Archivo mensual: marzo 2020

140 años de la estación de Delicias (y II)

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

Hubo, sin embargo, varios proyectos anteriores que por diversas circunstancias no llegaron a cuajar. Parece que en los años 30 las diversas compañías ferroviarias que existían en España ya comenzaron a recopilar locomotoras y objetos relacionados con el ferrocarril, aunque dicha labor se interrumpió bruscamente en 1936 con motivo de la Guerra Civil. La idea se retoma en 1948, al cumplirse cien años de la inauguración del primer ferrocarril peninsular, el de Barcelona a Mataró. En la exposición conmemorativa, se lograron reunir diversos objetos y locomotoras, y volvió a rondar la idea de crear un museo ferroviario. Pero el proyecto cuajó años después, en 1964, con motivo de la celebración del centenario de las líneas de Madrid a Zaragoza e Irún. Renfe dio los primeros pasos para llevar adelante la idea. Tres años después, se abrían las instalaciones citadas.

Sin embargo, el museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo eran los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestaron servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y fueron empleadas en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entró en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo haría entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 fue utilizada de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa estuvo adscrita al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), que tuvieron su base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y despertaron el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 ‘Marilyn’ de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circuló en España, ya que hasta ese momento se destinaban al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarcó en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inauguró el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También fue revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encargó construir en Estados Unidos (‘Pilar’, ‘Begoña’ y ‘Monserrat’ son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época).

El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de coches de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no faltaba una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer tren que hubo en la Península. Fue el 28 de octubre de 1848 en Barcelona. Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagoismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal de MZA en Madrid sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la ha llegado a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También ha servido de escenario a otros filmes como ‘Amantes’ (Vicente Aranda, en 1991), ‘Las cosas del querer’ y ‘Camarón’ (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , ‘El amor perjudica seriamente la salud’ (Manuel Gómez Pereira, 1997), ‘Oviedo Express’ (Gonzalo Suárez, 2007), ‘Nicolás y Alejandra’ (1971, Franklin J. Schaffner), ‘Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), ‘Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), ‘Rojos (1981, Warren Beaty), ‘El viaje de Carol’ (2002, Imanol Uribe), ‘Una preciosa puesta de sol’ (2002, Álvaro del Amo), ‘Bienvenido a casa’ (2006, David Trueba), ‘La herencia Valdemar’ (2010, José Luis Alemán) y ‘Luna caliente’ (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también han servido de escenarios para series de televisión como ‘Compañeros’ (Antena 3), ‘Cuéntame cómo pasó…’ (TVE1), ‘Los Serrano’ (Tele 5), ‘La Señora’ (TVE1), ‘Amar en tiempos revueltos’ (TVE 1) y ‘Martes de carnaval’, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad han elegido el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Es más que evidente que falta espacio en Delicias si pretende aspirar a ser el mejor museo europeo. Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar.

(Este texto, como el anterior) forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en noviembre de 2014)

140 años de la estación de Delicias (I)

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace treinta y seis años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Una selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

“Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional”. La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, fue la primera estación monumental de la capital de España; compartía raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levantó en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte (1882) y Atocha (1892) eran las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenecía a una compañía distinta; y sus terminales venían a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procuró dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Era una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El autor del proyecto fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorporó al edificio la última novedad que ofrecía por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion había mostrado con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubría una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, habían sido las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias dio mucho de que hablar. Su inauguración fue todo un acontecimiento que concentró a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que presidía Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asistió a la ceremonia que había preparado la compañía ferroviaria que explotaba la línea, entre cuyos dirigentes se encontraba José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocuparía el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzaron al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asistía entusiasmada al espectáculo. Permaneció en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros fueron trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que fue absorbida por la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta contaba con sus instalaciones de Atocha vendió la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, quedó integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tuvo su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que liberó de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 dejó de prestar servicio de viajeros aunque la estación permaneció en servicio hasta 1971, año de su clausura.

(Mañana saldrá otro capítulo sobre esta magnífica terminal)

(El texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo el 3 de noviembre de 2014)

Yiwu envía un tren con material médico

Un tren postal de carga con material médico y otras mercancías partió este viernes desde la ciudad de Yiwu, en la provincia oriental china de Zhejiang, hacia Madrid. Se trata del primer tren especial cargado con envíos postales que realiza el recorrido desde Yiwu hacia Europa. La partida marca la entrada en operación del servicio postal de manera regular a través del tren de carga China-Europa que cumple el trayecto entre Yiwu, conocida base de pequeñas mercancias del país asiático, y la capital española, según informó el operador China Railway Shanghai Group.

El tren, que salió el viernes por la mañana, transporta más de 200.000 paquetes postales, la mayoría de los cuales contiene mascarillas quirúrgicas, trajes protectores y una diversidad de pequeñas mercancías. El tren cruzará la frontera de China a través del Paso Alataw para llegar a Polonia en 13 días, desde allí algunos paquetes serán transferidos a países europeos como Reino Unido, Francia y Alemania. El tren tardará 16 días en llegar a España.

