinción que ni tan siquiera se hace posible a la vista de sus gorras, que presentan sutiles diferencias, que resultan inalcanzables para el profano.

(Imagen García en Trenes Hoy. Octubre 1988. Servicio ‘Lisboa-Expreso’ en Navalmoral de La Mata)

(Reglamento de Renfe. Fundación de Ferrocarriles Esppañoles. Vía Libre. Mercedes López, en “Historia de las estaciones de MZA”)

Oficios del tren: interventor

A medida que las líneas ferroviarias construidas se ponen en explotación, la demanda de empleo en el sector se diversifica. La profesión ferroviaria alberga a un amplio número de oficios vinculados no sólo con la construcción de la vía e instalaciones anexas, sino también con el movimiento de las circulaciones, el mantenimiento del material rodante y la administración del ferrocarril. Oficios tales como los de maquinistas, fogoneros, ayudantes, jefes de estación, factores, mozos de estación, interventores, personal de vías y obras, de instalaciones de seguridad, de talleres, de oficinas, etc. Todos estos grupos se subdividen a su vez en diferentes categorías que, con el paso de los años, modifican sus funciones a raíz de la implantación de procesos de producción más tecnificados. A la altura de la década de 1930, existen más de medio millar de categorías profesionales dentro de las compañías ferroviarias españolas.

Las cuatro grandes compañías ferroviarias españolas (Norte, MZA, Andaluces y Oeste) concentran el mayor número de empleados y de kilómetros de vía explotados en España antes del estallido de la Guerra Civil. De tal forma que en 1935, los efectivos de personal que se encuentran empleados en las empresas mencionadas ascienden a 93.711 trabajadores (la literatura ferroviaria considera esta cifra una aproximación, puesto que no existe un censo científico que avale el dato); 8.748 trabaja en las tareas que corresponde al movimiento de los trenes. La gestión y explotación de estas compañías ferroviarias presentan esquemas organizativos bastante similares, pioneros en su momento dentro del mundo empresarial, que deciden agrupar al personal en cuatro grandes áreas en las que se subdivide la explotación de las compañías ferroviarias: la rama administrativa, la de Explotación (también denominada de Movimiento), Vía y Obras y Material y Tracción.

El Servicio de Movimiento comprende al personal encargado, básicamente, de las tareas de circulación de trenes de viajeros y mercancías, que se distribuye en los despachos centrales de facturación de mercancías, a bordo de los propios trenes y en las estaciones. En Norte, por ejempplo, los servicios dedicados al movimiento de trenes y estaciones (Explotación) aglutinan al 40,64% del total de la plantilla, mientras que el 30,64% está representado por el servicio de Material y Tracción y el 21,28% comprende el total de trabajadores vinculados al de Vía y Obras, totalizando entre los tres el 92,56% de la plantilla. Las plantillas de Movimiento y Material y Tracción requieren de mayor necesidad de personal a raíz de la implantación en 1919 de la jornada de ocho horas, además del crecimiento progresivo del número de servicios de transporte, en especial durante dos coyunturas muy determinadas: la Gran Guerra y las sucesivas campañas militares que se llevan a cabo en el Norte de África. Movimiento y Material y Tracción son, a partir de esta época, los servicios primero y segundo respectivamente en dotación de personal.

En este servicio de Movimiento se incluye una gama amplia de funciones que dan lugar a cargos muy variados, que podemos agrupar en distintos bloques: todo lo relacionado con la formación de los trenes, preparación del itinerario o vía libre y expedición de los convoyes da lugar a a empleos como jefes de estación, subjefes, vigilantes jefes, capataces de maniobras, guardagujas, telegrafistas, faroleros…; las relaciones con los usuarios del ferrocarril o clientes, básicamente facturación y entrega de mercancías y expedición de billetes, son cometidos que corresponden a factores y recaudadores; las tareas de mando o conducción del tren, una vez salido de la estación, colaboración en la marcha del convoy mediante el frenado de material, carga y descarga de la mercancías al paso por las estaciones son tareas realizadas por conductores, guardafrenos y mozos de tren, a los que genéricamente se conoce, como ‘personal de tren’ (no siempre aparece en Movimiento, sino también como independientes o en Material y Tracción).

En el servicio de Tráfico (comercial), las funciones a realizar son básicamente de tipo administrativo con peculiaridades propias de la explotación ferroviaria, por lo que aparte de los jefes y agentes especializados o responsables en determinados cometidos, se encuentra abundante personal de oficina. Un grupo que se suele encuadrar dentro de este servicio, aunque no siempre, es el de los revisores de billetes o interventores en ruta, denominaciones dadas, respectivamente por MZA y Norte. Años después, estos agentes entran dentro de la categoría de servicio de Trenes, junto a maquinistas y fogoneros, jefes de tren o conductores, guardafrenos y mozos de tren.

Para el gran público, el interventor es quizá la figura más conocida ya que su trabajo le hace presente en todas las relaciones que el ferrocarril tiene con sus clientes, una vez se halla el tren en movimiento. Los viajeros les conocen coloquialmente como los revisores (en algunos lugares reciben el apodo de ‘el pica’, porque perforan los billetes para validarlos). dentro del reglamento se establece que su función sea la de ejercer el control comercial del servicio, para lo que deben fiscalizar el acceso a los trenes de viajeros, su distribución y el orden en el interior de los coches. Es una figura atractiva para la literatura y el cine quizá porque su presencia resulta cosustancial a la del tren, al menos en tiempos pretéritos. Sin ir más lejos, el dramaturgo, poeta y novelista español Ramón del Valle Inclán (Ramón María Valle Peña) se hace eco de su trabajo en su obra de índole esperpéntico ‘La corte de los milagros’. ” Retenía su marcha el tren. El revisor entró y quedóse alertado, mirando a la vía, suspenso en la actitud de cerrar la portezuela, sin recoger los billetes que le tendían los viajeros (…) Amusgaban la oreja los viajeros; las mujeres, con susto; los hombres, arrecelados. Interrogó Toñete: ¿Ocurre alguna cosa? Volvióse el revisor, cerrando la portezuela. ¡Nada! Una maleta que viaja de gorra y andamos para darle caza…”

El interventor mantiene una relación singular con algunos de los viajeros más jóvenes que tratan de eludir el pago de los billetes, para lo que hacen lo que se llama “el puente”, lo que da lugar no pocas veces a vigilancias mutuas, verdaderas persecuciones, ocultamientos en los váteres, pasos entre coches, etc. Lo que sea por eludir el pago y evitar ser ‘cazado’ en tamaña infracción. Compañeros de los que escapan alargan la labor de los revisores, con prácticas dilatorias; la más frecuente la de encontrar los billetes, que buscan y rebuscan en los recovecos más insospechados, carteras y mochilas al uso. Y esta labor de ‘caza’ no la efectúan solo por gusto, Bien es cierto que e su empeño por localizar a los infractores influye la comisión que pueden percibir por los cobros suplementarios, que deben pagar los viajeros sin billete. Pero es que, además, las compañías son muy exigentes y controlan muy de cerca su actuación.

