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Abecedario de 25 años de metro Bilbao

El 11 de noviembre de 1995 la villa de Don Diego se reinventa; todo por culpa del metro. Ya han pasado 25 años y los ecos de aquel día se han apagado por completo. Pero el hoy nada tiene que ver con el ayer. La inauguración tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías del suburbano. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original -fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster-, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Exactamente a las 13.33 horas, el lehendakari José Antonio Ardanza apretó el botón que ponía en marcha el nuevo servicio metropolitano y activaba la primera unidad cargada de pasajeros en la línea Bilbao-Plentzia. A partir de ese momento, el metro comenzó a funcionar con normalidad y el subsuelo de Bilbao pasó a ser de dominio público. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.

En estos 25 años se ha descrito esta efeméride de todas las formas posibles. Por eso, para este vigésimoquinto aniversario, he pensado que lo mejor es recoger lo que supone el metro en forma de abecedario, aunque soy consciente de no ser nada original. Es un simple ejercicio recordatorio, que pretende resumir en 26 ideas este cuarto siglo de funcionamiento de uno de los transportes que ha revolucionado la forma de comunicarse en Bizkaia. Muy probablemente, habrá otros términos que se adpatan al propósito de este juego, pero son los que he elegido en este momento.

rdanza, José Antonio. El 11 del 11 de 1995, a las once de la mañana, entra en funcionamiento el metro de Bilbao. El lehendakari pronuncia las mágicas palabras: “”Emoteko prest dago dana? Bai? Aurrera ba! (¿Está todo listo para darle [al botón]? ¿Sí? ¡Pues adelante!). Atrás quedan siete años de intensos trabajos para construir y adaptar más de 20 kilómetros y 23 estaciones, desde el Casco Viejo bilbaíno hasta Plentzia. Las estaciones subterráneas y los accesos en la capital vizcaína llevan el sello del arquitecto británico Norman Foster. El trazado, el tubo, los cajones subfluviales que cruzan la ría (no una sino dos veces, en El Arenal y Olabeaga) son obra de los técnicos José Luis Burgos, Agustín Presmanes, José Ramón Madinabeitia y Juan Ramón Areitio; un mérito poco reconocido

arik. La tarjeta Barik es una tarjeta con un chip “sin contacto” que permite viajar inicialmente en el metro y después en todos los modos de transporte públicos vizcaínos. Permite cargar hasta un máximo de 90 euros en el título monedero y disponer de un título temporal adicional en la misma tarjeta. La tarjeta Barik aplicará el título disponible que mejor convenga en cada viaje. Para validarla, es suficiente con acercar la tarjeta al lector. El saldo tiene la misma validez que la tarjeta, es decir, un mínimo 4 años (actualmente, las tarjetas que se venden tienen una vigencia de 7 años). En caso de robo o pérdida de una tarjeta “personalizada” (con datos y foto) o “registrada” (sólo datos), ésta podrá ser reemplazada por una nueva y recuperar el saldo y los títulos que contenía en el momento del bloqueo.

onstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Desde el inicio de la operaciones de metro, CAF ha suministrado diverso material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.

atos de demanda.El primer año completo de funcionamiento del metro (1996) terminó con 31.660.119 viajeros; en 2019 casi se triplica el número de viajes y alanza la cifra de 91.570.001 (es muy probable que este año no se supere ante la crisis provocada por la covid-19). Desde aquel lejano 11 de noviembre de 1995 la demanda ha ido subiendo mese a mes y año a año. En este tiempo el metro ha crecido. La línea 1 se ha extendido; ahora llega hasta Basauri. Se han añadido seis estaciones más desde el Casco Viejo hasta el nuevo final del trayecto. Cuenta con una segunda línea; las unidades se desvían en San Ignacio hacia Kabieces (otras doce estaciones) y una tercera, entre Etxebarri y Matiko, con siete estaciones. Pero se plantea una cuarta, de Matiko a Rekalde; y se proyecta una quinta, entre Etxebarri y Usansolo y la llegada al aeropuerto de Loiu también está en el horizonte.

staciones.La línea 1 tiene 29 estaciones, de las que siete radicadas en Bilbao están bajo tierra que guardan el mismo estilo; al descender de la calle, los usuarios llegan a un vestíbulo, la mezzanina. Desde este recinto, que alberga la cabina del taquillero, las máquinas expendedoras y las validadoras, se accede al andén. El diseño de Norman Foster permitió construir unas estaciones amplias y unos accesos sencillos y sin recovecos que reducen las sensaciones de agobio y claustrofobia. La línea 2, Kabiezes a Cruces, dispone de 11 estaciones (comparte un tronco común con la 1 desde Basauri a San inazio) y en la línea 3 hay siete estaciones en ‘caverna’ (salvo Kukullaga que lo es a cielo abierto) que gestiona Euskotren, a diferencia de las otras dos donde el responsable es Metro Bilbao.

osterito.Las entradas y salidas del metro están realizadas como cañones elípticos de hormigón, lo que permite frente a los accesos circulares habituales, más espacio sobre la cabeza del usuario de la escalera mecánica. Al llegar a la calle estos cañones de acceso pasan de hormigón a vidrio, constituyéndose a partir de la intersección de la elipse con el plano de la calle, en un edículo de vidrio, los llamados fosteritos, como homenaje a su creador el arquitecto Norman Foster. Su forma no sólo permite la luz del día sobre las escaleras, sino que anuncia esa figura elíptica, de estilo barroco, que nos cubre a lo largo de todo el recorrido “clasicista” hacia el tren. Por sus dimensiones el de Sarriko es conocido como ‘fosterazo’, ya que es el más grande diseñado por el técnico británico.

estión.La gestión directa del servicio público de transporte “Ferrocarril Metropolitano de Bilbao” corre a cuenta del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB). Para el cumplimiento de este fin, el 1 de octubre de 1993 se constituyó la empresa Metro Bilbao S.A., cuyo capital pertenece íntegramente al Consorcio de Transportes de Bizkaia, el cual se compone de la siguiente manera: 50% del Gobierno vasco, 25% de la Diputación Foral de Vizcaya, y 25% de ayuntamientos afectados. Aunque la Diputación se hace cargo de la parte de los ayuntamientos con lo que el déficit y financiación es del 50% Diputación y 50% Gobierno vasco a pesar de que los ayuntamientos mantengan su parte de la propiedad. El Consorcio de Transportes de Bizkaia realiza las obras de superestructura y aporta el material móvil. El concepto de superestructura abarca los apartados de “vía y aparatos de vía”, “red eléctrica principal”, “sistemas de tarificación” y “sistemas de corrientes débiles”.