“Después de la lluvia siempre sale el sol”, “La luz de la esperanza se está elevando en el horizonte” “Ánimo, España” … El 19 de marzo, se pudo saber que en el primer piso de la zona de almacenamiento del puerto de Yiwu, se cargaron en vehículos cajas de suministros médicos con lemas escritos en el exterior, material donado por el Grupo de Servicios Comerciales YXE.

Este colectivo anuncia que están garantizadas las salidas semanales de los trenes de Yiwu a Madrid. Cualquier agencia, grupos de chinos en el extranjero o donaciones personales de suministros para la prevención de la epidemia a España tendrán a disposición canales verdes gratuitos de transporte ferroviario internacional, servicios de aduanas relacionados y otros tipos de asistencia.

El Tren China-Europa tiene las ventajas únicas en cuanto a puntualidad y rapidez, sin importar las condiciones meteorológicas y con transporte segmentado. Durante la epidemia, el contacto entre los operadores es escaso, y el entorno de transporte está sellado y seguro. En la actualidad, el Tren Yiwu-Madrid está en funcionamiento regular y proporcionará un canal de transporte comercial y logístico internacional confiable bajo la situación epidémica global.

El servicio ferroviario con destino a Europa ayuda a hacer frente a la creciente demanda de suministros médicos y productos básicos en medio del brote de la neumonía Covid-19 en todo el mundo, según expresó la empresa operadora. Debido a la propagación mundial de la enfermedad causada por el nuevo coronavirus, muchos países han cancelado vuelos internacionales, lo que dificulta el envío postal de suministros antivirales por esa vía. El primer tren de carga China-Europa que transportaba suministros antiepidémicos a Europa partió de Yiwu el 21 de marzo.

Desde noviembre de 2014, cuando comenzó a operar el primer tren de carga Yiwu-Madrid, unos 1.200 trenes han transportado más de 96.700 contenedores con destino a Europa. El tren de carga postal China-Europa arrancó su operación de prueba en enero de 2018 con motivo de promover la cooperación postal entre China y los países europeos.

“Siempre hay luz al final del túnel”

Renfe lanza la campaña “Siempre hay luz al final del túnel”, un proyecto publicitario con el que la compañía ferroviaria quiere trasladar un mensaje de esperanza y apoyo emocional a la sociedad española ante la crisis del coronavirus. El spot, de 30 segundos de duración, se puede ver en los principales medios de comunicación digital en Internet, y también escucharse en cuñas de radio y en televisión a partir del próximo lunes. En el mismo, Renfe narra cómo a lo largo de sus casi 80 años de existencia siempre ha acercado a personas y mercancías a sus destinos, pero ahora, en tiempos difíciles, no hay que olvidar que siempre hay luz al final de cada túnel y que unidos se superará esta situación.

En una segunda fase de esta campaña, Renfe emitirá un segundo spot con un reconocimiento que, con el mismo eslogan, traslada un mensaje de apoyo y reconocimiento a los “héroes sociales” de esta crisis: el personal sanitario y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, así como los transportistas, maquinistas, o cajeras de supermercados. La campaña irá acompañada de una página web que Renfe pondrá en marcha en los próximos días, en la que la operadora ofrecerá una plataforma fundamentalmente de entretenimiento y de noticias de actualidad, únicamente positivas, sobre la situación que atravesamos debido a la crisis sanitaria del coronavirus.

Para el presidente de Renfe, Isaías Táboas, la campaña quiere “trasladar un mensaje de esperanza y de apoyo a nuestra sociedad, y reafirmar el compromiso de Renfe como marca al servicio de la ciudadanía”. “Las personas esperan que las empresas seamos solidarias y pongamos lo mejor de nuestra parte para superar estos momentos difíciles”, señala Táboas.

Con el mismo espírito solidario, la operadora española ofrece plazas gratuitas para facilitar el desplazamiento del personal sanitario que deba trasladarse entre ciudades por motivos laborales y, especialmente, con motivo de la epidemia de coronavirus. Durante el periodo del estado de alarma decretado por el Gobierno, la operadora ha previsto que médicos, ATS, y personal de enfermería y laboratorio puedan acceder a los trenes de Alta Velocidad, Larga Distancia, Media Distancia y Avant de forma gratuita, desde su lugar de trabajo habitual a otras localidades donde la situación así lo requiera.

El procedimiento de Renfe contempla que estos trabajadores se presenten en los centros de servicio de las estaciones, los controles de acceso o, si las estaciones no disponen de estos servicios, directamente al interventor del tren, y se les expedirá un billete gratuito y se les asignará plaza que cumpla con las distancias de seguridad.

