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Ábalos fija en 2021 el Ave a Galicia

El tren de alta velocidad entre Galicia y Madrid funcionará a partir del año que viene; la obra más esperada en Galicia desde el 2002 está en su fase final. El ministro José Luis Ábalos se comprometió con esta fecha, cuatro días después de que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, hubiera esgrimido “informes propios” para afear al Gobierno central “un nuevo retraso”.

La situación actual de las obras es la siguiente: se ha concluido la plataforma y la electrificación en los 101 kilómetros entre Pedralba y Taboadela, y desde esta semana las instalaciones ya están energizadas para permitir el paso de los trenes auscultadores eléctricos. La energización, sin duda, refleja que solo quedan remates en las obras, como el tercer hilo de conexión en Taboadela, las instalaciones de protección civil y los elementos para electrificar el tramo de vía única entre esta población y Ourense. Todos ellos son trabajos que no interfieren en las pruebas que comenzarán en los próximos días. Las instalaciones de seguridad, señalización y telecomunicaciones también están terminadas.

El ministro recordó que el pasado octubre se puso en marcha el tramo de 110 kilómetros entre Zamora y Pedralba de la Pradería, en la comarca zamorana de Sanabria, colindante con Galicia, “un tramo complejo”. El 80% discurre por dos plataformas independientes y un 66% en túnel. También mencionó las “difíciles cirunstancias” en que se hizo, “en medio de una pandemia y con medidas de seguridad sanitaria reforzadas”.

El responsable de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana asegura que todos los tramos de plataforma “están concluidos” y que este mismo mes se completa la instalación de vía incluida la conexión de Taboadela a Ourense, las instalaciones de Protección Civil y se dotará a la línea de tensión. En las próximas semanas, avanzó, comenzarán las pruebas de campo de seguridad y telecomunicaciones. Otros ensayos, como los de carga del viaducto de Teixeiras, ya han empezado.

Ábalos explicó además que “la modernización ferroviaria de Galicia no acaba en 2021” ya que, una vez arranque el último tramo de alta velocidad, algunas “obras complementarias” continuarán. Se trata de aquellas que “completarán la doble vía en todo su trazado”, para lo que ya se ha aprobado el proyexto de la variante de Ourense y está a punto de hacerlo el de Seixalbo.

El Gobierno tiene previsto que se acometa la licitación de las instalaciones de señalización y comunicaciones en el tramo Monforte-Lugo por casi 36 millones de euros y, la semana siguiente, su electrificación por más de 17 millones. El tramo entre Monforte y Ourense forma parte del corredor atlántico de mercancías, al que se incorporará Galicia oficialmente el año que viene, confirmó. «Ya se están redactando los proyectos para poder optar a los fondos europeos una vez se aprueben las convocatorias en el primer semestre del próximo año», explicó el ministro. El secretario general de Infraestructuras, el gallego Sergio Vázquez Torrón, confirmó que el estudio informativo de la estación de Ourense se aprobará en breve.

Telecomunicaciones móviles para León-La Robla

Adif Alta Velocidad ha aprobado la licitación del contrato de obras de ejecución de las instalaciones de telecomunicaciones móviles para el tramo entre León y La Robla por un importe de 1,4 millones de euros. La actuación, que se desarrollara a lo largo de los 23 kilómetros entre León y La Robla, permitirá extender los servicios de alta velocidad al norte de León hacia Asturias, informa la entidad en un comunicado. En la primera fase del proyecto se ejecutarán todas las actuaciones de obra civil y la instalación de equipamiento e infraestructuras a realizar para garantizar el despliegue de la red de GSM-R sobre el trazado, y a continuación se realizará la integración de la nueva solución con el resto de las instalaciones existentes.

El tramo de línea convencional León-La Robla, donde arranca la variante de Pajares, está siendo renovado para dotarlo de doble vía de ancho mixto para dar continuidad al corredor de alta velocidad Madrid-Asturias al norte de la ciudad de León. El proyecto de renovación y adaptación de este tramo incluye la supresión de pasos a nivel, el cerramiento de la línea, la renovación de traviesas, la instalación de tercer carril, la adecuación de la línea aérea de contacto (catenaria) al sistema de tres hilos, así como las instalaciones de control, mando y señalización, protección civil y seguridad, y telecomunicaciones propias de la alta velocidad. Esta renovación integral permitirá dar continuidad a las vías en ancho estándar, que en la actualidad finalizan en León, y conectarlas con el esquema de vías diseñado para la variante de Pajares (tramo La Robla-Pola de Lena).