orario.La red de metro funciona desde las 6 hasta las 23 horas de lunes a jueves, y hasta las 2 horas la noche del viernes al sábado y vísperas de festivo. Existe un servicio nocturno ininterrumpido a lo largo de toda la noche del sábado al domingo, con trenes cada 15 minutos en el tronco común y cada 30 minutos en el resto de recorridos. Los meses de junio, julio, agosto y septiembre, el servicio nocturno ininterrumpido también funciona la noche de los viernes. Por su parte, durante la Semana Grande de Bilbao el Metro ofrece servicios especiales todas las noches, así como en Nochebuena y Nochevieja. Los intervalos de paso en días laborables son de 3 minutos en la zona A y Etxebarri (B.0), 6 minutos en las zonas B.0 (sólo Ariz y Basauri), B.1 (sólo hasta Bidezabal) y B.2 y 18 minutos en la zona C durante la mayor parte del día. En las horas “valle” y festivos, el intervalo aumenta hasta los 5 minutos en la zona A, 10 minutos en las zonas B y 20 minutos en las estaciones incluidas en la zona C. Por su parte, la Lanzadera a Mamariga tiene un intervalo de paso una circulación cada 3 minutos.

nfraestructura.La infraestructura viaria consiste en una vía de ancho métrico, carril UIC, con sus uniones soldadas, traviesa monobloque de hormigón sobre banqueta de balasto en el tramo de superficie y bibloque de hormigón embebido en placa de hormigón en el tramo subterráneo. Tiene diez subestaciones eléctricas que proporcionan en torno a un 70% para el consumo en tracción de trenes y un 30% a consumo en estaciones y talleres. En 2011 importaba de la red de alta tensión 75.751.362 kWh para realizar 4,6 millones de kilómetros recorridos por sus trenes. Y en 2014, con una red más amplia y un total de 4,9 millones de kilómetros recorridos, la energía que hubiera sido necesario importar habría alcanzado los 80.192.028 kWh. Sin embargo la realmente consumida por el ferrocarril metropolitano ha sido de 71.358.325 kWh. A lo largo de 2019 se redujo de 75,06 GWh/año a 72,52GWh/año el gasto de energía, lo que se cifró en una reducción del 2,55 GWh/año, o lo que es lo mismo, se disminuyó en un 3,38 % el gasto energético total que generó la explotación gracias a las medidas de eficiencia energética adoptadas. Este ahorro representa el consumo medio de 309 familias.

efaturas.La estructura organizativa que opera en estos momentos tiene los siguientes niveles jerárquicos: Dirección de Administración, responsable del control de la gestión económico-financiera, contratación y compras, gestión energética, asesoría jurídica y seguridad. Dirección Técnica, que engloba las labores de mantenimiento del material móvil, las instalaciones, la ingeniería, la oficina técnica y proyectos. • Dirección de, Organización y Sistemas, cuyo cometido está en la estructura de los sistemas informáticos y el mantenimiento de una adecuada organización empresarial, gestión del servicio y operaciones. Dirección General Adjunta, que englobará las áreas de marketing y comunicación, la gestión del puesto de mando y de la línea, al tiempo que asumirá la coordinación del resto de direcciones. Dirección de Capital Humano, que se encargará de la gestión de personas, las relaciones laborales y el servicio de salud, prevención y riesgos laborales.

ilómetros.La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.911.249 kilómetros; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matico, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

ogotipo.El símbolo de Metro Bilbao es una figura abstracta que se ha desarrollado a partir de los túneles y de las ruedas en movimiento. Está compuesto por tres aros de diferente grosor que se desplazan unos dentro de los otros. Su grosor creciente en el sentido de lectura (de izquierda a derecha) crea una sensación de movimiento que expresa a la perfección el carácter dinámico de este medio de transporte. La marca diseñada por Otl Aicher y desarrollada por Michael Weiss y Hans Brucklacher, fue creada de forma conjunta y de acuerdo con la filosofía de la arquitectura de Norman Foster. Para Aicher, diseñador y colaborador del arquitecto británico, si la arquitectura ordena los espacios y los lugares de movimiento, la tipografía es una especie de arquitectura bidimensional. La tipografía (Rotis Semisans) para ‘metro bilbao’ ordena las superficies, los textos, las imágenes y los movimientos de lectura.

ezzanina.Un “hallazgo” decisivo en el diseño de las estaciones de Bilbao es sin duda la “gran caverna”, lo que permite ubicar una plataforma superior, llamada mezzanina, en la cual se instalan los servicios al viajero, máquinas expendedoras de billetes y con escaleras, que funciona como distribuidor hasta los andenes. La idea la esboza en 1988 Esteban Rodríguez Soto, arquitecto de Sener. Estas plataformas conectan con los andenes por medio de unas escaleras imperiales y por medio de un pasillo exento, con las escaleras mecánicas de entrada y salida. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes.

omenclator.Los nombres de las estaciones del metro se corresponden con las zonas por donde discurre el transporte, bien localidades o zonas y barrios en el caso de Bilbao. Aunque no era así al inicio, algunas de estas últimas se reconocen con la denominación en euskera (casos de Deustu, San Ignazio e incluso Santimami, respecto a la capital; e Ibarbengoa, en Getxo). En principio, se ha optado por estas nomenclaturas porque son las que están siendo utilizadas de forma oficial por otras administraciones, en este caso, el Ayuntamiento de Bilbao, según explican desde el Metro. Los cambios tiene el visto bueno de Euskaltzaindia, que tradicionalmente ha realizado recomendaciones para nombrar a las terminales. Un informe de 2012 apuntaba que cambiar los letreros de las 42 estaciones y sus accesos costaría 130.000 euros.

bjetos perdidos.El metro dispone de un número de teléfono específico para la gestión de los objetos perdidos en sus instalaciones. Llamando al 94 425 40 40 podrás notificar la pérdida de un objeto o documento y en caso de que haya aparecido se procede a su devolución. Aparte de este número, también se puede contactar con el servicio de objetos perdidos en cualquiera de las Oficinas de Atención a Clientes y la página web metrobilbao.eus Los objetos perdidos se guardan durante 15 días; transcurrido ese plazo, estos se entregan a diferentes organizaciones con fines solidarios o se destruyen según su estado. Los objetos olvidados que comúnmente dejan los usuarios en los pasillos y asientos son los celulares, gorros, carteras con identificaciones, gafas, paraguas, bastones, prendas de vestir y mochilas. Muchas gente ni tan siquiera se molesta en intentar recuperar lo perdido.

