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Renfe refuerza las direcciones generales

El Comité de Dirección de Renfe ha aprobado diversos nombramientos con el objetivo de reforzar las direcciones generales para abordar los grandes proyectos que la compañía afrontará en los próximos ejercicios. Los nombramientos afectan a Ramón Azuara, Sonia Araujo, Joaquín del Moral y María del Carmen Rincón, que se incorporan a puestos clave en el organigrama de la operadora que en breve debe afrontar la llegada de otros competidores al ferrocarril español. Todos ellos tienen ya experiencia en la compañía, en la que han ocupado distintos cargos.

Ramón Azuara ha sido nombrado director general adjunto de Operaciones de Renfe. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, en la especialidad de Financiación, por la Universidad Autónoma de Madrid, Azuara era hasta ahora director general de Renfe Viajeros. Entre sus nuevas funciones figuran el seguimiento del desarrollo de negocio existente de cada sociedad, proponiendo las mejoras necesarias y/o los nuevos servicios o productos a ofrecer a los viajeros y las empresas para el incremento de los ingresos de las respectivas sociedades y de la eficiencia de las operaciones que estas realizan; así como optimizar las sinergias de actividad entre las sociedades en el desarrollo de los actuales negocios e impulsar aquellas nuevas líneas de negocio cuya ejecución requiera la transversalidad entre las diferentes sociedades.

Anteriormente también ocupó los cargos de gerente de Área de Control de Gestión y Compras en la Dirección General de Viajeros; director de Control de Gestión y Compras, de Control de Gestión, Administración y Sistemas de Información, así como de Proyectos e Innovación de Estaciones en la Dirección General de Servicios de Cercanías y Media Distancia. También ha desempeñado los puestos de director Comercial y de Planificación y director de Clientes en la Unidad de Servicios de Cercanías.

Sonia Araujo López ha sido nombrada directora general de Renfe Viajeros. Araujo es Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid y Máster en Prevención y Riesgos Laborales. Anteriormente ha sido directora de Área de Negocio de Alta Velocidad y Otros Servicios Comerciales, y directora de Seguimiento de Negocios y Transformación Digital en la Dirección General de Operaciones, entre otros puestos en Renfe.

El Comité de Dirección ha aprobado también el nombramiento de Joaquín del Moral Salcedo como director general de Renfe Mercancías. Ingeniero Naval por la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de A Coruña, Joaquín del Moral ocupaba hasta ahora el cargo de director general de Renfe Alquiler de Material Ferroviario. En el antiguo Ministerio de Fomento también fue director general de Transporte Terrestre y subdirector general de Inspección ante Organismos Internacionales de la Dirección General de Transporte.

María del Carmen Rincón ha sido nombrada directora general de Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense, anteriormente a este nombramiento era directora general de Renfe Mercancías. En su trayectoria profesional en Renfe ha desempeñado diversos puestos vinculados al área de control de gestión y administración y a la contabilidad analítica, tanto en el área de Mercancías y Logística como en la Unidad de Negocio de Estaciones Comerciales.

Bombardier Trápaga, vital para los trenes de Ilsa

La factoría vizcaina de Bombardier sumistrará los nuevos sistemas de propulsión de los 23 trenes de muy alta velocidad con los que el operador ferroviario Intermodalidad de Levante S. A. (Ilsa), la empresa conjunta de Trenitalia, operador ferroviario de Italia, y el Operador Ferroviario de Levante, pretende competir con Renfe. El valor total del contrato para el suministro del nuevo material rodante es de, aproximadamente, 797 millones de euros, con un reparto del 60% y el 40%, respectivamente

Hitachi y Bombardier colaboran el desarrollo del ‘Frecciarossa 1000′, el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa. Cada convoy tiene unos 200 metros de largo, con capacidad para transportar unos 460 pasajeros y podrá alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora. “El tren Frecciarossa 1000 ha transformado el transporte de pasajeros en las líneas de alta velocidad en Italia, estableciendo el estándar y convirtiéndose en el tren más rápido y admirado de Europa. Esperamos traer las mismas ventajas a España y contribuir al programa de desarrollo de los servicios ferroviarios de alta velocidad en este país”, asegura el consejero delegado de Hitachi, Andrew Barr.

