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Vitoria debe fijar la entrada del TAV en la ciudad

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El diputado general de Álava, Ramiro González, considera que es el Ayuntamiento de Vitoria el que tiene que pronunciarse de una “forma clara” sobre cuál es el modelo de soterramiento que prefiere para la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a la ciudad. Así lo ha afirmado en la rueda de prensa posterior al Consejo de Diputados en la que también ha asegurado “desconocer” el coste final de las obras y cuál será la aportación de cada institución, aunque González defiende que la mayor parte del coste corra a cargo del Ministerio de Fomento “porque es el competente”. A su juicio, el resto de las instituciones tienen que estar dispuestas a hablar y a sentarse a negociar.

González reconoce haber mantenido “alguna reunión” con el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, respecto a este asunto, pero no desvela ninguna estimación económica concreta barajada por el consistorio. Respecto al proyecto, González cree que es la ciudad la que tiene que sentirse “cómoda” porque va a cambiar su fisonomía de forma importante. La propuesta, acordada el pasado mes de enero entre el Gobierno vasco, el Ayuntamiento de Vitoria y Adif, baraja distintas soluciones para la conexión y acceso del TAV en Vitoria, aunque sí contempla el soterramiento de la red ferroviaria que transcurre por el centro urbano.

El alcalde vitoriano, Gorka Urtaran, defiende un proyecto que pasa por enterrar las vías en paralelo al actual corredor, lo que supondría una solución definitiva en sustitución de la barajada hace unos años, y que soterraba el ferrocarril por el norte con una estación intermedia a la altura del parque de Arriaga. Lo que aún está sin definir es la entrada del TAV por Salburua, que es zona protegida por su valor medioambiental.

El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, anunciaba hace un par de semanas que su equipo acepta el soterramiento de los accesos de la infraestructura -y las correspondientes estaciones- en Bilbao y Vitoria, una de las grandes reivindicaciones de las administraciones vascas durante el último año que el Gobierno central venía rechazando una y otra vez. De la Sernaecía «sí por primera vez» a la opción, para la que se deben concretar ahora los correspondientes proyectos. Lakua ya maneja bocetos, pero Madrid asegura que deben hacerse retoques «técnicos». Ambos gobiernos y los ayuntamientos pactarán un sistema de financiación compartido.

Con esta nueva lista de labores en el horizonte, el ministro de Fomento no quiere confirmar la fecha marcada por su antecesora, Ana Pastor, a lo largo de 2019. Consciente de que el plazo es ya prácticamente inalcanzable, De la Serna se limita a señalar que las obras pendientes se irán ejecutando «lo antes posible». Una vez que se liciten los tramos del nudo de Bergara y se concreten los proyectos definitivos para los accesos de Bilbao y Vitoria «podremos hablar de fechas más concretas», zanja.

Las aerolíneas piden fechas para la llegada del AVE a Barajas

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La Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta) solicita al Gobierno que impulse la llegada del tren de la Alta Velocidad al aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y que concrete un calendario para su ejecución. El gerente de Aceta, Federico Belausteguigoitia, suscribe esta petición en el marco del congreso mundial sobre destinos turísticos inteligentes, ‘Smart Destinations World Congress’ celebrado en Murcia.

Belausteguigoitia considera que se debe apostar de forma decidida por la intermodalidad, posibilitando la conexión entre la Alta Velocidad y el avión, que es la gran asignatura pendiente en este ámbito. El gerente de Aceta explica que instituciones como la Comisión Europea, BusinessEurope o la CEOE defienden la integración de la aviación en el transporte intermodal y la buena conexión de los aeropuertos con otros medios de transporte. Incluso recuerda que el Plan de Infraestructura, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2014 contempla la conexión del AVE con el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, si bien no se concreta un calendario para su ejecución.

El portavoz de Aceta considera que esta conectividad entre ambos modos de transporte proporcionaría a Renfe un volumen adicional de viajeros, reforzaría igualmente la competitividad aeroportuaria y la condición de ‘hub’ de Barajas, y reportaría amplios beneficios a los usuarios, que podrían acceder a ambos modos de transporte a través de un billete único.

El aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra entre los cinco más importantes de Europa por tráfico de pasajeros, y asciende al primer puesto en España. A diario una media de 6.000 viajeros pasan por la estación ‘Aeropuerto T4’ de Cercanías Madrid para conectar con el aeropuerto. En este contexto, Aceta aboga por la conexión de este aeropuerto a la Alta Velocidad, como ya se viene haciendo en los aeropuertos más importantes de Europa.