ublicidad.Las estaciones y su mobiliario se han consolidado como soportes publicitarios convirtiéndose en un potente reclamo para los anunciantes. En el último ejercicio se llevaron a cabo 42 campañas comerciales en un total de 81 soportes. Se realizan acciones publicitarias en los distintos espacios de la estación (MUPI, Soporte Digital, máquinas expendedoras, circuito exterior, bancos, mezzaninas y máquinas canceladoras), en soportes iluminados y acristalados ubicados en andenes que maximizan la cobertura en toda la red. Metro Bilbao cuenta con más de 80 pantallas en 10 de sus estaciones clave de Bilbao. Se trata del formato más versátil para anunciarse y realizar campañas de espectáculos, conciertos, teatros y estrenos de películas. Con 10 segundos por anuncio, se puede personalizar y diseñar la campaña jugando con las diferentes opciones visuales. Se trata de un formato donde entran en escena las nuevas creatividades publicitarias, que no han podido expresarse en los tradicionales soportes estáticos.

uinientos.Metro Bilbao dispone en la actualidad de tres series de unidades de tren (UT): 500, 550 y 600. La composición de UT está formada por cuatro y cinco coches para cada una de ellas de acuerdo a la siguiente distribución: 11 de cuatro coches de las UTquinientas y 13 de cinco coches de la misma serie de las quinientas. También circulan 13 unidades de cuatro coches UT550 y 9 de cinco coches de la serie 600. Las quinientas están en servicio desde 1995 y las 550, desde el 2000; las 600 comenzaron a circular en 2009. La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.

odajes.El cine ha encontrado en la modernidad y el vanguardismo del diseño del metro un escenario adecuado para sus creaciones artísticas. Largometrajes como ‘Agujeros en el cielo’ de Pedro Mari Santos, ‘Entre todas las mujeres’ de Juan Ortuoste o ‘La boda’ dirigida por el cineasta vasco Ramón Barea estrenaron las instalaciones de Metro Bilbao como escenario para el séptimo arte. Asimismo los personajes siniestros que Achero Mañas ideó en ‘Noviembre’ se pasearon por los coches del metro, después de que el suburbano de Madrid prefiriera no ceder sus instalaciones. En definitiva, se trata de actividades que han dotado de nuevos aires, colores y facetas al suburbano. La moderna arquitectura de las estaciones supone un atractivo añadido para agencias de publicidad, productoras de cine o video, e instituciones públicas, que han querido dar forma a sus propuestas en el interior del metro bilbaíno, un mundo subterráneo de acero, cemento y vidrio.

imulador.Basado en una combinación adecuada de realidad virtual y mandos reales, el equipamiento, diseñado con tecnología vasca, reproduce al detalle la red del suburbano, ofreciendo la posibilidad de conducir una unidad tren en situaciones similares a la conducción real. Esta herramienta de entrenamiento, es el alma de un centro formativo de vanguardia, diseñado para formar y entrenar a las 181 personas que forman parte del personal de conducción, así como al personal del Puesto de Mando Centralizado, y otro personal que realice tareas de conducción. El sistema representa fielmente toda la red del suburbano, más de 40 kilómetros de vía, con sus curvas, pendientes, sistema de de señalización, balizas, catenaria y estaciones. Su gran virtud es que permite simular múltiples averías e incidencias con el objeto de entrenar la respuesta del personal, y permitiéndoles aplicar las soluciones más seguras, eficaces y eficientes ante situaciones degradadas del servicio de metro.

alleres. Los centros donde se realizan las operaciones de mantenimiento de las unidades de Metro Bilbao son los talleres de material móvil situados en Sopelana y Ariz. Los talleres están divididos en dos áreas: Eléctrica – electrónica y Mecánica – neumática. Las instalaciones de los talleres de material móvil cuentan con el equipamiento necesario para realizar todas estas labores de mantenimiento de forma adecuada. Los talleres de Sopelana disponen de Laboratorio de electrónica; 8 vías de mantenimiento, 3 de las cuales van sobre pilarillos y 2 vías con columnas de elevación para unidad completa; 7 vías de estacionamiento de UT´s; 1 vía de lavadero; 2 grúas puente de 12,5 toneladas; torno de ruedas tipo Talgo; túnel de lavado; cabina de pintura de coches; cabina de pintura y limpieza de bogies; cabina de soplado de cofres; medición automática de parámetros de ruedas; instalación de carga y arena con silo y 8 tolvas; plataformas de acceso a pantógrafo y techo de la unidad; maquinaria auxiliar: torno, fresadoras, máquinas de lavado de piezas, horno de secado, etc. Los talleres de Ariz tiene cabina de limpieza; plataformas de acceso al techo de la unidad, a lo largo de toda ella, en las vías de mantenimiento; una vía levante que permite levantar la unidad completa, 5 coches, por medio de columnas de elevación; equipamiento en vía de pruebas de un sistema ATP/ATO; sistema automático de transporte de arena; máquina de lavado de trenes; centralización y automatización alumbrado del taller; 2 unidades plataformas elevadoras; puerta corredera en plataforma vía 16; máquina diesel para lavado de bogies; 2 carretillas elevadoras; máquina de limpieza de piezas mecánicas; máquina de ensayo de amortiguadores antilazo; máquina de cargar refrigerante onduladores; máquina de pruebas de válvulas de panel automático; maquinaria auxiliar: torno semiautomático, fresadora, prensa, esmeril, sierra, etc; ménsula giratoria con polipasto en vía 16 para desmontaje de compresores de aire acondicionado y pantógrafos; 2 útiles para desmontaje de disyuntores; y grúa de 12 toneladas.

nidades tren. Las unidades de tren (UT-500, UT-550 y UT-600) disponen de los más modernos sistemas tecnológicos existentes en el ámbito del transporte por ferrocarril. Todos los coches son motores, lo que les confiere unas prestaciones técnicas extraordinariamente eficaces, especialmente en potencia, aceleración y frenado. Cada unidad de tracción resulta autónoma. Estéticamente, las unidades UT-600 no difieren mucho de las unidades existentes en la actualidad, las conocidas como UT-500 y UT-550. En apariencia son iguales a las 37 unidades de Metro Bilbao, aunque se han incorporado las últimas novedades en el ámbito del transporte por ferrocarril. Con respecto a los existentes, los nuevos trenes mejoran en aspectos como la insonorización y la información al cliente. En el año 2010 se acopló un quinto coche remolque a las UT-600 manteniendo las mismas prestaciones. Este quinto coche tiene apariencia similar a los coches intermedios de las unidades de cuatro coches, pero carece de equipo de tracción. A lo largo del año 2011, se ha acoplado un quinto coche a trece unidades de la serie 500, concretamente desde la UT-512 hasta la UT-524 ambas incluidas. Actualmente, de las cuarenta y seis unidades de Metro Bilbao, veintidós tienen cinco coches.

iajeros. Los dos primeros meses de funcionamiento en 1995 propician 3.086.251 viajes que se multiplican por diez durante el primer año de servicio, con 31.660.119. El impacto del nuevo transporte en la ciudad es brutal. El suburbano evita la entrada a la villa de 9.000 vehículos diarios y tiene una fuerte repercusión sobre el transporte urbano. En la primera década, los datos confirman las mejores expectativas. Un total de 580 millones de personas viajan en el metro de Bilbao; casi tanto como la población de Estados Unidos e Indonesia juntas, tercer y cuarto países más poblados del mundo. En esta segunda década, el metro obtiene cifras estratosféricas con 1.352.756.501, cifra que coincide con los habitantes que tiene China, el país con más habitantes de la tierra. En 2019 se produce la cifra récord con 91.570.001 viajes; 2.030.377 por kilómetros de red. Para 2020, la perspectiva era que se rompiera la barrera, pero con la pandemia de la Covid-19 las cifras muy probablemente se reducirán considerablemente.