Los ‘Frecciarossa’ o ‘V300 Zefiro’, conocidos como los ‘ETR 1000’ son trenes de alta velocidad de última generación, que desarrollan una velocidad comercial máxima homologada de 360 kilómetros por hora, aunque es capaz de superar los 380 kilómetros por hora, con aceleraciones excepcionalmente altas,superiores a los 0,7 metros por segundo al cuadrado. Por ello asegura tiempos de viaje competitivos, incluso en trazados muy sinuosos, con un bajo consumo de energía por asiento y unos costes de explotación reducidos. Los trenes están equipados con sistemas que aseguran la interoperabilidad en trayectos transfronterizos, y prestan servicio en la línea Roma-Milán, reduciendo el tiempo de viaje a dos horas y veinte minutos. Un total de 160 trenes de la plataforma Zefiro, modelos 250 y 380, circulan ya o lo harán en breve en China. A ellos se suma otros cincuenta que se construirán en las factorías italianas de Bombardier y Ansaldobreda con equipos procedentes de las fábricas del constructor canadiense en Hennigsdorf (Alemania) y Trápaga, que suministra los motores.

Además de los motores para los Frecciarossa, la planta vizcaína trabaja actualmente en los equipos de propulsión Mitrac para los 54 trenes del proyecto del nuevo monorraíl Innovia de Sao Paulo. Trápaga, una de las nueve factorías de Bombardier dedicada a sistemas de propulsión y control en el mundo, cuenta con una plantilla de más de doscientas personas y fue la primera factoría ferroviaria española en obtener la certificación de la agencia de normalización ferroviaria globalIris

Los ‘Frecciarossa 1000’ equipan sistemas de tracción y control Mitrac (Modular Integrated Traction system), basados en módulos IGBT, que ofrecen una muy buena relación peso/potencia, y fabricados en la factoría vizcaína de Trápaga sobre una base de tecnología similar a los equipos de propulsión de 91 trenes de las series de Renfe AVE 102, 112 y 130.

El presidente de Bombardier Transportation en Italia, Franco Beretta, explica que la liberalización de los ferrocarriles europeos “permite a Ilsa ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España para animar aún más a los pasajeros a cambiar sus viajes de coches y aviones por trenes, contribuyendo a los objetivos globales de sostenibilidad”. Ilsa, sociedad controlada por los dueños de Air Nostrum y Trenitalia, comenzará a operar en España a partir de 2022 con 16 frecuencias de Alta Velocidad diarias, tras ser una de las compañías seleccionadas por Adif para competir con Renfe.

El otro competidor en liza es la francesa SNFC, que confiaba en iniciar sus operaciones en España el mismo día en el que entraba en vigor la liberalización del sector, es decir, el 14 de diciembre de 2020, pero que retrasa su irrupción en el mercado nacional como consecuencia de la crisis del coronavirus. Renfe pretende combatir a sus competidores con 86 circulaciones diarias por los tres corredores, tras realizar una inversión de 1.646 millones de euros; de ese montante destina unos 600 millones a nuevos trenes AVE y, el resto, a amortizar lo que queda de los actuales.

Fallo del sistema de venta de billetes de Renfe

El sistema de venta de billetes de Renfe ha quedado restablecido después de que, desde primera hora de este domingo, haya permanecido caído por un problema informático,informan fuentes de la operadora. Renfe no avisó de forma oficial de la avería, pero los operadores del Servicio de Atención al Cliente explicaban que una caída informática generalizada era lo que estaba provocando que no se pudieran vender billetes ni por internet, ni en taquilla, ni por teléfono.

Esta misma semana, el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, anunciaba que Renfe estrenará el próximo mes de junio su nueva página web. “Queremos mejorar la experiencia del usuario para que esté a la altura de lo que los ciudadanos demandan“, decía este domingo Ábalos en su cuenta de twitter. “La web actual no está a la altura de lo que los ciudadanos necesitan. El objetivo es mejorar la experiencia del viajero”, explicó el ministro de Transportes.

Renfe lleva meses trabajando en dar un giro de 180 grados a su página web, que comercializa online más del 50% del total de los billetes. Un objetivo que le llevó a licitar en agosto un contrato de 2,5 millones de euros para crear una página web más sencilla, ágil y con una versión especial para el móvil. Así, la web, que no se modifica desde 2008, tendrá “capacidades de personalización online para cada grupo o segmento de clientes” y un mejor posicionamiento en buscadores.

