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El Gobierno espera poder mantener el monopolio de Renfe en Cercanías y Regionales más allá de 2020

Renfe mantendrá el monopolio del transporte de viajeros en tren de Cercanías y Regionales (Media Distancia), los considerados como servicio público, más allá de 2020, la fecha fijada por la UE para abrir a la competencia el tráfico ferroviario de pasajeros. La compañía ferroviaria pública deberá en ese año a empezar a competir con otros operadores que entren a explotar los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia. No obstante, mantendrá en exclusividad el resto de los servicios ferroviarios que presta, los que tienen consideración de servicio público y para los que anualmente recibe una aportación del Estado de unos 600 millones de euros.

Así lo ha decidido el actual Gobierno, que prevé acogerse a lo que en este sentido dice la directiva comunitaria. La norma europea da margen a los Estados para que durante un periodo de tiempo sigan otorgando contratos de presentación de servicios ferroviarios al operador incumbente, esto es, a la compañía que los esté explotando en ese momento. “Nosotros creemos que esta es la mejor solución en una primera etapa, que Renfe pueda seguir prestando los servicios públicos de Cercanías y Media Distancia donde ya los presta durante el tiempo que se determine”, según indica el secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Julio Gómez-Pomar en una reciente comparecencia parlamentaria. “Y una vez agotado el periodo que permitan las normas del cuarto paquete ferroviario de la UE, entraremos ya en un procedimiento competitivo”, añade el ‘número dos’ de Fomento.

El actual equipo del Ministerio de Fomento que dirige Íñigo de la Serna apostó a su llegada al Departamento por alinear la apertura del transporte de viajeros en tren en España a los plazos máximos fijados por la UE para todos los países y fijarla así para 2020. De esta forma, retrasó los planes de liberalización en los que trabajó Fomento en la Legislatura anterior, que planteaban una inminente apertura del sector a la competencia, pero paulatina, de forma que en una primera fase sólo se iba a abrir el corredor del Levante y sólo se iba a dar licencia a un operador privado.

De la Serna considera más oportuno abordar la liberalización en los plazos fijados por la UE y aprovechar el tiempo que resta hasta 2020 para preparar al sector a la competencia. Ahora, apuesta por mantener la exclusividad en los servicios públicos durante unos años más.

Las líneas de Cercanías y Media Distancia que Renfe seguirá explotando en monopolio son las que más viajeros transportan. En 2016, el número de usuarios de las redes de Cercanías creció un 5,48%, hasta sumar 477,74 millones de pasajeros. Los trenes de media distancia, tanto los convencionales como los de Alta Velocidad (Avant), transportaron casi 32 millones de viajeros, un 0,6% más.

La extensión del monopolio de Renfe en estos servicios coincidirá con las mejoras que el Ministerio de Fomento, a través de la operadora y Adif, pretende acometer en los próximos ejercicios en mejorar la red de ferrocarril convencional, así como estaciones y otras dotaciones de Cercanías.

Talgo quiere competir con Renfe

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Talgo constituye una firma filial, denominada Motion Rail, para entrar en el transporte de viajeros en tren cuando en el futuro, en el horizonte de 2020, este sector se abra a la competencia en Europa. Con esta iniciativa, el fabricante de trenes se convertiría en competidor de Renfe, operadora a la que suministra sus vehículos. De hecho, se hizo recientemente con el ‘macrocontrato’ de suministro de nueva generación de trenes AVE a la compañía pública, con la que pretende abordar los nuevos retos ferroviarios.

Talgo ha constituido la filial Motion Rail, con el objeto social de “realizar las actividades propias de una empresa ferroviaria, en particular de la explotación y operación de todo tipo de actividades de transporte de pasajeros y carga”. Su presidente y su consejero delegado serán los mismos que los de la propia Talgo, esto es, Carlos de Palacio y José María Oriol, respectivamente, según consta en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME). El próximo paso de la nueva filial de Talgo será solicitar la correspondiente licencia de operador ferroviario al Ministerio de Fomento.

Talgo pasa a formar parte del listado de compañías que esperan la apertura del transporte de viajeros en tren, en la que trabajó el anterior Gobierno, pero que el actual Ejecutivo ha estimado conveniente aplazar hasta 2020 para que coincida así con la liberalización en toda Europa. Entre dichas compañías figuran constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa) y empresas de transporte en autobús (Alsa y Avanza) y en su día también mostró interés el grupo Planeta. Algunas de ellas ya cuentan con una limitada actividad de transporte de mercancías, dado que se posicionaron en este segmento de mercado cuando se liberalizó en 2005.