Entre las ventajas de la intermodalidad Alta Velocidad y avión está la de poder viajar en estos dos modos de transporte con un billete único, lo que aporta comodidad al usuario, así como una mayor flexibilidad con horarios combinados entre ambos modos de transporte y tiempos de enlace previamente calculados.

El usuario recibiría el trato de pasajero en conexión desde el origen al destino final de viaje, tal como se viene haciendo en otros viajes bimodales de avión y autobús, o avión y tren convencional; y se podría beneficiar de tarifas más económicas al incorporar ambos trayectos en un único billete.

En países europeos donde ya se ofrece la opción de billete único Alta Velocidad y avión se está experimentando un crecimiento de esta modalidad. Según SNCF, la operadora de los ferrocarriles en Francia, en 2015 un total de 315.000 viajeros optaron por este servicio bimodal (TGV+Avión), con un aumento del 3% respecto al año anterior.

De la Serna resalta el valor del viaducto de Almonte

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, afirma que el viaducto sobre el río Almonte, considerado “el más alto del mundo” y perteneciente al corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, es “un ejemplo de la importancia del la ingeniería civil y del ferrocarril en España”. “Extremadura debe enorgullecerse de tener una infraestructura tan emblemática“, remarca De la Serna, quien junto al presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, ha visitado las obras de dicho viaducto, cuya inversión es de 60 millones de euros. Con una longitud de cercana a los 1.000 metros y proyectado con un vano central “tipo arco” de 384 metros, el viaducto sobre el río Almonte se sitúa con una altura que supera los 100 metros sobre el nivel medio del embalse de Alcántara.

Este viaducto se localiza dentro del subtramo “Embalse de Alcántara-Garrovillas”, de 6,3 kilómetros de longitud y discurre por los municipios de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Según el ministro, “el cierre del arco permite ya hablar de la liberación de un tramo de cara al corredor ferroviario extremeño”. A su juicio, se trata de una de las actuaciones actuales “más importantes” de la ingeniería española y refleja “la posición de liderazgo de España en materia de ferrocarril”.

Según el ministro, esta posición está refrendada por la experiencia que “nos da ser el segundo país con mayor extensión de líneas de ferrocarril después de China”. Otro ejemplo es, apunta, que las empresas españolas estén compitiendo con éxito en los principales contratos del mundo, como es el caso del AVE Medina-Meca. Asimismo, destaca la ingeniería utilizada, como hormigones especiales de altísima resistencia y “elementos que le hacen compatible y sostenible con un entorno de un gran valor ambiental”.

De la Serna destaca el trabajo de la empresa Arenas Asociados, que ha realizado esta obra, y acentúa otros de sus trabajos, como el Arco de la Barqueta de Sevilla o el Tercer Milenio de Zaragoza. Una empresa que conoce, según explica, porque él mismo trabajó durante un tiempo para ella. Para el ministro de Fomento, el ferrocarril es sinónimo de “progreso”, “un sector productivo tan importante para este país que nos va a dar muchas alegrías de cara al futuro económico y de generación de empleo”. El ministro se comprometeo a que todos los tramos en obras del actual proyecto del corredor ferroviario de altas prestaciones entre Madrid y Badajoz estén finalizados a comienzos de 2019, y asimismo a que un año más tarde esté concluida su electrificación.

Fernández Vara agradece al ministro que haya visitado Extremadura para conocer las obras de primera mano y afirma que para esta comunidad autónoma “el ferrocarril es una prioridad”. El presidente extremeño remarca que “España como país tiene una deuda con Extremadura, como comunidad autónoma,” en materia ferroviaria, que no estará saldada hasta que tenga un tren “decente”.

El presidente de la Junta de Extremadura reconoce que los compromisos adquiridos por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna “no dan respuesta a lo que la mesa del ferrocarril había pedido en toda su integridad”, si bien asegura que hay un “compromiso concreto de fechas”, al tiempo que señala que la región continuará “peleando” por un “tren decente” que le permita “competir” en igualdad de condiciones con el resto de comunidades autónomas. “A todos nos hubiera gustado el 100% de cumplimiento de todos los requerimientos”, señala, tras lo cual indica que seguirá “peleando” por una “dignificación” del tren convencional, en su conexión con Andalucía y también con la Vía de la Plata.

