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¿Hubo un puente sobre el río Kwai?

Ni está en Birmania, ni se levanta en mitad de la selva, ni salva el río Kwai. Sin embargo, cada año miles de turistas recorren miles de kilómetros para contemplar la obra más inmortal del Ferrocarril de la Muerte: un puente construido durante la Segunda Guerra Mundial por prisioneros ingleses y neozelandeses, pero también por mano de obra nativa (romushas indonesios, malayos y birmanos). Los visitantes acuden a Kanchannaburi (Tailandia) atraídos por una ficción cinematográfica que glosa la construcción de una plataforma que salve el río Mae Klong.

Esta estructura se hizo famosa por la película de David Lean, basada en el libro de Pierre Boulle: ‘El puente sobre el río Kwai’. Está basada en hechos reales ocurridos en el campo de concentración de Tamarkan y narra los sufrimientos de los soldados aliados que, como prisioneros de guerra, son forzados a trabajar en la construcción de una línea ferroviaria que una Tailandia y Birmania en condiciones miserables. Acosados por la enfermedades (malaria, cólera, beriberi) escasa alimentación, torturas y penosas condiciones meteorológicas (lluvias sin fin y una humedad extrema), más de cien mil soldados lo pagaron con su vida.

La producción británico-estadounidense de 1957 que dirigió David Lean gana siete de los Oscars más importantes, entre ellos los de Mejor Película; Mejor Director (David Lean); Mejor Actor (Alec Guinness) y Mejor Guión Adaptado por Carl Foreman y Michael Wilson (sus nombres fueran borrados del sobre por encontrarse en la lista negra de guionistas acusados de ser comunistas). El guión cinematográfico se basa en la novela escrita en 1953 por Pierre Boulle, que sufrió las severas condiciones de los campos de concentración japoneses, pero que nunca pisó Tailandia. Boulle se inspira en la figura del coronel Philip Toosey que, al contrario que su personaje en la ficción cinematográfica (Alec Guinness), nunca contemporiza con sus captores.

El argumento del film narra la vida de un numeroso grupo de prisioneros británicos que reciben la orden de los japoneses de construir en plena selva un puente de ferrocarril sobre el río Kwai, en Tailandia. El coronel Nicholson (Alec Guinness), que está al frente de los presos, rehúsa hacerlo aludiendo a la Convención de Ginebra que prohíbe el trabajo forzado para los oficiales. El comandante japonés Saito (Sessue Hayakawa) desprecia la actitud del coronel y lo obliga a permanecer formado a pleno sol, junto al resto de oficiales. Luego de sufrir el encierro en una choza de metal, el oficial británico es liberado, para júbilo de los prisioneros. Saito decide continuar con la construcción, pero fracasa. Nicholson que es el típico oficial británico preocupado por la moral y las condiciones físicas de sus hombres, ve el puente como una forma de mantenerlos ocupados y recobrar su orgullo. Logra convencer con argumentos técnicos a Saito, quien forzado por el atraso, acepta la ayuda de los presos. Los prisioneros, que habían tratado de boicotear de muchas formas la construcción del puente, reciben la orden de colaborar en la construcción. Un oficial estadounidense, Shears (William Holden), prisionero en el mismo campo, sólo piensa en huir. Lo consigue y logra llegar a las líneas aliadas. En contra de su voluntad, vuelve unas semanas más tarde guiando a una unidad de comandos británicos, bajo las órdenes del mayor Warden (Jack Hawkins), cuya misión es volar el puente que construyen los prisioneros, antes de que pase el primer tren japonés, cortando así la línea del ferrocarril, vital para el transporte de suministros del ejército japonés.

Quienes no la hayan visto, pueden hacerse una somera idea con el relato. Por cierto, con esta película se hizo muy popular una canción que los prisioneros silban en varios momentos. Pero la marcha del coronel Bogey, como en en realidad, se llama la archifamosa melodía, tiene letra. Pero la viuda del militar británico Kenneth J. Alford, el compositor de la melodía, consideraba de escaso gusto algunas letras y sólo consintió la venta de los derechos bajo la fórmula de silbarla y no cantarla. En esta composición se alude a la falta de testículos de Hitler y otros dirigentes nazis. Por cierto, que el título hace alusión también a una chanza de quienes jugaban al golf en el siglo XIX. El coronel Bogey nunca existió.