Según aseguran fuentes del sector, la principal consecuencia de la liberalización del mercado y la irrupción de nuevos operadores traerá, previsiblemente, una rebaja sustancial de las tarifas. En Italia, por ejemplo, la apertura del mercado supuso un descenso del precio de los billetes de casi el 30%.

Aunque durante la pasada legislatura el consejo de ministros aprobó la emisión de un título habilitante para la línea de alta velocidad que une Madrid con Levante, el actual gabinete que preside Rajoy deja sobre el cajón los planes de liberalización a la espera de una perspectiva más halagüeña. Tampoco las compañías que optaban a convertirse en competidores de Renfe no aceptaban las condiciones adelantadas por el Ejecutivo y amenazaron con dejar la licitación desierta.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que el Gobierno seguirá trabajando en este asunto, pero a largo plazo, toda vez que la obligación impuesta por la Comisión Europea para abrir este sector a la competencia tiene como límite el año 2020.

Talgo da asimismo un nuevo paso en la estrategia de diversificación de su negocio, después de que recientemente entrara en el negocio de la fabricación de trenes para tráfico de Cercanías y Regionales, y se suma al listado de compañías que están a la espera de la apertura de este mercado, entre ellas el también fabricante de trenes CAF.

El transporte de mercancías en tren se estanca

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El transporte de mercancías por ferrocarril no avanza; los empresarios prefieren el camión y la carretera. En la primera mitad de 2016, la carga por ferrocarril sigue bajo mínimos, con una apreciable pérdida de actividad, del 9,5%, y, con una cuota del entorno del 5% frente al 95% de la carretera, muy lejos del 18% de promedio de la Unión Europea. Este es el panorama descrito en un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El ferrocarril capta un 4,5% de la carga transportada por vía terrestre (si se consideran las toneladas.km netas) y por debajo del 2% en toneladas netas. Esta pérdida coincide con un crecimiento del transporte de mercancías por carretera, que ha crecido un 3% en toneladas netas y un 6% en t.km netas. Por tanto, en plena recuperación de la economía, el tren está perdiendo terreno frente al camión.

El crecimiento de las ocho operadoras que compiten con Renfe, constante desde hace años, no compensa la caída de la compañía pública, que sigue abandonando tráficos, según los datos con que cuenta el citado organismo, que propone cambios normativos técnicos y organizativos para empujar este tipo de transporte favoreciendo la competencia entre las empresas.

La evolución del mercado ferroviario de mercancías en el primer semestre del 2016, con una ralentización general, rompe la tendencia al alza de los últimos años. La actividad en los seis primeros meses del año ha disminuido un 9,5% respecto al mismo periodo del 2015 en toneladas, un 5,5% en toneladas-kilómetro ((t.km)) netas y un 7% en tren-kilómetro.

Este retroceso del ferrocarril en el 2016 se produce a la vez que la división de mercancías de Renfe sigue reduciendo su tamaño. La compañía pública lleva varios años tratando de optimizar su gestión para salir de los números rojos. El informe de la CNMC recuerda que el año pasado disminuyó su tráfico en número de trenes un 8% respecto al 2014 aunque el recorte de las toneladas transportadas fue mucho menor, del 2%, y el de las t.km del 6%. Esta política se ha intensificado en el 2016.

La cuota de mercado de los operadores alternativos a Renfe de ámbito estatal (Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Traccion Rail, Transfesa Rail y Transitia Rail) se ha incrementado considerablemente en los últimos años pasando, en términos de toneladas netas, de un 14% en el 2011 a un 26% en el 2015, mientras que en t.km netas ha aumentado aún más en ese mismo periodo (del 14% al 36%). Y en el presente ejercicio, sigue al alza, aunque a un ritmo menor. El documento de Competencia pone de manifiesto que estas empresas son más productivas que su competidora pública. Sus trenes son más largos, transportan más carga y a lo largo de más recorrido. También son más rápidos. Los costes medios por tonelada neta y por t.km que soportan son menores, pero los ingresos también lo son.