El objetivo de Táboas es que Renfe se posicione en todos los segmentos del negocio del transporte y no limitarse a ser un proveedor de servicios en un mundo dominado por las grandes webs de viajes. Así, la compañía quiere tener una gran web que, más allá de billetes de tren, le permita vender viajes integrados puerta a puerta, servicios extra y hasta contratar hoteles, coches alquilarlos y todo tipo de trayectos, no sólo tren. Algo así como su Amadeus o Amazon de los viajes. En ese sentido, la firma está desarrollando su propia aplicación (App) de movilidad ‘Renfe as a Service’.

La nueva política de comercialización contempla la venta de billetes con hasta un año de antelación, algo que ya hacen las aerolíneas. Renfe los pone en venta con un máximo de tres meses. Este punto es muy importante para llegar mejor al cliente en un ambiente competitivo ya que da más visibilidad a los pasajeros de cara a la organización de su viajes. Otro punto en el que la compañía ha estado trabajando ha sido el aumento de la potencia de los servidores para evitar que la web de caiga cuando lanzan las ofertas temporales.

Estas medidas se enmarcan en la estrategia de negocio que desarrolla Renfe con el fin de abordar la digitalización y prepararse para la competencia, entre las que también figuran la puesta en marcha el próximo mes de abril del primer AVE ‘low cost’ Avlo.

La SNCF se desangra

La SNCF anunció la semana pasada la venta de 400.000 billetes a precio reducido para intentar recuperar la confianza de sus usuarios. Con esta medida, la operadora francesa intenta mejorar la imagen para que la huelga que desde noviembre llevan a cabo sus trabajadores (y otros miles de otros gremios) no repercuta negativamente sobre sus 14 millones de usuarios diarios. Hace escasos días una revista de consumidores le otrorgaba el premio ‘Cactus d’or’ como peor empresa francea de 2019.

Los efectos de los paros se hacen notar sobre el negocio de la SNCF. Algunos TGVs ahora cuestan el precio de un TER. Un viaje París-Estrasburgo en Ouigo se vende por 22 euros. Algunas líneas, que antes costaban entre 80 y 130 euros, han visto sus precios divididos por cuatro o incluso cinco, lo que no es suficiente para llenar las líneas, algunas de las cuales sólo están llenas en dos tercios.

Desde el 5 de diciembre, el coste directo de la huelga de los trabajadores ferroviarios para la SNCF se estima en 700 millones de euros. Veinte millones de euros al día. Sin embargo, esta huelga representa la suma de 19 euros por hogar fiscal y 41 euros por contribuyente. Esto se suma a los 215 euros que la SNCF cobra anualmente a cada francés.

Y no es la primera vez que una huelga afecta a las finanzas de la operadora francesa. Del 3 de abril al 28 de junio de 2018, la SNCF perdió cerca de 790 millones de euros como resultado de los paros en el sector ferroviario. Esta suma supera con creces los 679 millones de euros de beneficio neto para el año 2017. Si nos limitamos a los movimientos de 2018 y 2019, se esfumaron unos 1.500 millones de euros. En los dos últimos años, 1 de cada 20 euros de subvenciones públicas concedidas a la SNCF se ha utilizado directamente para compensar el coste de las huelgas de los trabajadores del ferrocarril.

Pero en la actualidad, la situación es aún más grave. Creada como EPIC desde una ley de 1982, la SNCF es una sociedad anónima de capital público desde el 1 de enero, volviendo a su situación anterior a los años 80 cuando era una sociedad anónima de capital mixto. La competencia en el transporte ferroviario entró en vigor sólo dos días antes de que comenzara el conflicto, sin apenas ruido y prácticamente sin que la sociedad francesa se enterara.Este cambio de estatus se basa principalmente en la situación de los ferrocarriles alemanes, donde el ferrocarril está abierto a la competencia desde 1993. Desde la reunificación de las empresas ferroviarias a través del Rin en 1994, Deutsche Bahn también se ha constituido como sociedad anónima con capital 100% estatal.