La comunicación ferroviaria entre León y Galicia y León y Asturias se realiza mediante el denominado Enlace Sur. Por ello, se está trabajando para dar continuidad a la LAV Madrid-Asturias a través del tramo León-La Robla. Es por ello por lo que desde Adif consideran que se hace necesario dotar a este tramo ferroviario de todas las características de la alta velocidad equipándolo con instalaciones de telecomunicaciones fijas y sistemas de seguridad.

La Variante de Pajares, de 49 kilómetros de longitud, optimizará los tráficos de alta velocidad y mercancías entre León y Asturias, prestando el mejor servicio a ciudadanos, empresas y operadoras ferroviarias. Se pondrán en servicio los dos túneles de base (24,6 kilómetros) simultáneamente, con una configuración de ancho mixto (ancho estándar o UIC + ancho ibérico) en la vía Este y ancho ibérico (1.668 mm) con traviesa polivalente en la vía Oeste, en una primera fase. Esta solución permite que ambas vías sirvan para el tráfico de pasajeros y de mercancías sin afectar a los tiempos de viaje ni a la capacidad de la infraestructura, a la vez que favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos y reduce el impacto de posibles incidencias.

Además, la traviesa polivalente en la vía Oeste permite el cambio a ancho estándar en fases posteriores de la explotación. Esta actuación permitirá reducir el tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Valladolid-León-Oviedo/Gijón; incrementar la capacidad y la regularidad, como resultado de disponer de doble vía en todo el trayecto de este tramo; y aumentar el confort, al establecerse unas condiciones óptimas de rodadura, debido a los parámetros de trazado y a la elasticidad del equipamiento de la vía adoptado.

Granada ya tiene AVE (o casi)

Tras una década de obra y dos desde que fue proyectado, el AVE es ya una realidad en Granada. El trayecto en tren entre Madrid y Granada tiene ahora un tiempo de viaje de entre tres horas y tres horas y veinte minutos. Se ecorta cerca de 50 minutos respecto a la conexión que hasta este martes se hacía una parte en tren y otra en autobús. En cuanto a la conexión entre Granada y Barcelona, la Alta Velocidad supondrá un viaje de unas seis horas y media de duración. Por fin concluye la pesadilla, aunque la felicidad no es completa.

La línea AVE entre Madrid y Granada es la más lenta del país; supera a la que conecta con Alicante, que hasta ahora ocupaba el primer puesto con sus 500 kilómetros en dos horas y media, con una velocidad media de unos 200 kilómetros por hora. En el caso de Granada, en buena parte del trayecto en la provincia ni siquiera alcanza esa velocidad. Porque hay varios tramos en los que el tren circula a menos de 50 kilómetros por hora.

El tren reduce su velocidad tras partir desde Antequera rumbo a Granada. La mayor parte del tiempo circula a velocidades que oscilan entre los 120 y 65 kilómetros por hora. Velocidad atípica en la Alta Velocidad, que en el tramo de Loja, por limitaciones técnicas, el convoy desciende a los 70 kilómetros por hora e incluso menos, según reconoce Adif.

El AVE conectará desde hoy miércoles, sin trasbordos, Granada con Madrid y Barcelona pero no con Málaga o Sevilla. En el primer caso, hay que bajarse en Antequera y cambiar de tren. Para ir a la capital de Andalucía, hay que cambiar de convoy en Córdoba. José Ábalos, actual ministro de Fomento, ha anunciado que en unos meses se pondrán viajes directos.

Pedro Sánchez ha tomado el tren este martes acompañado del ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos; del secretario de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura; de la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera; del presidente de Renfe, Isaías Táboas, y del vicepresidente del Congreso de los Diputados y miembro de la ejecutiva federal del PSOE, el sevillano Alfonso Rodríguez Gómez de Celis. El convoy ha parado en Antequera. Allí se ha descubierto una placa conmemorativa de ese primer viaje y se ha montado el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno.

