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¿Baiona-Donostia, gestionado por Euskotren?

El Gobierno vasco estudia fórmulas para la movilidad transfronteriza con el objetivo de anticipar la gestión de los nuevos servicios ferroviarios y la futura conexión que Euskotren quiere ofrecer entre Bayona (Francia) y San Sebastián (Gipuzkoa). El Ejecutivo informa que el pasado mes de febrero, la Eurorregión Euskadi-Aquitania-Navarra, por iniciativa del Gobierno vasco, puso en marcha un Estudio Jurídico y Técnico sobre servicios ferroviarios transfronterizos. El Gabinete que preside Urkullu afirma que gracias a este estudio contará con las “herramientas y análisis necesarios” para la posible puesta en marcha de trenes entre Baiona y San Sebastián “pero, eso sí, tras un trabajo riguroso que tenga en cuenta todos los aspectos que engloba un servicio ferroviario de este tipo”.

El proyecto fue presentado a la convocatoria Poctefa, promovida por la Unión Europea que subvenciona proyectos de interés entre Comunidades Autónomas y Regiones de diferentes estados de la Unión, y fue seleccionada, obteniendo un 65% de abono de su presupuesto. Una vez que en 2019 se ponga en funcionamiento el tercer carril entre Hendaya y San Sebastián, “la interoperabilidad ferroviaria habrá dado un paso de gigante, al solucionarse el problema de la diferencia de ancho de vía“. No obstante, desde Lakua se advierte que junto con ese problema, existen otros como la diferente tensión de catenaria entre ambos lados de la frontera, la señalización propia de cada gestor de infraestructura (TVM al norte, ASFA al sur, aparte del ERTMS que se espera esté operativo en un futuro) o su reglamentación, que “no se pueden obviar”.

El Ejecutivo vasco advierte de que “no basta con la simple adaptación de la infraestructura, sino que existen numerosos campos de trabajo en los que profundizar” y recuerda que los estudios puestos en marcha por parte de la Eurorregión, bajo la dirección de Vitoria, suponen un “importante paso”, ya que pretenden “adelantarse y avanzar” estos aspectos que determinarán la futura gestión del tren a los dos lados de la frontera. También señala que el Atlantic Freight Corridor también ha elaborado un estudio tendente fundamentalmente a temas de compatibilidad tecnológica (interoperabilidad), material rodante o demanda.

El contenido del estudio “en fase de elaboración” abarca aspectos como normativa laboral, homologaciones de personal y material rodante, reglamentación y estándares europeos de interoperabilidad, legislación de Obligación de Servicio Público (OSP) en ambos estados y su posible interferencia con los OSP actualmente en operación, así como opciones de operación de acuerdo al abanico de posibilidades que ofrece el cuarto paquete ferroviario. En la actualidad, los tráficos de viajeros entre dos estados de la Unión están liberalizados, y en el horizonte 2019-2020, lo estarán también los interiores a un Estado.

El Gobierno vasco subraya que “son muchos aspectos a tener en cuenta” y que se están analizando “con detalle para poder, llegado el día y una vez que el tercer carril sea una realidad, poder ofrecer servicios sobre dicho corredor”. También explica que a estos trabajos se suma el Estudio de Demanda de la Y vasca y de sus conexiones a Navarra y Aquitania, también gestionado en el seno de la Eurorregión, que también ha obtenido subvención europea.

El Ejecutivo que preside Urkullu asegura que esta idea supone “una nueva oportunidad para Euskotren, que en la actualidad dispone de licencia ferroviaria, lo que le posibilitará gestionar y ofrecer los servicios entre Baiona-Donostia”. “Euskadi se prepara así para la gestión del nuevo escenario transfronterizo, ya que ambos estudios suponen un paso firme que revolucionarán la movilidad entre Iparralde y Hegoalde. El Gobierno vasco entiende que el tren realiza una función vertebradora y hace que avancemos en la construcción nacional, eliminando la barrera ferroviaria existente”, explica.