La huelga de 2019 ya ha dado lugar al reembolso de 1,4 millones de euros a los usuarios y a la cancelación de la tasa de febrero para las suscripciones anuales. Todas estas medidas tienen como objetivo compensar la creciente exasperación de los usuarios. Si bien los salarios de los huelguistas constituyen un gasto menos, se compensa con la capitalización de los activos no utilizados. Estos son los mismos activos que la SNCF planea vender para mantener su trayectoria presupuestaria. Además de estas cuestiones financieras, la SNCF también tiene que pagar sumas astronómicas en multas, movilizaciones de autobuses y gastos de comunicación.

Los únicos que salen ganando con este proceso son precisamente los competidores de la SNCF. El año pasado, en medio de la huelga, BlablaBus estaba de hecho planeando dos millones de plazas de coche compartido y de autobús, el equivalente a 5.000 trenes TGV. Este movimiento se refleja en el aumento del número de pasajeros, de 50 a 100.000 cada día, pero también en el número de destinos, que pasó de 320 a 400 en toda Europa.

FlixBus también ha aumentado su número de empleados: 400 autobuses al día frente a los 320 que había antes de la huelga, y un aumento de la actividad de la mitad, de los cuales el 20% es consecuencia directa del movimiento social. 500 millones recaudados en julio del año pasado. El panorama para la operadora francesa es más bien sombrío.

(Fuente Contrepoints)

La Variante de Pajarés verá la luz en 2021

La solución a los problemas en la variante de Pajares se despejará en torno a finales de 2020 o comienzos de 2021, fecha que Adif maneja para el final de las obras. La presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, asegura que “hemos perdido un tiempo importante”, pero todo está listo para que se abra a a principios de 2021. “Por lo menos está todo contratado“, añade la responsable de Adif quien remarca que hay técnicos trabajando 24 horas al día.

Pardo explicaba la situación de estas obras y otros trabajdos durante su participación en la mesa redonda ‘El futuro de las infraestructuras ferroviarias en Asturias’ organizadas pordel diario El Comercio en un hotel gijonés, en la que ha participado, también, el consejero de Infraestructuras del Principado, Juan Cofiño. La presidenta de Adif lamentaba en este foro la disparidad de criterios sobre este importante proyecto y que estos no siempre han sido técnicos. Destacó que se ha cambiado el proyecto tres o cuatro veces, cuando a principios de 2020 debería de haber estado acabado, y ya no lo va a estar para esa fecha. Algo de lo que ha culpado a “egos” de algunos sobre la propiedad de la infraestructura. A su juicio, mantener la rampa de Pajares es una “absoluta irresponsabilidad” porque está “obsoleta” y es “anticompetitiva” para el transporte de mercancías.

La presidenta de Adif no quiso eludir referencias al proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, que considera una gran oportunidad. De Pardo asegura que se ha apreciado un interés en el Norte por la resolución de este contrato que se está actualmente en “pleno proceso” de liberalización y que está resultando ser un “éxito”, con seis ofertas presentadas. De hecho, es muy probable que hoy se tengan noticias al respecto, según apuntan medios del sector. Adif celebrará este miércoles un consejo extraordinario para rubricar qué empresas comenzarán a competir con Renfe a partir de diciembre de 2020.

Las cinco compañías que aspiran a entrar a competir con Renfe son la operadora ferroviaria pública francesa SNCF, la firma andaluza Eco Rail, el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia, el grupo formado por Talgo, Globalia y el fondo Trilantic, y el conformado por las compañías de concesiones Globalvía y Moventia. Fuentes del sector aseguran que Renfe se va a hacer con el paquete estrella, el A. SNCF y el consorcio formado por Trenitalia e Ilsa (Air Nostrum) son los favoritos para hacerse con el paquete C y el B, respectivamente, ya que son los únicos que tienen trenes disponibles para empezar a operar desde el primer día. Y es que, uno de los puntos que más prima Adif es que los futuros operadores sean capaces se explotar los surcos cuanto antes. Aunque puede ocurrir cualquier cosas

Pardo ha recalcado que se han gastado 85.000 millones de euros en la construcción de vías de alta capacidad, lo que hacen que el país tenga “la mejor red de Europa y la más infrautilizada“. La presidenta de Adif aboga por “tomar nota” del pasado para no volver a la crisis vivida en Adif que llevó incluso a la paralización de obras, al tiempo que defiende buscar la sostenibilidad de la empresa pública para no tener que retraer recursos de las arcas públicas.