Fomento fija con Euskadi soluciones para los accesos y estaciones del TAV en las tres capitales

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Representantes del Gobierno vasco, Eusko Trenbide Sareak (Sociedad Pública del Gobierno) y de los ayuntamientos de Bilbao, San Sebastián y Vitoria han acordado la definición de las soluciones los accesos y estaciones del TAV a las tres capitales vascas en el transcurso de una reunión mantenida en Madrid para analizar las propuestas técnicas de los proyectos. Según informa el Ejecutivo autónomo, la delegación vasca ha presentado y contrastado con Adif en Madrid las propuestas correspondientes a las tres capitales. Los tres proyectos comparten el criterio de “racionalidad y funcionalidad de las estaciones y de sus infraestructuras, por encima de cualquier otro aspecto”.

El proyecto plantea infraestructuras (estaciones) para una red ferroviaria de Altas Prestaciones y una red transeuropea, que va a permitir conexiones directas con las principales ciudades centroeuropeas. Las soluciones acordadas buscan la “mejor funcionalidad posible, para dar un buen servicio público de transporte, que es el objetivo final que se persigue. Un servicio público eficiente, seguro y de calidad”, destaca El Ejecutivo vasco.

El plan propone estaciones para el siglo XXI, sustituyendo las estaciones actuales, que aun renovadas y modernizadas a lo largo del tiempo, fueron diseñadas y construidas en el siglo XIX. Las soluciones huyen de elementos arquitectónicos “innecesarios y extravagantes, centrándose en elementos constructivos exclusivamente funcionales y en la interacción amable entre las ciudades y las necesidades de accesibilidad de las personas y la prestación de un servicio público”, explican en una nota. También aportan nuevos espacios urbanos para la ciudad, lo que a su vez proporciona una reversión de lo que gana la ciudad a favor del desarrollo armónico y sostenible de los proyectos.

La delegación vasca y Adif valoran de manera positiva los avances en la definición de las soluciones y el compromiso e implicación del conjunto de instituciones, a la espera de que sean ratificados por los máximos responsables del Ministerio de Fomento, el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras y de los Ayuntamientos de Bilbao, San Sebastián y Vitoria.

Para Bilbao-Abando se plantea una estación íntegramente soterrada en parte de los actuales espacios ferroviarios, algunos de ellos infrautilizados. Su ejecución se plantea por fases, cadenciando así el esfuerzo inversor y modulando, en consecuencia, las cargas financieras que requiere la operación y posibilitando a la conclusión de la primera fase la puesta en servicio de la Alta Velocidad.

La solución planteada permite la desafección de terrenos del uso ferroviario, recuperando para el uso urbano un espacio de 90.294 m2. Ello contribuye de forma determinante en la viabilidad financiera de la operación, asociando los retornos de los futuros aprovechamientos urbanísticos a la financiación de las obras de soterramiento y nueva estación. Se iniciará la pertinente tramitación de carácter ambiental.

La operación en su conjunto conlleva, además, una transformación urbana de la ciudad equiparable al proceso transformador de lo que ha supuesto Abandoibarra. Si hace siglo y medio la llegada del ferrocarril fue un hito histórico sobre el que fue pivotando el crecimiento y desarrollo de la ciudad, la operación planteada supone otro hito histórico para el futuro desarrollo de la ciudad de los siglos XXI y XXII.

En al caso de San Sebastián, todos los accesos y la estación se desarrollan en torno a la actual traza ferroviaria. La solución busca la mejor intermodalidad con la estación de autobuses y los servicios ferroviarios de cercanías y medio recorrido, facilitando la accesibilidad de las personas usuarias de los diferentes modos de transporte.

Se conforma una solución integrada con la estación actual, la estación de autobuses y el edificio de Tabakalera. Se plantea, asimismo, una plataforma de acceso independiente para ancho internacional entre Astigarraga y Atotxa, que además permite liberar espacios en el entorno de Martutene y Loiola.