Además del control sobre los billetes, los interventores deben “indicar en voz alta al llegar a las estaciones y apeaderos el nombre de éstos, y activar, con buenos modos, el descenso y ascenso de los viajeros”. El capítulo de prohibiciones es tan extenso que se hace imposible enumerar todos los artículos del reglamento. No puede comunicarse con el maquinista “a menos que sea para asuntos de servicio” y “no debe distraerse por ninguna causa ni hablar con los viajeros más que para darles noticias precisas respecto al servicio”. Tampoco puede permanecer dentro de los coches, más que el tiempo preciso para intervenir los billetes, y de inmediato “debe volver a la plataforma posterior del coche”. Muchos ‘debe’; demasiados.

La actividad de los interventores no está exenta de riesgos, sobre todo cuando tiene que circular por el exterior de los vehículos con el tren en marcha, para pasar de un coche a otro coche, sin más apoyo que en un estrecho estribo de madera. O en el desplazamiento por el interior de los vehículos que con su marcha traqueteante y de bamboleo complican el movimiento de un lado a otro. Y resulta aún más peligroso su trabajo cuando un pasajero malencarado se les enfrenta.

Los revisores de tren son responsables de la seguridad de los trenes, de revisar los billetes y de ocuparse de los pasajeros. También responden a las consultas de los pasajeros y les ayudan en caso necesario. Deben ayudar a los viajeros a fin de que el trayecto de tren se realice exento de problemas y comprobar en las estaciones, junto con el conductor y el personal de la estación, que el tren pueda partir con seguridad. Asimismo, verifican que las puertas estén cerradas y que los asientos reservados están señalados correctamente. Durante el trayecto, anuncian los destinos por la megafonía del tren y proporcionan información que resulte de interés, para lo que deben conocer muy bien las rutas, los horarios y la normativa. Los revisores, mientras realizan la ronda por el tren, se encargan de asegurarse de que todos los pasajeros tienen el billete válido o bien de que lo adquieren. Asimismo, responden a preguntas de los pasajeros sobre enlaces o a consultas similares. Si el tren sufre una avería, el revisor colabora con el conductor a fin de velar por la seguridad de los pasajeros y de la vía férrea.

Para desempeñar bien este trabajo, a los interventores se les recomienda ser educados y tener tacto en el trato con los pasajeros, poseer buenas habilidades comunicativas, tener habilidad para tratar con pasajeros difíciles o peligrosos y un conocimiento más que correcto de las operaciones matemáticas, ya que tienen que manejar dinero y efectuar los cambios correspondientes. Las compañías consideran necesario que estos agentes conozcan las rutas locales y nacionales, disponer de “una visión cromática normal, buena vista y buen oído“, ser amables, tener habilidades comunicativas y sociales, capacidad para sobrellevar un trabajo rutinario, prestar atención al detalle, seguir procedimientos establecidos y tratar con personas difíciles o demandantes.

“Al iniciar el servicio debe presentarse con la antelación reglamentaria, con el objeto de justificar su presencia y recibir toda la información de cualquier eventualidad que afecte al tren o trenes que haya de atender (alteraciones en la composición, retrasos, enlaces, transbordos, etc.) y recoger los listados de ocupación con reserva y la documentación precisa. Asimismo, controlará la identidad de todo el personal de servicio en el tren y realizará el control de todos los títulos de transporte, sin excepción, tanto a pie de tren como en aquellos lugares que se determinen en cada momento. Una vez superados los controles de acceso o a bordo del tren, en caso de falta de título de viaje o presentación de título insuficiente aplicará lo dispuesto en las normas o tarifas vigentes, recurriendo a la autoridad o al personal de seguridad cuando fuera necesario”. Estas son algunas de las disposiciones que les marca el reglamento.

Ahora que su figura es prácticamente inexistente (Renfe ha suprimido la categoría en muchos de sus servicios), conviene rescatar un antiguo texto publicado por Francisco Godoy Sánchez en la revista Vía Libre, donde se glosa a estos agentes y que resulta, salvada la distancia del tiempo, muy esclarecedora la visión que se tiene sobre ellos. “El interventor es un señor amable, servicial, complaciente. Es un servidor del público, al que acompaña desde que sube al tren hasta su llegada a término. El interventor saluda cordialmente, sonríe con afabilidad, se adelanta a buscar asiento, pide los billetes con delicadeza, respeta a todos los viajeros como personas dignas de la mayor consideración. El interventor cumple su deber, reconoce exactamente las disposiciones referentes a viajeros y equipajes, atiende al mejor servicio de la Renfe, exige igualmente que los usuarios viajen en regla. Pero ha cambiado su trato humano. Y los viajeros suelen también corresponder con mayor delicadeza y finura. No es raro presenciar el saludo respetuoso agetesde los viajeros cuando abre la puerta del departamento y es corriente ver cómo se cruzan unas palabras de respetuosa afabillidad. Y todo, fruto de un proceso lento, casi imperceptible”.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Normativa laboral de Renfe. Emerenciana Paz Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles 1857-1917. Francisco Polo Muriel, en “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el franquismo 1936-1975”. Vía Libre) l

Oficios del tren: mozo de equipajes

Las compañías ferroviarias se convierte rápidamente en las empresas con el volumen de empleo más numeroso del país y constituyen en un breve espacio de tiempo unas plantillas con unas dimensiones totalmente desconocidas en España. La evolución cuantitativa del empleo ferroviario no tiene parangón; a comienzos del siglo XX suma 50.783 trabajadores, que representa el 0,68%o de la población activa, el 36,7% del sector transportes y comunicaciones» y el 7,20% de las industrias manufactureras. Durante el primer tercio del siglo no deja de crecer, hasta alcanzar en 1930 las 121.945 empleos, que se traducen en un 1,41% de la población activa; el peso relativo dentro del sector se reduce, sin embargo, a los 31,37 puntos, pero aumenta ligeramente hasta los 7,55 puntos respecto a las industrias manufactureras. (En 1995 la plantilla de Renfe es la tercera más numerosa del país y representa el 5,7% del empleo fijo).