Pardo, asimismo, ha defendido el derecho a la movilidad y un reequilibrio entre territorios, a lo que ha apelado a la solidaridad entre administraciones. Sobre esto último, ha considerado que existe un “claro desequilibrio” de infraestructuras entre el territorio Este y el Oeste del país. Asimismo, ha incidido en que se está en un punto crucial respecto a la movilidad. Ha puesto el ejemplo de Alemania -aunque ha avanzado que se acabará extendiendo a toda Europa-, país donde ya se está “penalizando” los vuelos de corto recorrido a favor del transporte ferroviario, siempre que este sea competitivo y cuente con incentivos. A esto ha sumado que la centralidad de las estaciones, 1.500 en la actualidad en España, es “muy mejorable”.

Renfe conocerá en breve a sus rivales

Las cinco empresas que aspiran a competir con Renfe en Alta Velocidad han solicitado más capacidad o ‘surcos’ de esta red ferroviaria para poner en circulación trenes de viajeros que la que Adif oferta, con lo que no todos lograrán entrar en este mercado cuando se abra a la competencia en diciembre de 2020. Así se ha constatado tras el análisis de las solicitudes de capacidad que los cinco nuevos operadores, además de Renfe, presentaron el pasado 31 de octubre a Adif.

Las cinco compañías que aspiran a entrar a competir con Renfe son la operadora ferroviaria pública francesa SNCF, la firma andaluza Eco Rail, el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia, el grupo formado por Talgo, Globalia y el fondo Trilantic, y el de las compañías de concesiones Globalvía y Moventia. Tras comprobar que la suma del número de peticiones de circulación de trenes Alta Velocidad realizada por todas las compañías es superior a la que se ofrece, Adif activará el procedimiento de adjudicación previsto para este caso.

En virtud de este procedimiento, se van priorizando para adjudicar surcos las ofertas que más número de frecuencias han propuesto, esto es, se las va atendiendo de forma descendente en función del numero de circulaciones solicitadas, desde la que más pide hasta la que menos. De esta forma, y dada la alta demanda de frecuencias de todas ellas, aquellas que hayan reclamado un menor número de circulaciones previsiblemente no conseguirán ninguna, quedarán fuera y no lograrán entrar a explotar trenes en esta primera fase de la liberalización.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias convocará un consejo de administración extraordinario de forma inminente en el que rubricará los ganadores de los tres lotes. A partir de ese momento comenzará un proceso que durará hasta el 15 de marzo en el que se perfilarán los acuerdos marcos que regirán la relación entre los operadores y Adif para los próximos 10 años. El mero hecho de optar por esta adjudicación por paquetes va a permitir a Adif acelerar los plazos. Habrá dos ganadores claros del segundo y el tercer paquete. El principal elemento que va a tener en cuenta elórgano gestor ferroviario a la hora de tomar su decisión es la capacidad de utilizar de forma más intensiva sus infraestructuras.

El administrador ferroviario ha preparado un modelo de liberalización que contará con tres participantes. El primer lote comprende un nivel de operación muy profundo, similar al de la actual Renfe. El segundo define un operador que contaría con un 30% de la capacidad de la actual operadora ferroviaria. Por último, el tercer paquete estaría más identificado con un producto con un nivel de frecuencias más adecuadas para una oferta low cost. Lo asignado en estos lotes representa un 70% de la capacidad total de las infraestructuras ferroviarias. Según el plan actual de Adif, el porcentaje restante se dedicará a acuerdos anuales que terminarán de perfilar la oferta ferroviaria española.

Un reparto por el que Renfe se hará con toda seguridad con el paquete más grande, al ser la única empresa con capacidad para operar lo establecido en esta opción y que deja a cinco interesados compitiendo por dos plazas: SNCF, Ilsa y Trenitalia, Talgo y Globalia, Eco Rail y Globalvía pelearán por ser los dos rivales de Renfe a partir de diciembre de 2020.

