Archivo de la etiqueta: estudio

Un área de reserva para la tortuga mora

Adif Alta Velocidad ha entregado a la Junta el informe sobre expropiaciones necesarias para ejecutar el proyecto de medidas compensatorias que, en el marco del desarrollo de la línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia, permita contar con la reserva para el hábitat de tortuga mora (Testudo graeca), al tratarse de una especie protegida, de modo que la propuesta final prevé una reducción de espacio al plantear 323 hectáreas frente a las 480 hectáreas iniciales. Dicho informe ha sido redactado por la consultora especializada Biocyma e incluye una serie de propuestas para solucionar los efectos que las expropiaciones de terrenos, entre las que se incluye el mantenimiento de la titularidad privada de un espacio de 7,5 hectáreas, por un lado, y limitaciones de uso a propietarios de terrenos agrícolas, por otro lado.

Con esto, se plantea mantener la titularidad privada de viviendas y entornos de servicio de las mismas con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual. También se propone mantener la titularidad privada tanto de balsas de riego y viales sin asfaltar con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual; como de invernaderos con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual.

El resto del corredor donde el informe plantea la alternativa a la expropiación, corresponde a cultivos, donde se proponen limitaciones, regulaciones de uso y aprovechamientos basados en una agricultura tradicional de baja intensidad. De manera complementaria, Adif ha entregado a la Junta de Andalucía un borrador de documento acreditativo de la concesión administrativa a favor de esta comunidad autónoma para la cesión de uso, mantenimiento y explotación del corredor ecológico entre la Sierra de Almagro y Sierra Almagrera, ubicado sobre terrenos de Adif AV, correspondientes a la línea del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad, tramo Murcia-Almería.

Este documento recoge la cesión de las parcelas adquiridas por el promotor (Adif), a la Junta de Andalucía para su gestión en cumplimiento del objetivo de mejora del hábitat de la tortuga mora, que suman una superficie de unas 480 hectáreas, si bien Adif propone una reducción de la afección, que podría situar la superficie necesaria a expropiar en un mínimo de 323 hectáreas. Será la Junta de Andalucía la que realice la valoración de las consideraciones derivadas del informe y su adecuación a los condicionantes establecidos en la DIA, así como el estudio y valoración del documento borrador para la formalización de la concesión administrativa propuesta.

La única población autóctona de esta especie se encuentra diseminada en la zona litoral de las provincias de Murcia y Almería, desde Mazarrón hasta Carboneras, adentrándose hasta Lorca y Sorbas, según indican los estudios de López Jurado y Cols publicados en 1979. Desde entonces los escasos trabajos realizados ponen de manifiesto la fragmentación y reducción de las poblaciones y áreas de distribución. En Almería, los núcleos más importantes de población se encuentran en las sierras litorales más orientales como Cabrera, Bédar o las sierras de los Pinos y del Aguilón.

Anuncios

China estudia una línea de Panamá a David

Los equipos de trabajo de los gobiernos de Panamá y China celebran la primera reunión técnica para definir la metodología del estudio de factibilidad de un tren entre la capital panameña y la ciudad de David, en la provincia occidental de Chiriquí. Se prevé que la obra comenzará a construirse en 2022 a un costo aproximado de 5.500 millones de dólares.

El tren Panamá-David forma parte de los logros y acuerdos firmados en noviembre pasado durante la primera visita oficial a China del presidente panameño, Juan Carlos Varela, tras el establecimiento de nexos diplomáticos entre los dos países. “Este sistema de transporte ferroviario, que cubriría en apenas dos horas y media una distancia de 450 kilómetros, se enmarca en la iniciativa de la Franja y la Ruta, que promueve la integración geográfica y comercial de ambos países”, explicó la cancillería de Panamá en un comunicado.

