El tren británico pierde clientes y prestigio


El número de pasajeros de los ferrocarriles del Reino Unido cae en un 95% después de las restricciones del Gobierno del 23 de marzo, a consecuencia de la pandemia y las medidas preventivas para impedir la extensión de la Covid19. Aunque las cifras empiezan a reflejar un esperado repunte, lo cierto es que el Estado soporte sobre sus arcas las pérdidas sustanciales de los operadores privados de trenes, que hace 25 años se hicvieron con el control del ferrocarril británico. Des el sector se habla inclñuso de que esta situación supone de facto la nacionalización del ferrocarril, aunque públicamente no se reconozca.

La dependencia del subsidio estatal ya era patente antes de la pandemia. Los 4.300 millones de libras (4.800 millones de euros) netos recibidos en el año fiscal 2019 suponen el 40% de los ingresos por billetes. Y para este año se supone mayores incrementos, ante el notable descenso de clientes, que evitan sus desplazamientos a las zonas de trabajo y operan desde sus domicilios.

El número de pasajeros sigue un 75% por debajo de lo normal y el organismo de control Transport Focus calcula que dos tercios de los viajeros de tren no van a incorporarse en los próximos meses al ferrocarril, porque las empresas aceleran en la implantación del teletrabajo. El sector sostiene que esta situación va a aprovocar una disminución estructural del 40% en las tarifas, equivalente a 4.200 millones de libras (4.700 millones de euros) de ingresos perdidos. Los operadores de trenes podrían compensarlo con tarifas más altas, menos trenes y menos personal, pero el Gobierno piensa poner límites. Después de todo, si el ferrocarril resulta poco atractivo se empuja a que los viajeros utilicen más el vehículo privado, circunstacia que complicará aún más las condiciones medioambientales.

Los 218 millones de libras (242 millones de euros) en dividendos que se llevaron los inversores privados el año pasado probablemente serían políticamente inaceptables. Más insostenible se hace la situación, cuando el Gobierno debe duplicar las ayudas hasta los 8.000 millones de libras anueles (8.900 millones de euros), algo que el votante seguro que castiga cuando tenga que acudir a una nueva convocatoria electoral, un factor que preocupa a políticos de todas las tendencias.

El panorama se aclara hacia la renacionalización, como la solución menos onerosa, reconocen en círculos próximos al Gobierno, pese a la impopularidad de la medida en estos momentos. El antiguo British Rail se coloca como un ejemplo negativo de los problemas de los monopolios estatales, pero tampoco convence a nadie la mezcla seminacional que vino a continuación hace ya un cuarto de siglo, máxime cuando arrastra a las arcas del Estado en cada ejercicio.

Para complicar aún más la situación del sector, los responsables de la red del Reino Unido se enfrentan a los operadores de material rodante en franquicia y se responsabilizan unos a otros de los problemas que afectan al ferrocarril inglés, hasta no hace mucho paradigma del buen hacer ferroviario. Las disputas desmotivan a los pasajeros, a los que solo les preocupa que el servicio no siga deteriorándose y que recupera las cotas de calidad de las que presumían hace 30 años. Lo único que puede inquietarles es la desaparición del servicio y entonces sí que el Estado se verá obligado a intervenir con todos sus recursos.

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