Sánchez reivindicó el valor turístico de esta provincia y la importancia de la obra, que acorta mucho el trayecto pero tampoco lo convierte en una auténtica alta velocidad, tal y como hemos señalado anteriormente. “Se puede construir una línea de alta velocidad pero la Alhambra, Sierra Nevada o Las Alpujarras se tienen o no se tienen”, aseguró el jefe del Ejecutivo. El presidente andaluz, Juanma Moreno, del PP, agradeció a los granadinos la paciencia que han tenido con cuatro años sin tren realizando el último tramo en autobús.

Granada contará con cerca de 3.000 plazas de AVE diarias: sobre 2.000 de los tres trenes que conectarán con Madrid y otro que lo hará con Barcelona. Desde Madrid, el AVE saldrá a las 7.20 horas (7.35 sábados y domingos), a las 14.35 y a las 19.35. En sentido contrario, las salidas desde Granada serán a las 7.10 horas, 15.00 y 19.18. El viaje tendrá una duración de tres horas y cinco minutos. Como mínimo.

Aunque son poco más de 400 kilómetros los que separan Granada con Madrid por carretera, la desviación hacia Antequera eleva el trayecto a 510 kilómetros. Esa es aproximadamente la distancia que separa Málaga (533 kilómetros) y Sevilla (511) de la capital de España, con tiempos mínimos que rondan las dos horas y veinte minutos en ambos casos. Solo diez minutos menos de lo que se tarda en recorrer los 615 kilómetros que separan Madrid de Barcelona. ¡Qué exigentes nos hemos vuelto!

Renfe colabora con MTR en Reino Unido

Renfe ha llegado a un acuerdo para colaborar como socio con el operador MTR dentro del consorcio que esta empresa lidera en la competición por la franquicia West Coast Partnership (WCP) en Reino Unido, que incluirá la futura explotación de los servicios de alta velocidad (HS2) a partir de 2026 entre Londres y Birmingham, en la región de West Midlands, en su primera fase. Además de MTR y Renfe, participan en el consorcio MTR West Coast Partnership la operadora china Guangshen Railway Company (GSRC), que opera líneas de alta velocidad en China.

El acuerdo prevé que Renfe aporte un papel clave como subcontratista en el asesoramiento y conocimiento específico sobre la explotación de nuevos servicios de alta velocidad ferroviaria, tras más de 25 años de experiencia valorada también en otros proyectos fuera de España, como el caso de Texas (EEUU). Renfe transportó más de 36 millones de viajeros en servicios de alta velocidad en España en 2017.

“Hemos tratado de buscar para nuestra oferta la mejor y más actualizada experiencia en alta velocidad y Renfe la tiene. Como operador de la red de alta velocidad más extensa de Europa, y que sigue en expansión, Renfe tiene un conocimiento imbatible sobre cómo poner en servicio nuevas líneas de alta velocidad”, dice Jeremy Long, CEO de MTR Europa.

“Estamos encantados con la oportunidad de aportar nuestro conocimiento al Reino Unido para ayudar en el lanzamiento de la HS2. Junto a nuestra experiencia en la creciente red española y al resto de acuerdos que tenemos fuera de España, este acuerdo muestra la ambición de Renfe por mantenerse como líder en la alta velocidad ferroviaria”, explica Manel Villalante, director general de Estrategia de Renfe.

Compiten por esta franquicia consorcios, según el Departamento de Transportes del Gobierno británico, “en los que expertos de Reino Unido trabajan con empresas que operan alta velocidad por todo el mundo y están apoyados por negocios con un excelente registro en servicios al cliente”.

MTR Corporation es un operador ferroviario con gran presencia en el mercado global y con base en Hong Kong, ciudad en la que explota el servicio de metro y la primera línea de alta velocidad abierta recientemente. Lleva implantado en Europa más de una década. Participa en la prestación de dos servicios ferroviarios en Reino Unido, TfL Rail/Elizabeth (Crossrail), uno de los proyectos más grandes de Europa para ofrecer nuevos servicios de cercanías en Londres, y South Westernn Railway, una de las franquicias con mayor demanda del país. MTR también transporta viajeros en tren en Suecia, China y Australia.

Marruecos presenta el primer TGV africano

El rey Mohamed VI de Marruecos y el presidente francés, Emmanuel Macron, inauguraron este jueves el primer tren de alta velocidad (TGV, en francés) de África. El desarrollo unirá Tánger con Casablanca en un futuro, pues todavía no entrará en servicio. Fuentes de la Organización Nacional del Ferrocarril (ONCF) desconocen cuándo entrará en servicio, ya sea de forma parcial hasta Rabat o total. Este tren es conocido como ‘Al Boraq’.