La película tampoco se rueda en Kanchanaburi, ni tan siquiera en Tailandia. La productora elige una zona cercana a Kitulgala (Sri Lanka) y el entorno del río Kelani, donde se construye un puente hecho de sogas y bambú (que se demolió tras finalizar la filmación) y que simulaba ser el famoso puente sobre el río Kwai. Meses antes del rodaje, 500 obreros ayudados por 35 elefantes trabajaron en la construcción de esta estructura de madera en la que se llegan a invertir 250.000 dólares y que se inspira en Forth Bridge, el famoso puente de las tierras altas de Escocia. Ocho meses después terminan la obra.

La filmación pudo acabar en catástrofe. Un camión de combustible que se incendió en las proximidades del puente, con la dinamita ya colocada en él, pudo haber causado su destrucción sin que pudiese filmarse, pero los soldados del ejército singalés, que protegían el puente de sabotajes, arriesgaron su vida para desviar el camión de las proximidades del puente. La estructura acabó saltando por los aires tras varias vicisitudes y lo hizo ante el primer ministro de Ceilán y otros dignatarios que no quisieron perderse el espectáculo. Los operarios encargados de filmar la demolición debían dejar las cámaras grabando y ponerse rápidamente a cubierto: uno de ellos debía hacer una señal para proceder a su voladura, pero tras guarecerse se olvidó del aviso. El equipo de demolición no pudo volarlo, así que el tren atravesó el puente para descarrilar poco después tras chocar con un generador. Tuvieron que trabajar a marchas forzadas para volver a poner el vehículo en su sitio y en perfecto estado para filmar a la mañana siguiente la secuencia, esta vez sin fallos.

El guión cinematográfico comete varios errores sobre los hechos ocurridos en el Ferrocarril de la Muerte. La figura del teniente coronel Nicholson (Alex Guinnes) es la de un hombre que no aprueba en absoluto el sabotaje sobre la construcción del puente. Muy al contrario, Philip Toosey, el auténtico hombre al mando en la construcción, ralentiza el proyecto e intenta entorpecerlo. Sus hombres recolectan en la selva termitas que introducen sobre la plataforma de madera; también mezclan el cemento con demasiada arena para debilitar la estructura. Tras el estreno de la película, Toosey escribe una carta al Daily Telegraph en la que muestra su desagrado por la injusticia cometida al tergiversar su historia.

También presenta al coronel Saito (Sessue Hayakawa, en el film) como inhumano y cruel. Pero el verdadero Saito trata a los prisioneros con respeto y se atiene a las reglas que marca la Convención de Ginebra. Tras la derrota de Japón, Toosey acude como testigo al consejo de guerra que el tribunal aliado para crímenes de guerra entabla contra Saito y lo salva de la horca con su testimonio. Cuando Toosey muere en 1975, Saito viaja a Inglaterra para visitar su tumba.

Tampoco el militar y novelista francés se libra de los errores. Al parecer, Boulle no cae en la cuenta de que hay dos ríos que casi se denominan de la misma forma y que llegan a confluir: Kwai Yai y Kwai Noi. Como no conoce la zona, consulta los mapas del ferrocarril para incluir en su novela el escenario del trazado ferroviario que transcurre paralelo al río y donde el auor coloca su famoso puente. Aunque la realidad, es que se llegan a construir dos estructuras para salvar el cauce de agua, una de madera y otra metálica.

Los ingenieros japoneses diseñan la construcción en paralelo desde dos localizaciones: Ba-Pon en Thailandia y en su vecina Thanbyuzayat. El plan original pasa por seguir la cuenca del río Kwae Noi hasta el paso de las tres pagodas, lo que obliga a deforestar la selva y horadar decenas de colinas. Una obra que necesita dos años de intensos trabajos para completarla. El alto mando concede 18 meses, que tras perder la batalla de Midway (7 de junio de 1942), reduce a a un año. La idea de plantar raíles desde Bangkok, en una Tailandia sometida, hasta Rangún persigue el suministro por tren al Ejército nipón, ya que en alire la aviación estadounidense limita el abastecimiento. Les separan de su objetivo cientos de kilómetros de jungla, ríos, animales salvajes y enfermedades infecciosas. La mano de obra es abundante, sobre todo la de prisioneros de guerra británicos, holandeses, australianos y estadounidenses, entre otros países. También los romusha, indonesios de la isla de Java, son forzados a trabajar para la armada nipona.