Talgo, Ilsa y SNCF aspiran a competir con Renfe

La alianza entre Talgo y Globalia, la compañía Ilsa, propiedad de los dueños de Air Nostrum, y la francesa SNCF son las tres compañías que han pedido entrar en la red de Alta Velocidad para prestar servicio de viajeros en tren en competencia con Renfe cuando en diciembre de 2020 se liberalice este mercado. Adif ha recibido las solicitudes de capacidad de estas tres empresas, junto a la de la propia Renfe, una vez que en la medianoche de este jueves 31 de octubre terminó el plazo para presentarlas. En virtud del modelo de liberalización diseñado, las empresas pueden pujar por alguno de los tres paquetes de servicios, cada uno con distinto número de frecuencias diarias de trenes, que Adif ofrece en tres corredores de Alta Velocidad.

La línea a Barcelona, la de Levante y la que une Madrid con Sevilla y Málaga son los tres paquetes a los que optan las citadas firmas. No obstante, el primero de estos paquetes, el de mayor número de servicios, se considera ‘destinado’ a Renfe por ser la única empresa con capacidad para acometerlo. De hecho, la operadora pública ha presentado oferta por este paquete, que supone poner en circulación en esas líneas 104 trenes diarios, un 20% más de los que la compañía ofrece actualmente.

Los otros dos paquetes en liza cuentan con 16 y cinco circulaciones de trenes de Alta Velocidad diarias en dichos corredores. Entre las tres empresas que buscan hacerse con uno, o una parte, de estos servicios para entrar así a competir por Renfe figura SNCF. La compañía pública francesa, a través de su filial española Rielsfera, ha solicitado capacidad para traer a Españala el TAV ‘low cost’ que explota en Francia. También ha solicitado capacidad Talgo.

Con su filial Motion Rail, presidida por la exministra Elena Salgado, el fabricante de trenes finalmente se ha aliado con el grupo turístico Globalia y con el fondo Trilantic en calidad de socio financiero, según informan en fuentes del consorcio. La tercera firma que ha presentado solicitud para entrar en el TAV es Ilsa, sociedad de la familia propietaria de Air Nostrum, y lo ha hecho junto a un “socio industrial europeo de primer nivel”, según fuentes de la compañía, que declinaron desvelar la identidad del mismo.

A partir de ahora, Adif cuenta con alrededor de un mes y medio para analizar las ofertas recibidas con el fin de seleccionar a mediados del próximo mes de diciembre a los operadores que resulten adjudicatarios de capacidad en la red de Alta Velocidad. La compañía que preside Isabel Pardo explicó que el análisis de las solicitudes se llevara a cabo por parte de una comisión de valoración formada por tres equipos de técnicos de Adif que, respectivamente, se centrarán en la evaluación administrativa, financiera y técnica de cada oferta.

La compañía pública detalló que todos los integrantes de estas comisiones firmarán compromisos de confidencialidad y una declaración asegurando no estar en supuesto conflicto de interés. Posteriormente, Adif rubricará con las empresas que resulten adjudicatarias un acuerdo marco de adjudicación de capacidad para prestar servicio antes del 15 de marzo de 2020, nueve meses antes de que el 14 de diciembre del próximo año el transporte en tren de Alta Velocidad se abra a la competencia, para que cuenten con tiempo para preparar su plan de negocio.

El sector, la CNMC como regulador del mercado y el Ministerio de Fomento esperan que la apertura del TAV a la competencia se traduzca en un aumento de los viajeros que optan por este tipo de transporte y en una bajada del precio de los billetes. A ello pretende contribuir el nuevo modelo de cánones que Adif prevé implantar ante la liberalización, esto es, el peaje o importe que la empresa pública cobra a los operadores por usar la red. No obstante, con la competencia se persigue también rentabilizar la inversión de 51.000 millones de euros realizada en construir la red de Alta velocidad, la segunda mayor del mundo.

Compañeros de viaje para Renfe

Talgo, la francesa SNCF e Ilsa, firma de los dueños de Air Nostrum, inician esta semana la carrera para entrar a competir con Renfe en el AVE a partir de diciembre de 2020, cuando el transporte de viajeros en tren se liberaliza en toda la UE. Se trata de las compañías que ya han avanzado su intención de pedir capacidad en la red de Alta Velocidad este jueves, 31 de octubre, fecha en la que vence el plazo dado por Adif. A estas firmas podrían sumarse otras, toda vez que hay compañías que aún están analizando posicionarse en este mercado.