En el 2015, el mercado ferroviario de mercancías español alcanzó una facturación de 304,2 millones de euros, un 2,5% menos que en el 2014. Representa tan sólo el 12% del total de ingresos del sector, que incluye los viajeros y las subvenciones públicas por la prestación de los servicios públicos. Renfe Mercancías tuvo unos ingresos de 233,6 millones, un 6,1% menos mientras que sus ocho competidoras obtuvieron 70,6 millones, un 10% más, logrando una cuota del 30,3%, un porcentaje mayor que el del volumen de carga transportada, lo que muestra que estas compañías presentan un mayor nivel de eficiencia. Las empresas de mercancías emplearon a 1.699 trabajadores en el 2015, el 7,8% del total del sector.

En su informe, la CNMC señala varios factores que explican la menor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en España, como son la situación geográfica del país o la inexistencia de la modalidad de transporte de vagón disperso, que permitía a los clientes facturar uno o varios vagones que, posteriormente, en las instalaciones de servicio serían agrupados en un convoy hacia el destino. También destaca la falta de inversiones en las infraestructuras o la dificultad de acceso de las empresas que compiten con Renfe al material rodante.

La CNMC multa con 5,6 millones a 4 empresas que durante 15 años se repartieron contratos de Adif

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha multado con 5,64 millones de euros a cuatro empresas por formar un cartel que durante quince años se repartía los contratos de Adif de suministros ferroviarios para la construcción líneas de Alta Velocidad (AVE). La sanción incluye multas a nueve directivos de las compañías, que suman 65.550 euros, en lo que constituye la segunda ocasión en la que el ‘superregulador’ multa a los gestores de las firmas implicadas en un cartel. Las empresas sancionadas son Amurrio Ferrocarril, Jez Sistemas Ferroviarios, Talleres Alegría y Duro Felguera.

La multa tiene su origen en un escrito que presentó en 2014 este organismo público constructor y gestor de la infraestructura ferroviaria en el que pedía un informe para conocer si los procedimientos utilizados hasta entonces para la contratación de este tipo de suministros incluían algún tipo de práctica contraria a la competencia.

El ‘superregulador’ ha sancionado a Talleres Alegría con una multa de 1,796 millones de euros; a Duro Felguera con 1,476 millones; a Amurrio Ferrocarril y Equipos con 1,235 millones; y a Jez Sistemas Ferroviarios, con 1,075 millones. Las multas impuestas a nueve directivos de estas empresas oscilan entre los 4.750 y los 11.400 euros.

La comisión considera probado que durante quince años (entre julio de 1999 y octubre de 2014) se intercambiaron información comercial sensible para el suministro de desvíos ferroviarios y otros elementos complementarios en las licitaciones de concursos públicos convocadas por Adif. La CNMC considera que también pactaban precios y otras condiciones comerciales, “prácticas que respondían a una estrategia global que tenía por objeto eliminar la competencia”.

El regulador indica que este tipo de conductas dañan el interés público, dado que los precios ofertados por las empresas en los expedientes de licitación “han sido más altos que los que hubieran presentado en el caso de haber competido entre sí”.

El organismo que preside José María Marín Quemada considera que el cartel afectó a contratos de desvíos promovidos con ocasión de la construcción del AVE a Barcelona, del AVE a Levante o del que conecta con Valladolid. En concreto, durante el periodo analizado por la CNMC se licitaron 52 contratos, el 74% de los cuales se adjudicaron al consorcio formado por estas empresas.

Como muestra de la magnitud económica del cartel, los quince contratos de este tipo de suministros licitados por Adif entre 2005 y 2009 sumaron 228 millones, y los 17 promovidos entre 2010 y 2014, unos 246 millones.

La estrategia de las empresas sancionadas para lograr el grueso de los contratos pasaba por concurrir, “sin justificación y de forma permanente”, unidas en consorcio o uniones temporales de empresas (UTEs), presentando ofertas conjuntas. Según la CNMC, en un principio, la UTE estuvo formada por las empresas Amurrio, Jez y Alegría y durante dicho periodo Duro Felguera participó en algunas licitaciones de manera individual y en competencia frente a la UTE.

Este hecho causó preocupación del resto de las empresas concertadas hasta que, finalmente, decidieron captar e integrar a Duro Felguera también en el acuerdo de reparto, “lo que les permitió eliminar un competidor directo en el mercado y toda competencia en las licitaciones”, detalla el ‘superregulador’.