El ferrocarril se constituye, como se ve en capítulos anteriores, por un número muy alto de profesiones específicamente ferroviarias, lo que resulta obvio y evidente, pero que no se puede soslayar y dejar de lado. El nuevo medio de transporte trae nuevos empleos y oficios, como son maquinistas, fogoneros, guardafrenos, etc., pero también un número muy dispar de trabajos que, por afinidad e identidad, acabamos de describir englobados en el genérico, pero preciso, término de ferroviarios. Y con la llegada del tren se produce una nueva revolución que afecta, no ya en las costumbres sociales, sino que impacta de lleno en la concepción y desarrollo de las ciudades.

La primera línea de ferrocarril comercial une Liverpool y Manchester. Inaugurada el 15 de septiembre de 1830, se trata de una vía pública para el transporte de viajeros y cargas, que cuenta con una longitud de 54.7 kilómetros (34 millas). Al principio, o final, aparece la primera estación de ferrocarril de la historia: Liverpool Road Station en Mánchester. «La estación era muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas» , describen los arquitectos de la época. En estos primeros años de existencia del ferrocarril, lo importante es que llegue el tren y se detenga. Más tarde se pensará en la estación. “La construcción de las estaciones de ferrocarril presupone la existencia de los ferrocarriles», afirma casi como un tópico Antoine Pevsner, escultor y pintor francés de origen ruso, iniciador del estilo constructivista.

La estación de ferrocarril surge, por tanto, como “dignificación del nuevo transporte en su contacto con la ciudad, elemento intermediario entre hombres y máquinas, donde se van desarrollando relaciones de mayor complejidad con el límite que la genera”, sostiene la arquitecta Esther Mayoral Campa. La relación de la estación y el tren entra dentro del contexto de la evolución misma del concepto de modernidad. Muy pronto los edificios de viajeros se convierten en polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional, justo cuando se culmina el derribo de las viejas murallas que constriñen el desarrollo urbano y que ven de nuevo cómo se limita su crecimiento por estas edificaciones, que desempeñan el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades (muy avanzado el siglo XX estos muros caen o se transforman en espacios comunitarios).

Resulta muy habitual que las estaciones de ferrocarril nazcan en los límites de la ciudad; y junto a ellas es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento, tampoco resulta posible hacerles un hueco dentro de la ciudad: plazas de toros, cuarteles, mataderos, hospitales y cárceles (durante el siglo XX, fruto del crecimiento, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes). Desde el principio, asumen la necesidad de conectar un fenómeno artificial como el ferrocarril al espacio de los ciudadanos y actúan como nexo entre el paisaje industrial y el paisaje tradicional. “Los hombres necesitan formalizar en un edificio ese espacio intermedio que surge entre dos realidades tangentes, necesitan generar un punto de ingreso al entorno donde se inserta el ferrocarril”, según la explicación de otro arquitecto, Borja Aróstegui Chapa.

Estos edificios de viajeros asumen una situación fronteriza y polarizada, en la que quedan reflejadas muchas de las condiciones sociales, culturales, geométricas y espaciales generadas por la ciudad. “Las estaciones asumen la dualidad entre el mundo del hombre y de la máquina y lo expresan en dos piezas perfectamente distinguibles. Independientemente de la tipología de la estación, sea estación término o estación de paso, existe una clara fractura en la interpretación del lugar entre los dos elementos que las estaciones decimonónicas proponen. Por lo general, el edificio destinado al ferrocarril responde a una estructura, que como los pabellones es independiente del lugar, estas piezas de metal y vidrio, se posan sobre las vías del tren. Es un espacio interiorizado, en el cual la percepción desde el exterior no importa. Es un objeto hoy conocido, pero que en su momento representa cierto grado de abstracción. Propone una arquitectura ‘fea’ que prescinde del ornamento, y que la sociedad sólo acepta por su carácter funcional. Estos edificios se ocultan tras la pieza de viajeros, tras tapias, y construyen la transición entre lo móvil y lo estático”, explica Aróstegui.

Pero más allá de su identidad y visión arquitectónica, las estaciones constituyen el núcleo vital de la vida ferroviaria, con espacios públicos y reservados a los trabajadores de la compañía, donde se pueden entremezclar decenas de empleados, cientos de viajeros y pequeños grupos de viandantes que utilizan estos lugares para su esparcimiento. Tal mezcolanza propicia un universo ordenado y caótico a la vez, según el papel que desempeñan unos y otros. Concebidos como espacios clave dentro del sistema de transporte ferroviario, se atienden las necesidades propias del viajero y de las personas que acuden a su encuentro y satisfacen las exigencias que requieren los distintos oficios que allí se desarrollan. En muchos casos, estos edificios se convierten en el nuevo ágora ciudadano, sobre todo cuando la monumentalidad y el movimiento resultan favorables.

La presencia de personal ajeno al servicio o el pasaje lleva a las concesionarias a establecer condiciones muy estrictas para el acceso al recinto ferroviario, de tal forma que “cocheros, zagales y corredores de huéspedes” se ven obligados a permanecer fuera de las dependencias ferroviarias, a la espera de los viajeros. Las compañías se escudan para ello en que se debe garantizar el orden del servicio de los carruaje, de tal forma que hay reglamentos donde se conmina expresamente a estos a que “por ningún motivo ni pretexto puedan abandonar los pescantes de sus respectivos carruajes”, obligación evidentemente penosa bajo el sol de agosto o los fríos de enero.

“La estación se agranda, se hunde, se funde con las máquinas, hasta formar parte de su propia naturaleza. Los recorridos del tren ya no son únicamente tangentes al edificio, son consecutivos, transversales. Los hombres y las máquinas se unen en un sólo espacio. El edificio supera el concepto de tipo, esquema función-forma, para introducirnos en la megaestructura”, concluye Mayoral Campa. Los trenes salen y llegan, muchas veces, fuera del horario establecido. El vapor de las locomotoras, los silbidos de las máquinas, el humo concentrado en las marquesinas, los transeúntes apresurados, los ferroviarios atareados en una y mil operaciones forman un conjunto armónico, que se repite mecánicamente de un día para otro, como si de una coreografía ensayada se tratara.