En octubre de 1943 los 420 kilómetros de la línea ferroviaria se completan. La mayor parte de los prisioneros, excepto aquellos que se quedan para el mantenimiento, se trasladan a otros enclaves controladas por el Ejército nipón. Han terminado la construcción del llamado Ferrocarril de la Muerte, un trazado (entre Banpang y Thanbyuzayat), en los que se levantan numerosos viaductos y más de 600 puentes. Esta vía férrea de Bangkok a Rangún es aún vital como arteria terrestre para el transporte de tropas y suministros en la ocupación de Birmania. La línea se acaba antes de lo previsto. Los trenes transportan 500.000 toneladas de material y dos divisiones enteras; además de varios vagones de esclavas sexuales para los soldados. Más de 60.000 prisioneros aliados y 180.000 civiles asiáticos, especialmente tamiles y malayos, padecen lo indecible, soportan hambre, enfermedades, palizas y humillaciones continuas; 12.000 de los primeros y la mitad de los segundos mueren en esta obra.

Los puentes fueron objetivo preferente de la aviación aliada y sufrieron numerosos ataques entre diciembre de 1944 y junio de 1945. De sus numerosas reconstrucciones se encargarían de nuevo los prisioneros del campo de concentración japonés. El puente que las autoridades birmanas conceden en ‘reconocer’ como el de Kwai (así han bautizado también el río) fue reconstruido por los japoneses, como pago por daños de guerra. Las secciones circulares de acero que se ven en la estructura son las originales de 1942 (numerado 227). Desde hace un par de décadas un tren turístico recorre el puente y las primeras secciones originales del ferrocarril hasta Nam Tok, cruzando sobre el famoso viaducto de Whampo. Tailandia explota así el filón que aún despierta el recuerdo de la mítica película ‘El puente sobre el río Kwai’.

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El viaducto de Almonte ‘Medalla Gustav Lindenthal’

La obra del viaducto de Almonte (Cáceres), ejecutada por FCC Construcción, ha recibido la Medalla Gustav Lindenthal, que otorga anualmente el Comité Ejecutivo de la International Bridge Conference (IBC) en reconocimiento a una ejecución destacada en materia de ingeniería de puentes. La entrega tuvo lugar este martes durante la reunión anual de la IBC organizada en Maryland (Estados Unidos), un encuentro que reúne anualmente a más de 1.200 ingenieros de puentes, altos ejecutivos, políticos y empresas internacionales con gran experiencia en este tipo de ingeniería.

Pedro Cavero de Pablo, director de Transporte de FCC Construcción, y Pablo Jiménez Guijarro, director de la obra y gerente de área de Adif Alta Velocidad recogieron el premio que otorga anualmente la International Bridge Conference (IBC) en reconocimiento a un logro sobresaliente en materia de ingeniería de puentes. El viaducto sobre el río Almonte, localizado entre los municipios de Alcántara y Garrovillas, en la provincia de Cáceres, representa una de las actuaciones de ingeniería española más importante que existen en estos momentos. Será una referencia de la alta velocidad en el mundo por sus características y dimensiones.

Este puente tiene una longitud de 996 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de hormigón inferior, de 384 metros de luz, convirtiéndose en récord mundial de luz en su tipología de arco para uso ferroviario de alta velocidad, según señala FCC. “Si se tiene en cuenta el ranking mundial de arcos de hormigón tanto de uso ferroviario como uso de carreteras, se encuentra entre los mayores del mundo”. Dentro de España, el viaducto supone un importante salto ya que supera en longitud de luz al viaducto de Contreras, con un arco de 261 metros, anterior récord de España en puentes ferroviarios de arco de hormigón, y al Viaducto del río Tajo, en construcción, de 324 metros de luz.

El viaducto se encuentra situado en la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. El río Almonte, al desbocar en el embalse de Alcántara ensancha de forma importante su cauce, por lo que para poder ser cruzado por la línea es necesario un viaducto de luz singular. El propietario de la línea es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y el diseñador del tramo es la asociación de empresas IDOM y Arenas y Asociados, siendo estos últimos los diseñadores del viaducto.

La construcción ha sido realizada por una UTE formada por FCC Construcción y en un menor porcentaje la empresa portuguesa Conduril. El diseño de detalle del viaducto y la ingeniería de construcción ha sido desarrollado por los Servicios Técnicos de FCC Construcción.