La CNMC indica que las empresas sancionadas son empresas con un elevado volumen de negocio y capacidad acreditada para operar, habitualmente, de manera individual en el mercado. “Sin embargo, en los pocos casos en los que las empresas se presentaron de forma individual, también llegaron a acuerdos sobre las características de la oferta y sobre cómo repartirse los trabajos, en ocasiones, incluso antes de la celebración de la licitación”, añade el regulador.

Las empresas no competían a la hora de licitar, definían los precios, y luego ajustaban el suministro según los acuerdos a los que llegaban en diversas reuniones y encuentros. La CNMC constata que los contactos entre las empresas fueron constantes a lo largo de los quince años que duró la infracción, ya fuera en reuniones presenciales o mediante el intercambio de correos electrónicos.

Europa da el paso definitivo para la creación de un espacio ferroviario único a partir de 2019

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El Consejo de la Unión Europea da el paso definitivo para ahondar en la liberalización de los servicios de pasajeros ferroviarios y fortalecer la gestión de la infraestructura. La aprobación ayer de lo que se denomina ‘Cuarto Paquete Ferroviario’ permitirá la reforma del ferrocarril europeo que fomentará la competencia y la inovación de los merrcados en el sector. De esta forma se pretenden que las operadoras tengan un acceso no discriminatorio al mercado ferroviario de pasajeros de la UE a partir del 1 de enero de 2019, a tiempo para los horarios de trenes desde el 14 de diciembre de 2020.

Con la eliminación de los últimos obstáculos al espacio ferroviario europeo único, la propuesta contribuirá a crear un sector ferroviario más competitivo, con mejores conexiones entre la UE y sus países vecinos. Los cambios contribuirán asimismo a que la UE cumpla los objetivos de reducción de las emisiones y favorecerán el aumento del uso del transporte por ferrocarril, tal como esboza el Libro Blanco de la Comisión sobre el Transporte, de 2011.

Las modificaciones propuestas reforzarán el papel de los administradores de infraestructuras —las personas responsables de la gestión de la vía— al garantizarles una total independencia operativa y financiera de los explotadores de los trenes. Los administradores de infraestructuras controlarán también todos los ámbitos que forman el núcleo de la red ferroviaria, como la planificación de infraestructuras, la fijación de horarios y la explotación y el mantenimiento cotidianos.

Para evitar conflictos de intereses y mejorar la transparencia financiera entre los operadores ferroviarios y los gestores de las infraestructuras, se pondrán en marcha ciertas salvaguardas. Se requerirá a los Estados miembros que aseguren que los gestores de las infraestructuras garanticen un acceso no discriminatorio a los operadores ferroviarios, y que esa imparcialidad no se vea afectada por ningún conflicto de intereses.

La Comisión Europea presentó su propuesta del cuarto paquete ferroviario en enero de 2013 para mejorar la competencia en el transporte en trenes de pasajeros. El objetivo pasa por garantizar igualdad de condiciones para los operadores y reducir sus costes a la hora de obtener autorizaciones y certificaciones. De esa forma, el pilar “de mercado” de la propuesta pretendía que las redes ferroviarias se gestionaran “de manera no discriminatoria”, mientras que el pilar “técnico” buscaba definir normas de interoperabilidad, seguridad y el papel de la Agencia Europea del Ferrocarril.

La Eurocámara da el visto bueno a estas reglas, con las que la UE quiere reducir los obstáculos técnicos que los diferentes estándares nacionales plantean a los operadores y fabricantes de material rodante. Los Veintiocho pretenden ahorrar tiempo y reducir los costes para certificar que los operadores, locomotoras y coches cumplen las exigencias técnicas y de seguridad.

El cuarto paquete ferroviario incluye la propuesta de abrir los mercados nacionales de transporte de pasajeros a nuevos participantes y nuevos servicios a partir de diciembre de 2019. Las compañías podrán, bien ofrecer servicios competidores, como un nuevo servicio ferroviario en una ruta concreta, o bien licitar por contratos de servicio público ferroviario en concursos públicos. Las modificaciones propuestas harán obligatoria la licitación para los contratos de servicio público ferroviario en la UE.

La CNMC rechaza la denuncia de la patronal del autobús contra los descuentos del AVE

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha rechazado la denuncia que la patronal de empresas de transporte en autobús (Confebús) presentó a finales de 2015 contra los descuentos y promociones que Renfe aplica a los billetes de trenes AVE. El ‘superregulador’ concluye que no abrirá proceso incoador alguno contra Renfe y archivará la denuncia de Confebús, al “no encontrar indicios de infracción” de la Ley de Defensa de la Competencia.