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Estudio geotécnico para soterrar el TAV en Vitoria

El Gobierno vasco, a través de ente público Euskal Trenbide Sarea, ha aprobado la licitación del servicio para la ejecución de la campaña geotécnica previa para la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a Vitoria-Gasteiz. Los trabajos tienen un plazo de ejecución previsto de cuatro meses, y un importe base de 115.000 euros, según ha informado ETS en un comunicado. El objeto de esta actuación es determinar el espesor y propiedades de los suelos existentes, obtener una caracterización preliminar de los mismos y del macizo rocoso subyacente, y detectar posibles problemas que puedan dificultar o encarecer la solución propuesta.

La solución acordada entre el Gobierno vasco, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, Adif y el Ministerio de Fomento consiste en la ejecución de un nuevo trazado soterrado en variante de 2,9 kilómetros de desarrollo, con una nueva estación subterránea, situada al norte de la playa de vías de la actual estación de Dato y la Plaza Green Capital. La playa de vías de la nueva estación propuesta es subterránea, por lo que el estudio geotécnico resultara parte imprescindible del estudio informativo.

Hace unos días la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantza Tapia, aseguraba que mientras no se concluya el estudio informativo estará abierto a «todas las opciones planteadas». «Hasta tener el análisis técnico y geotérmico sería demasiado apresurado optar por alguna de las opciones» barajadas para la entrada de la ‘Y’ vasca en la ciudad, añadió. El proyecto actual define sellar la ‘herida’ del trazado de vías a lo largo de 2,9 kilómetros entre la calle Bulevar de Salburua y Portal de Castilla. Tapia emplazó a las conclusiones del mencionado estudio técnico para aclarar de qué manera entrará el tren en Salburua porque «la zona es compleja. En estos momentos es muy aventurado empezar a hablar de distancias», zanjó.

Tapia reiteró que el pacto recoge que el tren entre por Salburua con un trayecto de cerca de tres kilómetros, pero, como precisó, será el estudio informativo el que aclare de qué manera porque la “zona es compleja” y puede que el trazado sea de “3, 3,5 o 2,7 kilómetros” y, por tanto, “ahora es muy aventurado empezar a hablar de distancias”.

Los trabajos a realizar por el adjudicatario comenzarán con el diseño de una campaña de investigación geotécnica que abarque el trazado de la solución propuesta, tanto en superficie como en profundidad. Una vez validada y aprobada esta primera fase por ETS, se realizarán los trabajos de campo. La tramitación de permisos municipales, así como los trámites con las diferentes compañías de servicios, necesarios para validar cada uno de los emplazamientos de las perforaciones, se realizarán “con la mayor agilidad posible”, con el objetivo de iniciar los trabajos de forma inmediata.

De forma simultánea al avance de la campaña, se realizarán diferentes ensayos de laboratorio en las muestras tomadas en los sondeos, que permitirán caracterizar los diferentes materiales encontrados en el subsuelo.

(Imagen Igor Aizpuru)

El superregulador determinará el número de potenciales competidores privados de Renfe

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha encargado un estudio para evaluar el número de potenciales operadores ferroviarios privados que podrían entrar a competir con Renfe en función de determinados factores, entre ellos el canon que Adif cobra por usar las vías, las estaciones y el resto de infraestructuras ferroviarias. El ‘superregulador’ considera “necesario” determinar la demanda potencial y real de las distintas líneas de tren , fundamentalmente del AVE, y el número de compañías ferroviarias que podrían prestar servicio de manera “sostenible” ante la próxima apertura del sector a la competencia.

La CNMC aborda este análisis al considerar que el éxito de la liberalización del transporte en tren depende de la apertura de los corredores de más demanda y al contemplar un eventual escenario de subida del canon ferroviario.