El tren doblegó hace 150 años la barrera de los Pirineos y abrió la puerta hacia Europa

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“Ya no hay Pirineos. Ya no hay Alpes tampoco. España, Francia e Italia, los tres grandes pueblos latinos, se dan la mano a través de las cordilleras de montes que los dividían”. Gustavo Adolfo Bécquer, el más célebre de nuestros escritores románticos, celebra de esta forma la llegada del ferrocarril hasta tierras francesas por el puente transfronterizo de Irun-Hendaya. La festividad de la Virgen es la fecha elegida (15 de agosto de 1864) para este acontecimiento histórico. San Sebastián, la ciudad donde se concentran los fastos.

Una treintena de periodistas -en su mayor parte directores de los medios más importantes del país- acuden en en el tren regio camino de la inauguración de la línea Madrid-Hendaya y las fiestas que se organizan ese 15 de agosto. Los responsables de ‘La Época’ y ‘El Contemporáneo’, que lideran el ‘ránking’ de difusión periodístico, van en la expedición que la compañía Caminos de Hierro del Norte de España ha organizado para “este acto solemne preparado por la ciencia y el trabajo”, como glosan en algunas de sus columnas los cronistas. Destaca sobre todos Gustavo Adolfo Bécquer, la pluma periodística más sobresaliente que viaja en la gira que encabeza el rey Francisco de Asís, primo y esposo de Isabel II.

Y en todos los medios se repite machaconamente la misma idea. Acuden a la capital donostiarra como testigos de la culminación de “la obra más gigantesca que hasta el presente ha sido acometida en materia de ferrocarriles”. No en vano, el tren puede cruzar (por fin) de un país a otro, saltando la barrera de los Pirineos, hasta entonces obstáculo impenetrable y parapeto natural entre España y Francia. “Ojalá pudiésemos destruir todas las barreras elevadas entre las naciones, como quedan destruidas hoy las de los Pirineos, que por su salvaje grandiosidad parecían desafiar para siempre el poder del hombre. Hasta ahora la frase de Luis XIV había quedado en estado de profecía. Hoy se ha realizado y el nieto de aquel gran rey es a quien ha sido reservado consagrarla”. Isaac Pereire, uno de los hermanos de la saga del Credit Mobilier, entidad financiera estrechamente vinculada a un grupo de capitalistas franceses que impulsan el proyecto ferroviario, pronuncia un grandilocuente discurso ante los reyes.

Los Pereire, una saga de banqueros franceses, son los grandes beneficiados de este proyecto. No solo porque consiguen prolongar la línea férrea que nace en Madrid y continuarla hasta París -también son propietarios de la red que desde la frontera alcanza la capital francessa- sino porque consiguen adelante a sus competidores, la familia Rothschild. El capital de esta casa de origen judeo-alemán financia la otra gran línea española MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) que compite con Norte por la supremacía ferroviaria y que también busca la salida hacia Francia, aunque la conexión se plantea por el valle pirenaico de los Alduides, una lenguade terreno que penetra en Navarra, que tiene a un lado el Baztán y al otro Roncesvalles y el Quinto Real. Saben que, al final, deberán pasar por el embudo de los Pereire, pero esperan, al menos, ganar la partida española. Claramente perdieron.

La batalla de los Pirineos acaba en San Sebastián, que festeja con grandes fastos la construcción del puente transfronterizo Irun-Hendaya. Un puente de 132 metros y cinco arcos de veinte metros de luz, de mampostería y adovelados, y muros de apoyo de sillería. Destaca la barandilla metálica, adornada con los escudos de armas y las iniciales ‘IN’ esculpidas en las pilas centrales, que corresponden a Isabel II y Napoleón III, soberanos de España y Francia. En un principio, los trenes del sur se dirigen hasta Hendaya y los del norte hasta Irun. En virtud del convenio entre empresas ferroviarias, los convoyes de viajeros llegan hasta el otro país y regresan de vacío al suyo. Es de doble vía: una de 1.435 milímetros de ancho y otra de 1.668.

Pocos acontecimientos son de más trascendental importancia para el porvenir de España que la inauguración del Ferrocarril del Norte. Con el tiempo, la línea pasó a ser la más extensa del país, ampliada continuamente por la absorción y adquisiciones de otras compañías, siguiendo la política francesa de establecer grandes redes.