áter. ¿Por qué no existen servicios públicos en las estaciones de Metro Bilbao? Existen varias razones por las que no hay servicios en la estaciones. En primer lugar, porque no existe una legislación que obligue a ello. En segundo lugar, el tiempo de espera en las estaciones del metro es mínimo si se comparas con las líneas de medio y largo recorrido. Y por último, el diseño arquitectónico funcional de las estaciones se ha centrado en la consecución de espacios abiertos, sin recovecos y, como consecuencia, seguros. Los servicios públicos han resultado siempre, debido a su desprotección, lugares “ideales” para la comisión de hechos delictivos, según reconocen los gestores del metropolitano bilbaíno.

En sentido figurado, la letra X supone la incógnita en una trama. Por lo que si alguien se llegara a preguntar quién se esconde tras esta letra en la construcción del metro, la respuesta sería más compleja de lo que inicialmente puede parecer. Hay quien no dudaría en asegurar que se corresponde con el arquitecto Norman Foster, que en muchos libros (incluso técnicos) aparece como el constructor del metro, pero él solo es (que ya es bastante) autor de la parte más visible: las estaciones y los accesos exteriores (fosteritos en su honor). Muy al contrario la X de Bilbao se identifica con una serie de técnicos ‘locales’, cuyo trabajo resultó fundamental para la conclusión exitosa del proyecto. El arquitecto José Luis Burgos es el padre espiritual de la obra; el ingeniero de caminos Agustín Presmanes, el nucleador del equipo y sus ideas; su colega de profesión José Ramón Madinabeitia, artífice de los cajones subfluviales que cruzan por debajo de la ría en El Arenal y Olabeaga; Juan Ramón Areitio, el experto ferroviario que orienta en la construcción del transporte; y como se ha visto anteriormente Esteban Rodríguez Soto es el creador del distribuidor, conocido como ‘mezzanina’. Sobre sus hombros descansa todo el trabajo creativo y constructivo, en el que participan unos 200 ingenieros.

El área metropolitana de Bilbao se ha desarrollado de forma lineal, teniendo como extremo superior la estación de San Inazio. Un gran cuerpo central constituido por el municipio bilbaíno y dos largas extremidades que discurren por ambas márgenes de la ría. De este modo, el trazado definitivo del metro toma la representación gráfica de una “Y” que, siendo Basauri el extremo inferior, se desplaza a través de Etxebarri, Bolueta, Basarrate, Santutxu, Casco Viejo, Abando, Moyua, Indautxu, San Mamés, Deusto, Sarriko y San Inazio, con un total de 10,5 kilómetros. Aquí se produce la división de los brazos de la “Y”. El brazo derecho discurre por el mismo trazado del anterior ferrocarril de la margen derecha, hasta su finalización en Plentzia (28,83 kilómetros de longitud). El brazo izquierdo recorre las localidades de la margen izquierda pasando, en trayecto subterráneo, por el centro de los principales núcleos de población ( 20,90 kilómetros con un tramo común San Inazio-Etxebarri).

onas tarifarias.En Bilbao, el metro establece un sistema zonal distribuido de la siguiente forma: Zona 1: las estaciones comprendidas entre Bolueta y San Ignazio. Zona 2: la estación de Etxebarri, Ariz y Basauri; las estaciones comprendidas entre Lutxana y Berango; y las estaciones comprendidas entre Gurutzeta-Cruces y Kabiezes. Zona 3: las estaciones comprendidas entre Larrabasterra y Plentzia. La estructura tarifaria se define a partir de las zonas tarifarias y el volumen de clientes de las mismas. En 2019, los tránsitos dentro del tronco común sumaron 128.797 cancelaciones más que en 2018, alcanzado un total de 27.779.003 viajes y siendo los viajes con origen o destino en Zazpikaleak/Casco Viejo los que experimentaron un mayor crecimiento. Todos los desplazamientos de dos zonas se incrementaron en 1.154.881validaciones, destacando los 411.143 viajes más realizados entre la Margen Izquierda y el tronco común. A distancia le siguieron los crecimientos en los trayectos entre las zonas 1-2.0 es decir, los viajes realizados entre el tronco común y las estaciones de Etxebarri, Ariz y Basauri, que aumentaron en 267.984 viajes y los 1-2.1 que registraron 260.896 validaciones más que el año pasado. Dentro de los trayectos de 3 zonas, que experimentaron un incremento de 113.779 viajes, destaca el de 1-3, es decir entre el tronco común y las estaciones Larrabasterra, Sopela, Urduliz y Plentzia con una subida cifrada en 93.768 viajes más que el año anterior. Los viajes que realizan el trayecto 2.2-3 aumentaron en 16.134 y los 2.0.3 en 3.877 validaciones.

El tren británico pierde clientes y prestigio

El número de pasajeros de los ferrocarriles del Reino Unido cae en un 95% después de las restricciones del Gobierno del 23 de marzo, a consecuencia de la pandemia y las medidas preventivas para impedir la extensión de la Covid19. Aunque las cifras empiezan a reflejar un esperado repunte, lo cierto es que el Estado soporte sobre sus arcas las pérdidas sustanciales de los operadores privados de trenes, que hace 25 años se hicvieron con el control del ferrocarril británico. Des el sector se habla inclñuso de que esta situación supone de facto la nacionalización del ferrocarril, aunque públicamente no se reconozca.

La dependencia del subsidio estatal ya era patente antes de la pandemia. Los 4.300 millones de libras (4.800 millones de euros) netos recibidos en el año fiscal 2019 suponen el 40% de los ingresos por billetes. Y para este año se supone mayores incrementos, ante el notable descenso de clientes, que evitan sus desplazamientos a las zonas de trabajo y operan desde sus domicilios.