El organismo que preside José María Marín Quemada invertirá 181.500 euros en este estudio, que deberá estar listo en seis meses y que ha sido licitado este martes con la publicación del correspondiente anuncio en el Boletín Oficial del Estado (BOE). La CNMC encarga el estudio mientras el Ministerio de Fomento ultima el lanzamiento del concurso público por el que se seleccionará al primer operador privado que entrará a competir con Renfe.

No obstante, el Gobierno ha diseñado una apertura progresiva del sector, que en una primera fase de siete años sólo permite competir con la compañía pública a un único operador y sólo en una línea, el Corredor de Levante.

La CNMC licita su estudio un mes después de que el propio Adif, la compañía encargada de gestionar la explotación de las líneas e infraestructuras ferroviarias a cambio de cobrar un canon a los operadores, también encargara un análisis sobre la demanda actual y futura que presentan las líneas AVE y su rentabilidad.

En el caso del estudio del ‘superregulador’, según los pliegos del contrato, tendrá dos partes. La primera de ellas se centrará realizar un análisis comparativo con otros países europeos, fundamentalmente Austria, Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y Suiza. La segunda parte consistirá en determinar la demanda potencial del transporte en función de determinados parámetros (tipo de línea, precio, tiempos de viaje y oferta, entre otros), en calcular el número de empresas privadas que podrían entrar en el mercado y fijar la capacidad del sector para absorber subidas de cánones.

Con todo, la CNMC pretende determinar “la capacidad del mercado para aceptar aumentos del canon” y su impacto en la demanda de viajeros por los distintas líneas de tren, especialmente las de Alta Velocidad, en el precio de los billetes, y en el número de operadores privados potencialmente interesados en entrar en el mercado.

Las nuevas líneas de Alta Velocidad requerirán un estudio que garantice retorno social y económico

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Era ya un clamor. La construcción de nuevas líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) deberá estar avalada por ley por un estudio previo de su retorno social y económico. La nueva Ley Ferroviaria fijará este tipo de informes obligatorios y otros requisitos para promover nuevos trabajos en la Alta Velocidad, algo que se venía reclamando ya desde diversos sectores. La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) asegura que estas infraestructuras no son rentables “ni para las empresas ni para la sociedad” españolas.

El Consejo de Ministros aprobó este viernes definitivamente la nueva norma ferroviaria promovida por Fomento, que puede iniciar su tramitación parlamentaria. “Una vez que entre en vigor, no se va a hacer ni una sola línea de tren sin realizar un análisis previo y profundo de su retorno social y económico“, asegura la ministra Ana Pastor.

El Ministerio introduce la exigencia legal de estas planificaciones coincidiendo con el debate actualmente abierto sobre la conveniencia de la inversión en determinadas infraestructuras como el AVE. La nueva Ley Ferroviaria tiene como objetivo aglutinar toda la normativa sobre el sector y flexibilizar los cánones para favorecer la entrada de nuevos operadores privados que compitan con Renfe en transporte de viajeros en tren. El texto establece la obligación de realizar una planificación “rigurosa” de la construcción de nuevas infraestructuras a través de tres instrumentos.

La Ley encomienda al Ministerio de Fomento la elaboración de la denominada ‘Estrategia Indicativa’, con que el Departamento debe realizar una planificación de las infraestructuras, tanto de su desarrollo, como de su mantenimiento y renovación. Adif deberá diseñar su ‘Programa de Actividad’, un plan a cinco años en el que concretarán todas las actuaciones y obras que deberán acometer y fijará una “previsión orientativa” de los cánones que cobrarán en ese periodo a los operadores ferroviarios por usar las vías de tren, las estaciones y el resto de las infraestructuras. Fomento y Adif firmarán convenios en los que se establezcan los objetivos a alcanzar en la ejecución de dichos programas de infraestructuras y las aportaciones económicas que realizará el Estado.