En Vitoria, se busca una solución definitiva de accesos, de inserción en la ciudad y de estación, evitando además situaciones provisionales cuya inversión asociada no es aprovechable en situación definitiva. La solución requiere mayor trabajo de definición por parte de las diferentes instituciones implicadas. Se barajan diferentes alternativas para la conexión y acceso del TAV en la ciudad, que deberán descartarse considerando las características técnicas y de impacto medioambiental. La solución sí contempla el soterramiento de la red ferroviaria que transcurre por el centro urbano

Israel avanza en su proyecto de un tren de alta velocidad con acceso al Muro de las Lamentaciones

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El proyecto israelí para que se pueda acceder al Muro de los Lamentaciones con un tren de alta velocidad entró en una fase activa, indicó este miércoles el ministerio de Transportes, a pesar de la extrema sensibilidad que provoca todo proyecto que ataña a la Ciudad Vieja de Jerusalén. El ministro del ramo, Israel Katz, ordenó a sus servicios pasar a la fase de planificación y factibilidad, dijo a la AFP una portavoz del ministerio.

Katz lanzó en 2016 la idea de prolongar la línea ferroviaria actualmente en construcción entre Tel Aviv y Jerusalén hasta las proximidades del Muro de los Lamentos, el lugar más santo de rezo para los judíos, en la Ciudad Vieja de Jerusalén este, anexada. En su versión actual de programa, el tren llegaría hasta la entrada de Jerusalén. Según la idea que alienta el ministro, sería cavado un túnel a entre 50 y 80 metros de profundidad entre la futura estación central y la del Muro de los Lamentos. La obra está avaluada en unos 2.000 millones de séqueles (unos 474,6 millones de dólares), indica una portavoz.

Al parecer el proyecto contempla dos opciones: hacer llegar el tren hasta el exterior de las murallas de la Ciudad Vieja, a nivel de la Puerta de las Basuras, la más cercana al Muro de los Lamentos, o construir la terminal en el interior de las murallas. El ministro decidió que se trata de un proyecto de interés nacional para así acelerar su ejecución. Los israelíes, los judíos y los turistas podrán acceder directamente “en total seguridad al corazón de la historia judía, el lugar más visitado de Israel”, argumenta.

Pero, un proyecto de estas características puede tocar puntos extremadamente sensibles Cuando fue mencionado por primera vez públicamente en noviembre, la Autoridad palestina denunció un “proyecto colonial” más para hacer la vida a los palestinos “un infierno insoportable”. Tampoco los judíos más extremistas ven este plan con complacencia; aunque de momento no han mostrado su oposición.

Jerusalén este es la parte mayoritariamente palestina de la ciudad ocupada en 1967 por Israel. Alberga algunos de los lugares sagrados mayores para el cristianismo, el islam y el judaísmo; la Ciudad Vieja está en el centro del conflicto israelo-palestino. Israel considera toda Jerusalén como su capital indivisible. Los palestinos quieren convertir a Jerusalén este en la capital del Estado al que aspiran.

El Muro de los Lamentos está ubicado en el barrio judío de la Ciudad Vieja, justo por debajo de la Explanada de las Mezquitas, el tercer lugar más sagrado del islam. Pero también es el más sagrado para los judíos, que lo denominan Monte del Templo.

El proyecto ferroviario incluye la colocación de 56 kilómetros de vías, que van desde Tel Aviv, a través del aeropuerto Ben Gurion y Modi’in, y terminan en Jerusalén. Se espera que los viajes de Tel Aviv a Jerusalén duren sólo 28 minutos; tres trenes se lanzarían cada hora, con un total de cuatro millones de viajes por año. El ferrocarril incluye unos 22 kilómetros de túneles y unos 7 kilómetros de vías sobre puentes. “La línea ferroviaria de alta velocidad a Jerusalén es el proyecto más grande del plan de desarrollo de los Ferrocarriles de Israel. Permitirá a miles de trabajadores que viajan diariamente a Jerusalem llegar a la capital rápida y cómodamente”, resalta Katz. La futura estación ubicada cerca del Muro de los Lamentos se llamará “Estación del Kotel”, nombre del muro en hebreo, precisa el ministerio.

Valladolid Alta Velocidad con un agujero de 404 millones solicita concurso de acreedores

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Valladolid Alta Velocidad
, sociedad pública constituida en 2003 para promover un desarrollo urbanístico a partir de la integración del AVE en esta ciudad, solicitará concurso de acreedores como paso previo a su liquidación, con un agujero patrimonial de 404 millones de euros. Así lo acordó el consejo de administración de la firma, participada por Adif, Renfe, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de Valladolid, una decisión que será ratificada en junta de accionistas el próximo mes de enero.