El número de pasajeros sigue un 75% por debajo de lo normal y el organismo de control Transport Focus calcula que dos tercios de los viajeros de tren no van a incorporarse en los próximos meses al ferrocarril, porque las empresas aceleran en la implantación del teletrabajo. El sector sostiene que esta situación va a aprovocar una disminución estructural del 40% en las tarifas, equivalente a 4.200 millones de libras (4.700 millones de euros) de ingresos perdidos. Los operadores de trenes podrían compensarlo con tarifas más altas, menos trenes y menos personal, pero el Gobierno piensa poner límites. Después de todo, si el ferrocarril resulta poco atractivo se empuja a que los viajeros utilicen más el vehículo privado, circunstacia que complicará aún más las condiciones medioambientales.

Los 218 millones de libras (242 millones de euros) en dividendos que se llevaron los inversores privados el año pasado probablemente serían políticamente inaceptables. Más insostenible se hace la situación, cuando el Gobierno debe duplicar las ayudas hasta los 8.000 millones de libras anueles (8.900 millones de euros), algo que el votante seguro que castiga cuando tenga que acudir a una nueva convocatoria electoral, un factor que preocupa a políticos de todas las tendencias.

El panorama se aclara hacia la renacionalización, como la solución menos onerosa, reconocen en círculos próximos al Gobierno, pese a la impopularidad de la medida en estos momentos. El antiguo British Rail se coloca como un ejemplo negativo de los problemas de los monopolios estatales, pero tampoco convence a nadie la mezcla seminacional que vino a continuación hace ya un cuarto de siglo, máxime cuando arrastra a las arcas del Estado en cada ejercicio.

Para complicar aún más la situación del sector, los responsables de la red del Reino Unido se enfrentan a los operadores de material rodante en franquicia y se responsabilizan unos a otros de los problemas que afectan al ferrocarril inglés, hasta no hace mucho paradigma del buen hacer ferroviario. Las disputas desmotivan a los pasajeros, a los que solo les preocupa que el servicio no siga deteriorándose y que recupera las cotas de calidad de las que presumían hace 30 años. Lo único que puede inquietarles es la desaparición del servicio y entonces sí que el Estado se verá obligado a intervenir con todos sus recursos.

La SNCF se desangra

La SNCF anunció la semana pasada la venta de 400.000 billetes a precio reducido para intentar recuperar la confianza de sus usuarios. Con esta medida, la operadora francesa intenta mejorar la imagen para que la huelga que desde noviembre llevan a cabo sus trabajadores (y otros miles de otros gremios) no repercuta negativamente sobre sus 14 millones de usuarios diarios. Hace escasos días una revista de consumidores le otrorgaba el premio ‘Cactus d’or’ como peor empresa francea de 2019.

Los efectos de los paros se hacen notar sobre el negocio de la SNCF. Algunos TGVs ahora cuestan el precio de un TER. Un viaje París-Estrasburgo en Ouigo se vende por 22 euros. Algunas líneas, que antes costaban entre 80 y 130 euros, han visto sus precios divididos por cuatro o incluso cinco, lo que no es suficiente para llenar las líneas, algunas de las cuales sólo están llenas en dos tercios.

Desde el 5 de diciembre, el coste directo de la huelga de los trabajadores ferroviarios para la SNCF se estima en 700 millones de euros. Veinte millones de euros al día. Sin embargo, esta huelga representa la suma de 19 euros por hogar fiscal y 41 euros por contribuyente. Esto se suma a los 215 euros que la SNCF cobra anualmente a cada francés.

Y no es la primera vez que una huelga afecta a las finanzas de la operadora francesa. Del 3 de abril al 28 de junio de 2018, la SNCF perdió cerca de 790 millones de euros como resultado de los paros en el sector ferroviario. Esta suma supera con creces los 679 millones de euros de beneficio neto para el año 2017. Si nos limitamos a los movimientos de 2018 y 2019, se esfumaron unos 1.500 millones de euros. En los dos últimos años, 1 de cada 20 euros de subvenciones públicas concedidas a la SNCF se ha utilizado directamente para compensar el coste de las huelgas de los trabajadores del ferrocarril.

Pero en la actualidad, la situación es aún más grave. Creada como EPIC desde una ley de 1982, la SNCF es una sociedad anónima de capital público desde el 1 de enero, volviendo a su situación anterior a los años 80 cuando era una sociedad anónima de capital mixto. La competencia en el transporte ferroviario entró en vigor sólo dos días antes de que comenzara el conflicto, sin apenas ruido y prácticamente sin que la sociedad francesa se enterara.Este cambio de estatus se basa principalmente en la situación de los ferrocarriles alemanes, donde el ferrocarril está abierto a la competencia desde 1993. Desde la reunificación de las empresas ferroviarias a través del Rin en 1994, Deutsche Bahn también se ha constituido como sociedad anónima con capital 100% estatal.

La huelga de 2019 ya ha dado lugar al reembolso de 1,4 millones de euros a los usuarios y a la cancelación de la tasa de febrero para las suscripciones anuales. Todas estas medidas tienen como objetivo compensar la creciente exasperación de los usuarios. Si bien los salarios de los huelguistas constituyen un gasto menos, se compensa con la capitalización de los activos no utilizados. Estos son los mismos activos que la SNCF planea vender para mantener su trayectoria presupuestaria. Además de estas cuestiones financieras, la SNCF también tiene que pagar sumas astronómicas en multas, movilizaciones de autobuses y gastos de comunicación.

Los únicos que salen ganando con este proceso son precisamente los competidores de la SNCF. El año pasado, en medio de la huelga, BlablaBus estaba de hecho planeando dos millones de plazas de coche compartido y de autobús, el equivalente a 5.000 trenes TGV. Este movimiento se refleja en el aumento del número de pasajeros, de 50 a 100.000 cada día, pero también en el número de destinos, que pasó de 320 a 400 en toda Europa.

FlixBus también ha aumentado su número de empleados: 400 autobuses al día frente a los 320 que había antes de la huelga, y un aumento de la actividad de la mitad, de los cuales el 20% es consecuencia directa del movimiento social. 500 millones recaudados en julio del año pasado. El panorama para la operadora francesa es más bien sombrío.

(Fuente Contrepoints)

La SNCF pierda ya 400 millones por la huelga

Las huelgas salen caras. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) pierde por cada jornada de paros unos 20 millones en ingresos, según asegura su presidente, Jean-Paul Farandou, en una entrevista publicada esta semana. Es decir que, en los veinte días de conflicto que vive la sociedad francesa, la factura de la huelga asciende ya a 400 millones de euros. Y se esperan aún nuevas moviliaciones una vez acaben las fiestas de Navidad.