Además de obligar a realizar esta planificación para construir nuevas líneas de tren, la Ley Ferroviaria flexibiliza el sistema de cánones para fomentar la entrada de operadores que compitan con Renfe justo cuando Fomento ultima abrir a nuevas empresas el AVE a Levante.

Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) concluyen que ninguna línea española de alta velocidad es rentable. Los informes de Fedea determinan que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

En España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de alta velocidad. Como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica que existe para acometer las inversiones de alta velocidad en España”, arguye Fedea.

Arabia Saudí estudia una segunda línea de alta velocidad entre Dammam y la capital Riad

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Alta velocidad en el desierto. Antes de inaugurar la primera línea de alta velocidad de Arabia Saudí, conocida ya como ‘El AVE de los peregrinos’, el reino alauita ya plantea una segunda entre la capital Riad y Dammam, al este del país, centro urbano moderno e industrial que resulta ser la sede de la industria petrolera. La empresa española Consultrans se ha adjudicado el contrato para realizar el estudio de viabilidad. La línea, de 480 kilómetros de longitud, requiere una inversión de 1,4 millones de euros.

Se trata del segundo contrato que la firma logra en el país, dado que actualmente forma parte del consorcio de empresas públicas y privadas que construye el AVE entre La Meca y Medina. Consultrans está presidida por Julian García Valverde, que fue responsable de Renfe (1985-1991) y ministro de Sanidad y Consumo (1991-1992) con Felipe González. El proyecto que ahora le concede la Organizacion Saudi de Ferrocarriles (Saudi Railways Organisation) consiste en evaluar la viabilidad de la línea de Alta Velocidad que uniría Riad y Dammam, realizando estudios de mercado, análisis de demanda, y la definición del trazado y de los sistemas y el material rodante. También deberá encargarse de estimar el coste financiero de la totalidad del proyecto de construcción y de asesorar sobre el tipo de contratación más adecuada para acometer las obras.

El contrato forma parte de los planes de desarrollo adoptados por la autoridad ferroviaria saudí con el fin de recortar el tiempo de viaje entre Dammam y Riad desde las actuales cuatro horas y media hasta menos de tres horas. La SRO pretende aumenta la velocidad media de circulación de los trenes desde los 180 kilómetros por hora actuales hasta el máximo de 300 kilómetros por hora de los trenes de Alta Velocidad.

Según indica Consultrans, en el concurso público por el que la SRO le ha adjudicado el proyecto participaron también otras firmas internacionales como son las Louis Berger, DB Internacional y AECOM, entre otras. Además de formar parte del consorcio que ejecuta el AVE a La Meca, la firma de ingeniería y consultoría Consultrans ha logrado en los últimos meses adjudicarse distintos proyectos en México, Bolivia y Ecuador.

La telaraña de Spiderman es capaz de retener un convoy del metro, concluye un estudio científico

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La realidad supera a la ficción. Un grupo de estudiantes de física de la Universidad de Leicester (Gran Bretaña) han demostrado con un experimento que, de en el caso de que fuera real, con su poderosa telaraña, Spiderman es capaz de evitar que el convoy del metro de Nueva York caiga por los muelles de la ciudad. La escena ocurría en la última película del hombre araña que utilizaba su potente malla y sostenía los coches del suburbano de la gran manzana antes de que estos pudieran caer al mar.

La investigación, más curiosa que práctica, ha aparecido en la revista Journal of Special Physics Topics, que cada año publica la Universidad de Leicester con los trabajos más interesantes y creativos de los estudiantes.

La escena del segundo film del héroe arácnido no sería, según los estudios de estos universitarios, una ‘fantasmada’ más del celuloide. En el mundo real, la red de Spiderman salvaría a los inocentes pasajeros y evitaría una catástrofe de dimensiones casi bíblicas. El estudio es concluyente: una telaraña como las que describe el cómic llevado a la gran pantalla podría verdaderamente detener el metro antes de su mortal caída.