La inauguración ha sido meramente simbólica. Durante su inauguración se han presentado dos nuevas estaciones y han realizado un viaje protocolario en el nuevo tren, construido por empresas francesas. Ambos dirigentes han viajado desde Tánger hasta Rabat poco después del mediodía, pues Macron ya está de regreso a Francia debido a que esta no ha sido una visita de Estado.

El nuevo TGV marroquí cubrirá unos 340 kilómetros entre Tánger y Casablanca, pero su velocidad crucero de 320 kilómetros por hora solo se alcanzará en el primer tramo del trayecto, en los 180 kilómetros entre Tánger y Kenitra. A partir de ahí, la velocidad del tren bajará hasta algo más de la mitad porque ya habrá entrado en una zona más poblada y los trenes se unirán a la red convencional en la que correrán a una velocidad de 160 kilómetros por hora. El servicio conectará las principales regiones económicas del país, en 2 horas y 10 minutos en lugar de 4 horas y 45 minutos.

La ONCF será la encargada de explotar la nueva línea pero no ha querido precisar más detalles: los precios de los billetes, los horarios o las frecuencias de los trenes son algunos de los misterios, así como la forma en la que la nueva línea rápida se compaginará con la ya existente. Los trabajadores han empleado hasta el último minuto para completar el proyecto que el presidente Nicolas Sarkozy lanzó en septiembre de 2011 y visitó en septiembre de 2015 François Hollande.

La operadora marroquí confía en alcanzar una frecuencia de doce a quince conexiones diarias. ONCF espera seis millones de pasajeros después de tres años de operación. También se ha trabajado en la red convencional para reducir el tiempo de viaje entre Casablanca y Marrakech, y para desarrollar el tráfico de carga, una importante fuente de ingresos para ONCF. Al-Boraq, el nombre del TGV marroquí, alude a una criatura mitológica mencionada en el texto del Corán, que evoca la velocidad y el viaje.

El contrato fue adjudicado directamente y sin licitación pública a la compañía francesa Alstom por unos 1.900 millones de euros, financiados en un 51% por el Estado francés. En 2017, Alstom se fusionó con Siemens que, curiosamente, aspiraba a llevarse el contrato del TGV. El alto coste del tren ha despertado muchas críticas en Marruecos por la prioridad que se le ha dado a un proyecto oficialmente llamado “estructural”. Un proyecto que no hace más que reforzar la preeminencia del “eje útil” (entre Tánger y Casablanca) en detrimento de las zonas menos desarrolladas del país situadas en el interior y que sufren de graves carencias en infraestructuras y servicios públicos básicos.

Es “un proyecto emblemático de la relación bilateral entre Francia y Marruecos”, dice el Elíseo. París también presenta este LGV como un escaparate para tratar de obtener otros contratos en África, que ofrece “muchas oportunidades” en el sector ferroviario. Marruecos está trabajando para posicionarse como un “centro africano” para los inversores extranjeros. Francia sigue siendo el principal socio económico de Marruecos, pero ha visto a España ocupar el primer lugar en el comercio.

Renfe y Adif, al proyecto Texas Bullet Train

Renfe y Adif desarrollarán un histórico proyecto de Alta Velocidad para unir las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth, en el Estado de Texas (EE.UU). Tras un proceso muy competitivo y exigente entre otros operadores mundiales de referencia, Texas Central, promotor privado del proyecto, ha elegido a las empresas públicas del Ministerio de Fomento como socios estratégicos. Tras la primera fase como asesores técnicos en el desarrollo, diseño y construcción, el anuncio efectuado por Texas Central prevé que Renfe y Adif asistan en los planes posteriores de operación y mantenimiento para la puesta a punto del servicio, incluyendo la operación de los trenes, el mantenimiento de los equipos y otros servicios relacionados con la comercialización de billetes.

El anuncio del acuerdo supone un espaldarazo a la expansión internacional del sector público ferroviario español, clave en el caso de Renfe como operador ante la próxima liberalización de servicios y en el caso de Adif como gestor y consultor de infraestructuras de alta velocidad.