El tranvía de Zaragoza cruza por primera vez el Ebro en pruebas de tramo sin catenaria

Abril de 2013. Esa es la fecha para la puesta en marcha de la línea del tranvía de Zaragoza. Los vehículos han cruzado por primera vez el río Ebro, en el periodo de pruebas del tramo sin catenaria, que se experimenta a nivel mundial, correspondiente a la segunda fase de la construcción de la primera línea, que lleva un mes de adelanto en las obras. Justo cuando se cumplen cuatro años de la inauguración de la Exposición Internacional de Zaragoza, la línea del tranvía da un nuevo paso para completar los proyectos que se pusieron en marcha con motivo de este acontecimiento.

Aunque las obras llevan un mes de adelanto, el alcalde Juan Alberto Belloch ha señalado que de momento los plazos de apertura de tramos se ajustan a lo previsto, así, para el próximo mes de octubre el tranvía llegará a la plaza de España y en Navidades a las murallas. No obstante, no ha concretado si este primer tramo se abrirá antes o después de las fiestas del Pilar porque dependerá de “lo que digan los técnicos”, pero lo que si se hará es retirar las vallas del trazado.

El gerente de la sociedad Los Tranvías, Alejandro Moreno, ha explicado que el mes que llevan de pruebas en el tramo entre la plaza de Aragón y plaza España está sirviendo para hacer los ajustes en el software, balizas de seguridad y la interpretación correcta de los códigos para garantizar que los convoyes se recargan en todas las paradas.

Y es que en este tramo de 1.900 metros sin catenaria los tranvías circulan con baterías y al ser un tramo semipeatonal se reduce la velocidad de la marcha y se tarda más en realizar el trayecto entre paradas y hay que garantizar la autonomía del vehículo. Según Moreno, la “marcha en blanco” hasta plaza de España podrá comenzar en verano y su duración dependerá del desarrollo de las pruebas.

Para que la circulación del tranvía sea posible sobre el puente de Santiago se han tomado todas las medidas previas de seguridad necesarias y, en los 180 metros de tablero con los que cuenta el puente, se ha utilizado un hormigón con un árido de menor densidad, a fin de que la estructura sea más ligera. El puente de Santiago, de 187 metros de longitud, es obra de Tomás Mur Vilaseca y fue inaugurado el 13 de marzo de 1967. Se planteó una estructura que buscaba la limpieza de formas, con dos estilizados puentes gemelos unidos por una galería central.

El puente fue profundamente renovado dentro de las obras asociadas a la celebración de la Expo y, ahora, se han reordenado los servicios que discurrían por la galería central, que se han colocado bajo la losa central sobre la que discurrirán los carriles de tráfico.

Una vez finalizadas las obras, el puente contará con dos carriles de entrada a la ciudad y uno de salida y se ha proyectado un carril bici en el lateral más cercano al Puente de Piedra, una conexión directa a las dos márgenes del río, una de las zonas más transitadas de la ciudad sobre dos ruedas.

(Imagen Félix Bernard)

FCC construirá en Noruega un tramo de ferrocarril de 5,2 kilómetros y un túnel de 580 metros

FCC se ha adjudicado la construcción de un corredor ferroviario y de carreteras en Noruega por un importe de 170 millones de euros. Se trata del segundo gran contrato que la compañía que controla Esther Koplowitz, a través de su filial Alpine, logra en este país nórdico, con el que da un paso más es su estrategia en internacionalización.

El proyecto consiste en la construcción conjunta de un nuevo tramo de ferrocarril y de autopista al Norte de Oslo, a lo largo de la orilla oriental del lago Mjosa, el más grande del país. El corredor formará parte de la carretera europea E6, una de las conexiones principales que conecta los países escandinavos de Norte a Sur.

FCC, a través de Alpine, construirá una autopista de 6,4 kilómetros de longitud y cuatro carriles, y 5,2 kilómetros de línea ferroviaria. Los enlaces, que conectarán Langset y Brohaug, deberán estar listos en el horizonte de 2016.

La construcción de la autopista incluye la ejecución de dos túneles de 630 metros de longitud, y el ferrocarril, un túnel de 580 metros. El contrato se completa con la ejecución de un sendero de 8 kilómetros y una ruta para bicicletas, así como de un total de 8 kilómetros de carreteras locales.

Con esta obra, FCC refuerza su internacionalización, después de que en 2011 lograra por vez primera facturar más en el exterior que en el mercado doméstico, y avanza en su expansión por el Norte de Europa.