La reforma de las pensiones del presidente francés, Emmanuel Macron, ha lanzado a la calle a millones de personas que protestan por los cambios, que afecta en otras cuestiones a la edad de jubilación, principal escollo de las negociaciones ente el Gobierno y los sindicatos. La solución al conflicto no parace fácil y las posibilidades para acercar posturas son aún lejanas. El gremio ferroviario también se ha sumado a las protestas. Sufre un importante y repentino aumento de las bajas por enfermedad; y la ausencia de los conductores de metro se ha triplicado en comparación con diciembre del año pasado.

Farandou subraya que es demasiado pronto para hacer un balance completo de la situación para la empresa, entre otras cosas porque las protestas prosiguen, pero avanzó que sus cuentas de 2019 estarán “fuertemente impactadas”. Los trenes son, con el transporte metropolitano de París, los sectores con más seguimiento de las movilizaciones que se iniciaron el 5 de diciembre, y afectan un día más a millones de personas en sus desplazamientos cotidianos.

El primer ministro, Édouard Philippe, presentó el lunes un calendario de negociaciones sobre su proyecto de reforma a partir del 7 de enero con los sindicatos y la patronal mediante múltiples reuniones con los ministros competentes. Pero Philippe Martínez, el líder de la Confederación General del Trabajo (CGT, el principal sindicato convocante de los paros), advirtió este martes de que no le ha gustado la forma utilizada por el primer ministro Philippe para ese anuncio -un comunicado en lugar de una invitación- y dijo que no sabe de qué se va a discutir, en una entrevista a la emisora “France Info”.

El secretario de Estado para las pensiones, Laurent Pietraszewski, insiste, por su parte, en que la pelota está en el tejado de los sindicatos para encontrar un compromiso porque el Ejecutivo ha manifestado su disposición con sus propuestas y la negociación que ha abierto, en otra entrevista al canal “BFMTV”.

El próximo momento importante de la pulseada entre sindicatos y gobierno se producirá el sábado 28 de diciembre, con una jornada de acciones descentralizadas en todo el país. Sin embargo, el Ejecutivo, que quiere remplazar los 42 regímenes especiales de jubilación existentes por un sistema universal “por puntos”, volvió a afirmarlo esta semana en la voz de Pietraszewski: “De ningún modo daremos marcha atrás con la supresión de los regímenes especiales”.

La SNCF pierde 790 millones por la huelga

El movimiento de trabajadores contra la reforma ferroviaria del gobierno francés costó un total de 790 millones de euros a la SNCF, o más de 21 millones por cada uno de los 37 días de huelga entre el 22 de marzo y el 28 de junio, según un documento interno de la operadora ferroviaria. Este monto, calculado teniendo en cuenta la información más reciente, como la reducción en los ingresos por peaje para SNCF Réseau, está en línea con las estimaciones ya dadas en primavera por la Administración. El responsable de la SNCF, Guillaume Pepy, estimaba a principios de abril un costo “del orden de 20 millones de euros por día”.

La pérdida de 790 millones de euros sufrida debido a la huelga supera el beneficio neto registrado por el grupo en 2017 (679 millones de euros). La mayor parte de la lista se debe a una pérdida de ingresos de 770 millones de euros. De esta cantidad, 600 millones de euros de ingresos se perdieron por la inactividad de los pasajeros, ya que muchas personas han dejado el tren debido a las interrupciones del tráfico. Además, se perdieron 60 millones de euros de ventas en transporte de mercancías; algunas empresas prefirieron recurrir a otros modos de transporte. El resto proviene de una reducción en las contribuciones de las autoridades de transporte vinculadas a reembolsos de facturación de peajes, informa eldiario ‘Le Monde’.

A los ingresos perdidos se agrega un coste de 160 millones de euros por las medidas comerciales implementadas por la empresa ferroviaria para reducir el daño sufrido por sus clientes. En particular, SNCF otorgó una compensación por sus suscripciones a usuarios de TGV, Intercités, TER y Transilien. Las medidas comerciales también incluyen suscripciones TGV Max gratuitas para el mes de abril, billetes con descuento, el servicio gratuito de viaje compartido IDVroom en días de huelga … Estos descuentos cuestan 120 millones de euros. Entre otras medidas, SNCF contrató muchos autobuses de sustitución durante las huelgas, a un costo de 40 millones de euros.

Por otro lado, el movimiento de los trabajadores ferroviarios también provocó una reducción en los gastos de la compañía de 140 millones de euros. Esta disminución proviene de deducciones de nómina por 100 millones de euros y menores gastos (en electricidad en particular) relacionados con el uso de menor número de equipos de trabajo.

“El coste total de la huelga refleja tanto la pérdida de facturación sufrida por la empresa como la cantidad sin precedentes de 160 millones de euros de medidas comerciales decididas por la SNCF para apoyar a sus clientes y limitar el impacto financiero de la huelga sobre ellos”, comenta la gerencia deloperador ferroviario francés.

El metro pierde 100.000 euros por día de huelga

La huelga de los lunes en el metro de Barcelona ocasiona pérdidas económicas de 100.000 euros, según un informe de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), el sistema integrado de transporte público. En cuanto a los pasajeros, los lunes se registra 164.000 menos de usuarios que cualquier otro día laborable, una bajada del 5,5%. Hasta el momento, el paro de diez jornadas registra pérdidas que superan el millón de euros.

El informe señala que cada día de paros supone una pérdida de 235.000 viajeros al metro y de 13.000 en FGC. Los paros hacen ganar viajeros en los autobuses (66.500 en los de TMB y 13.000 a los del AMB), Renfe (3.500) y el Tram (1.000), y sobre todo al transporte privado, con un crecimiento de la congestión en las principales carreteras de acceso a Barcelona. La B-23, la C-58 y la C-31 en Badalona son las vías más afectadas.

Estos datos se dieron a conocer hace unos días después de que la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, explicara que la huelga de trabajadores del metro ha supuesto la pérdida de 546.000 euros a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) hasta el mes de junio. Tras una pregunta del grupo municipal Demòcrata (PDeCAT) sobre los costes de los paros, Colau ha añadido que la huelga de los lunes, que empezó el 24 de abril, ha conllevado la pérdida de 1,4 millones de validaciones del metro.

Este lunes se vive una nueva jornada de huelga, la undécima, ante el bloqueo de las negociaciones que mantienen el comité de empresa y la dirección de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) por el convenio colectivo. Los paros convocados por el comité afectarán a la movilidad de los ciudadanos en las horas punta: de 07.00 a 9.00 y de 16.00 a 18.00, los servicios mínimos establecen la circulación del 40% de los trenes, mientras que por la noche, de 20.30 a 22.30, la oferta será el 20% de la habitual. A pesar de la mediación de la Generalitat de Cataluña, las posturas de una y otra parte siguen enfrentadas y no se atisba una pronta resolución del conflicto.