Varela asegura que el tren Panamá-David es un proyecto que el actual Gobierno panameño quiere dejar con sus estudios de factibilidad, sus costos estimados y su ruta trazada. El gobernante señala que esta ambiciosa infraestructura se va a construir “usando los recursos de un Canal ampliado” y con la tecnología y la capacidad de financiación de China. Durante este encuentro se mostró la ruta que tendría el tren, que pasaría en el área cercana a las playas en sectores de Panamá Oeste y en Veraguas entraría a Soná y Puerto Vidal.

Los chinos buscan que este tren se extienda hacia Centroamérica mediante el manejo de carga y convertir a Panamá en un centro agroindustrial haciendo uso de su centro logístico, a través del cual se importarían productos de materia prima de países de la región, que luego serían procesados en Panamá y reexportados.

En la reunión participan autoridades de los ministerios panameños de Relaciones Exteriores y de Comercio e Industrias; mientras que por la parte china estuvieron representantes del Ministerio de Comercio e ingenieros de empresas ferroviarias. El ministro del Canal y director general del Metro de Panamá, Roberto Roy, presidió este encuentro. El 12 de junio de 2017 Panamá decidió entablar relaciones diplomáticas con China. Hasta ese día era uno de los 22 países del mundo que reconocían a Taiwán como república independiente.

Un día antes de la reunión sobre el tren Panamá-David, el secretario de Estado estadounidense, Rex Tillerson, lanzó un fuerte aviso contra el creciente peso de China en América Latina. “China se está afianzando en América Latina, está usando el poder económico para llevar la región a su órbita. La pregunta es: ¿a qué precio

Fomento analiza fusionar Adif y Adif Alta Velocidad

El Ministerio de Fomento analiza la viabilidad de volver a fusionar en una sola empresa a Adif y Adif Alta Velocidad, con el fin de dar “más solidez” al sector ferroviario público español ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en la UE en 2020, según informa el titular del Departamento. Íñigo de la Serna indica, no obstante, “aún no hay tomada una decisión al respecto” y tampoco tiene respuesta de los distintos agentes y órganos a los que está consultando sobre la operación.

Fomento se dispone a avanzar en la integración de Adif y su filial de Alta Velocidad toda vez que a finales del pasado año la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) mostró su opinión desfavorable al proyecto inicial de volver a fusionar Renfe y Adif en un nuevo ‘holding’ ferroviario público. El ‘superregulador’ considera que dicha operación constituiría “un paso atrás” que obstaculizaría la próxima liberalización, según indicaron entonces fuentes del sector. En cuanto a la actual y eventual integración de Adif y Adif Alta Velocidad, De la Serna indica que se trata de “una de las alternativas” que bajara para “dar una mayor solidez al sector ferroviario”.

“A partir de la liberalización del transporte de viajeros en tren en 2020 se abre un escenario en el que nuestras empresas van a tener que competir dentro y fuera del país y necesitamos tener una base sólida también como Gobierno para prestar el mejor servicio posible, o mejor servicio que cualquier otro operador que pueda ser competidor de Renfe o Adif”, declara De la Serna. La integración de las dos empresas promotoras y gestoras de las dos distintas redes ferroviarias del país es “una de las posibilidades abiertas y en estudio”. “La posibilidad está abierta y se está estudiando, con discreción y teniendo en consideración a todos los órganos que en su caso tienen que expresar su opinión”, indica el ministro.

Desde la entrada en vigor de los Presupuestos Generales del Estado de 2017, Adif no recibe ninguna subvención del Estado por el concepto de Obligaciones de Servicio Público (OPS) y logra sus ingresos mediante el cobro de cánones a Renfe (y cualquier otro operador). Si estos fueran catalogados como ingresos de mercado se estaría reconociendo que los ingresos de Adif también provienen del mercado y, por tanto, que la entidad no depende exclusivamente de la Administración pública y podría pasar al sector de “sociedades no financieras”.