Para ello, el personal sanitario deberá ir identificado mediante el carné del colegio profesional correspondiente a su especialidad sanitaria (médico, enfermería, ATS, etc.), la tarjeta de identificación del centro sanitario donde presta sus servicios, o bien a través de un certificado expedido por el centro de asistencia médica al que deba acudir y motive el desplazamiento.

Conv‪iene recordar que Renfe está llevando a cabo una serie de medidas de acuerdo con las indicaciones de las autoridades sanitarias. Además de recomendar no viajar salvo motivos de extrema necesidad, recuerda que hay que mantener la distancia de seguridad y la redistribución en los andenes. Además, está llevando a cabo tareas específicas de desinfección en todos los trenes, estaciones y dependencias ferroviarias, entre otras iniciativas.

La operadora recomienda no viajar, salvo que sea imprescindible, y, en tal caso, que se adquieran los títulos de transporte a través de sus App (Renfe Cercanías o Renfe Tickets), en renfe.com o en las máquinas auto venta existentes en las estaciones. Las taquillas en estaciones solo admitirán el pago de billetes con tarjeta, suspendiendo así de forma temporal el pago en metálico en las mismas. Esta medida afecta a la compra de todo tipo de billetes: Cercanías, Media Distancia, Avant, Ave y Larga Distancia.

El TGV ‘hospital’ contra el Covid-19

Un tren de alta velocidad (TGV) “medicalizado” con 20 pacientes graves de la Covid-19 salió sobre las 11.00 horas de ayer de Estrasburgo para descargar los hospitales desbordados de esta región del este francesa, por ahora la más afectada por la epidemia del coronavirus. Camillas y personal médico protegido de pies a cabeza llegaron a la terminal cerrada al público, en una operación sin precedentes en Europa. Los pacientes, en reanimación, serán atendidos en hospitales de las ciudades de Angers, Le Mans, Nantes y Roche-sur-Yon, donde el avance de la epidemia es menor.

Este operativo fue decidido para aliviar los hospitales abarrotados del este del país, una región especialmente golpeada por el coronavirus. Entre los 1.331 muertos contabilizados en hospitales de Francia, 506 fallecieron en establecimientos del este del país. Los enfermos llegaron en ambulancias a la estación de trenes desierta y el personal médico que los acompañaba llevaba trajes de protección para esta operación calificada por el ministro de Salud francés de “inédita en Europa”.

La operación recuerda a las habituales maniobras realizadas durante el desarrollo de la Gran Guerra (1914-1918), cuando los trenes servían como hospitales para evacuar a los soldados heridos dl frente e incluso donde se realizaban operaciones quirúrgicas de urgencia. Los trenes hospital podían transportar hasta 400 camas, incluidas las del equipo médico. En estas tareas fue capital la intervención de entidades benéficas, principalmente organizaciones humanitarias. Incluso hubo países, como Alemania, que llegaron a encargar la construcción de estos convoyes especiales. De la factoría de la sociedad anónima para la fabricación de material ferroviario, con sede en Görlitz, salió en 1915 el ‘J2 Görlitz de Oberlausitz Prusia’, como tren hospital militar.

Destaca en este capítulo Vera Gedroits, descendiente de la realeza de Lituania, talentosa cirujana, mujer excéntrica y polifacética. Es una figura extraordinaria prácticamente desconocida en Occidente, pionera en la medicina de guerra. Ella y su equipo practicaron operaciones y ofrecieron el tratamiento que podían mientras el tren hospital que había organizado se alejaba del frente. En total había unos 900 soldados. Muchos de ellos yacían con terribles dolores en camillas sujetas a las paredes. Había lesiones de guerra, infecciones, heridas abiertas…Salvó cientos de vidas.

Y ahora parece repetirse la historia y se recurre al tren, como en el caso de Estrasburgo. Los pacientes fueron instalados en cinco coches, a razón de cuatro por sala inferior, mientras que los pisos superiores estaban dedicados a la circulación de material y del personal médico, explicó la Dirección General de Salud (DGS).Un equipo médico formado por un anestesista/médico reanimador, un interno, una enfermera anestesista y tres enfermeras está presente en cada vehículo. Unas 50 personas, entre ellos cuidadores y especialistas en logística, participaban en el viaje.

“Estamos en el punto de ruptura en cuanto a camas de hospital en cuidados intensivos, es muy difícil mantener el ritmo, todas las unidades están llenas”, destacaba hace unos díass a la AFP Yannick Gottwalles, jefe de los servicios de emergencia del hospital de Colmar, una ciudad del este del país. Seis de los pacientes evacuados venían de este establecimiento, abarrotado de enfermos con el Covid-19.