El comité de empresa, presidido por el sindicato CGT, ha rechazado recientemente la propuesta de la Generalitat de que el conflicto en el suburbano se resuelva con un arbitraje voluntario, algo que sí había aceptado TMB. Además, en un nuevo desafío a la dirección de TMB, la plantilla ha acordado hacer huelga también durante la festividad de la Diada -el 11 de septiembre-; la Mercè, -el 24 de septiembre- y en aquellos partidos de Champions del FC Barcelona que obligan a alargar el servicio de metro.

La dirección de TMB ya ha anunciado que no ofrecerá más mejoras a los trabajadores del metro y ha decidido dejar de pagar un extra de 32 euros mensuales a la plantilla, ya que se trata de un importe que se le “avanzaba” a cuenta de los incrementos salariales que contemplaría un futuro convenio colectivo para “crear un clima favorable al diálogo”. En este contexto, el Síndic de Greuges, Rafael Ribó, propuso esta semana que se valore la ampliación de los servicios mínimos y la emisión de un laudo de obligado cumplimiento para conseguir “un equilibrio” entre el derecho de huelga y el interés del resto de la ciudadanía. Los sindicatos se han mostrado muy críticos con esta propuesta y han pedido que no se limite el derecho de huelga.

Dos años sin trenes

Aislados por tren (salvo con Almería, ojo). El 7 de abril de 2015 Granada quedaba ‘incomunicada’ por tren. Fomento sellaba esta vía de comunicación ferroviaria para desarrollar las obras para la llegada de la Alta Velocidad y su integración con la capital, sin mayor alternativa que el uso del autobús para ir en dirección Madrid o Barcelona utilizando los servicios de Renfe. Se planteaba un parón de cinco meses. Pero hoy es el día que se cumplen dos años sin que los trenes puedan llegar hasta aquí.

Granada cumple 732 días sin tren (más allá del que hay diario hasta Almería). El plan del Ministerio de Fomento era finalizar las obras para la entrada de la Alta Velocidad en tan solo 150 días. El tren se detuvo con la excusa de que había obras en el Levante y que era necesario pararlo durante un tiempo porque se producía una sobrecarga en la red. Adif aducía que ciertos problemas medioambientales en Loja impedían abordar los trabajios. Aunque al parecer las empresas adjudicatarias se resistían a acometer las obras sin no les aumentaba la asignación.

De la Serna aseguraba a principios de año que la “adecuación de la infraestructura supondría un desembolso económico muy elevadoo y que el tiempo de obra sobrepasaría al que haría falta para que acabasen las obras para la Alta Velocidad”; lo que no convence a las plataformas ni a las principales fuerzas políticas granadinas.

La Junta, la Diputación y el Ayuntamiento de Granada exigen al Gobierno central que compense los dos años de aislamiento ferroviario de la provincia y las plataformas ciudadanas reivindican la reconexión por Moreda y que el AVE llegue soterrado. En una declaración conjunta, los responsables de la Diputación de Granada, la Junta de Andalucía en la provincia y el Ayuntamiento granadino han destacado las “cuantiosas pérdidas”, especialmente para el turismo como sector estratégico de la economía granadina, que ha provocado el aislamiento. En este aniversario, han exigido al Gobierno central compensaciones por el “daño objetivo” que la situación está generando a la economía granadina y en el empleo.

En el mismo comunicado, el presidente de la Diputación, José Entrena; la delegada del Gobierno andaluz en Granada, Sandra García; y el alcalde de esta capital andaluza, Francisco Cuenca, recalcan el malestar por los “continuos retrasos” de las obras del AVE que han dicho se suceden porque el Gobierno central paralizó, hace ya más de seis años, el anterior proyecto del AVE. Reprochan a Fomento que modificara un proyecto que incluía la Variante de Loja y la integración urbana en la ciudad y exigen un “cronograma detallado” de las obras a su paso por Loja, en el que quede expresado el detalle de la ejecución de los trabajos.

Las instituciones piden además la reapertura de la línea de Moreda (Granada) y que se restablezca la conexión con Barcelona; que la alta velocidad llegue a Granada soterrada y que el AVE se aleje de “improvisaciones” o engaños. Las plataformas ciudadanas Marea Amarilla y Granada en Marcha se han concentrado ante la Subdelegación del Gobierno y han pedido también al reconexión por Moreda, presupuesto para la Variante de Loja, el soterramiento de las vías y que Granada cuente con presupuesto para la alta velocidad. Lamentan además un trato discriminatorio y recuerdan que Fomento contempla otros proyectos como los 450 millones prometidos para la integración del ferrocarril en Bilbao y Vitoria.

Renfe ajustará un 30% su plantilla de Mercancías

Renfe prevé ajustar en unos 425 empleos, esto es, en un 30,8%, la plantilla de Renfe Mercancías en un periodo de tres años, a cuyo término esta división de transporte de mercancías en tren contará con unos 950 trabajadores, frente los 1.374 efectivos que tenía al cierre de 2016. La medida forma parte del plan estratégico 2017-2019 que la compañía puso en marcha el pasado mes de enero con el fin de garantizar la rentabilidad futura de este negocio, actualmente en pérdidas, y que cuenta con el respaldo de los sindicatos de la compañía.

El ajuste de personal de Renfe Mercancías, que la operadora considera está “sobredimensionado”, se abordará a través de medidas no traumáticas, esto es, mediante bajas voluntarias y el traspaso de trabajadores a otras divisiones de la compañía. La reducción de la plantilla constituye uno de los ejes del plan estratégico de Mercancías, desvelado este lunes por el presidente de la operadora a raíz de la multa impuesta por Competencia a este negocio. El resto de pilares de la estrategia son el rediseño de la política comercial de Renfe Mercancías con el fin de captar más tráficos, y reducir su cartera de activos y participaciones.

Alfaro desvela que Renfe tiene colgado el cartel de ‘se vende’ en las participaciones que ostenta en las firmas con las que Competencia le acusa de haber pactado para obstaculizar la competencia en el sector, liberalizado en España desde 2005. Se trata de Transfesa y Semat, ambas filiales de la alemana Deustche Bahn y especializadas en tráfico de vehículos. Renfe Mercancías también soltará lastre de activos propios. En concreto, prevé traspasar locomotoras a la filial Renfe Alquiler de Material, una firma a la que otros operadores competidores pueden acudir para arrendarlas.