En la actualidad, FCC construye el puente de Kafjord, en la ciudad de Alta, en el Noroeste de Noruega por un importe de 14 millones de euros y, recientemente, la compañía ha finalizado un túnel carretero en el sur de Suecia y un túnel para la red de alcantarillado cerca de Goteborg cuyo presupuesto ascendía a 30 millones de euros.

Euskotren instala en una compleja maniobra un puente sin pilares sobre el Nervión a su paso por Etxebarri

Una compleja maniobra. Técnicos de Euskal Trenbide Sarea han logrado con éxito colocar el puente de Euskotren a la altura de Etxebarri en su ubicación definitiva. El ripado, técnica por la que se ha desplazado el puente algo más de once metros –desde el lugar en el que se ha construido hasta el emplazamiento actual–, ha obligado a utilizar seis deslizadores hidráulicos que podían empujar 60 toneladas cada uno y otros tantos deslizadores de 750 toneladas de empuje vertical para levantar las 3.700 toneladas que pesa el puente.

El nuevo viaducto se ha levantado mientras los trenes circulaban por el de toda la vida. Una vez terminado se desvió el tráfico por sus nuevas vías para poder demoler el antiguo y finalmente este pasado fin de semana fue desplazado a su ubicación definitiva.

El tráfico ferroviario ha vuelto a la normalidad desde el miércoles. El martes se estuvieron haciendo pruebas de carga con trenes sin pasajeros para comprobar que la infraestructura no había sufrido ningún daño estructural con el movimiento .

La plataforma comenzó a perfilarse a mediados de julio de 2010 sobre el río Nervión a su paso por Etxebarri en el límite con Basauri. Y se edificó en paralelo al puente que desde hacía décadas servía de soporte a la línea Bilbao-San Sebastián. Los técnicos eligieron esta solución porque era la opción que garantizaba el menor trastorno posible en la sustitución de un puente viejo por uno renovado en un espacio encajonado por las vías de Metro Bilbao que sobrevuelan el lugar y por un túnel por el que deben circular los convoyes impidiendo un ligero cambio de itinerario. De hecho, aunque ha afectado al tráfico ferroviario, el servicio sólo se ha suspendido completamente cuatro días y otros dos en noviembre.

El puente permitirá salvar a los trenes el río Nervión pero además, al no contar con cimientos apoyados en el propio cauce, eliminará la posibilidad de inundaciones. Precisamente esa doble función ha permitido al Departamento de Transportes del Gobierno vasco compartir al cincuenta por ciento del coste – 4,6 millones de euros– con la Agencia Vasca del Agua.

(Imagen Mitxel Atrio. Fuente El Correo)

“Cantabria necesita más que un AVE un buen tren”, dice el prestigioso ingeniero Juan José Arenas

Mejor que el AVE, un buen tren. Voces críticas se alzan en España contra los proyectos de alta velocidad. El último el prestigioso ingeniero Juan José Arenas que apuesta por que Cantabria disponga no tanto del tren de alta velocidad, sino de un “buen ferrocarril”, y para empezar propone dar prioridad a mejorar la catenaria desde “mañana mismo”. El ingeniero sostiene que es necesario mejorar la vía actual Santander-Reinosa, que tiene un “trazado horroroso”, de 30 kilómetros de ascenso hasta la capital campurriana en los cuales los trenes tienen que circular a 40 kilómetros por hora.

Autor del Puente de la S-20 (une la Vaguada de Las Llamas con la avenida de los Castros), Arenas es uno de los ingenieros de caminos con más prestigio en España y muy vinculado a Santander, donde se encuentra la sede de su empresa, Arenas y Asociados. Reconocido en su tierra de adopción, asegura que el beneficio de la alta velocidad “sería ridículo” comparado con la inversión que se precisaría para dotar a Cantabria del AVE.

Según Arenas, habría que afrontar un “proyecto de aprovechamiento”, con el que se podría pasar de llegar a Reinosa en una hora y media a hacerlo en sólo una o en 50 minutos. Así, se podría hacer el viaje de Santander a Madrid en tres horas y media, algo que este prestigioso ingeniero “firmaría ahora mismo”.

Arenas se declara un “ferroviario” que, “a pesar de lo malo que es el tren “, lo utiliza todo lo que puede. Para el ingeniero afincado en Santander, el AVE es un “tema muy serio” porque no se trata únicamente de construirlo, sino que “luego hay que mantenerlo”. Y muestra de los problemas que conlleva en algunas localidades, este especialista recuerda lo sucedidio en la línea de AVE Toledo-Albacete que se abrió con un promedio de nueve pasajeros diarios en tres trenes, por lo que “los coches iban vacíos”.