Esta esa una condición indispensable para permitir la integración y “mantener una capacidad de financiación ajena a los Presupuestos del Estado”, según el gestor ferroviario, que ha pedido a la CE que se pronuncie. La integración de ambas sociedades podría redundar en una gestión más eficaz de aspectos como los recursos humanos, sistemas de contratación o gestión de la circulación, al tiempo que permitiría una mayor capacidad de endeudamiento de Adif para desarrollar proyectos en la red convencional con mecanismos de financiación ajenos a los Presupuestos. En cualquier caso, la integración entre ambas entidades garantizará el empleo de ambas plantillas, aseguran las mismas fuentes.

De la Serna sostiene que “es pronto para manifestarse; no se ha tomado aún una decisión y tampoco tenemos respuesta de los agentes a los que consultamos si es viable o no”, concluye tras reunirse con el consejero de Fomento de la Junta de Andalucía Felipe López.

Adif Alta Velocidad cerró 2016 con ‘números rojos’ de 328,14 millones de euros, al contabilizar provisiones de 320 millones para afrontar litigios con constructoras de los tramos de AVE que registraron problemas y la quiebra de las sociedades constituidas para integrar el ferrocarril en distintas ciudades, y con un endeudamiento de 14.339,9 millones. Estas pérdidas y esta deuda se sumarían así a las de Adif en dicho ejercicio, de 79,1 millones y 488 millones, respectivamente.

China quiere unir Panamá y Costa Rica por tren

China financiará un estudio de factibilidad para la construcción de una línea ferroviaria que conecte Panamá con Costa Rica, en el marco de los planes de Pekín de aumentar su influencia comercial y política en América Latina. El ministro de Comercio de China, Zhong Shan, y su homólogo panameño, Augusto Arosemena, firmaron este jueves, en presencia del mandatario de Panamá, Juan Carlos Varela, un acuerdo para financiar el proyecto. “Ambas partes coincidimos en la gran potencialidad que existe para la construcción de infraestructuras”, dijo Zhong, tras la firma en la cancillería panameña.

“China confirma que otorgará el financiamiento y el estudio de factibilidad para el proyecto ferroviario de la República de Panamá”, sostiene Arosemena. El proyecto es la construcción de un tren de mercancías y pasajeros que conecte Ciudad de Panamá con la frontera de Costa Rica, el otro aliado de Pekín en Centroamérica. Panamá y China establecieron relaciones diplomáticas en junio, después de que el país centroamericano rompiera lazos con Taiwán, al que Pekín considera una provincia rebelde. En noviembre, durante una visita de Estado del presidente panameño a China, donde se reunió con el mandatario Xi Jinping, ambos países firmaron una veintena de acuerdos.

China suele proponer un megaproyecto de infraestructura cuando establece relaciones diplomáticas con un nuevo socio. Y este tren de 400 kilómetros entre Panamá y David (Chiriquí-Costa Rica) puede ser su carta de presentación en Panamá. Las posibilidades de que se construya son muy altas. Pekín corre con los gastos del estudio de prefactibilidad del proyecto ferroviario, que se abordará durante todo el 2018 y analizará aspectos como el tipo de construcción, capacidad, rentabilidad, diseño, coste y forma de financiamiento.

Pekín pretende continuar su expansión comercial por América Latina con este y otros proyectos de infraestructura. El propio canciller chino, Wang Yi, ha reconocido que su país busca en Panamá una “conexión” para ampliar su presencia comercial y diplomática en un continente donde Estados Unidos no tenía contrapeso. Zhong y Arosemena anunciaron también este jueves que iniciarán los estudios de factibilidad para un Tratado de Libre Comercio (TLC) bilateral. “Coincidimos en que necesitamos acelerar el estudio de factibilidad de un tratado de libre comercio”, dijo Zhong. “Esperamos culminar el estudio de factibilidad en junio de 2018 e inmediatamente lanzar las negociaciones“, señala Arosemena.

China es el segundo mayor usuario del Canal de Panamá, detrás de Estados Unidos. También es el principal país de origen de las mercancías que se distribuyen en el continente a través de la zona franca de Colón, situada en la costa Caribe panameña, la mayor de América Latina. Panamá exporta más de 50 millones de dólares a China e importa bienes por unos 1.183 millones de dólares.