Valladolid Alta Velocidad será la primera de la decena de sociedades similares que se constituyeron hace unos años para abordar los accesos del AVE a distintas capitales que se liquide ante los problemas económicos financieros que todas ellas atraviesan. Las sociedades se constituyeron con el planteamiento de costear los accesos del AVE a distintas ciudades, en muchos casos de forma soterrada, mediante la venta y aprovechamiento de los terrenos que quedaran desafectados de los usos ferroviarios. No obstante, el desplome del valor del suelo durante los años de la crisis, convirtió en inviables estos proyectos.

En el caso de Valladolid Alta Velocidad, presenta un agujero patrimonial de 404 millones de euros y una “complicada situación económica” que le impide atender al pago de los vencimientos de deuda. En concreto, debía afrontar 62,5 millones antes del día 31 y otros 75 millones el 1 de enero. “La sociedad no tiene recursos para hacer frente a estos pagos y no puede continuar con esta situación”, explicó el alcalde de Valladolid, Óscar Puente, tras la reunión del consejo de administración de la sociedad.

La decisión del consejo de la firma de acogerse al proceso concursal tiene lugar después de que el Ayuntamiento de la ciudad rechazara asumir las condiciones que ponía el Ministerio de Fomento para inyectar 130 millones de euros para hacer frente a dichos pago. Las condiciones pasaban por que los socios de la empresa se comprometieran a asumir la deuda, bien mediante el pago de los intereses o mediante un compromiso por escrito.

El presidente de Adif, Juan Bravo, indica que Fomento ha hecho “todo lo posible” para solventar la difícil situación económica de la sociedad, “pero en la reunión se ha demostrado que no era posible a través de esa vía alcanzar un acuerdo que dejara satisfechas a todas las partes”. “El planteamiento inicial de la sociedad, basado en la financiación mediante las operaciones urbanísticas con el suelo que quedase liberado, ya no son viables“, reconoce.

Los socios de la sociedad coinciden en señalar que pese a la “muerte” de Valladolid Alta Velocidad como “instrumento” para materializar la integración del ferrocarril en la ciudad, todos mantienen la intención de continuar con el proyecto “con otros planteamientos realistas“. “No se renuncia en absoluto al soterramiento, a una solución ferroviaria”, aseguró el alcalde de Valladolid, quien aboga por buscar junto a Adif una solución “más óptima”.

Valladolid Alta Velocidad está participada por Adif en un 37%, por Renfe, con otro 12,5% y por la Junta regional y el Ayuntamiento de la capital castellanoleonesa, con un 25% cada uno.Se trata de una de las sociedades que Fomento, a través de Adif y Renfe, constituyó con el mismo fin con distintas administraciones autonómicas y locales, a comienzos de la pasada década. En concreto, se constituyeron en Zaragoza, Valencia, Logroño, Gijón, Barcelona (en este caso para levantar la estación de Sagrera), Cartagena, Murcia y Alicante. A cierre de 2015, Adif tenía provisionados unos 170 millones de euros en sus cuentas, por su exposición ante su participación en estas firmas.

Euskadi reclama a Fomento que defina la entrada del TAV en las tres capitales vascas en 2017

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La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha mantenido un encuentro con los alcaldes de Vitoria, Bilbao y San Sebastián para analizar los proyectos de llegada del Tren de Alta Velocidad a las tres capitales vascas, que espera tener definidos en un año, y han acordado solicitar una nueva reunión con el ministro de Fomento, Iñigo De la Serna. Tras la reunión, la consejera y los tres alcaldes han comparecido ante los medios de comunicación para informar de la reunión en la que han hablado de la disposición del Ministerio de Fomento para analizar los proyectos de entrada del TAV a Vitoria y Bilbao de forma soterrada y, “dado que la encomienda de gestión de acceso a San Sebastián le corresponde al Gobierno vasco”, ha concretado que también es necesario buscar un proyecto de forma “coordinada y acordada” con Fomento.

Tapia anuncia que van a solicitar una reunión con De la Serna, en la que se pueda analizar “de forma concreta” los aspectos que deberían recoger los proyectos para, a partir de ahí, convocar las reuniones técnicas de cada una de las ciudades que nos lleven a formular el correspondiente proyecto con el objetivo de que el TAV llegue a las capitales “de forma simultánea” a la finalización de la obra. La consejera reconoce que el Nudo de Bergara es realmente donde se produce el “principal cuello de botella“, pero, “una vez solucionado eso, es necesario garantizar que se hacen los proyectos de acuerdo con los intereses de la ciudades”.