En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provoca una agitación constante. Entre todos los trabajadores ferroviarios que pululan por el vestíbulo, destacan los mozos o maleteros, que bien llevan atestados carros con maletas, bien esperan a los posibles viajeros para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte. Solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecen su mano de obra con la sonrisa en los labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importa la edad para el uso del calificativo laboral. Son por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente; zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscan la señal del cargado viajero para aliviarle de su pesadilla.

Normalmente son trabajadores que están al margen de cualquier contrato laboral con las concesionarias. Pero el jefe de estación y la Guardia Civil o la Policía saben perfectamente quién es cada cual. Vestidos con un largo blusón llegan incluso a portar al hombro fardos de cuerda para hacer aún más evidente el oficio. El servicio casi se hacea la carrera, porque deben intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren pare en la estación. Y, hasta que otro convoy haga su entrada, permanecen en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina. Como todo trabajo que, en apariencia, sólo precisa de la fuerza física es menospreciado y reservado a las capas sociales más bajas.

Esta tarea menor resulta, sin embargo, importante para garantizar una mayor comodidad de los viajeros, especialmente de aquellos que se adentran en las estaciones con numerosos bultos, grande baúles a modo de equipajes en aquellos primeros tiempos del ferrocarril o pesados fardos que no se han facturado como mercancías. Y pese a que la labor tiene el reconocimiento de la clientela, las compañías remolonean a la hora de incluir a estos empleados en su estructura regular; apenas hay constancia de su presencia en los registros de las concesionarias. En la mayor parte de los casos, asumen este trabajo por su cuenta y riesgo. Algunos de estos trabajadores salen del antiguo gremio de ‘mozos de cuerda’, el personal que desarrolla tareas de transporte de grandes bultos (semejantes a los empleados de mudanza de hoy en día) bien de particulares o de empresas, para lo que portan enormes sogas, lo que da origen a su denominación.

La ausencia de documentos que den noticia de sus uniformes obliga a recurrir al material gráfico existente, recuerda Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Durante los años centrales de siglo XX se les ve con una blusa de color agrisado, por todo uniforme, que complementan con gorra de plato, en la que se sobrepone en la nesga (pieza de tela triangular que se agrega a una prenda de ropa para darle vuelo o la anchura que necesita) una chapa con un número identificador, aunque por lo que general este suele ir sobre la vestimenta. En años posteriores la única novedad consiste en la sustitución de la blusa por un mono de dos piezas (chaqueta y pantalón) de igual color, aunque es posible observar diferentes atavíos y colores, generalmente el azul marino, como refiere Muñoz, gran conocedor del mundo ferroviario y autor de una profusa colección de libros sobre la materia.

Este oficio ferroviario incluso se retrata con cierto cariño y añoranza en algunas películas del cine español de los sesenta y setenta. El gran maestro de periodistas Antonio Burgos también escribe sobre ellos, en julio de 2004 en la revista Hola “¡Qué tiempos aquellos de nuestros padres, en que en las estaciones había maleteros! Unos maleteros de Renfe, propios o asociados, uniformados con unos blusones como de vendedores de queso de la Mancha o miel de la Alcarria, pero en ferroviario azul marino, con una breve gorra de plato con visera de hule de las que llamaban rusas, en la que llevaban bordado el nombre de su digno oficio: “Mozo de equipajes”. Y con unos vehículos de mano que daba gloria verlos: ya grandes carros de cuatro ruedas donde cabía entero el equipaje de la compañía de doña Concha Piquer, incluidos todos sus famosos baúles; ya utilísimas carretillas de dos ruedas, en las que amontonaban las maletas y bultos con singular destreza, en pirámides de equipajes que llevaban con profesionalidad, destreza y maestría. Cada vez que llegamos a una estación o a un aeropuerto, ¡cómo echamos de menos a los maleteros! Para los que aún estamos en edad de carga y descarga es solamente un problema de comodidad, pero para las personas mayores no es un problema: ¡es que como no vayan acompañadas no pueden viajar solas! Porque ya no tienen fuerzas para bregar con las maletas, vagón arriba y vagón abajo, o de la cinta transportadora de los aeropuertos al carrito, y del carrito al taxi”. Una descripción simpática y nostálgica.

(Imagen colección Vicente Garrido. Cortesía Fototeca. Archivo Histórico Ferroviario. Museo del Ferrocarril de Madrid. Mozos de equipaje de la estación madrileña Príncipe Pío)

(Fuentes. Borja Aróstegui Chapa. “Auge y abandono de las grandes estaciones europeas y su transformación con la llegada de la alta velocidad”. Esther Mayoral Campa, en “Estaciones de ferrocarril, arquitecturas de síntesis”. Pedro Navascués e Inmaculada Aguilar, en “Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”. Revista Hola).

Vehículos especiales: coches cama

Un clásico donde los haya; un rara avis para los tiempos que corren. La alta velocidad ferroviaria ha cambiado profundamente la forma de entender el viaje en tren. Las distancias se acortan hasta tal punto que ha provocado la extinción de los expresos nocturnos que hacían posible aprovechar el día y dormir de noche. Son pocos los países donde aún se hace necesario el uso de los coches-cama. Pero, cuando los convoyes surcaban en la profundidad de la noche cientos de kilómetros para llegar a su destino, ocupar esas habitaciones rodantes era más necesidad que placer. Mientras se devoraban los kilómetros del trayecto, los pasajeros dormían plácidamente. Hoy apenas si alguien recuerda al hombre que hizo posible y cotidiana esa forma de viajar. Una costumbre sobre todo indisolublemente asociada a un nombre: Pullman.

Al contrario de lo que muchos piensan, George Mortimer Pullman (1831-1897) no fue ningún genial inventor; más bien aprovechó sus dotes de publicista y su fino olfato para los negocios para que su empresa acabara coronada por el éxito. Y éste le llegó poco después de que trasladara el cadáver del presidente Abraham Lincoln, asesinado en abril de 1865, en un vehículo especialmente diseñado para la ocasión, una variante del coche cama que había puesto en circulación un año antes. A partir de aquel viaje mortuorio, la industria ferroviaria se rindió a sus pies.