El gobierno panameño espera poder poder acceder, a partir de esta nueva relación, a un mercado de 1.400 millones de personas y a la segunda economía del mundo, además de una lluvia de millones de dólares para obras de infraestructura como puertos, puentes, carreteras, plantas energéticas, trenes y líneas de metro.

Doce mil días sin tren

La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza rememora la desgarradora cifra de los doce mil días sin tren que se cumplen en estas fechas, tras el cierre de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca el 31 de diciembre de 1984. Los integrantes de este organismo mantienen una dura lucha diaria por la reapertura de la línea que confían en recuperar en un bre perioodo de tiempo.

Bajo el lema #DoceMilDíasSinTrenSonDemasiado se inicia en las redes sociales una campaña para denunciar los perjuicios que este aislamiento ferroviario de casi 33 años ha causado, y sigue causando, en una zona del sureste peninsular que abarca once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas. Se considera desde este colectivo ferroviario que es demasiado el tiempo transcurrido sin este medio de transporte público, y que además es demasiado el daño sufrido, demasiadas las oportunidades de desarrollo perdidas en un territorio muy necesitado, demasiados los informes ignorados que aconsejaban la reapertura de la línea, demasiado el sentimiento de abandono soportado por la población de la zona, y también demasiadas las promesas incumplidas por parte de los distintos poderes públicos a lo largo de estos años.

Esta triste efeméride llega en unos momentos en los que el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España se han comprometido a incluir en las cuentas públicas del año 2018 una partida económica adecuada para realizar el Estudio Informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza confía en que así sea, bien por la citada partida en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o bien por medio de una modificación presupuestaria en caso de prórroga, de tal modo que se ponga fin al macabro contador de días sin tren.

Al igual que hizo con la Mesa del Parlamento de Andalucía y los grupos parlamentarios, este colectivo ha llevado hasta Madrid su petición para que se lleve a cabo un estudio informativo sobre la reapertura de la línea férrea con una partida económica adecuada en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o mediante una modificación de las cuentas. La asociación sostiene que “hay que echar el resto” para lograr la anhelada vuelta del tren a un territorio “muy necesitado” de esta infraestructura y, por ello, ha registrado en el Congreso de los Diputados un escrito.

En el texto traslada que ha recibido “con esperanza” el anuncio del Ministerio de Fomento de la inclusión en el anteproyecto de ley de Presupuestos de una partida adecuada para realizar el estudio informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con todas las cautelas posibles y conscientes de la actual coyuntura política estatal, recoge su “ilusión” al tratarse de las mejores noticias en infraestructuras dadas últimamente a once necesitadas comarcas, en tres provincias y dos comunidades.

Indica asimismo que el consorcio europeo Ferrmed, promotor de la Red Transeuropea de Transportes, ha apostado por este ramal Lorca-Baza-Guadix dentro del Corredor Ferroviario Mediterráneo por considerarlo rentable a corto y medio plazo. Por todo ello, la asociación solicita a la Mesa del Congreso de los Diputados que apoye la ejecución de dicha partida y que, sobre todo, se dote de una cantidad económica adecuada para realizar el estudio informativo de reapertura.

Zaragoza reflexiona sobre los ejes ferroviarios

La apuesta económica y política que España realiza para avanzar en el desarrollo de los corredores Mediterráneo y Atlántico se muestra aún insuficiente para abordar los grandes proyectos que se plantea el sector. Zaragoza acogerá el 5 de octubre la jornada “Conexión entre los corredores Atlántico y Mediterráneo”, pendiente de abordar la transformación del tramo Valencia-Teruel-Zaragoza, en la que se analizará su situación e importancia para convertirse en gran nodo logístico del sur de Europa.