La resolución, con fecha del pasado 17 de marzo y que se puede recurrir a la Audiencia Nacional, resuelve la denuncia que la patronal del transporte en autobús presentó contra Renfe en septiembre de 2015, al considerar que había incurrido en un abuso de posición dominante con los descuentos que ofrece en los billetes de los trenes de Alta Velocidad. Confebús acusa a Renfe de “incurrir en precios predatorios, subvenciones cruzadas y empaquetamientos abusivos de productos a la hora de establecer sus políticas comerciales en relación a los servicios de transporte de viajeros en AVE”. La demanda se presentó más de un año después de que en febrero de 2013 Renfe decidiera bajar el precio de todos los billetes de AVE y aplicar distintos descuentos y promociones adicionales, una iniciativa que ha llevado a este servicio ferroviario a encadenar récords en el número de viajeros transportados.

La CNMC argumenta que el autobús y el tren no constituyen modos de transporte “suficientemente sustitutivos” para viajes de larga distancia en España, dada la diferencia que presentan en cuanto a tiempos de viaje y precios medios. El organismo regulador incluso apunta que estos dos modos no compiten directamente entre sí “ni siquiera para los viajeros que buscan los tiempos de viaje más competitivos”.

Según sus datos, “gran parte de los pasajeros que eligen el AVE no se plantearía cambiar al autobús en caso de que el tren subiera sus precios hasta un 10%. “Por lo tanto, la competencia intermodal entre ambos medio no sería suficientemente significativa para considerar que forman parte de un mismo mercado relevante en ninguna ruta de larga distancia entre dos ciudades dentro de España”, concluye la CNMC.

El organismo indica que en algunas rutas, como es la conexión Madrid-Barcelona, “el tiempo de viaje en autobús es más del doble que en tren”. En materia de precios, señala que el tren ofrece “más dispersión respecto al precio medio, mientras que en el autobús el precio mínimo está bastante cercano al precio medio”.

El organismo que preside José María Marín Quemada rechaza que Renfe incurra en abuso de posición de dominio con su política comercial al indicar que “transportar un pasajero adicional en un tren apenas incrementa los costes”. Al contrario, la CNMC estima que “la política comercial desarrollada por Renfe desde febrero de 2013 responde a la lógica del sector del transporte de viajeros, especialmente en el caso del tren y el avión, que cuentan con costes fijos muy elevados, y que por ello desarrollan políticas de precios dinámicas como firma de optimizar la ocupación media del transporte y maximizar los beneficios”. En el caso de Renfe, los datos de la compañía “evidencian” que no ha sacrificado beneficio por la nueva política comercial, dado que a febrero de 2014 había propiciado un aumento de viajeros del 23% y del 7% de los ingresos.

El superregulador determinará el número de potenciales competidores privados de Renfe

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha encargado un estudio para evaluar el número de potenciales operadores ferroviarios privados que podrían entrar a competir con Renfe en función de determinados factores, entre ellos el canon que Adif cobra por usar las vías, las estaciones y el resto de infraestructuras ferroviarias. El ‘superregulador’ considera “necesario” determinar la demanda potencial y real de las distintas líneas de tren , fundamentalmente del AVE, y el número de compañías ferroviarias que podrían prestar servicio de manera “sostenible” ante la próxima apertura del sector a la competencia.

La CNMC aborda este análisis al considerar que el éxito de la liberalización del transporte en tren depende de la apertura de los corredores de más demanda y al contemplar un eventual escenario de subida del canon ferroviario.

El organismo que preside José María Marín Quemada invertirá 181.500 euros en este estudio, que deberá estar listo en seis meses y que ha sido licitado este martes con la publicación del correspondiente anuncio en el Boletín Oficial del Estado (BOE). La CNMC encarga el estudio mientras el Ministerio de Fomento ultima el lanzamiento del concurso público por el que se seleccionará al primer operador privado que entrará a competir con Renfe.

No obstante, el Gobierno ha diseñado una apertura progresiva del sector, que en una primera fase de siete años sólo permite competir con la compañía pública a un único operador y sólo en una línea, el Corredor de Levante.

La CNMC licita su estudio un mes después de que el propio Adif, la compañía encargada de gestionar la explotación de las líneas e infraestructuras ferroviarias a cambio de cobrar un canon a los operadores, también encargara un análisis sobre la demanda actual y futura que presentan las líneas AVE y su rentabilidad.