Sin embargo, no fue él quien tuvo la idea original de dotar a los trenes de camas. Las distancias en Estados Unidos son, en general, más largas que los trayectos europeos. Por lo que parece natural que alguien pensara en procurar mayor confort a los pasajeros que viajaban en los obligados trayectos nocturnos. Los primeros vagones cama de los que se tiene noticia son de 1838. El vehículo fue adaptado por la Cumberland Valley Railroad a sus convoyes. Disponía de iluminación a base de velas, lavabo en el compartimento de señoras y una estufa de hierro para combatir los rigores del invierno. Uno de sus vehículos más conocidos era el coche bautizado como ‘Chambersburg’, que realizaba el trayecto entre Chambersburg y Harrisburg, en Pennsylvania. Un par de años más tarde, un segundo coche, el ‘Carlisle’, se introdujo en el servicio de transporte nocturno ante el gran éxito de la empresa y la aceptación de los pasajeros.

En 1855, la Illinois Central y posteriormente la Burlington decidieron imitar a sus colegas e introdujeron vehículos camas en sus convoyes; y en 1857 Theodor Woodruff construyó el nuevo modelo de coche cama que ofreció las diferentes compañías ferroviarias. El vehículo, de una sala única, estaba equipado con pequeños divanes de dos asientos cara a cara a lo largo del pasillo central. Estos divanes se transformaban, mediante un sistema de palancas, en una especie de litera en la que los pasajeros podían dormir aislándose del resto mediante una cortina. La intimidad no era completa, pero, al no ver a otros viajeros, existía cierta sensación de privacidad.

George Mortimer Pullman aprovechó las ideas de sus competidores y registró la patente de lo que en todo el mundo se conocería poco después como el coche cama por excelencia. El industrial estadounidense, un ávido emprendedor que supo ver enseguida el futuro del ferrocarril, consiguió evolucionar el coche de pasajeros con una mezcla de elementos innovadores de otras invenciones y su idea del éxito comercial.

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros, Pullman diseñaba en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponían de literas, sino que además iban dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasaba por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. Un año después, ponía en práctica un nuevo diseño y remodelaba dos coches del tren Chicago-Alton. Se asoció con el empresario Hannibal Kimball como agente minero en Golden (Colorado) y logró una importante fortuna que le permitió dedicarse a la construcción de sus ‘coches-palacio’. En 1864, logró que su vehículo ‘Pioneer’ fuera el transporte preferido del presidente Abraham Lincoln. El vagón sirvió de coche fúnebre del dignatario tras su asesinato en 1865, lo que acabó por reportarle una favorable publicidad y sus cotas más altas de popularidad.

Dos años después, formaba en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y producía el coche-hotel ‘President’, que disponía de dormitorios y cocina. La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hacía furor entre los pasajeros adinerados. Los menús eran preparados por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

Durante la guerra civil americana, se hizo rico e, intuyendo el desarrollo de los viajes en el ferrocarril, comenzó con un socio su actividad como constructor de material rodante, fabricando un vehículo adaptable al día y a la noche. Este coche apenas si era diferente de los otros que sus competidores tenían en funcionamiento. Pero su obsesión era marcar la diferencia; y esta llegó con la patente de un nuevo carruaje de mayores dimensiones que los otros y con un acabado interior, donde no faltaba ni un detalle. «Coches-palacio de Pullman, lujo para la clase media», fue desde entonces su lema. También revolucionó el concepto de los coches restaurante, implantando el servicio personalizado, por ejemplo, para cada uno de los comensales.

En 1872, ya habían sido fabricados 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) fundaba en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits para construir en Europa coches similares a los que recorrían Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hacía referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Pero nunca llegaron al nivel de los de Pullman, que en 1880 fabricaba el 75% de los vehículos ferroviarios de pasajeros en Estados Unidos. El avispado empresario no duda en adquirir negocios y tecnología de otros fabricantes que pone de inmediato al servicio de sus transportes. Sus fábricas llegaron a construir 100.000 vagones para mercancías, 2.000 vehículos-cama y 500 coches de lujo para pasajeros.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) tenía como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambió su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El 4 de octubre de 1883, la compañía inauguró el entonces bautizado ‘Express d’Orient’. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885 el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul. Durante la Gran Guerra se suspendieron los viajes, pero al finalizar se reanudaron y se iniciaron nuevos itinerarios, como el que discurría por Milán, Venecia y Trieste y que recibía el nombre de Simplon Orient Express, ya que pasaba por el túnel del Simplón. En el período de entreguerras alcanza su cenit como tren de lujo y escenario de intrigas políticas y de todo tipo.

De esta época sobresale uno de sus coches, que pasa a la historia como el ‘tren de Compiegne’: el 2419-D. En 1912, por encargo de la CIWL, la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis fabrica un grupo de vehículos que se numeran del 2403 al 2424 y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña. En él se firmaría el armisticio del 11 de noviembre de 1918 que pone fin a la Primera Guerra Mundial. Años después, Hitler se tomaría la revancha años más tarde. En la mañana del 22 de junio de 1940, obliga a una delegación francesa a capitular en este mismo vehículo. Después sería trasladado a Alemania, como trofeo de guerra. Las SS lo destruyen en 1945, ante el avance aliado. (Podéis leer aquí su historia)

Durante la Segunda Guerra Mundial, la CIWL también suspende los servicios. Es el inicio de la decadencia. Algunas de las administraciones ferroviarias cerraron su paso a los trenes internacionales y distintos conflictos políticos agravaron la situación, especialmente entre Bulgaria y Turquía. La compañía se desentiende a lo largo de la década de 1960 y 1970 de sus trenes internacionales, pasando a ocuparse de ellos las administraciones ferroviarias de los estados por los que circula. El Direct Orient Express rinde su último viaje entre París y Estambul el 19 de mayo de 1977. Desde entonces ha habido numerosos intentos de recuperar este servicio ferroviario de lujo como el Venice Orient Express, el Venice Simplon Orient Express (VSOE) y el Nostalgie Orient Express.