Los universitarios decidieron calcular la fuerza necesaria para detener cuatro coches del metro neoyorkino, utilizando variables como el impulso del tren a toda velocidad, el tiempo que tarda en detenerse tras chocar con la telaraña y la fuerza motriz del vagón accionado. Tras los cálculos efectuados, los estudiantes concluyeron que la telaraña de Spiderman ejerció una fuerza de 300.000 newtons sobre el tren, estableciendo una rigidez 3.12 gigapascales, algo que es muy razonable para las telas de arañas tejedoras, cuya resistencia va de 1.4 a 12 gigapascales.

Respecto a la dureza de la seda, se calculó que sería cercana a los 500 megajulios por metro cúbico, algo muy semejante a la que tiene la araña ladradora de Darwin, que produce una de las telarañas más grandes del mundo. Los estudiantes llegaron a la conclusión de que la telaraña de Spiderman es un equivalente proporcional al de una araña real y, en consecuencia, sí sería posible que detuviera un tren en movimiento.

Está demostrado científicamente que las fibras de seda de araña son mucho más resistente que un cable de acero de similar grosor y muchísimo más elásticas, ya que puede estirarse hasta el 135% de su longitud original sin romperse. Esta seda también es tres veces más resistente que las fibras sintéticas más avanzadas que hoy se conocen, y hasta ahora no se ha logrado producir nada parecido.

La seda de araña está compuesta por moléculas proteicas, largas cadenas formadas por miles de aminoácidos. Los análisis estructurales realizados mediante rayos X muestran que la fibra finalizada presenta zonas en las que varias cadenas de proteínas se entrelazan mediante conexiones físicas estables. Estas conexiones son responsables del alto nivel de estabilidad. Entre las conexiones se observan zonas no entrelazadas, que proporcionan a las fibras la gran elasticidad que las caracteriza. “La elevada elasticidad y la altísima resistencia a la tracción de la seda de araña natural no tienen parangón, ni siquiera con las fibras producidas a partir de proteínas de seda de araña pura”, expone el profesor Horst Kessler, de la Universidad Técnica de Múnich.

La producción biotecnológica de las fibras, que son más fuertes que el acero y más elásticas que el nylon, tiene múltiples aplicaciones no solo a nivel industrial, sino también biomédicas. Fibras similares a la seda formadas por espidroína recombinante, generan un material biocompatible de gran utilidad en cultivos celulares y medicina regenerativa.En la actualidad, se emplean como material de sutura quirúrgica reabsorbible y en la industria de la automoción.

Argel estudia sobre el terreno las soluciones de integración urbana del Metro de Granada

Profesores de la Escuela Nacional Politécnica de Arquitectura y Urbanismo de Argel han visitado las obras de integración urbana del Metro de Granada para estudiar el modelo implantado en el metropolitano de esta ciudad andaluza. Durante la visita han estado acompañados por investigadores en transporte y seguridad del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Granada, en planificación y gestión de la movilidad.

El grupo argelino se ha interesado por la solución adoptada en la planificación y urbanización “fachada a fachada”, en la que se ha dado prioridad a la integración y se ha tenido en cuenta la relevancia del paisaje urbano en la articulación de las ciudades.

El director del Metro, Francisco Ruiz Dávila, y el gerente de la obra, Alberto Sánchez López, han mostrado a esta delegación de investigadores y expertos los tramos finalizados y en ejecución en todo el trayecto, desde su inicio en Albolote hasta Armilla, incluyendo el subterráneo del Camino de Ronda y Avenida de América. La delegación de Argelia ha puesto especial interés en la integración de los restos arqueológicos hallados en Alcázar-Genil.

Con 2,2 millones de habitantes y 4,3 millones en su área metropolitana, la capital de Argelia cuenta con una red de metro, tranvía y ferrocarril en expansión. Argel inauguró la primera línea de metro, con diez kilómetros de longitud y diez estaciones, en octubre de 2011, convirtiéndose Argelia en el tercer país africano con esta infraestructura. Los profesores han explicado que existen otros muchos proyectos de metro ligero en planificación.