Quizá se sumen a este proceso las empresas especializadas de transporte en autobús Alsa y Avanza. En el caso de Avanza, fuentes de la compañía explican que la empresa está “valorando, analizando y estudiando la posibilidad con todo detalle”. “La decisión final dependerá del resultado de las estimaciones económicas acerca de la viabilidad financiera del proyecto”, añaden las mismas fuentes.

La francesa SNCF mantiene su voluntad de pedir capacidad para traer a España el modelo de Alta velocidad ‘low cost’ que explota en Francia. De igual forma, Ilsa ultima un acuerdo con un socio y presentará su oferta el próximo 31 de octubre, asegura la empresa de los dueños de Air Nostrum, de la que hasta hace una semana fue socio Acciona, grupo que finalmente ha descartado entrar en este negocio para centrarse en renovables y el resto de sus actividades tradicionales.

Talgo ha constituido una filial, Motion Rail, que tiene como presidenta a la exministra de Economía, Elena Salgado, y para la que también busca socios. Con la presentación de este jueves de la solicitud de capacidad de estas empresas, y de otras que finalmente se sumen, arrancará el proceso que pondrá fin al monopolio del transporte de viajeros en tren.

Adif prevé elegir dos nuevos operadores a mediados del próximo de diciembre, un año antes de la apertura del mercado, para que tengan así tiempo de preparar el negocio. La elección de dos empresas responde al modelo de apertura diseñado. Adif oferta tres distintos paquetes de servicios, cada uno de ellos con distinto número de frecuencias diarias de trenes, en los tres principales corredores de Alta Velocidad: Barcelona, Levante y Sevilla y Málaga. El primero de estos paquetes, el de mayor capacidad, es el que se considera diseñado para Renfe. De hecho, la operadora pública ya ha manifestado que pujará por este paquete, que supone poner en circulación en esas líneas 104 trenes diarios, un 20% más de los que tiene ahora, y también de lanzar un AVE ‘low cost’. Los otros dos paquetes de servicios en liza, los destinados a los competidores, suponen 16 trenes al día y cinco frecuencias diarias, respectivamente, por dichos corredores.

El sector, y el regulador del mercado (CNMC), esperan que la apertura de la Alta Velocidad a la competencia se traduzca en una bajada del precio de los billetes. A ello contribuirá también el nuevo modelo de cánones que Adif prevé implantar ante la liberalización, esto es, el peaje o importe que la empresa pública cobra a los operadores por usar la red. No obstante, con la competencia se persigue también rentabilizar la inversión de 51.000 millones de euros realizada en construir la segunda mayor red AVE y que la utilicen un mayor número de ciudadanos.

El AVE ‘low cost’ de Renfe para primavera

Renfe comenzará a vender billetes de su AVE de bajo coste ( low cost ) a finales de enero, según avanzaba este miércoles el ministro de Fomento, José Luis Ábalos. El nuevo servicio comenzará a operar en abril de 2020 en la línea entre Madrid y Barcelona. Estos billetes contarían con descuentos de hasta el 40% sobre la media actual de 52 euros, según se apuntó en abril. Actualmente se trabaja en los talleres de Málaga para la adaptación de los trenes low cost, un hito que supondrá un avance muy significativo en la estrategia comercial de la compañía para atraer nuevos usuarios.

Ábalos ha hecho este anuncio pocos días antes de que el próximo 31 de octubre finalice el plazo para que las compañías interesadas en competir con Renfe a partir de diciembre de 2020 presenten sus ofertas. El pasado mes de abril, el presidente de Renfe, Isaías Taboas, avanzó que el AVE de bajo coste se podría usar en Semana Santa, unos ocho meses antes de que se liberalice el transporte de viajeros en España, y, que, en principio, se estrenaría en la línea que une Madrid y Barcelona, sin concretar cuándo se pondrían a la venta los pasajes.