Reducción de servicios en Renfe

Renfe pospone hasta nueva fecha sin determinar la puesta en servicio del Avlo, su AVE de bajo precio, y devolverá el importe de los billetes a los usuarios, dentro de las medidas excepcionales por el coronavirus que entrarán en vigor a partir de la medianoche del miércoles 18 de marzo. Para adaptarse al decreto de estado de alarma que reduce un 50% el transporte ferroviario de viajeros (a excepción de Cercanías), Renfe anuncia que implantará un nuevo plan de transporte en el que todos los trenes AVE, Larga Distancia, Media Distancia y Avant programados para los próximos quince días serán anulados y sustituidos por una nueva oferta.

El operador ferroviario, que la semana pasada ya empezó a devolver el dinero de todos los billetes de tren, ultima medidas para recortar hasta un 85% su oferta de plazas en los servicios comerciales (AVE, Larga Distancia). La operadora limitará al 50% la circulación de los servicios comerciales pero, en principio, sólo podrá vender el 30% de los asientos disponibles para mantener la distancia de un metro entre los viajeros y seguir al pie de la letra las recomendaciones del Ministerio de Sanidad y la OMS. Es decir, sólo estará disponible un 15% de la oferta actual de AVE y Larga Distancia.

Renfe había comercializado ya alrededor de una tercera parte de la oferta inicial de plazas del nuevo servicio. En concreto, a comienzos de este mes informó de que se habían despachado 146.389 plazas, el 28% de las 522.000 que inicialmente había puesto a la venta.Este número incluye las 16.000 que se vendieron a 5 euros a través de la iniciativa promocional que la operadora lanzó a finales de enero con ocasión de la puesta en venta del servicio. En el caso de estos billetes promocionales a 5 euros, la compañía los cambiará por otros para utilizarlos cuando el servicio se ponga en marcha.

La suspensión ‘sine die’ del lanzamiento de la Alta Velocidad a bajo coste se enmarca en las medidas de recorte de la oferta de transporte decretadas por el Gobierno en el marco del estado de alarma del país para combatir la extensión del coronavirus. Renfe tenía previsto lanzar en abril el nuevo servicio de ‘bajo coste’ con el que se anticipaba a la competencia de nuevos operadores que previsiblemente entrarán en la red de Alta Velocidad en diciembre de este año, cuando está prevista la liberalización del transporte en tren en toda la UE.

La compañía iba a iniciar la explotación del Avlo con una oferta de tres frecuencias diarias por sentido entre Madrid y Barcelona, a las que en mayo sumaría una cuarta. Renfe había puesto a la venta billetes para viajar desde el día que estaba previsto su estreno hasta el 31 de agosto de 2020. De esta forma, se podían comprar plazas para las vacaciones de Semana Santa y de verano.

En cuanto a los servicios sometidos a Obligación de Servicio Público (OSM), Renfe tenía previsto reducir un 50% la circulación de los Cercanías, informan fuentes cercanas al grupo, pero finalmente Pedro Sánchez ha dicho que se mantendrá el 100% de los servicios. Las circulaciones de media distancia y media distancia-Avant se reducirán a la mitad. El pasado jueves y viernes, después de que se cerraran colegios, universidades y guarderías y las empresas enviaran a sus empleados a teletrabajar, el tráfico de viajeros de Renfe-Cercanías cayó un 48%.

Fuentes de Renfe aseguran que se trabaja en un escenario de reducción de la movilidad de 15 días pero que se puede alargar en función de la evolución del brote que, según los expertos, puede registrar su pico el 15 de abril, lo que pondría en peligro la inauguración del Avlo, del que en febrero ya había vendido unos 147.000 billetes para antes de verano.

Limpieza extrema en Madrid y Barcelona

Todos los servicios de metro han extremado las medidas de limpieza en sus unidades, en especial en Madrid y Barcelona, donde quizá en los próximos días dejen de funcionar con los horarios normales. Las medidas decretadas por el estado de alerta es muy probable que afecten a la normalidad del servicio en todo el territorio. Incluso no se descarta que se suspenda todo el transporte para evitar la movilidad ciudadana.

La empresa Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) suspende el servicio nocturno de Metro que presta habitualmente en fin de semana y víspera de festivos, al tiempo que anuncia que intensificará la limpieza de los espacios públicos con el uso de desinfectantes, entre ellos lejía. TMB ha anunciado este sábado un conjunto de medidas “en coherencia con la recomendación general de alentar la actividad y la vida social para frenar la expansión del coronavirus“.

El Metro de Barcelona cerró sus puertas a las 24 horas del sábado; volvió a prestar servicio continuado a las cinco de la madrugada del domingo. La empresa informa también de que, diariamente, se desinfectarán con agua, detergente, lejía y otros desinfectantes los espacios de uso colectivo, especialmente los elementos que se tocan las manos. Se trata de asientos, pasamanos, barandas y mesas, entre otros elementos, así como manillas y tiradores de puertas, pulsadores y botones.

En coordinación con la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), TMB ha acordado la suspensión “en coherencia con la recomendación general de moderar la actividad y reducir la vida social para frenar la expansión del coronavirus”, ha informado en un comunicado este sábado. TMB cerrará también los puntos de atención presencial a los viajeros, sólo atenderá con empleados los casos urgentes, y el resto del servicio se prestará por interfono o de forma telemática. TMB recomienda no viajar en transporte público si no es necesario, “sobre todo a las personas de más de 65 años y grupos sensibles”, y ha reforzado el servicio de higiene y limpieza en vehículos e instalaciones para evitar contagios.

El Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid también está haciendo un seguimiento continuo de la demanda del transporte público en la región, junto a los distintos operadores. La Comunidad de Madrid, en el marco de las medidas y recomendaciones que está adoptando para evitar contagios por coronavirus, aconseja a las personas mayores y a quienes padecen alguna enfermedad que eviten, por motivos de salud, utilizar el Metro y el transporte público en general. Esta recomendación de las autoridades sanitarias se hace extensiva a sus cuidadores y a quienes conviven con estos sectores de población vulnerable.

El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, y la consejera delegada de Metro de Madrid, Silvia Roldán, han remitido una carta conjunta a carta conjunta a los 7.000 empleados del suburbano para agradecerles la labor “imprescindible” de servicio público en momentos de dificultad como la “crisis sanitaria” generada por el coronavirus. En una misiva, ambos mandatarios quieren mostrar unas palabras de “cariño” a la plantilla de Metro y les detallan que la empresa “ha seguido en todo momento las recomendaciones efectuadas por las autoridades sanitarias”, desarrollando un plan de contingencia con una “serie de medidas dirigidas” tanto a trabajadores como usuarios.