La jornada será organizada por el Consejo Aragonés de Cámaras, el Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja y la Universidad de Zaragoza y se celebrará en el Patio de la Infanta. Los objetivos principales son el impulso y la potenciación de los corredores Atlántico y Mediterráneo, así como la mejora de la sostenibilidad mediante el aumento de la cota ferroviaria de transporte en este corredor, siguiendo las directrices de la Unión Europea. La permeabilización del transporte en el cuadrante nororiental de la península, especialmente en el transporte de mercancías por ferrocarril, mediante la conexión de los puertos de los dos corredores europeos (Atlántico-Mediterráneo). Además del incremento de la efectividad en los sectores troncales de la economía nacional, en especial el corredor de la logística del automóvil.

“El 80 % de la actividad logística de la Península se desarrolla en el cuadrante noreste español y, sin embargo, no existe una conexión ferroviaria eficiente que una el corredor Atlántico y el Mediterráneo”, afirma el Catedrático de Ingeniería de Infraestructuras y Transportes de la Universidad de Zaragoza, Emilio Larrodé, quien será uno de los ponentes.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, participará en la jornada en la que estarán presentes representantes de los puertos de Valencia, País Vasco y Cantabria, así como de la Cámaras de Comercio de estos territorios además de Aragón, La Rioja y Navarra. El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda de Aragón, José Luis Soro, también participará en la inauguración de la jornada.

“Existen -dice Larrodé- dos corredores, Atlántico y Mediterráneo, pero no hay una unión efectiva entre ellos”, y el motivo es la falta de operatividad del tramo Valencia-Zaragoza. “No tiene sentido que viajar de Teruel a Zaragoza o a Valencia cueste más de tres horas en tren, y eso si no se queda parado, mientras que en coche se hace en hora y cuarto”, lamenta el presidente de la Cámara de Comercio de Teruel, Jesús Blasco, quien considera “imprescindible” esta conexión para el desarrollo.

Recientemente De la Serna destacaba el protagonismo que España ha dado durante los últimos años al impulso del Corredor Mediterráneo y Atlántico. Para el primero la actuación supera los 17.900 millones de euros, de los que ya se han ejecutado 13.676 millones. Ahora se está movilizando cerca de 4.200 millones de euros de inversión en distintos tramos del Corredor. El ministro señala la apuesta de Fomento para el desarrollo de los trabajos del Corredor Atlántico y subraya que el modelo de corredor en España ha demostrado ser muy efectivo.

“En la Jornada de Zaragoza se va a ver que es una reivindicación de todas las comunidades y algo que piden al unísono los puertos de Bilbao, Santander, Pasajes, Valencia y Castellón”, apunta Blasco.

También se han puesto en primera línea de la reivindicación multinacionales y grandes grupos industriales de estos territorios, especialmente la automoción, y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), participa en una de las ponencias de la jornada. “Desde Almussafes quieren poder salir a Europa y en Vitoria los fabricantes buscan acceder al puerto de Valencia para sus exportaciones”, insiste Blasco.

“Mejorar la vía entre Valencia y Zaragoza activaría el transporte de manera inmediata, acto seguido debería construirse un ferrocarril a velocidad de 250 km/h, con una línea mixta de pasajeros y mercancías”, explica el ingeniero industrial Antonio Pérez Casañ, con más de 30 años de experiencia en Renfe. En su opinión, esto resolvería la falta de conexión y potenciaría la posición como nodo de comunicación de Zaragoza, que “podría convertirse en un ‘major node’ a nivel europeo, dada su posición y desarrollo logístico”. “Desde Europa se reconoce la importancia de los corredores Atlántico y Mediterráneo, es absurdo que no exista comunicación entre ellos porque desde España no se ha creado”, concluye el catedrático Emilio Larrodé.

¿Baiona-Donostia, gestionado por Euskotren?