Estas desinversiones permitirán a la operadora mantener su objetivo de superar las pérdidas y cerrar con equilibrio sus cuentas ya en este año 2017, y a pesar de la multa de 65 millones impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Por un lado, la operadora recurrirá la multa a la Audiencia Nacional, a la que además pedirá que deje en suspenso su pago hasta que pronuncie su decisión final. Por otra parte, prevé anotarse las provisiones por la multa en las cuentas de 2016, que actualmente está reformulando, y además amortiguarlas con beneficios extraordinarios procedentes de ventas de activos y ajuste de personal.

La estrategia de Renfe Mercancías contempla que una vez logre el ‘break even’ en 2017, “gracias a estos extraordinarios”, ya en 2018 se consigan las primeras ganancias operativas, esto es, impulsadas por el crecimiento del negocio, y tomar “velocidad de crucero” en 2019. Renfe Mercancías cerró 2016 con una pérdida de 33 millones de euros. No obstante, el nuevo equipo gestor de la compañía que lidera Alfaro tiene actualmente en revisión y reformulación las cuentas del pasado año de la operadora.

En virtud de la reformulación, las cuentas de todo el grupo Renfe arrojarán pérdidas en vez del segundo beneficio de la historia de la compañía como inicialmente se estimaba. En el caso de Renfe Mercancías, supondrá unos mayores ‘números rojos’ de los 33 millones inicialmente estimados. Ello será consecuencia de incluir distintas provisiones, la de la multa de Competencia en el caso de Mercancías, y la de la exposición de Renfe en las sociedades constituidas con Fomento, Adif y los ayuntamientos de distintas capitales para la integración del AVE en las ciudades, dado que estas firmas están todas quebradas.

Renfe mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.

Renfe aborda el rescate de su división de mercancías con un reajuste de su plantilla

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Renfe Mercancías ha planteado un ajuste, mediante traslados voluntarios, de unos 146 trabajadores, alrededor del 11% de su plantilla actual, como primera medida del plan que la compañía ferroviaria aborda para superar las pérdidas de esta división y garantizar su viabilidad futura. El plan de ‘rescate’ de la operadora para el negocio de Mercancías, además del ajuste de gastos, contempla su salida al exterior, la intermodalidad y optimizar el transporte de carga hacia y desde los puertos.

Renfe acaba de abrir una mesa de negociación con los sindicatos con representación en la compañía para abordar una reorganización de los recursos humanos de la filial de mercancías, que cuenta con unos 1.300 empleados. El ajuste planteado por la empresa, actualmente en negociación, afectará a personal administrativo. Supondrá así la salida de una quinta parte (el 24%) de los 600 empleados de oficina y se abordará mediante traslados voluntarios a otras divisiones (viajeros, fabricación y mantenimiento y dirección central).

En cuanto al resto de empleados de Mercancías, fundamentalmente maquinistas, Renfe determinará si también son necesarios ajustes una vez concluya la convocatoria de traslados abierto en toda la compañía y el plan de bajas voluntarias que lanzará este año.

Renfe Mercancías anunció su intención de lanzar un plan para reflotar la empresa el pasado mes de octubre, tras el nombramiento de Abelardo Carrillo como nuevo director general del área. Para ello, constituyó una Jefatura de Área Internacional y una nueva Dirección General Comercial. De esta forma, Renfe aparcó definitivamente el proyecto de abrir la filial de Mercancías a un socio industrial, que la empresa del Ministerio de Fomento venía analizando desde hacía unos años.

Mercancías es la única de las cuatro sociedades filiales en que se estructura Renfe en pérdidas. En la primera mitad de 2016 reportó ‘números rojos’ de 20,9 millones de euros, tras recortar un 11,6% sus ingresos, hasta 11,33 millones. No obstante, ello no impide que todo el grupo Renfe, contemple cerrar 2016 en beneficios, encadenando así su segundo año consecutivo de ganancias de la historia, gracias fundamentalmente al tirón del AVE.

La situación de Renfe Mercancías deriva del limitado peso del ferrocarril en el transporte de carga en España y de la pérdida de negocio de la compañía pública desde que en 2005 el sector se abrió a la competencia. Según un reciente estudio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMV), el tren sólo transporta el 5% de las mercancías que se mueven por el país. Renfe Mercancías controla el 70% de este reducido negocio, si bien las operadoras privadas han venido elevado su peso desde el 14% hasta el 29,5% en sólo los últimos cinco años.

Renfe, afectada por el negocio de Mercancías, pierde 11 millones hasta mayo

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Renfe registró una pérdida neta de 11,1 millones de euros en los cinco primeros meses del año, afectada por la división de transporte de mercancías, la única del grupo que se mantiene en ‘números rojos’, con una pérdida de 18,3 millones de euros en este periodo. La operadora arranca así el año con pérdidas, tras cerrar 2015 con los primeros beneficios de su historia, si bien son un 83,4% inferiores a las del mismo periodo del año anterior, lo que apunta a que la compañía podrá lograr de nuevo ganancias en el conjunto del ejercicio.

Al cierre de mayo el beneficio bruto de explotación (Ebitda) de Renfe creció un 87,5%, hasta los 167,8 millones de euros, y todas las divisiones de negocio de la compañía, salvo la de Mercancías, habían ya retornado a los beneficios. Renfe Viajeros ganó 3,92 millones de euros, gracias al impulso del servicio de AVE y Larga Distancia, que sigue ganando viajeros.

Los ingresos por la venta de billetes de estos trenes, para los que la compañía no recibe subvención, crecieron un 4,8% en los cinco primeros meses, hasta sumar 542 millones de euros, según datos oficiales. Este aumento permite compensar el descenso del 0,4% registrado en la facturación de los servicios de Cercanías y Media Distancia, hasta los 295 millones de euros.

Por contra, Renfe Mercancías saldó los cinco primeros meses con una pérdida de 18,3 millones de euros, un 2,8% superior a la de un año antes, tras registrar un descenso del 6,9% en sus ingresos, que sumaron 92 millones de euros. De esta forma, el conjunto de la compañía elevó un 6,1% el total de sus ingresos, que sumaron 1.304 millones de euros, y logró contener (-0,3%) sus gastos en 1.136 millones.

En este capítulo de gastos destaca el hecho de que desciende el correspondiente al canon que Renfe paga a Adif por el uso de las líneas de tren, las estaciones y el resto de la infraestructuras ferroviarias. Esta partida supuso a la operadora 254 millones hasta mayo, un 3,1% menos.

Los gastos relacionados con la participación de la compañía en el consorcio que construye el tren de Alta Velocidad a La Meca son los que más aumentaron, un 25,5%, y se situaron en 24 millones.

En el capítulo financiero, Renfe logró recortar un 6% su endeudamiento en el arranque del ejercicio, que a cierre de mayo se situaba en 4.393 millones de euros.