Para su colega, el doctor Marc Noizet, del hospital Emile-Muller de Mulhouse, en la primera línea de la epidemia, “la situación no tiene precedentes; es algo jamás visto, el sistema está desbordado, es muy preocupante”. Para aliviar a los hospitales del este del país, varias operaciones de evacuación han tenido lugar en los últimos días. Un Airbus del ejército francés y helicópteros han trasladado a pacientes graves a hospitales menos solicitados. Alemania, Suiza y Luxemburgo acogieron también a unos 40 pacientes franceses en estado grave de la región fronteriza de Alsacia (este).

Las autoridades francesas instalaron esta semana un hospital militar de campaña en la ciudad de Mulhouse, también en el este, para paliar la escasez de camas en la región. “Estamos en guerra”, declaró el presidente francés, Emmanuel Macron, durante una visita a este hospital el miércoles por la noche y prometió una “plan masivo de inversión” para los hospitales.

Francia, el tercer país europeo más golpeado por el coronavirus después de Italia y España, contabiliza 2.827 pacientes en reanimación sobre un total de 11.539 enfermos hospitalizados, según cifras oficiales comunicadas el miércoles por la noche.

Adif sigue con el plan de liberalización

Adif Alta Velocidad (AV) ha remitido a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) los expedientes correspondientes a los acuerdos marco que regularán el proceso de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que sigue su curso, para su supervisión previa a la firma con las empresas preadjudicatarias. El gestor de las infraestructuras ferroviarias ha informado este miércoles que dicho envío se ha producido tras prestar su consentimiento las empresas preadjudicatarias de la capacidad -Renfe Viajeros, Intermodalidad de Levante, Ilsa (la valenciana Air Nostrum y Trenitalia) y Rielsfera (SNCF)-, para que continúe la tramitación administrativa.

Adif AV ha explicado que, una vez se disponga de la aprobación del regulador, se procederá a comunicarlo a las citadas empresas, con el objetivo de firmar los acuerdos marco correspondientes para poder operar con prioridad en las principales líneas de alta velocidad de la red española: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia/Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla/Málaga). La firma podrá realizarse por medios telemáticos, en caso de ser necesario, ha puntualizado Adif AV.

El Consejo de Administración de Adif AV aprobó el pasado mes de febrero la ampliación del plazo para la firma hasta el próximo 13 de abril (inicialmente previsto de tres meses, en mes y medio adicional, hasta el 9 de abril, que siendo inhábil, pasó al día 13 del mismo mes). Esta prórroga se realizó a petición de una de las empresas preadjudicatarias de la capacidad, ante la imposibilidad de contar con un texto definitivo de acuerdo marco antes del 27 de febrero de 2020, y no supondrá ningún retraso en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista para el próximo 14 de diciembre, ha agregado Adif AV.

La ampliación de plazo se hizo extensiva a los otros dos preadjudicatarios, para no perjudicar sus derechos en la coordinación de los diferentes acuerdos marco que se estaban llevando a cabo por Adif AV con todos ellos, conforme a lo establecido en la Declaración sobre la Red (DR).

La regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador. Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Fuentes del sector creen que, aunque los contratos se firmen a tiempo y Adif insista en que la apertura del mercado se ejecutará el 14 de diciembre tal y como estaba previsto, es improbable que las empresas puedan explotar toda la capacidad asignada en tiempo y forma. Más allá de que Renfe, Trenitalia y SNCF hayan reducido radicalmente su actividad en sus países por el aislamiento de la población a cuenta del Covid-19 y de que el operador español haya suspendido sine die la inauguración del AVE de bajo coste Avlo, las compañías tienen que cumplir varios trámites antes de poder operar. La compañía francesa y la italiana tienen que homologar los trenes en España antes de empezar a operar, lo que requiere realizar pruebas durante al menos seis meses en la red española. Unas pruebas que requieren la presencia personal y permisos de Adif. Así, habrá que esperar a que se levanten las restricciones y ver los plazos de reactivación de la actividad

Visita (virtual) a los museos ferroviarios

Los museos del ferrocarril de Madrid y Cataluña se están adaptando a la situación extraordinaria provocada por el Coronavirus con el objetivo de seguir ofreciendo sus servicios y actividades a visitantes y usuarios. La estrategia consiste en dar visibilidad a los contenidos que ya están en sus webs y generar otros nuevos. La situación excepcional sobrevenida, que ha obligado a cerrar las puertas de los museos, ha animado a estas instituciones a ofrecer nuevos contenidos y visitas virtuales.

Para el público es un modo de entretenerse y aprender desde casa; ahora podrán acceder a sus colecciones e instalaciones sin moverse del sofá. Los equipos humanos de los dos museos y del resto de la Fundación están teletrabajando durante estos días y están a disposición del público para lo que pueda necesitar.

En Vilanova I la Geltrú (www.museudelferrocarril.org) se abren las puertas digitales del museo para dar acceso a un espacio online de conocimiento, divulgación, cultura y ocio dedicado al mundo de los trenes. Este año 2020 marca un punto de inflexión en la vida del Museo, que celebra su 30 aniversario, y aspira a posicionarse como un centro de ocio esencial de visita imprescindible y transmitir a los ciudadanos los beneficios para el bien común de utilizar el ferrocarril, como medio de transporte más sostenible.