La consejera ve “posible” tener definidos los trabajos y dice que la tarea ahora estará en acordar junto con los municipios, Gobierno vasco y Fomento la “solución y plasmarla en un proyecto constructivo que se pueda adjudicar y licitar”. “Si no nos damos prisa, evidentemente el cuello de botella se trasladará a las capitales y eso es lo que queremos evitar”, advierte.

El alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, por su parte, valora “muy positivamente” el compromiso expresado por el Ministerio de Fomento para “potenciar” la entrada del TAV en la capital alavesa de forma soterrada, con un planteamiento que se ha puesto sobre la mesa por parte de Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Vitoria, que supone una “solución definitiva” para la integración de la Alta velocidad en la capital alavesa frente a la alternativa “provisional” que se manejaba en la pasada legislatura de Maroto (PP). Urtaran subraya que el “esfuerzo económico” que se va a realizar va a ser “para siempre” o, por lo menos, para los próximos 150 años“. “La solución que planteemos debe ser eficaz y eficiente, pero sobre todo, definitiva”, insiste, aunque no ha querido entrar en los “detalles” de la financiación porque sería “aventurar demasiado”.

El regidor vitoriano señala que el proyecto que las Instituciones vascas plantean, propone conectar el TAV con otros medios de transporte públicos, de manera que se genere intermodalidad entre la futura estación de Tren. Tras el soterramiento, el alcalde señala que va a quedar un espacio “importante” en la ciudad que sería “muy atractivo” para el desarrollo de actividad y explica que ahora es necesario pasar “de las palabras a los hechos”.

El alcalde de Bilbao, Juan Mari Aburto, por su parte, destaca que quiere ir “de la mano” del Gobierno vasco en este asunto porque el TAV es una infraestructura “muy importante” que, entre otras cosas, dotará a la ciudad de una “conectividad extraordinaria”. Asimismo, diceo que el proyecto de soterramiento va a “mejorar la calidad de vida de los bilbaínos”. “Hacer desaparecer la brecha que divide la ciudad ha sido siempre nuestra apuesta”, asegura.

Respecto a la financiación, Aburto cree que es una cuestión que “hay que abordar” y en la que el Ayuntamiento de Bilbao “no se va a esconder” porque, “como una Administración vasca más, contribuirá al soterramiento“, aunque cree que es “pronto” para hablar de cifras. “No cabe duda que se va a liberar un espacio de 90.000 metros cuadrados que va a tener unos aprovechamientos que pueden aportar mucho a la financiación“, asegura.

El regidor de San Sebastián, Eneko Goia, dice que, a diferencia de Bilbao y Vitoria, el proyecto de llegada a San Sebastián no incluye soterramiento, sino que tiene que tener en cuenta otras variables, ya que se va a ubicar en medio del edificio Tabakalera y de las estaciones de autobuses, Renfe y cercanías. Además, precisa que, en materia presupuestaria, el proyecto del ayuntamiento no difiere mucho del presentado por Adif.

Goia explica que van a poner sobre la mesa el transporte de mercancías, que en la actualidad atraviesa la ciudad, con lo que se buscará una solución a través de una variante. También indica que las obras de una tercera vía están en marcha lo que les coloca en un escenario a dos años vista de llegada de la red ferroviaria europea a San Sebastián. “Tenemos que estar preparados para cuando llegue esta situación tan beneficiosa”, precisa.

China consigue financiación privada para el tren

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China tiene más de 20.000 kilómetros de red de Alta Velocidad en estos momentos. Esta monumental obra ha sido sufragada por el Estado que ha invertido ingentes cantidades de dinero para construir esta moderna malla de líneas ferroviarias. Ahora se acaba de iniciar las obras de la primera línea de tren de este tipo que contará con financiación mixta pública y privada. La línea, de 269 kilómetros, unirá las localidades de Hangzhou y Taizhou, en la provincia oriental de Zhejiang, una de las más prósperas del país y también una de las que tiene un sector privado más desarrollado.