Respecto a la liberalización, Ábalos ha rehusado explicar si ya se han presentado ofertas, “por respeto al proceso” y porque la transparencia no debe llevar a perjudicar a nadie, aunque ha asegurado que “hay concurrencia y habrá competencia”. La entrada de competidores permitirá rentabilizar los miles de millones de inversión pública destinados a la red de alta velocidad española, así como el abaratamiento de los desplazamientos y el trasvase de usuarios de unos medios de transporte a otro, como el tren, más “ecológico”, ha añadido. “Tenemos bastantes expectativas en este proceso porque es un proceso de mucha relevancia”, ha insistido Ábalos.

Acciona es una de las empresas que han decidido apearse del proceso de competencia con Renfe. La compañía de la familia Entrecanales ha optado por “no invertir en la liberalización del sector ferroviario español y orientar sus inversiones futuras hacia sus negocios principales, particularmente la energía”. Sin embargo, Talgo parece dispuesta a solicitar capacidad a Adif, a través de su filial Motion Rail, antes del próximo 31 de diciembre. A su favor cuenta con que, al ser fabricante, cuenta con el costoso material rodante que otros interesados en la liberalización no tienen.

Ilsa también sigue adelante sus planes para entrar en el mercado de la alta velocidad ferroviaria. La firma valenciana ultima un pacto con un socio internacional para presentar una oferta el 31 de octubre para participar en la liberalización. Se desconoce, no obstante, si su oferta será para uno o varios de los corredores. También muestras su interés en el proceso, Globalia, Arriva (Deutsche Bahn), Alsa, y Continental Rail (ACS).

Las oficinas de Correos venden billetes de Renfe

Renfe comercializa ya billetes de todos sus trenes AVE, Larga Distancia y Media Distancia (regionales) a través de la red de 2.400 oficinas postales que Correos tiene repartidas por todo el país. La compañía ferroviaria diversifica de esta forma sus canales de venta en vísperas de que a finales del próximo año el transporte en tren se liberalice y comience a competir con otros operadores en las líneas de Alta Velocidad.

La web de Renfe canaliza ahora el grueso de las ventas de billetes de tren, alrededor del 60% del total. Además, también los comercializa en las taquillas de las estaciones de tren y en agencias de viajes. En el marco de su plan de digitalización, Renfe trabaja en mejorar su web, para que sea más sencilla y rápida para los usuarios y, en paralelo, en desarrollar una App de movilidad, ‘Renfe as a Service’. Se trata de una herramienta con la que la operadora no sólo pretende vender plazas de sus trenes, sino también todo tipo de transporte y nuevas formas de movilidad urbana e interurbana para que el viajero gestione un viaje ‘puerta a puerta’ combinando distintos modos de desplazamiento.

Ahora la operadora achaca su acuerdo con Correos a criterios de servicio público. Según indica, del total de oficinas postales, unas 1.297 están ubicadas en zonas rurales o de baja densidad de población en las que, según sus datos, residen más de quince millones de ciudadanos que no tienen otro acceso directo y presencial a la compra de billetes. Correos circunscribe su pacto con Renfe en su estrategia de diversificar su red de oficinas postales para que, aprovechando su capilaridad y extensión, presten todo tipo de servicio tanto a empresas como a administraciones públicas.

La sociedad postal ya realizó, de acuerdo con la Dirección General de Tráfico (DGT), el reparto de las pegatinas de identificación medioambiental de los coches, y también tramita el duplicado del permiso de circulación en caso de pérdida. En el ámbito de los acuerdos con empresas privadas, Correos se alió con Telefónica para comercializar el servicio O2 ‘low cost’ de la operadora de telecomunicaciones.

Todos estos servicios se suman a los que ya se prestan en las oficinas, además de los puramente postales y de paquetería, como son entradas para espectáculos, venta de productos como tarjetas prepago de telefonía o libros, pagos de recibos o cupones de la Once. En el caso de los billetes de tren, Correos puede prestar el servicio a través de la colaboración con la agencia de viajes y mayorista Viajes Trenpy.

Las oficinas de Correos recibieron el año pasado 93,5 millones de visitas y, en algunos barrios, se han convertido en establecimientos con un gran potencial comercial. La nueva estrategia de la empresa quiere aprovechar al máximo el aumento de las visitas al calor del comercio electrónico para ofrecer desde productos tecnológicos hasta trámites administrativos.