En la web del museo el visitante podrá recorrer las colecciones de material histórico ferroviario, además de los espacios singulares y las transformaciones resultantes de las obras realizadas en los últimos años. Encontrará actividades de educación, documentación histórica e imágenes de archivo, actividades familiares y juegos. También podrá conocer al equipo que gestiona la institución y los voluntarios, cuya colaboración es esencial. El objetivo fundamental es la visibilización del Museo, teniendo muy presente la vertiente didáctica y de entretenimiento.

En Delicias (www.museodelferrocarril.org) se está trasladando a la esfera digital una parte esencial de su actividad y sus servicios para dar mayor visibilidad a contenidos que ya están en la web y generar otros nuevos. El visitante encontrará aquí contenidos relacionados con la completa colección de material histórico ferroviario conservada en el Museo, una visita virtual, piezas destacadas y galerías de fotos de los vehículos expuestos y de las salas de la colección. Podrá recorrer varias exposiciones virtuales, por ejemplo sobre la historia del ferrocarril a través de sus mapas, sobre los trenes Ter y sus 30 años de servicio (1965-1995), los 75 años de Renfe, los 25 años del AVE y el mapa de literatura ferroviaria, entre otras. La parte didáctica se refuerza con un espacio de recursos educativos, orientados al profesorado, y con otros contenidos ferroviarios al igual que enlaces a otros espacios del ferrocarril.

2020 también es un año significativo para el Museo del Ferrocarril de Madrid, que cumplió 35 años el pasado mes de diciembre, y dentro de unos días, el 30 de marzo, celebrará el 140 aniversario de su sede, la histórica estación de Delicias. A partir de esa fecha se podrá visitar online una exposición conmemorativa con nuevos contenidos sobre la estación madrileña. En cuanto a la Biblioteca Ferroviaria y el Archivo Histórico Ferroviario del Museo, ante el cierre de la sala de consulta, se están poniendo a disposición de los usuarios algunos de los libros y documentos digitales disponibles, expedientes digitalizados y fotografías.

El Museo del Ferrocarril Vasco (https://museoa.euskotren.eus/) también ha adapdao su web para hacerla más atractiva a los visitantes. Además de un pequeño viídeo de presentación, ofrece documentos históricos sobre el centro, entre los cuales se hace posible el acceso al material móvil de Feve de los años 80 y a la tesis deoctoral sobre el tranvía de San Sebastián, escrita por Juanjo Olaizola, director del centro y alma mater de este proyecto. También es posible ver material documental sobre la línea de Castejón a Bilbao; el inventario del material remolcado de 1936 de la línea Bilbao-Portugalete; así como catálogos de las empresas Luchaire (1855), Hermenegildo Mozo (1921), Casajuana número 3 (1901) y Ferrotrade (1972). Toda esta documentación es accesible a través de documentos pdf. Azpeitia dedica un apartado especial a los niños que tienen en esta web un espacio muy atractivo con diferentes juegos y pasatiempos. Entra y disfruta.

Pautas de maquinistas ante el aislamiento

Los operadores logísticos continúan su actividad, con las máximas medidas de seguridad que exigen el cumplimiento de las instrucciones y recomendaciones de las autoridades sanitarias, para garantizar el abastecimiento de la población, tal como se especifica en el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19.

Entre los profesionales encargados de que este suministro sea posible se encuentran los maquinistas ferroviarios, que siguen estos días realizando tráficos de mercancías de primera necesidad. Este gremio está muy acostumbrado a desempeñar su actividad en espacios reducidos, como las cabinas de tren, en soledad y durante gran parte de sus jornadas laborales. Asimismo, pueden pasar varios días a la semana fuera de su casa, en hoteles y en ciudades diferentes y sus turnos laborales suelen ser nocturnos, ya que las mayor parte de las mercancías se trasportan en horario de noche.

Escuchar sus testimonios en estos momentos puede ayudar a afrontar mejor esta situación de estado de alarma en el que mucha gente permanece en casa y a sobrellevar momentos de excepcionalidad como el actual. Entre los consejos que trasladan destaca la “tolerancia a la frustración” como puede ocurrir en ocasiones ante la falta de compañía. Jesús Marchante, jefe de Maquinistas de Transfesa Logistics, indica de lo aprendido que “la soledad es una de las cosas que más me costó afrontar en un inicio. En mi anterior trabajo interactuaba continuamente con otras personas. No obstante, con el tiempo empecé a valorarlo. Creo que es importante destacar que podemos aprovechar ahora esos ratos con uno mismo para ordenar los pensamientos”. Así lo destaca también José Ramón Moreno, maquinista de Transfesa Logistics “aprender a convivir contigo mismo es clave”.