Renfe y Adif han sido seleccionados por su nivel de servicio y amplia experiencia en el sector, así como su contrastada cualificación y capacidad para abordar e integrar tecnologías y sistemas distintos de alta velocidad. Durante los últimos meses, las empresas han preparado y defendido su propuesta ante el exigente y competitivo proceso de selección internacional, que ha sido liderado por un equipo de profesionales de las áreas de Estrategia e Internacional.

El proyecto está promovido por Texas Central Partners, LLC (Texas Central), empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin fondos públicos (estatales o federales). Registrada como empresa ferroviaria, ha trabajado desde 2014 con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

De acuerdo con Texas Central, la línea de Alta Velocidad generará unos beneficios económicos en el estado de Texas que podrían alcanzar los 36.000 millones de dólares (31,2 millones de euros) durante los próximos 25 años, incluyendo la creación de 10.000 puestos de trabajo al año en la fase de construcción y unos 1.500 puestos de trabajo permanentes una vez entre en servicio la línea. Una parte este empleo, aún por concretar, corresponderá a profesionales españoles.

El tren de alta velocidad de Texas Central prevé conectar Dallas/Fort Worth con Houston en un tiempo de viaje de menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 240 millas (386 kilómetros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento.

El llamado Texas Bullet Train es el primer proyecto de alta velocidad ferroviaria del mundo 100% privado, lo que pone de manifiesto la viabilidad del negocio de la Alta Velocidad. Texas, un histórico estado referente en el desarrollo de combustibles fósiles, se convierte así en el líder en EEUU en apostar por un sistema de movilidad sostenible con el medio ambiente, como un principio del cambio cultural y social que se está produciendo globalmente.

Junio 2019 ¿el AVE en Granada?

Ya hay un plazo final. Tras algo más de tres años y medio, el AVE llegará a Granada en junio de 2019, según asegura el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, quien destacó que esta capital andaluza dejará de estar aislada por tren desde noviembre a través de una línea convencional vía municipio de Moreda. La llegada del AVE será posible una vez concluidas sus pruebas, la formación de los conductores y la validación por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, según la información de Ábalos tras un viaje desde Antequera (Málaga) y su reunión con la comisión de seguimiento de las obras,

El titular de Fomento ha declarado en rueda de prensa que, más allá de cuestiones de “oportunidad política”, la prioridad de su departamento ha sido siempre la seguridad, en un “ejercicio de transparencia y de realismo”. “Tras tres años y medio de aislamiento ferroviario hemos tratado de encontrar soluciones tanto desde el punto de vista informativo como alternativas para atender a las demandas”,señaló el ministro tras llegar a la estación de Andaluces a las once en punto en el tren laboratorio Séneca junto a los principales representantes de las instituciones granadinas.

El primer paso, según la intención del Ministerio, es acabar con el aislamiento ferroviario, con la recuperación del Talgo a Madrid por la vía de Moreda. Inmediatamente después, antes de que finalice el próximo año, se retomará el proyecto de la Variante de Loja, un viaducto “inacabado” de 2,6 kilómetros, y anticiparse así a la caducidad de su Declaración de Impacto Ambiental (DIA), y posteriormente seguir el estudio para la integración del AVE en Granada. El titular de Fomento asegura que la fase de pruebas finalizará en la segunda quincena de enero de acuerdo al calendario previsto con el objetivo de lograr una “sincronía” entre la infraestructura y los trenes para garantizar la seguridad.

Ábalos quiso comprobar de primera mano el funcionamiento y la evolución de los trabajos para la puesta en servicio de la Alta Velocidad a la provincia granadina. Por eso realizaba este martes en el tren laboratorio Séneca el recorrido entre Antequera y Granada. “Lamento que haya costado tanto traer el AVE a Granada”, decía el minustro a sus interlocutores, que ya han asistido a otras comparecencias ministeriales en las que se les aseguraba que en breve el AVE sería una realidad.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca, asegura que hay “un antes y un después” en la situación ferroviaria de la provincia, entre otras cosas, “porque se han acabado las trampas” y por primera vez se ha traído desde el Ministerio de Fomento un “cronograma con actuaciones y fechas“. “Habíamos pedido que el Ministerio empatizara con la situación -de aislamiento ferroviario- que estamos padeciendo y necesitábamos como mínimo transparencia y certezas“, ha señalado el alcalde, haciendo hincapié en que “en un mes y medio Granada va a tener conexión ferroviaria por Moreda” después de que durante años el anterior Gobierno del PP dijera “mentiras” alegando que no era viable.