El Gobierno vasco estudia fórmulas para la movilidad transfronteriza con el objetivo de anticipar la gestión de los nuevos servicios ferroviarios y la futura conexión que Euskotren quiere ofrecer entre Bayona (Francia) y San Sebastián (Gipuzkoa). El Ejecutivo informa que el pasado mes de febrero, la Eurorregión Euskadi-Aquitania-Navarra, por iniciativa del Gobierno vasco, puso en marcha un Estudio Jurídico y Técnico sobre servicios ferroviarios transfronterizos. El Gabinete que preside Urkullu afirma que gracias a este estudio contará con las “herramientas y análisis necesarios” para la posible puesta en marcha de trenes entre Baiona y San Sebastián “pero, eso sí, tras un trabajo riguroso que tenga en cuenta todos los aspectos que engloba un servicio ferroviario de este tipo”.

El proyecto fue presentado a la convocatoria Poctefa, promovida por la Unión Europea que subvenciona proyectos de interés entre Comunidades Autónomas y Regiones de diferentes estados de la Unión, y fue seleccionada, obteniendo un 65% de abono de su presupuesto. Una vez que en 2019 se ponga en funcionamiento el tercer carril entre Hendaya y San Sebastián, “la interoperabilidad ferroviaria habrá dado un paso de gigante, al solucionarse el problema de la diferencia de ancho de vía“. No obstante, desde Lakua se advierte que junto con ese problema, existen otros como la diferente tensión de catenaria entre ambos lados de la frontera, la señalización propia de cada gestor de infraestructura (TVM al norte, ASFA al sur, aparte del ERTMS que se espera esté operativo en un futuro) o su reglamentación, que “no se pueden obviar”.

El Ejecutivo vasco advierte de que “no basta con la simple adaptación de la infraestructura, sino que existen numerosos campos de trabajo en los que profundizar” y recuerda que los estudios puestos en marcha por parte de la Eurorregión, bajo la dirección de Vitoria, suponen un “importante paso”, ya que pretenden “adelantarse y avanzar” estos aspectos que determinarán la futura gestión del tren a los dos lados de la frontera. También señala que el Atlantic Freight Corridor también ha elaborado un estudio tendente fundamentalmente a temas de compatibilidad tecnológica (interoperabilidad), material rodante o demanda.

El contenido del estudio “en fase de elaboración” abarca aspectos como normativa laboral, homologaciones de personal y material rodante, reglamentación y estándares europeos de interoperabilidad, legislación de Obligación de Servicio Público (OSP) en ambos estados y su posible interferencia con los OSP actualmente en operación, así como opciones de operación de acuerdo al abanico de posibilidades que ofrece el cuarto paquete ferroviario. En la actualidad, los tráficos de viajeros entre dos estados de la Unión están liberalizados, y en el horizonte 2019-2020, lo estarán también los interiores a un Estado.

El Gobierno vasco subraya que “son muchos aspectos a tener en cuenta” y que se están analizando “con detalle para poder, llegado el día y una vez que el tercer carril sea una realidad, poder ofrecer servicios sobre dicho corredor”. También explica que a estos trabajos se suma el Estudio de Demanda de la Y vasca y de sus conexiones a Navarra y Aquitania, también gestionado en el seno de la Eurorregión, que también ha obtenido subvención europea.

El Ejecutivo que preside Urkullu asegura que esta idea supone “una nueva oportunidad para Euskotren, que en la actualidad dispone de licencia ferroviaria, lo que le posibilitará gestionar y ofrecer los servicios entre Baiona-Donostia”. “Euskadi se prepara así para la gestión del nuevo escenario transfronterizo, ya que ambos estudios suponen un paso firme que revolucionarán la movilidad entre Iparralde y Hegoalde. El Gobierno vasco entiende que el tren realiza una función vertebradora y hace que avancemos en la construcción nacional, eliminando la barrera ferroviaria existente”, explica.