Respecto al teletrabajo, Marchante considera que “la concentración es esencial. Para las personas que no están acostumbradas a estar solas y que han cambiado la oficina por su casa, les diría que hay que intentar desconectar de los problemas personales y ponerse en modo trabajo cuando tengan que iniciar su jornada. Nosotros decimos que las preocupaciones se quedan en la taquilla antes de subirnos al tren”. Por su parte, José Ramón Moreno explica que “tener una rutina en el día a día, ponerse un horario e intentar cumplirlo ayuda mucho. Sobre todo emplear una completa dedicación a la tarea que va a realizarse. Para ello, es importante preparar todo antes de iniciar esa actividad evitando, de este modo, parar a cada segundo y levantarse, lo que lleva a una gran desconcentración, ya sea un café, un vaso de agua, el teléfono, etc. Finalizar lo propuesto y en el tiempo previsto proporciona la satisfacción necesaria para empezar con el siguiente objetivo. Es esencial que todo siga un orden”.

Ambos coinciden en otras recomendaciones como los pequeños descansos que consideran imprescindibles “relajarse durante 5 o 10 minutos entre tareas e intentar no pensar en nada antes de comenzar con algo nuevo”, añade José Ramón Moreno. A ello se unen pautas muy útiles como realizar una “clara separación de espacios” para el trabajo y el relax.

Otro punto relevante en momentos como el actual es mantener un contacto permanente con los compañeros y allegados “en estos días estamos realizando reuniones online casi a diario; estas conexiones nos ayudan a conservar el ánimo y el buen humor. Para los maquinistas y, por ende, para todos en esta situación, cobra mucho peso también el poder estar conectados con nuestros familiares y amigos en los ratos libres y así no aislarnos”.

Recuerda también que es importante “la desconexión digital y descansar bien. Nosotros los maquinistas solemos cambiar de turnos con frecuencia y para poder dormir creo que es fundamental concentrarse en el sueño, cerrar los ojos e intentar no levantarse, ni perder la paciencia si no se consigue dormir en los 10 primeros minutos”.

Asimismo, resaltan que se debe encontrar un hueco para uno mismo “para nosotros, que estamos muchas horas en los hoteles, solos, en ciudades que no son las nuestras, es importante ponerse metas, como mejorar algún idioma o leer más. También, no caer en la inactividad, dedicar unas horas a hacer ejercicio, siempre que se pueda. Hay muchas apps para hacer deporte en cualquier lugar”, señala Marchante. A este respecto, José Ramón Moreno recomienda tablas de estiramiento o yoga, que se pueden realizar en espacios cerrados, para evitar dolores de espalda.

China manda mascarillas por tren

Un tren de carga con mascarillas donadas y otros suministros contra el coronavirus partió el sábado de la ciudad de Yiwu, este de China, hacia Madrid. El donativo incluye 110.000 mascarillas quirúrgicas y 766 trajes protectores. Fue el primer tren de carga China-Europa en transportar suministros contra la epidemia hacia Europa, y llegará a Madrid en unas dos semanas, según informa la agencia China.org.cn

No habrá cobros de transporte para ninguna institución, grupo o individuo que haya donado suministros contra la epidemia a España. El tren de Yiwu a Madrid incrementará su frecuencia de un viaje a la semana a dos a la semana, dijo Feng Xubin, presidente de la empresa Yiwu Tianmeng Industrial Investment, una operadora privada del servicio de trenes. Desde noviembre de 2014 cuando el primer tren de carga operó de Yiwu a Madrid, unos 1.200 trenes han transportado más de 96.700 contenedores a Europa.

El Gobierno español aprobará la prorroga del estado de alarma el próximo martes y será ratificada el miércoles, día 25, en el pleno ya convocado en el Congreso. El presidente Sánchez indicó que “espera contar con el apoyo del conjunto de las fuerzas políticas”. El jede del Ejecutivo es consciente que tener un mes confinada en sus casas a la ciudadanía española es una medida “muy dura” y que exige un gran esfuerzo, pero indicó que es el único camino para poder vencer al coronavirus. La epidemia deja 28.572 contagiados y 1.720 muertos.

Mientras tanto, la demanda de trenes en España desciende drásticamente. Los trenes de larga y media distancia de Renfe no superan un uso del 10% en ninguna zona del país, según iinforma el Ministerio de Transportes. En el área que une el centro con el Mediterráneo, el transporte férreo ha bajado hasta el 4%; en el corredor mediterráneo, el 6%; en el corredor cantábrico, un 8%. El transporte aéreo se ha reducido un 72% este sábado.

El tráfico de camiones de transporte de mercancías por la red de carreteras ha descendido una media del 22% desde que se decretó el estado de alarma, una reducción que, “dada la actual situación extraordinaria, hace pensar que no habrá problemas de abastecimiento“. Este dato de disminución contrasta con el desplome del 70% que registra el tráfico de vehículos particulares por las carreteras del país.

