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El tren británico pierde clientes y prestigio

El número de pasajeros de los ferrocarriles del Reino Unido cae en un 95% después de las restricciones del Gobierno del 23 de marzo, a consecuencia de la pandemia y las medidas preventivas para impedir la extensión de la Covid19. Aunque las cifras empiezan a reflejar un esperado repunte, lo cierto es que el Estado soporte sobre sus arcas las pérdidas sustanciales de los operadores privados de trenes, que hace 25 años se hicvieron con el control del ferrocarril británico. Des el sector se habla inclñuso de que esta situación supone de facto la nacionalización del ferrocarril, aunque públicamente no se reconozca.

La dependencia del subsidio estatal ya era patente antes de la pandemia. Los 4.300 millones de libras (4.800 millones de euros) netos recibidos en el año fiscal 2019 suponen el 40% de los ingresos por billetes. Y para este año se supone mayores incrementos, ante el notable descenso de clientes, que evitan sus desplazamientos a las zonas de trabajo y operan desde sus domicilios.

El número de pasajeros sigue un 75% por debajo de lo normal y el organismo de control Transport Focus calcula que dos tercios de los viajeros de tren no van a incorporarse en los próximos meses al ferrocarril, porque las empresas aceleran en la implantación del teletrabajo. El sector sostiene que esta situación va a aprovocar una disminución estructural del 40% en las tarifas, equivalente a 4.200 millones de libras (4.700 millones de euros) de ingresos perdidos. Los operadores de trenes podrían compensarlo con tarifas más altas, menos trenes y menos personal, pero el Gobierno piensa poner límites. Después de todo, si el ferrocarril resulta poco atractivo se empuja a que los viajeros utilicen más el vehículo privado, circunstacia que complicará aún más las condiciones medioambientales.

Los 218 millones de libras (242 millones de euros) en dividendos que se llevaron los inversores privados el año pasado probablemente serían políticamente inaceptables. Más insostenible se hace la situación, cuando el Gobierno debe duplicar las ayudas hasta los 8.000 millones de libras anueles (8.900 millones de euros), algo que el votante seguro que castiga cuando tenga que acudir a una nueva convocatoria electoral, un factor que preocupa a políticos de todas las tendencias.

El panorama se aclara hacia la renacionalización, como la solución menos onerosa, reconocen en círculos próximos al Gobierno, pese a la impopularidad de la medida en estos momentos. El antiguo British Rail se coloca como un ejemplo negativo de los problemas de los monopolios estatales, pero tampoco convence a nadie la mezcla seminacional que vino a continuación hace ya un cuarto de siglo, máxime cuando arrastra a las arcas del Estado en cada ejercicio.

Para complicar aún más la situación del sector, los responsables de la red del Reino Unido se enfrentan a los operadores de material rodante en franquicia y se responsabilizan unos a otros de los problemas que afectan al ferrocarril inglés, hasta no hace mucho paradigma del buen hacer ferroviario. Las disputas desmotivan a los pasajeros, a los que solo les preocupa que el servicio no siga deteriorándose y que recupera las cotas de calidad de las que presumían hace 30 años. Lo único que puede inquietarles es la desaparición del servicio y entonces sí que el Estado se verá obligado a intervenir con todos sus recursos.

Londres nacionaliza una línea de tren de Virgin

El Gobierno británico asumirá temporalmente el control del servicio en la línea ferroviaria East Coast Main Line, de Londres a Edimburgo, al incumplir sus pagos el actual operador privado, VTEC, confirma el ministro de Transporte, Chris Grayling, en la Cámara de los Comunes. El conservador Grayling explica que el Estado gestionará los servicios de tren en esta ruta del este de Inglaterra mediante “un operador de último recurso”, que pondrá las bases para que eventualmente la franquicia pueda volver a la gestión privada.

Grayling precisa que Virgin Trains East Coast (VTEC) -participado por Stagecoach en un 90 % y Virgin Trains-, que asumió el control de la línea en 2014 por ocho años, dejará de operarla el 24 de junio, tras haber incurrido en dificultades financieras. El Partido Laborista acusa al Gobierno conservador de “avalar” a esta empresa, pero Grayling asegura que Virgin Trains East Coast deberá cumplir “todas sus obligaciones contractuales”.

El secretario general del sindicato de Transporte, Mick Cash, recuerda que “esta es la segunda vez que el sector público ha tenido que rescatar la East Coast Main Line y, en lugar de ser un arreglo temporal, debería ser permanente”. Mick Whelan, su homólogo en el sindicato de conductores Aslef, insta al ministro a “volver a nacionalizar toda la red ferroviaria”, pues ésta es la tercera vez en diez años que una compañía privada fracasa en la gestión de esta línea en concreto, si bien otras tienen también un mal funcionamiento.

GNER se vio despojada de su franquicia de la East Coast Main Line en 2007, después de que su matriz sufriera dificultades financieras, mientras que National Express se retiró en 2009. El Ministerio de Transporte gestionó entonces la línea, que sigue dando beneficios, durante seis años, hasta que VTEC empezó a operarla. Grayling asegura a los Comunes, pese a su gestión fallida, que Stagecoach y Virgin Trains podrán volver a pujar por futuras concesiones, puesto que no se han detectado “malicia o malas prácticas”. “Claramente, deberemos estar más atentos a futuros compromisos financieros”, matiza.