En el caso del estudio del ‘superregulador’, según los pliegos del contrato, tendrá dos partes. La primera de ellas se centrará realizar un análisis comparativo con otros países europeos, fundamentalmente Austria, Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y Suiza. La segunda parte consistirá en determinar la demanda potencial del transporte en función de determinados parámetros (tipo de línea, precio, tiempos de viaje y oferta, entre otros), en calcular el número de empresas privadas que podrían entrar en el mercado y fijar la capacidad del sector para absorber subidas de cánones.

Con todo, la CNMC pretende determinar “la capacidad del mercado para aceptar aumentos del canon” y su impacto en la demanda de viajeros por los distintas líneas de tren, especialmente las de Alta Velocidad, en el precio de los billetes, y en el número de operadores privados potencialmente interesados en entrar en el mercado.

Ferrovial, ACS, Acciona , Globalia y Alsa estudian competir con Renfe en el corredor de Levante

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Competencia ferroviaria. La compañía de transporte en autobús Alsa, el grupo turístico Globalia y las constructoras ACS, Acciona y Ferrovial mantienen su interés por convertirse en el primer operador ferroviario privado y entrar a competir con Renfe en tráfico de viajeros en tren. Las cinco empresas, que ya cuentan con licencia ferroviaria, analizan los criterios fijados para ello en la Orden Ministerial que Fomento publicó esta semana en el Boletín Oficial del Estado (BOE), con la que puso en marcha el proceso de selección del competidor de Renfe.

Se exime a las empresas interesadas de la obligación de disponer de todos los medios materiales (trenes) y personales para prestar servicio de transporte en tren en el momento de concurrir al concurso, y bastará con su “compromiso de obtenerlos” en caso de adjudicación. Fomento estima que “el interés público no requiere ese exorbitante esfuerzo económico“. Pese a todo las empresas interesadas aún tienen dudas respecto al coste que suponen y del margen de rentabilidad que arrojan para entrar a operar trenes de viajeros.

En virtud del proceso de liberalización gradual y paulatino del sector ferroviario diseñado por el Gobierno, en una primera fase de siete años se seleccionará un sólo competidor, que sólo plantará cara a Renfe en las distintas conexiones por vías AVE y convencionales que incluye el Corredor a Levante.

La Orden Ministerial publicada el pasado miércoles en el BOE determina los términos, requisitos, plazos y criterios del proceso de adjudicación. El siguiente paso será la licitación el contrato. Respecto a los plazos, una vez que se lance el contrato, las empresas contarán con tres meses para presentar sus respectivas ofertas. Posteriormente, el Ministerio dispondrá de un máximo de dos meses para resolverlo con la selección de un operador que, a su vez, tendrá seis meses para comenzar a prestar servicio.

El Ministerio otorgará al plan de negocio que presenten las compañías la máxima importancia (el 55% de la puntuación total de la oferta), con el fin de asegurarse de que “tiene voluntad de permanecer en el negocio de manera estable”.

El inicio del proceso de liberalización del transporte en tren coincide con la entrada en vigor de la nueva Ley Ferroviaria, un texto que flexibiliza el canon, el peaje que las compañías ferroviarias deben pagar a Adif por circular por las líneas de tren y utilizar las estaciones, con el fin precisamente de fomentar la entrada de nuevas empresas.

La ley suprime el denominado canon de acceso, el que se paga por entrar a operar en la red ferroviaria, para eliminar una barrera de entrada, modifica el resto e introduce un régimen de bonificaciones para que quienes realicen una mayor actividad tengan mayor retorno.

Vodafone y Telefónica se disputan el contrato wifi de los trenes de alta velocidad de Renfe

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Dura competencia. Telefónica y Vodafone competirán por el contrato lanzado por Renfe para instalar y suministrar el servicio ‘wifi’ de conexión inalámbrica a Intenet a bordo de los trenes de Alta Velocidad, un proyecto de 188,57 millones de euros. Estas compañías de telecomunicaciones prevén presentar a la operadora ferroviaria sus respectivas ofertas para hacerse con el proyecto este martes, 4 de agosto.

El importe total del proyecto por el que pujan las grandes ‘telecos’ incluye los 40 millones de euros que Renfe invertirá en su instalación y el coste que le supondrá el suministro de la conexión y la oferta de servicios audiovisuales a los viajeros durante un periodo de diez años.