La Policía Nacional podrá requerir a los viajeros de las estaciones de tren los motivos de su viaje con el fin de comprobar que solo se desplazan por los motivos inaplazables o de fuerza mayor contemplados en el Decreto por el que el Gobierno aprobó el estado de alarma el pasado sábado. El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, informaba de esta medida pese a asegurar que se ha registrado un “descenso drástico” de la movilidad y que “la sociedad parece haber tomado conciencia de la necesidad de restringir los movimientos” para combatir el virus.

Esta es una de las últimas medidas tomadas por el Departamento que dirige Ábalos para precisamente restringir la movilidad de los ciudadanos tras el recorte de la oferta de todos los modos de transporte fijada en el Decreto del estado de alarma. También se destaca cómo los trenes de Cercanías circularon este sábado con una ocupación del 15% respecto la habitual, y los trenes de AVE y Larga y Media Distancia, al 2% de su capacidad. Según el ministro, viajaron en tren 2.514 viajeros, el 13% respecto a lo que lo hicieron el mismo día del pasado año.

La amenaza de un virus viaja en tren

‘Operación Balmis’ es el nombre del dispositivo que el Ministerio de Defensa ha desplegado para luchar contra la propagación del coronavirus y que ha sacado a la calle a los militares de toda España. Las Fuerzas Armadas participan activamente en la lucha contra esta pandemia. Lo mismo acuden a estaciones de tren y aeropuertos para desinfectarlos (el operativo se realiza con trajes especiales), que asisten a los ancianos de las residencias y ayudan a los mayores en sus compras diarias. Los militares forman parte de la lucha contra el covid-19 que tiene en primera línea de combate al personal sanitario de los hospitales españoles.

La Covid-19 es la enfermedad infecciosa causada por el coronavirus que se ha descubierto más recientemente. Tanto el nuevo virus como la enfermedad eran desconocidos antes de que estallara el brote en Wuhan (China) en diciembre de 2019. Los coronavirus son una extensa familia de virus que pueden causar enfermedades tanto en animales como en humanos. En los humanos, se sabe que varios coronavirus causan infecciones respiratorias que pueden ir desde el resfriado común hasta enfermedades más graves como el síndrome respiratorio de Oriente Medio (Mers) y el síndrome respiratorio agudo severo (Sras).

La lucha contra la pandemia ha alterado el plan de transporte ferroviario, con fuertes restricciones de la oferta mientras dure el estado de alarma en el país. La población debe confinarse en sus domicilios y evitar los desplazamientos, salvo por trabajo o causas justificadas. Una crisis sanitaria que nos obliga a pasar más horas frente al televisor o el ordenador. Y al relacionar trenes y virus he recordado que hace unos años escribí en este blog una entrada sobre una película en la que los pasajeros de un tren se ven amenazados por un peligrosos virus, que un terrorista amenaza con expandir.

El puente de Casandra, dirigida por George P. Cosmato, es una producción europea de Carlos Ponti rodada en Suiza, Francia e Italia. Una película de lo que se denomina género catastrófico, tan habitual y del gusto del público en los años sesenta. Todas las escenas interiores están rodadas en los estudios italianos de Cineccittá. Acción trepidante y ritmo frenético hacen que esta cinta se siga con suma facilidad. El trabajo de Jerry Goldsmith en la banda sonora refuerza de energía las escenas donde el dramatismo se impone en la narración. Y es ahí donde el tren cobra completo protagonismo.

Un argumento un tanto inverosímil (…) del que uno se abstrae fácilmente por la acción. Un terrorista infectado por un virus altamente mortal se embarca en un tren mientras trata de huir, exponiendo a todos sus pasajeros. El coronel Mackenzie (Burt Lancaster), el médico Jonathan Chamberlain (Richard Harris) y su mujer (Sophia Loren) se harán cargo de la situación y procurarán detener al terrorista. Tras el fracaso de la operación y debido a la extensión de la plaga entre los pasajeros, Mackenzie intentará reconducir el tren en dirección al puente de Casandra donde debería desaparecer para siempre. Completan el reparto actores de la talla de Martin Sheen, Ava Gardner, Ingrid Thulin o Lee Strasberg.

Los escenarios reales elegidos, sobre todo, para grabar el recorrido del tren se sitúan en el cantón suizo de Basel (Ginebra), la localidad lombarda de Paterno d’Adda y en el famoso viaducto de Garabit, reconvertido en la película en el vetusto y peligroso puente de Casandra. Este viaducto de Garabit es un puente ferroviario construido en su totalidad en hierro colado por la compañía de Alexandre Gustave Eiffel, el célebre autor de la torre parisina que lleva su nombre. El puente consta en sus entradas de unos arcos realizados en sillería para, luego, encontrarse con la superestructura de celosía metálica, hierro dulce (cercha). El armazón está dividido en siete vanos que se coronan en un arco central de 165 metros de luz. El punto más elevado se sitúa a 120 metros sobre el nivel del río Truyère. Con un peso aproximado de 3.300 toneladas, la longitud total de todos los vanos y el arco permiten que el viaducto alcance los 565 metros.