Por su parte, el presidente de la Diputación, José Entrena, ha agradecido al ministro que “cumpliera su compromiso” de desplazarse a Granada en septiembre para dar cuenta del AVE y “contando la verdad”. Aunque igual que el alcalde se ha mostrado satisfecho con los avances anunciados, ha matizado que “la alegría llegará cuando llegue el AVE“. ¿Será esta vez posible?

Renfe prepara el centro de operaciones del EVA

Renfe invertirá entre cuatro y cinco millones de euros en adaptar la estación de El Prat Llobregat (Barcelona) para que pueda acoger el EVA, el nuevo servicio de AVE ‘low cost‘ que la compañía prevé lanzar en la primera mitad de 2019 y que tendrá en esta ciudad su centro de operaciones. Las obras se iniciarán “en semanas” y se extenderán entre seis y ocho meses. Los trabajos supondrán adaptar la superficie de la estación, la zona de aparcamiento, las vías y también acomodar los andenes.

Renfe prevé poner en marcha el AVE ‘low cost’ en el primer semestre de 2019. Su primer trayecto será entre Barcelona, Camp de Tarragona y Madrid, con paradas aún por definir. La operadora prevé iniciar el nuevo servicio con cinco frecuencias diarias por sentido. De esta forma, transportará unos 1,05 millones de pasajeros anuales, de los que 400.000 se pretenden ‘robar’ al coche y otros 250.000 corresponderán a la nueva demanda que se espera genere el nuevo servicio. Renfe mantiene su previsión de extender el nuevo AVE de bajo coste a otros corredores de Alta Velocidad cuando “cuando tenga éxito” en este primero.

El presidente de Renfe, Juan Alfaro, ya ha mantenido su primera reunión de trabajo institucional con el alcalde de la localidad, Lluís Tejedor, y el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, Ricard Font. El máximo regidor destaca que las tres administraciones están trabajando en el programa ferroviario y en la estación, con el objetivo de que el nuevo servicio esté funcionando el año que viene.

Tal como ya avanzó Renfe, el EVA, además de presentar un precio alrededor de un 25% inferior al AVE convencional, incorporará las últimas tecnologías. Así, no tendrá billete en papel, sino que será digital, e integrará todos los sistemas de transporte, a la vez que la identificación de los pasajeros podrá ser biométrica. Los trenes de EVA ofrecerán conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’) y se ofrecerá al pasajero una ‘App’ que le ‘conectará’ con el trayecto, esto es, le informará sobre el punto del viaje donde se encuentra, sobre actividades de interés en el destino y en los lugares del trayecto, todo ello a través de la realidad aumentada.

El nuevo servicio de AVE se enmarca en la estrategia de Renfe de prepararse y adaptarse a la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren, fijada en toda la UE para finales de 2020.

A Fomento le “azora el “retraso” del AVE a Granada

El secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Julio Gómez-Pomar, reconoce sentirse “azorado” por los “importantes retrasos” acumulados en las obras de conexión del AVE a Granada, con lo que pide disculpas y manifiesta su confianza en que esta capital andaluza vuelva a tener conexión por tren “en meses”, si bien no quiso dar fecha concreta para su puesta en marcha. El ‘número dos’ de Fomento remarca que este tramo de conexión AVE con Granada está ya en fase de prueba, en las que se están testando los enclavamientos, si bien reconoce que no se atreve a dar una fecha para su puesta en servicio después de lo ocurrido.

“Pero hablamos de meses para que empiece la circulación y el servicio, que permitirá un ahorro de tiempo de viaje, de forma que el trayecto Madrid-Granada supondrá menos de tres horas”, subraya Gómez-Pomar durante su intervención en unas jornadas sobre Infraestructuras de Cadena Ser Andalucía. “Estamos haciendo todo lo posible y no es una situación que nos resulte grata, pues sabemos de las inquietudes de la hostelería y turismo, y estamos haciendo lo que humanamente podemos hacer“, señala en relación a los retrasos. Según detalla, las empresas Thales y Siemens están aplicando sus recursos tecnológicos “para resolverlo todo de la mejor manera posible”.