La compañía, para facilitar estos objetivos, va a ingresar 10 euros más en la nómina de cada empleado por si tienen que comprar gel desinfectante y cuenta con 12.000 kits de guantes y mascarillas que están repartiendo entre el personal de atención al público. Desde el 8 de marzo, Metro está aplicando medidas especiales de limpieza, como sucede en el resto del transporte público de la Comunidad de Madrid.

El metro de Barcelona estrena estación

El metro de Barcelona llega desde este sábado a la Zona Franca gracias a la nueva parada de la línea L-10 Sur, que se prevé que usen 3.600 viajeros al día y que supone un primer paso para conectar este polígono industrial con la ciudad. Se trata de la octava estación de la L-10 Sur, la primera estación elevada de la red de metro y ha comportado una inversión de 40 millones por parte de la Generalitat.

En el acto de inauguración, el presidente de la Generalitat, Quim Torra, ha alabado el trabajo del Govern por haber inaugurado 5 estaciones de metro durante esta legislatura y ha avanzado que el primer trimestre del año que viene se inaugurará otra de las tres previstas en esta línea de metro (Port Comercial, Ecoparc y ZAL/Riu Vell).

La estación se encuentra en la calle A de la Zona Franca, entre las calles 1 y 2, el lado más próximo a la ciudad. La inauguración ha reunido también al vicepresidente del Govern, Pere Aragonès, al conseller de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet, y a la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, entre otras autoridades. La de la Zona Franca, que se abre ya al público, es la primera estación en abrir las puertas de las cuatro construidas en el viaducto de la calle A, que hasta ahora se usaba como un ramal técnico para que los trenes entraran y salieran de su base de mantenimiento.

Esta es la tercera ampliación de la L10 Sur, inaugurada en septiembre de 2018 con cinco estaciones, de Foc en Collblanc. Con la prolongación de la Zona Franca, la línea pasará a tener 6,1 kilómetros de longitud. La primera ampliación de la L10 se hizo a principios de marzo del 2019, con la apertura de la estación de Provençana. A finales de noviembre se sumó la de la Ciutat de la Justícia. Con esta nueva ampliación de la línea, la red de metro se ampliará hasta los 122,3 kilómetros y 159 estaciones. De estos, 34 kilómetros y 32 estaciones tienen líneas de funcionamiento automático sin conductor, como la L10 Sur.

“Trabajar para las personas ha sido el objetivo de esta legislatura. Esto significa trabajar por su movilidad”, ha asegurado el president, que ha subrayado que los presupuestos de la Generalitat para 2020 incluyen una partida de 1.577 millones de euros en movilidad, unos 230 más que en las cuentas en vigor. Por su parte, Colau ha celebrado la apertura de esta parada de metro como una “conquista vecinal, para la cohesión social y territorial y en la lucha contra la emergencia climática” -se estima que permitirá ahorrar 256 toneladas de CO2 al año-. Asimismo, ha destacado que ayudará a resolver el “aislamiento” y la “injusticia” que sufren de los barrios de la Marina y la Zona Franca en materia de movilidad.

“Por fin llega el metro a TMB”, ha ironizado la alcaldesa, que ha destacado que la nueva estación permitirá a muchas personas, entre ellos los trabajadores de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que tiene su sede central en la Zona Franca, llegar a sus puestos de trabajo en transporte público.

En su intervención, Calvet ha insistido que durante esta legislatura el Govern ha trabajado mucho en el ámbito de la movilidad y ha señalado que “lo que queda de legislatura debe servir para continuar haciendo y desplegando esta ambición”. La L-10 Sur tiene un tramo común con la L9 Sur y conecta con la L1 y la L5 del metro de Barcelona. El polígono de la Zona Franca acoge un total de 164 empresas industriales, logísticas y de servicios en las que trabajan unas 20.878 personas.

Pasajeros obligados a apearse en Montgat

Increíble, pero cierto. El maquinista de un tren de Cercanías de la R1 en dirección a L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) ha hecho bajar del convoy a todo el pasaje en la estación de Montgat después de anunciar que ya había cumplido con su jornada laboral. El incidente ha ocurrido a las 08.34 horas de la mañana de este lunes, cuando el conductor ha hecho apear a los atónitos usuarios, que se han visto obligados a continuar su trayecto en los siguientes trenes y se han hecho eco de lo ocurrido a través de las redes sociales.

Renfe ha emitido un comunicado pidiendo disculpas y atribuyendo lo sucedido a los efectos del temporal que azota Cataluña y que ha alterado la programación de relevos de la compañía. De acuerdo con la operadora, se ha autorizado al maquinista a circular sin viajeros hasta Badalona, donde el tren ha quedado apartado en las vías secundarias, para evitar hacerlo en Montgat, donde sólo hay una única vía y hubiera causado retrasos a varios trenes de la línea R1.

“Evidentemente pedimos disculpas por esta circunstancia, pero entendemos que era la mejor opción para minimizar las afectaciones“, ha asegurado Renfe antes de agregar: “Todo el mundo puede entender que ante un temporal tan importante se puedan producir incidencias no programadas“. Según la compañía, tampoco han esperado a la llegada de otro maquinista para evitar más afectaciones en la línea, dado que Montgat sólo cuenta con dos vías y se habría paralizado la circulación de los convoyes que venían detrás.

Renfe también ha detallado que programa diariamente más de mil relevos para su servicio de Cercanías y ha celebrado que, con su actuación, se haya limitado la afectación a un pasaje. Asimismo, ha recordado que las normativas de seguridad impiden a los maquinistas sobrepasar los tiempos de conducción y ha lamentado “las opiniones que han menospreciado la seguridad” de los viajeros “incitando” a que el conductor continuara prestando servicio.

El episodio de Montgat se ha sumado a las complicaciones que ha sufrido la red de Rodalies por el atropello de una persona en la estación de plaza Cataluña, a primera hora de la mañana. Y al mediodía, un fallo en el suministro eléctrico entre Mataró y Arenys ha agravado, con más demoras, el servicio de esta línea de la costa.