Estudio geotécnico para soterrar el TAV en Vitoria

El Gobierno vasco, a través de ente público Euskal Trenbide Sarea, ha aprobado la licitación del servicio para la ejecución de la campaña geotécnica previa para la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a Vitoria-Gasteiz. Los trabajos tienen un plazo de ejecución previsto de cuatro meses, y un importe base de 115.000 euros, según ha informado ETS en un comunicado. El objeto de esta actuación es determinar el espesor y propiedades de los suelos existentes, obtener una caracterización preliminar de los mismos y del macizo rocoso subyacente, y detectar posibles problemas que puedan dificultar o encarecer la solución propuesta.

La solución acordada entre el Gobierno vasco, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, Adif y el Ministerio de Fomento consiste en la ejecución de un nuevo trazado soterrado en variante de 2,9 kilómetros de desarrollo, con una nueva estación subterránea, situada al norte de la playa de vías de la actual estación de Dato y la Plaza Green Capital. La playa de vías de la nueva estación propuesta es subterránea, por lo que el estudio geotécnico resultara parte imprescindible del estudio informativo.

Hace unos días la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantza Tapia, aseguraba que mientras no se concluya el estudio informativo estará abierto a «todas las opciones planteadas». «Hasta tener el análisis técnico y geotérmico sería demasiado apresurado optar por alguna de las opciones» barajadas para la entrada de la ‘Y’ vasca en la ciudad, añadió. El proyecto actual define sellar la ‘herida’ del trazado de vías a lo largo de 2,9 kilómetros entre la calle Bulevar de Salburua y Portal de Castilla. Tapia emplazó a las conclusiones del mencionado estudio técnico para aclarar de qué manera entrará el tren en Salburua porque «la zona es compleja. En estos momentos es muy aventurado empezar a hablar de distancias», zanjó.

Tapia reiteró que el pacto recoge que el tren entre por Salburua con un trayecto de cerca de tres kilómetros, pero, como precisó, será el estudio informativo el que aclare de qué manera porque la “zona es compleja” y puede que el trazado sea de “3, 3,5 o 2,7 kilómetros” y, por tanto, “ahora es muy aventurado empezar a hablar de distancias”.

Los trabajos a realizar por el adjudicatario comenzarán con el diseño de una campaña de investigación geotécnica que abarque el trazado de la solución propuesta, tanto en superficie como en profundidad. Una vez validada y aprobada esta primera fase por ETS, se realizarán los trabajos de campo. La tramitación de permisos municipales, así como los trámites con las diferentes compañías de servicios, necesarios para validar cada uno de los emplazamientos de las perforaciones, se realizarán “con la mayor agilidad posible”, con el objetivo de iniciar los trabajos de forma inmediata.

De forma simultánea al avance de la campaña, se realizarán diferentes ensayos de laboratorio en las muestras tomadas en los sondeos, que permitirán caracterizar los diferentes materiales encontrados en el subsuelo.

(Imagen Igor Aizpuru)

El superregulador determinará el número de potenciales competidores privados de Renfe

parque-trenes-renfe-ave5

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha encargado un estudio para evaluar el número de potenciales operadores ferroviarios privados que podrían entrar a competir con Renfe en función de determinados factores, entre ellos el canon que Adif cobra por usar las vías, las estaciones y el resto de infraestructuras ferroviarias. El ‘superregulador’ considera “necesario” determinar la demanda potencial y real de las distintas líneas de tren , fundamentalmente del AVE, y el número de compañías ferroviarias que podrían prestar servicio de manera “sostenible” ante la próxima apertura del sector a la competencia.

La CNMC aborda este análisis al considerar que el éxito de la liberalización del transporte en tren depende de la apertura de los corredores de más demanda y al contemplar un eventual escenario de subida del canon ferroviario.

El organismo que preside José María Marín Quemada invertirá 181.500 euros en este estudio, que deberá estar listo en seis meses y que ha sido licitado este martes con la publicación del correspondiente anuncio en el Boletín Oficial del Estado (BOE). La CNMC encarga el estudio mientras el Ministerio de Fomento ultima el lanzamiento del concurso público por el que se seleccionará al primer operador privado que entrará a competir con Renfe.