El secretario de Estado explica que “se tomó la decisión de cortar la línea pensando en que los trabajos se iban a hacer de forma rápida, pero surgieron primero problemas ambientales y luego, problemas con el contratista”. “Para el Ministerio es motivo de permanente preocupación desde hace años y nos hubiera gustado que los granadinos no tuvieran que estar experimentando una situación tan tremenda de tener que coger autobuses y todos los inconvenientes”, añadió al respecto.

Gómez-Pomar recuerda que también se trabaja en la integración ferroviaria en la ciudad de Granada, con la integración y las obras en la estación, donde ya está licitados los estudios informativos. Respecto a otros proyectos en Andalucía, destaca que en el tramo de AVE Murcia-Almería se está trabajando con un horizonte de finalización de obras y puesta en servicio de 2023. El secretario de estado recuerda que en este segundo trimestre del año Fomento prevé sacar a concurso las obras de construcción de siete tramos de este enlace, que suman un monto inversor de unos 1.500 millones de euros.

En cuanto al trazado Algeciras-Bobadilla, resalta su importancia para el puerto gaditano y recuerda que se invertirán 350 millones con un plazo de finalización para 2021. Durante su intervención en el foro, el ‘número dos’ de Fomento manifiesta además su confianza en que se prueben los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2018. “De lo contrario, nos tendremos que ajustar a un menor presupuesto, pero confío en que se antepongan los intereses generales“, apunta.

Un área de reserva para la tortuga mora

Adif Alta Velocidad ha entregado a la Junta el informe sobre expropiaciones necesarias para ejecutar el proyecto de medidas compensatorias que, en el marco del desarrollo de la línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia, permita contar con la reserva para el hábitat de tortuga mora (Testudo graeca), al tratarse de una especie protegida, de modo que la propuesta final prevé una reducción de espacio al plantear 323 hectáreas frente a las 480 hectáreas iniciales. Dicho informe ha sido redactado por la consultora especializada Biocyma e incluye una serie de propuestas para solucionar los efectos que las expropiaciones de terrenos, entre las que se incluye el mantenimiento de la titularidad privada de un espacio de 7,5 hectáreas, por un lado, y limitaciones de uso a propietarios de terrenos agrícolas, por otro lado.

Con esto, se plantea mantener la titularidad privada de viviendas y entornos de servicio de las mismas con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual. También se propone mantener la titularidad privada tanto de balsas de riego y viales sin asfaltar con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual; como de invernaderos con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual.

El resto del corredor donde el informe plantea la alternativa a la expropiación, corresponde a cultivos, donde se proponen limitaciones, regulaciones de uso y aprovechamientos basados en una agricultura tradicional de baja intensidad. De manera complementaria, Adif ha entregado a la Junta de Andalucía un borrador de documento acreditativo de la concesión administrativa a favor de esta comunidad autónoma para la cesión de uso, mantenimiento y explotación del corredor ecológico entre la Sierra de Almagro y Sierra Almagrera, ubicado sobre terrenos de Adif AV, correspondientes a la línea del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad, tramo Murcia-Almería.

Este documento recoge la cesión de las parcelas adquiridas por el promotor (Adif), a la Junta de Andalucía para su gestión en cumplimiento del objetivo de mejora del hábitat de la tortuga mora, que suman una superficie de unas 480 hectáreas, si bien Adif propone una reducción de la afección, que podría situar la superficie necesaria a expropiar en un mínimo de 323 hectáreas. Será la Junta de Andalucía la que realice la valoración de las consideraciones derivadas del informe y su adecuación a los condicionantes establecidos en la DIA, así como el estudio y valoración del documento borrador para la formalización de la concesión administrativa propuesta.

La única población autóctona de esta especie se encuentra diseminada en la zona litoral de las provincias de Murcia y Almería, desde Mazarrón hasta Carboneras, adentrándose hasta Lorca y Sorbas, según indican los estudios de López Jurado y Cols publicados en 1979. Desde entonces los escasos trabajos realizados ponen de manifiesto la fragmentación y reducción de las poblaciones y áreas de distribución. En Almería, los núcleos más importantes de población se encuentran en las sierras litorales más orientales como Cabrera, Bédar o las sierras de los Pinos y del Aguilón.