El desarrollo general de las infraestructuras de transporte en Argelia está cobrando últimamente importancia debido al crecimiento experimentado por algunos de sus núcleos más importantes de población y a la escasa red de infraestructuras existentes. En la actualidad, se están ejecutando varias obras de metro ligero en Argel y en Orán, entre otras ciudades.

El Metro de Granada consta de 26 paradas o estaciones que prestarán servicio a una población de 110.000 habitantes del área metropolitana. La estimación de viajeros para esta línea de 16 kilómetros de longitud para su primer año de explotación comercial se sitúa en 12 millones de usuarios. La primera línea, que se encuentra actualmente en construcción, tiene una longitud total de 15.923 metros (de los cuales 2.737 metros son en túnel) y 26 estaciones (645 metros entre paradas de media). La infraestructura está preparada para introducir en el futuro una 27ª parada entre Juncaril y Vicuña. Se prevé que la línea será usada por unos 47.000 viajeros diariamente. La duración del trayecto completo es de 47 minutos, aunque el objetivo principal son los trayectos intermedios, para unir la ciudad con el norte y el sur de su área metropolitana.

El tren del Urola vuelve a la palestra tras un estudio de viabilidad encargado por el Gobierno vasco

Vuelve a la actualidad el tren del Urola. El Gobierno vasco ha encargado un estudio para rescatar el que fue en su día el primer ferrocarril eléctrico español que unía las localidades de Zumárraga y Zumaya por tierras que regaba el río guipuzcoano. El tren realizó su último viaje hace 25 años, aunque hoy en día se mantiene con vida en un pequeño tramo entre Azpeitia y Lasao, que utiliza el Museo Vasco del Ferrocarril como atractivo turístico.

La adjudicación de este trabajo, que ha sido publicada en el boletín oficial con fecha 28 de octubre de 2011, recae en la UTE Consultrans/Ines ABEE que en unos seis meses deberá tener redactado el proyecto, que costará cerca de los 100.000 euros.

El tren del Urola tenía un trazado de de 34,4 km de longitud para el que se habían construido 29 túneles y 20 puentes. La duración del viaje era de unos 70 minutos. Contaba con 15 estaciones y apeaderos, cuyos edificios eran diferentes en cada localidad y fueron diseñados por el arquitecto Ramón Cortázar en el estilo del país.

A través del ferrocarril del Urola se unía la localidad de Zumárraga, que era un nudo ferroviario importante al coincidir allí, en un mismo punto, en la llamada Plaza de las estaciones tres líneas ferroviarias: la del ferrocarril del Norte, línea de gran importancia por ser la que unía, por Irún, Madrid con París, a la postre una de las principales líneas de Renfe; la línea de vía estrecha de los Ferrocarriles Vascongados que enlazaba con Vergara y de allí con Vitoria y Éibar y allí con la línea de los Vascongados Bilbao-San Sebastián, y la línea del Ferrocarril del Urola que enlazaba con Zumaya, su puerto, y la línea de vía estrecha de los Vascongados que une Bilbao con San Sebastián.

El ferrocarril se inauguró el 22 de febrero de 1926 por Alfonso XIII, con una plantilla de 130 trabajadores, y su explotación cesó en el otoño de 1986 para cerrar definitivamente el 2 de febrero de 1988, siendo entonces desmanteladas las vías y catenaria. Éstas se volvieron a instalar en un tramo de 10 km para dar servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Sus cocheras y talleres pasaron a ser la sede de dicho museo, que rehizo 5 kilómetros del trazado, entre Azpeitia y Lasao, sin electrificar, para dar paseos con el material rodante del museo.