Crítico cierre de taquillas de venta de billetes

Otra decisión crítica para la España vaciada. Renfe y Adif cierran las taquillas de venta de billetes en más de 150 pueblos y ciudades. La medida afecta a las poblaciones con poblaciones reducidas donde aún para el tren, que yan han padecido esta medida o están a punto de sufrirla en breve, si nadie pone remedio. El sindicato CGT critica la decisión tomada por mabas empresas públicas y que se haya dado “sin previo aviso” y aprovechando la “nocturnidad” del periodo vacacional de Navidades. Según sus cálculos, afectará a más de 500.000 ciudadanos, que tendrán que comprar los billetes a través de otros medios, como internet, teléfono o máquinas de autoventa.

Renfe asumirá desde ahora la venta de billetes en las estaciones en las que Adif venía desarrollando esa actividad, aunque solo los despachará de forma presencial en las que suban al tren más de cien viajeros al día.

CGT acusa a Adif y Renfe de aplicar “criterios mercantilistas de dudosa rentabilidad” que, en su opinión, “sirven para cuadrar los números contables pero sumergen en el abandono a miles de ciudadanos” y agravan el problema de la “España vaciada”. Según el sindicato, las medidas adoptadas tendrán “consecuencias importantes” en el número de puestos de trabajo y se traducirán en la “precarización” de las estaciones, que podrían “reabrir con trabajadores del sector privado”.

CGT sostiene que los usuarios más perjudicados serán “aquellos que por edad o por economía no pueden acceder a los sistemas de venta a los que las empresas quieren desviar” a los clientes. El sindicato advierte de la posibilidad de que “muchos viajeros” traten de adquirir el billete a bordo y no puedan hacerlo porque “son cientos de trenes al día los que carecen de interventor.

A falta de más información, UGT detalla las estaciones que ya se han visto o que se verán afectadas por esta decisión. En Navarra, Murcia, Valencia y Cantabria: Tafalla, Cieza, Camporobles y Ontinyent y Barreda, Unquera, Cabezón de la Sal, Maliaño la Vidriera y Reinosa, respectivamente.

En Castilla-La Mancha: Cuenca, Valdepeñas, Villacañas, Almadén, Campo de Criptana, Illescas, La Roda de Albacete, Oropesa de Toledo, Torrijos, Carboneras de Guadazaón, Hellín, Huete, Tarancón, Almagro, Manzanares y Santa Cruz de Mudela. En Cataluña: Altafulla-Tamarit, Bell-Lloc D’Urgel, Cervera, Flix, Montblanc, Riba-Roja D’Ebre, Tarrega, Valls, Mora de la Nova y Ribes de Freser.

En Castilla y León: Astorga, Briviesca, Guardo, Osorno, Puebla de Sanabria, Aguilar del Campo, Arévalo, Boñar, Cristierna, La Vecilla y Viana de Cega, Sahagún, San Feliz y Almazán. En Extremadura: Plasencia, Illescas, Almendralejo, Cabeza del Buey, Cañaveral, Casatejada, Castuera, Don Benito, Llerena, Mirabel, Monfragüe, Zafra, Montijo y Villanueva.

En Asturias: Arriondas, Figaredo, Llanes, Luarca, Navia, Nueva, Posada y Ribadesella. En Galicia: Guillarei, Redondela, O Carballiño, Sarria, Ribadavia, Ortigueira, Burela y Viveiro. En Aragón: Ariza, Ayerbe, Calahorra, Canfranc, Jaca, Sabiñánigo, Samper de Calanda, Tardienda.

En Andalucía: Benaojan-Montejaque, Calañas, Campillos, Cortes de la Frontera, Espeluy, Gaucin, Guadalcanal, Guadix, Jabugo-Galaroza, Jimena de la Frontera, Jimera de Libar, Jodar-Ubeda, La Palma del Condado, Osuna, Pedrera, Posadas y San Roque de La Línea.

Renfe sube el precio de los billetes

Aunque alguien lo pueda pensar, no es una inocentada. Renfe subirá el precio de los billetes de todos sus trenes en 2020, de forma que el del AVE convencional se encarecerá un 1,10% y los de Cercanías y regionales se incrementarán un 1%. De esta forma, actualiza el precio de sus trenes AVE convencionales en tanto ultima el lanzamiento del nuevo AVE de bajo coste AVLO en la línea Madrid-Barcelona y en vísperas de afrontar la competencia de otros operadores cuando el transporte de viajeros en tren se liberalice a finales del año.

Por el momento, el 1 enero de 2020, Renfe subirá un 1,10% el precio de los billetes de todos los AVE y Larga Distancia, los servicios considerados comerciales y para los que la compañía tiene libertad para fijar las tarifas. Se trata de la primera subida que el billete de estos trenes registra en tres años. Renfe achaca esta subida de 2020 al “previsto incremento” del nuevo canon que prepara Adif, esto es, el importe que la compañía titular y gestora de la red ferroviaria cobra a los operadores por el uso de las vías y las estaciones ferroviarias.

La subida de billete afectará a los 33,6 millones de viajeros que utilizan los trenes AVE y Larga Distancia, según datos de cierre de 2018. De ellos, 21,33 son viajeros de Alta Velocidad y otros 12,30 millones, del resto de trenes. En cuanto a los trenes de Cercanías, las tarifas de este servicio que Renfe presta en una docena de ciudades subirán un 1% en 2020, lo que supondrá su primer incremento desde 2015.

De su lado, el servicio de Media Distancia, los trenes de trayectos regionales, subirá también un 1%, tanto para el caso de los que circulan por líneas convencionales, como de los Avant que circulan por líneas AVE. No obstante, en este último caso, el billete sencillo de los Avant subirá un 1,2%, mientras que los ‘bonos multiviaje’ se mantendrán sin variación. Respecto a los trenes que circulan por vías estrechas del norte del país, los de la extinta Feve, la subida de billetes será del 1,1%.

Renfe enmarca estos aumentos en las “criterios” fijados en el contrato-programa que tiene suscrito con el Estado por el que la operadora tiene encomendada la prestación de estos servicios en monopolio para al menos los diez próximos años. En virtud de este convenio, la operadora recibe una subvención estatal anual de unos 900 millones de euros para garantizar estos trenes, que no tienen rentabilidad económica, pero sí social y de vertebración territorial. Además, son los trenes que mayor número de viajeros transportan. Cercanías da servicio a 440 millones de usuarios al año, mientras que en los trenes regionales convencionales transporta 24,21 millones de pasajeros y los Avant, otros 8,65 millones