El puente es muy similar al que Eiffel construyó sobre el río Duero en la ciudad portuguesa de Oporto. La experiencia permitió al insigne constructor francés realizar este atrevido ejercicio de la ingeniería, al que el Gobierno galo encomendó la construcción del viaducto el 14 de junio de 1879. La empresa Eiffel et Cie de Alexandre Gustave Eiffel y el ingeniero León Boyer llevaron a cabo los trabajos. El 26 de abril de 1884 se cerró el arco central de 165 metros de luz sobre el río en el Valle de Garabit y en el año 1889 quedó abierto al tránsito de trenes de la línea Marvejols-Neussargues. Los 120 metros de altura lograron, además, que fuera en su época el puente más alto del mundo.

Aunque en la película la acción puramente ferroviaria comienza en la estación de Ginebra (los trenes anuncian el recorrido Ginebra-Estocolmo), en realidad las escenas están rodadas en una de las terminales de Basilea, donde convergen la mayor parte de las líneas que cubren los trayectos con otras capitales europeas. Puede comprobarse cómo en la escena en la que Jonathan Chamberlain entra en la estación, al fondo se ven los tranvías verdes (de la compañía de transporte público de Basilea BVG), y la plaza de la Estación Central de Basilea es claramente identificable.

Se da la circunstancia que en Basilea, existen en la actualidad tres estaciones ferroviarias: Basel SBB, para las líneas nacionales hacia Zúrich, Berna/Lucerna y Delémont, que está al final de la calle Centralbahnstrasse. Pegada literalmente a la primera se sitúa la Basel SNCF, donde se sitúan todas las líneas a Mulhouse/París y Bruselas, mientras los trenes hacia Alemania llegan a Badischer Bahnhoff, al norte del Rhin en la calle Rienhenstrasse.

Hoy día, la SBB controla alrededor de las tres quintas partes de los 5.200 kilómetros que comprende la red suiza. El resto sigue en poder de muchas compañías privadas. Algunas de éstas son pequeños ferrocarriles locales, mientras otras son más importantes, como la de Berna-Lötschberg-Simplon (BLS), que todavía cubre la ruta transalpina que pasa por el túnel de Lötschberg.

Es lógico, por tanto, que en la película aparezcan trenes suizos e italianos e incluso una máquina francesa, aunque nunca locomotoras americanas como hace pensar el cartel original de la película. La cinta está llena de errores en la utilización de los trenes, ya que las locomotoras cambian inexplicablemente en los distintos trayectos que sigue el tren. Y a menudo son del país incorrecto. En las escenas donde un helicóptero trata de recoger a un perro infectado que viaja en el tren, la catenaria desaparece para volver a aparecer después, pero la máquina que tira del tren es eléctrica y el pantógrafo se hace ostensiblemente visible ante las cámaras.

Los cambios de máquina también se cuelan en la cinta. En la escena de Nuremberg , donde las ventanillas del tren son cubiertas con planchas para impedir la fuga de los pasajeros, aparece una locomotora eléctrica italiana de clase E646, pero con marcas suizas. Y se cambia por una diesel de clase D 143 italiana antigua del ejército de EE UU. Poco después de esa escena en el climax del puente, el tren es arrastrado por una locomotora diesel francesa de clase BB 66000. Durante las secuencias finales, cuando los pasajeros intentan hacerse con el control del tren, se ve en ciertos momentos la catenaria, cuando la línea que usan se supone que no está electrificada.

También el número de los coches de los trenes varía de unos planos a otros. En algunos momentos parece que sólo hay cinco, pero en la escena cumbre, cuando el convoy se adentra en el desvencijado puente (supuestamente de Casandra), se puede comprobar, al menos, que seis o siete caen al río, mientras que otros tres -en los que están la mayoría de las estrellas que protagonizan la película- se salvan y permanecen quietos en las vías. Tampoco el diálogo sobre el viaducto se corresponde con lo que posteriormente el espectador puede contemplar. Durante la cinta los pasajeros hablan de que los habitantes de Casandra han huido del lugar porque temían que el acero del puente cayera sobre sus hogares. Sin embargo, bajo el viaducto sólo se ven las aguas del río.

Como ven, errores sin importancia que sólo ojos muy expertos y educados en el mundo ferroviario son capaces de observar y que, en su mayor parte, permanecen escondidos ante la mayor parte de los espectadores, entre los cuales me incluyo. El puente de Casandra es otro peliculón donde el tren se apodera de la acción.