La compañía que resulte adjudicataria, además de instalar y gestionar el servicio, también habilitará y explotará una plataforma de contenidos y servicios de entretenimiento, según consta en los pliegos del contrato.

Renfe prevé comenzar a ofrecer servicio wifi a bordo de los primeros trenes AVE a finales de este año. La compañía prevé ir extendiendo este servicio de forma progresiva durante los próximos dos años a todo el parque de 89 trenes AVE con que actualmente cuenta.

Los planes de la compañía ferroviaria pasan por prestar un servicio básico, gratuito para todos los viajeros, y otro ‘premium’ de pago, para conexiones de mayor capacidad, como pueden ser las que faciliten contenidos audiovisuales.

El contrato abarca asimismo la habilitación de este servicio de conexión a Internet, también de forma paulatina, en las principales estaciones del servicio ferroviario de Cercanías.

La compañía ferroviaria considera “estratégico” para la empresa la prestación de este servicio, que se enmarca en su política de fidelización del cliente. Esta y la captación de nuevos usuarios para el ferrocarril constituyen a su vez dos de los pilares en los que Renfe sustenta la consecución su objetivo de superar las pérdidas a finales de 2016, el fin último del plan estratégico ‘+Renfe’ que actualmente desarrolla la operadora.

La compañía circunscribe también esta iniciativa en las medidas de mejora de la calidad que implementa para prepararse para un nuevo escenario del transporte de viajeros en tren abierto a la competencia.

El superregulador insta a Renfe a que privatice su filial de alquiler de trenes para evitar ventajas

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Sin ventajas. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) apremia a Renfe para privatice o segregue totalmente su nueva filial de alquiler de trenes. El ‘superregulador’ quiere “contrarrestar” las ventajas” de Renfe y favorecer la entrada de nuevos operadores privados que compitan con la compañía ferroviaria pública.

La CNMC recomienda que la operadora segregue su filial en el informe elaborado en la nueva Ley Ferroviaria, aprobada recientemente en Consejo de Ministros y actualmente en trámite parlamentario, que debe aprobarse antes de que concluya la Legislatura. El ‘superregulador’ pretende “contrarrestar” las ventajas” con que cuenta Renfe como “operador ya establecido, y evitar así que “pueda llevar a cabo comportamientos tendentes a obstaculizar la entrada de potenciales operadores”.

Renfe constituyó en mayo del pasado año una filial de alquiler de trenes a terceros operadores. La firma cuenta con un parque de 51 vehículos, 19 de ellos de Alta Velocidad, otros doce de ancho variable, 49 locomotoras y 1.173 vagones para transporte de distintos tipo de mercancías.

El Ministerio de Fomento espera obtener el visto bueno del Consejo de Estado para sacar a concurso el primer ‘título habilitante’ que permitirá a la compañía que lo consiga entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros por tren en el Corredor AVE a Levante. Entre las compañías que ya han conseguido licencia de operador ferroviario y están interesadas en entrar en este mercado, figuran las constructoras ACS, Acciona, Ferrovial y Comsa, las compañías de transporte en autobús Alsa e Interbús, el grupo Planeta, a través de su sociedad Veloi Rail, el grupo Globalia y la firma andaluza Eco Rail.

La CNMC insta a fijar previamente un marco de obligaciones para Renfe que “contrarresten las ventajas” de la compañía como operador dominante. El organismo cree “necesario” desvincular completamente de la compañía su filial de alquiler de trenes “bien mediante su privatización o bien vinculándola a un Ministerio distinto de aquel al que están vinculados Renfe y Adif”.

El ‘superrregulador’ estima que Renfe debería estar obligada a informar de forma previa a su lanzamiento comercial de las tarifas y precios de los billetes que prevé aplicar en los corredores AVE en los que entre competencia. De esta forma, “se podrían valorar desde el punto de vista de la competencia sus efectos sobre los viajeros y sobre el nuevo operador”.

La CNMC quiere evitar que “Renfe incurra en actuaciones comerciales encaminadas a limitar la entrada de competencia mediante la aplicación de descuentos“. “Estos descuentos, financiados a través de los recursos que la operadora pública obtiene por el servicio que presta aún en monopolio pueden hacer que la actividad del nuevo operador no sea rentable“, advierte el organismo que preside José María Marín Quemada.