Con un coste de 44.900 millones de yuanes (5.729 millones de euros), la línea de Alta Velocidad será financiada al 51% por capital privado, una iniciativa que se enmarca también en los planes de Pekín de reducir la presencia estatal en todo tipo de sectores económicos. Entre los inversores, destacan gigantes como el conglomerado financiero Fosun y las fabricantes de automóviles Geely y Wanfeng Auto, que tendrán un periodo de gestión de la línea de 30 años (incluyendo los cuatro que tiene previsto durar la construcción del proyecto). Finalizadas esas tres décadas, la propiedad de la línea pasará a los gobiernos locales, que subsidiarán el proyecto para garantizar su correcta operación, destacó Xinhua.

“Conceder estatus de gestión a inversores privados ayuda a mejorar la administración del proyecto, y anima a más firmas privadas a invertir en el desarrollo de infraestructuras”, destaca tras la inauguración de las obras Xu Kunlin, responsable de la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo, así como del departamento de inversiones en ese organismo (equivalente a un ministerio de fomento).

El Gobierno chino ha logrado firmar a lo largo de este año más de mil proyectos de inversión público-privada en los que las firmas no estatales tienen el control mayoritario, con una inversión total superior a los 1,8 billones de yuanes (233.000 millones de euros).

La red de trenes de alta velocidad de China, la mayor del mundo, cuenta con más kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad construidas que el resto de países juntos. El gigante asiático planea llegar hasta los 38.000 kilómetros para 2025.

China inauguró su sistema de ‘trenes bala’ en 2008. Tardó cinco años en alcanzar los 10.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, a finales de 2013, y en menos de tres años ha conseguido doblar la extensión de su red. El uso de este tipo de trenes no para de crecer en el país asiático, ya que en 2015 millones de personas viajaron en trenes de alta velocidad, que acapararon un 45% del total de los desplazamientos de pasajeros por vía férrea, según cifras oficiales.

2,5 millones de viajeros en los tres primeros años del servicio de Alta Velocidad entre España-Francia

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El servicio de Alta Velocidad entre España y Francia ha transportado 2,5 millones de pasajeros en los tres primeros años en funcionamiento de este servicio conjunto de Renfe y su homóloga gala SNCF, según informaron las operadoras. La alianza de las dos compañías ferroviarias públicas se remonta no obstante a antes de la construcción de la conexión, dado que las dos empresas vienen prestando servicios conjuntos, fundamentalmente de trenhotel, desde hace veinte años y a través de la firma conjunta Elipsos.

Para conmemorar estos veinte años de asociación, en los que ha transportado a un total de diez millones de viajeros, se lanza una iniciativa comercial con la que ponen a la venta billetes para viajar a Francia entre el 10 de enero y el 30 de marzo de 2017 por 20 euros en clase Turista y 40 euros en Preferente. En el caso de los trayectos más cortos que unen Perpignan, Beziers y Narbona con Barcelona, Girona y Figueres el precio será de 15 euros en clase Turista y 30 euros en Preferente. Los billetes promocionales estarán a la venta desde este miércoles y hasta el viernes en los canales habituales, esto es, la página web de Renfe, las estaciones de tren y agencias de viajes acreditadas para la venta de productos de Renfe y SNCF.

La efeméride casi coincide en el tiempo con la firma del acuerdo por el que España y Francia ‘rescatarán’ el túnel bajo los Pirineos que une los dos países. Francia y España asumen la titularidad y gestión, después de que hace unos meses quebrara la sociedad concesionaria de ACS y Eifffage que lo construyó y lo gestionaba.

El Consejo de Ministros de este viernes aprobará previamente la resolución del contrato de concesión con el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. El túnel será rescatado por una empresa conjunta constituida por Adif y SNCF Réseau, su homólogo gestor de las infraestructuras ferroviarias francés. La empresa ya se ha constituido bajo la denominación de Línea Figueras Perpignan (LFP). No obstante, aún no se ha cuantificado la responsabilidad administrativa (RPA), el importe que el Estado tendrá que pagar a los hasta ahora concesionarios del túnel por la inversión que realizaron en su construcción. La cuantía se determinará una vez el Gobierno resuelva el viernes la concesión, según detalla el ministro tras la toma de posesión de altos cargos de Fomento.

TP Ferro, la empresa con la que ACS y Eiffage tenían la concesión del túnel, se vio abocada a la liquidación el pasado mes de septiembre tras más de un año en concurso de acreedores. La banca no aceptó el plan de las constructoras para reestructurar la deuda de 557 millones de euros que soporta el túnel.