No obstante, el Gobierno ha diseñado una apertura progresiva del sector, que en una primera fase de siete años sólo permite competir con la compañía pública a un único operador y sólo en una línea, el Corredor de Levante.

La CNMC licita su estudio un mes después de que el propio Adif, la compañía encargada de gestionar la explotación de las líneas e infraestructuras ferroviarias a cambio de cobrar un canon a los operadores, también encargara un análisis sobre la demanda actual y futura que presentan las líneas AVE y su rentabilidad.

En el caso del estudio del ‘superregulador’, según los pliegos del contrato, tendrá dos partes. La primera de ellas se centrará realizar un análisis comparativo con otros países europeos, fundamentalmente Austria, Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y Suiza. La segunda parte consistirá en determinar la demanda potencial del transporte en función de determinados parámetros (tipo de línea, precio, tiempos de viaje y oferta, entre otros), en calcular el número de empresas privadas que podrían entrar en el mercado y fijar la capacidad del sector para absorber subidas de cánones.

Con todo, la CNMC pretende determinar “la capacidad del mercado para aceptar aumentos del canon” y su impacto en la demanda de viajeros por los distintas líneas de tren, especialmente las de Alta Velocidad, en el precio de los billetes, y en el número de operadores privados potencialmente interesados en entrar en el mercado.

Las nuevas líneas de Alta Velocidad requerirán un estudio que garantice retorno social y económico

tren-alta-velocidad-s100

Era ya un clamor. La construcción de nuevas líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) deberá estar avalada por ley por un estudio previo de su retorno social y económico. La nueva Ley Ferroviaria fijará este tipo de informes obligatorios y otros requisitos para promover nuevos trabajos en la Alta Velocidad, algo que se venía reclamando ya desde diversos sectores. La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) asegura que estas infraestructuras no son rentables “ni para las empresas ni para la sociedad” españolas.

El Consejo de Ministros aprobó este viernes definitivamente la nueva norma ferroviaria promovida por Fomento, que puede iniciar su tramitación parlamentaria. “Una vez que entre en vigor, no se va a hacer ni una sola línea de tren sin realizar un análisis previo y profundo de su retorno social y económico“, asegura la ministra Ana Pastor.

El Ministerio introduce la exigencia legal de estas planificaciones coincidiendo con el debate actualmente abierto sobre la conveniencia de la inversión en determinadas infraestructuras como el AVE. La nueva Ley Ferroviaria tiene como objetivo aglutinar toda la normativa sobre el sector y flexibilizar los cánones para favorecer la entrada de nuevos operadores privados que compitan con Renfe en transporte de viajeros en tren. El texto establece la obligación de realizar una planificación “rigurosa” de la construcción de nuevas infraestructuras a través de tres instrumentos.

La Ley encomienda al Ministerio de Fomento la elaboración de la denominada ‘Estrategia Indicativa’, con que el Departamento debe realizar una planificación de las infraestructuras, tanto de su desarrollo, como de su mantenimiento y renovación. Adif deberá diseñar su ‘Programa de Actividad’, un plan a cinco años en el que concretarán todas las actuaciones y obras que deberán acometer y fijará una “previsión orientativa” de los cánones que cobrarán en ese periodo a los operadores ferroviarios por usar las vías de tren, las estaciones y el resto de las infraestructuras. Fomento y Adif firmarán convenios en los que se establezcan los objetivos a alcanzar en la ejecución de dichos programas de infraestructuras y las aportaciones económicas que realizará el Estado.

Además de obligar a realizar esta planificación para construir nuevas líneas de tren, la Ley Ferroviaria flexibiliza el sistema de cánones para fomentar la entrada de operadores que compitan con Renfe justo cuando Fomento ultima abrir a nuevas empresas el AVE a Levante.

Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) concluyen que ninguna línea española de alta velocidad es rentable. Los informes de Fedea determinan que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

En España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de alta velocidad. Como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica que existe para acometer las inversiones de alta velocidad en España”, arguye Fedea.