La línea principal de la costa este (ECML) es una línea de ferrocarril de 632 kilómetros que une Londres y Edimburgo vía Peterborough, Doncaster, Wakefield, Leeds, York, Darlington y Newcastle, electrificada a lo largo de toda la ruta. El servicio a Aberdeen e Inverness, al norte de Edimburgo, usa trenes diesel; el operador principal a lo largo de la ruta es Virgin Trains East Coast.

La ruta forma una arteria clave de la parte oriental de Gran Bretaña y está flanqueada por la carretera A1. Conecta Londres, la parte sur y oriental de East Anglia, con Yorkshire, las regiones del noreste y Escocia. También es un importante servicio de cercanías en la parte norte de Londres y es muy importante para la economía de muchas áreas de Inglaterra y Escocia. También gestiona los servicios ferroviarios a países extranjeros, viajeros y locales, así como el transporte de mercancías.

El Gobierno argentino nacionaliza la línea ferroviaria de Sarmiento, foco de reiterados accidentes

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El Gobierno argentino anuncia la nacionalización total de la línea de trenes Sarmiento, foco de reiterados siniestros que en los últimos años han dejado más de 50 muertos y centenares de heridos, mientras la presidenta argentina, Cristina Fernández, permanece convaleciente de una cirugía craneal. El ministro argentino de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, explicó que la línea férrea será “operada plenamente por el Estado”, una decisión que, dijo, “me pertenece”.

La línea de trenes Sarmiento estaba controlada hasta ahora por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms) y, según indicó Randazzo, a partir de ahora está gestionada por la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), ambas de carácter estatal.

El anuncio ha sido recibico con excepcitismos en los sectores ferroviarios del país. con un parque antiguo y necesitado de una reforma que en su día fue anunciada, pero que nunca se ha llegado a acometer como precisa el ferrocarril argentino.

La decisión del Gobierno argentino llega después del último accidente en la estación de Once, una de las principales de Buenos Aires y cabecera de la línea Sarmiento, en el que resultaron heridas cerca de un centenar de personas, y por el que está detenido el conductor del tren, Julio Benito. En la misma línea, el pasado 13 de junio, 3 personas murieron y más de 300 resultaron heridas por el choque de dos trenes en hora punta en el oeste de la zona urbana de Buenos Aires. En febrero de 2012, 51 personas murieron y más de 600 resultaron heridas por otro choque en la estación de Once, una de las más transitadas de la capital, en lo que fue la mayor tragedia ferroviaria de la historia de Argentina.

El ministro anunció además que se implementarán nuevas medidas en todas las líneas ferroviarias, como los estudios psicofísicos a los conductores de tren , que serán realizados por especialistas de la Fuerza Aérea Argentina, al igual que a los pilotos de aviones. También se llevarán a cabo cambios en los procedimientos de conducción y frenado. “Nada ni nadie va a torcer la voluntad política de la presidenta, ni de quien les habla, de transformar el transporte público en la Argentina” dijo Randazzo.

“La presidenta no fue informada del accidente del sábado. No creo que contribuya a mejorar su salud el que sepa que hubo otro episodio en la estación de Once. La decisión la he tomado yo; tomé la responsabilidad”, dijo el ministro. “Si hubiera podido consultar a la presidenta, me hubiese dicho que era una decisión correcta”, añadió.

El Gobierno había nacionalizado una parte de la línea tras el siniestro de 2012, uno de los más graves ocurrido en la historia ferrociaria del país, y anunció una revolución ferroviaria en este medio de transporte que usan a diario 2,7 millones de pasajeros que se desplazan entre la ciudad de Buenos Aires y su poblada área.

El maquinista del tren que chocó el sábado contra las toperas de la terminal bonaerense de Once Aires se encuentra detenido e imputado por la justicia por su presunta responsabilidad en el accidente que dejó 99 heridos. Julio César Benítez, de 45 años,”quedó detenido tras ser interrogado por el juez y fue imputado por el delito de estrago culposo” (daño severo por negligencia).

“Los recuerdos que tengo del hecho son borrosos. Tengo algunos recuerdos, pero después otros que no puedo asegurar que ocurrieron (…)”, declaró Benítez ante el juez Ariel Lijo, según la Prensa del país. Lijo confirmó el arresto de Benítez, a quien indagó la noche del lunes tras recibir el alta por los politraumatismos sufridos en el episodio.

Un video difundido el martes por el Centro de Información Judicial de la Corte Suprema muestra que Benítez dormita y bosteza en varias ocasiones durante el trayecto suburbano entre la poblada periferia oeste y la estación de Once. El maquinista, que sufrió politraumatismos en el accidente, debió ser rescatado por la Policía ante la ira de los pasajeros que le achacaron que “se había quedado dormido”. La investigación sigue abierta.

Argentina cuenta con una de las redes ferroviarias más grandes del mundo y la más extensa de Latinoamérica y está inmersa en un proceso de rehabilitación y mejora de su sistema ferroviario. La reforma que intenta el Gobierno de Cristina Fernández parece inspirarse en la que llevó España a cabo a finales del siglo XX. Sin embargo, ya se han alzado distintas voces advirtiendo de las diferencias de modelos. Aunque se han barajado varias cifras, al parecer la inversión necesaria rondaría los 8.000 millones de dólares.

“El ferrocarril es esencialmente de carga, aún cuando en Buenos Aires se presenta la excepción con un relevante movimiento de pasajeros. Descontada esta situación especial, la producción granelera argentina de alto volumen y bajo valor es especialmente propicia para el transporte por ferrocarril o barcaza. El costo de transporte por ferrocarril es casi la mitad del costo por camión, lo que convierte al ferrocarril en un instrumento básico para la cadena productiva nacional”, aseguran expertos argentinos en economía.