El AVE Figueres-Perpignan es una de las infraestructuras que quebraron durante la crisis, junto con un grupo de autopistas, el almacén de gas Castor y varios aeropuertos. En este caso, se trata del tramo de Alta Velocidad que une España y Francia, concretamente Figueres y Perpignan, una de las mayores obras de ingeniería civil de los últimos años, que supuso una inversión de 1.000 millones de euros. La infraestructura es un trazado de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel bajo los Pirineos.

Los Gobiernos de España y Francia ya habían acordado en verano quedarse conjuntamente con el túnel, un proceso que se materializará este lunes. ACS y Eiffage se hicieron con el proyecto en 2003. La demora en su puesta en marcha y los retrasos en conectarlo con la red de Alta Velocidad de los dos países, así como el limitado tráfico de trenes que registra, constituyen las causas de la quiebra de la concesión.

La liquidación y rescate de la concesión tiene lugar después de que ACS y Eiffage hayan emprendido en los últimos años tres arbitrajes internacionales para reclamar distintas cantidades. Uno le perdieron, otro decayó y el tercero está pendiente de resolución.

Urgen a impulsar el TAV a Euskadi

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El TAV es un proyecto urgente. Ayuntamientos y Cámaras de Comercio vascas y de Burgos se han unido para apoyar la llegada del TAV al País Vasco e instar a los diferentes partidos políticos a que los Presupuestos Generales del Estado para el año 2017 y sucesivos contemplen partidas económicas “suficientes” para poder “avanzar significativamente” la tramitación administrativa asociada a la Alta Velocidad en la línea Burgos-Vitoria.

Los alcaldes de las tres capitales vascas y de Burgos tienen un objetivo común. Tras mantener este martes una reunión en Vitoria se dirigen a los partidos políticos con representación en el Congreso para que apoyen las consignaciones presupuestarias que permitan que “el trazado de Alta Velocidad entre Madrid y el País Vasco se vea completado lo antes posible”. Al encuentro han asistido los alcaldes de Vitoria, Gorka Urtaran; de San Sebastián, Eneko Goia; y de Burgos, Javier Lacalle; junto con el primer teniente de alcalde de Bilbao, Ricardo Barkala; y los presidentes de las cámaras de comercio de las cuatro provincias, José Ángel Corres (Bilbao), Pedro Esnaola (Gipuzkoa), Gregorio Rojo (Álava) y Antonio Miguel Méndez Pozo (Burgos).

Los representantes institucionales comparten la necesidad de que el trazado del ferrocarril de Alta Velocidad entre Madrid y País Vasco se vea completado lo antes posible. Para ello, instan a los diferentes partidos políticos con representación parlamentaria en las Cortes Generales y al Gobierno de España a que los Presupuestos Generales del Estado para el año 2017 y sucesivos “contemplen partidas económicas suficientes para que pueda avanzar significativamente la tramitación administrativa asociada al tramo Burgos-Vitoria”. A su entender, “el retraso en la ejecución de este trazado haría estériles los esfuerzos realizados en la línea Madrid-Burgos y los trabajos ya realizados en la Y vasca, ya que quedaría comprometida la movilidad en alta velocidad entre el País Vasco y Madrid y viceversa, así como la conexión con Europa a través de Francia”.

Los alcaldes de las tres capitales vascas y el de Burgos consideran prioritario “el pleno desarrollo del ferrocarril de Alta Velocidad para que sus ciudades y respectivos ámbitos de influencia no pierdan oportunidades de desarrollo”. También reclaman que se avance con el liderazgo de los gobiernos autonómicos en un “plan concertado” con el Ejecutivo central que permita definir la ejecución de esta infraestructura.

Las Cámaras de Comercio, cuya finalidad es la representación, promoción y defensa de los intereses generales del comercio, la industria, los servicios y la navegación, este proyecto resulta esencial. “Uno de los elementos esenciales que garantiza la competitividad de los territorios lo constituye la dotación de infraestructuras que faciliten la movilidad de personas y mercancías”. De ahí su posición de apoyo al Corredor Atlántico, “una infraestructura calificada como prioritaria, que une la Península Ibérica con Europa”, recuerdan estos organismoso.

La vocación de esta reunión es iniciar un movimiento para extender esta declaración al resto de instituciones afectadas con el objetivo de impulsar una “mayor amplitud social” en esta demanda para impulsar el tren de alta velocidad y dar traslado de su contenido a los presidentes del Gobierno de España y de la Junta de Castilla y León, y al lehendakari y al conjunto de la opinión pública.