El parque de material rodante con el que contaba el Urola se mantuvo sin variaciones relevantes desde su inauguración en 1926 hasta su cierre definitivo en 1988. El que fue el primer ferrocarril eléctrico de España contó con vehículos de caja de madera y metálicas, algunos de construcción nacional, realizados por la empresa guipuzcoana CAF y que fueron los primeros que se construyeron en España con caja enteramente metálica.

El Urola realizó su último viaje hace 25 años y desde entonces, los ciudadanos de la comarca han solicitado en multitud de ocasiones la reposición del servicio. Hace dos años surgió el tema ya que un proyecto preveía la creación de un tren de mercancías. El Ayuntamiento alegó con la petición que el ferrocarril pudiera ser utilizado también por viajeros.

La Administración estudia la conexión de los corredores ferroviarios cantábrico y mediterráneo

El Gobierno vasco ha dado luz verde a un protocolo general de colaboración entre el Ministerio de Fomento, el Ejecutivo de Euskadi y el de Navarra para la dirección del estudio informativo del proyecto de corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, Tramo Pamplona-conexión Y Vasca.

El protocolo establece el marco general, las pautas y la metodología que regulan las relaciones recíprocas entre las tres instituciones para la codirección del estudio informativo. El objetivo principal es la colaboración entre las tres instituciones para alcanzar una solución “adecuadamente integrada” en el territorio y compatible con los diversos condicionantes que sean competencia directa de cada una de las administraciones.

El Ministerio de Fomento redactará el estudio informativo y será la administración contratante de los servicios que se precisen para su elaboración.

El estudio será formalmente dirigido por un técnico de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento y habrá un coordinador de los trabajos por parte tanto del Gobierno vasco como del de Navarra. Todas las decisiones que afecten a la concepción global del estudio informativo se consensuarán entre las administraciones participantes.

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Un modelo matemático reduce un 13% el coste de construcción de 10.000 kilómetros de vía del AVE

Un estudio interesante. Un modelo matemático ayudará a reducir en un 13% el coste de la construcción de 10.000 kilómetros de vía de alta velocidad previstos por el Gobierno para 2020, según establece el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). En un comunicado de InnovaPress se destaca que un grupo de investigadores de la Universidad de Sevilla y Granada han publicado un trabajo que toma los objetivos del PEIT, puesto en marcha en 2005, y que prevé que “el 90% de la población española quede a menos de cincuenta kilómetros de una estación de alta velocidad en 2020”. La inversión prevista por el PEIT asciende a 250.000 millones de euros, por lo que la propuesta de los expertos andaluces podría rebajar la factura final en unos 32.500 millones de euros.

“Se trata de un estudio interesante desde el punto de vista de la planificación. Depuramos toda la información disponible para construir un modelo que nos permitiera conocer la realidad e informar a los responsables de infraestructuras sobre las nuevas posibilidades económicas que se pueden abrir”, ha sostenido el investigador de la Universidad de Sevilla Justo Puerto.

Los expertos han tomado como referencia los cincuenta kilómetros de distancia que debe quedar una estación de AVE del casco urbano, la distancia entre las diferentes localidades, el número de estaciones, conexiones, demanda potencial, coste por estación o coste por kilómetros, entre otros parámetros. En el modelo alternativo propuesto por este estudio, para que el PEIT pueda llevar el AVE al noventa por ciento de la población a una distancia inferior al cincuenta kilómetros, sería necesario realizar “una serie de infraestructuras de acuerdo con los resultados obtenidos”.

En el caso andaluz, los investigadores consideran que hay una solución a modo de “corredor”, finalmente no prevista en el Plan de Infraestructuras, y que uniría la región andaluza con Extremadura, y que se trataría de la conexión entre Huelva y Badajoz.

Por otro lado, la segunda de las arterias no incluidas por el PEIT conectaría directamente el Cantábrico, de A Coruña a Bilbao, aunque han matizado que “las soluciones que proponemos, salvo en estos dos casos, no difieren mucho del Plan del Gobierno”