Arenas calcula que en Cantabria “no estaríamos en nueve, pero a lo mejor estaríamos en 150 pasajeros”, con lo que “el porcentaje de beneficio sería ridículo respecto a la inversión”.

Juan José Arenas de Pablo nació en Huesca en 1940 y es ingeniero de caminos por la Universidad Politécnica de Madrid. Pese a ser aragonés de nacimiento, con frecuencia es considerado cántabro debido a su gran actividad desarrollada en esa comunidad, donde es catedrático de Puentes en la Escuela de Caminos de Santander, en la Universidad de Cantabria, de 1976. La región cuenta con varias obras suyas, como el puente sobre el Embalse del Ebro.

Arenas también es autor de más de cien artículos técnicos en revistas españolas e internacionales y de ocho libros relativos a la concepción de puentes y estructuras. En el año 2004 fue galardonado por la Institución del Mérito Humanitario con la Gran Cruz, dada su relevante calidad profesional y humana.

El puente de la S-20, que ahora lleva su nombre, fue construido con hormigones blancos. De tipo arco, tiene una longitud de 102 metros y una anchura de 23 metros. Está formado por dos calzadas, cada una de ellas con dos carriles, aceras en ambas márgenes y carril bici.

(Imagen Luis Palomeque)

La ría de Bilbao tendrá el puente elevable “más largo del mundo” por donde transitará el tranvía

Un puente móvil unirá Leioa y Sestao saltando la ría para permitir que el tranvía que partirá del campus de la Universidad del País Vasco (UPV) alcance la Margen Izquierda y finalice su recorrido en Barakaldo. Para consumar esta conexión, la plataforma voladiza tendrá 150 metros de longitud y ascenderá de una sola pieza hasta 55 metros sobre el Nervión para permitir el tránsito de los barcos de mayor tamaño. Estas características lo convertirán en el puente de elevación vertical «más grande del mundo», han revelado portavoces de Eusko Trenbide Sarea (ETS), sociedad pública dependiente del departamento de Transportes del Gobierno vasco, que ya ha iniciado los trámites burocráticos para licitar tan simbólico trabajo, cuyo coste rondará los 60 millones de euros.

El tranvía entre la UPV y Barakaldo es un macroproyecto que ha empezado a dar sus primeros pasos en 2010, tras varios años de incertidumbre en los que su construcción fue aparcada por su alto coste –200 millones de euros–. El trazado tendrá una longitud de 16 kilómetros, incluirá 27 paradas y se espera que dé servicio a unos 7,5 millones de viajeros anuales. En la práctica, el tren ligero partirá de la UPV hacia el centro urbano de Leioa, donde conectará con la Línea 1 del metro antes de cruzar la ría por el nuevo puente y unirse al segundo ramal del suburbano en la estación intermodal de Urbinaga, en Sestao. El itinerario seguirá hacia Barakaldo con un recorrido circular que alcanzará, entre otros lugares, Lasesarre, el BEC y el centro comercial Megapark.

El departamento de Transportes ha decidido afrontar la construcción del trazado por fases independientes que mantienen sus propios calendarios de actuación. De este modo, los tramos UPV-Leioa, Leioa-Urbinaga y Urbinaga-Barakaldo, así como la construcción de las cocheras del tranvía en Lamiako, se licitarán y ejecutarán por separado, como obras independientes que acabarán encajando.

El diseño de los 3,8 kilómetros que componen el tramo entre la UPV y Leioa ya está finalizado y se espera que su construcción, que cuenta con un presupuesto de 37 millones de euros, arranque en 2011 y se prolongue durante 20 meses.

Más avanzados se encuentran los trabajos en Lamiako, donde el pasado mes de julio las autoridades pusieron la primera piedra de los talleres donde dormirán los trenes ligeros. Según los últimos informes de ETS, costarán 10,5 millones de euros y podrían estar disponibles en invierno del próximo año. El proyecto más ‘verde’ es el de los casi 10 kilómetros que el tranvía recorrerá por Barakaldo. Transportes adjudicó en agosto la redacción del estudio informativo para concretar el recorrido definitivo, que debería anunciarse dentro de un año para que la construcción de la infraestructura –que requerirá una inversión de 93 millones– arranque en 2013.

Quedaba pendiente saber cómo estaban las cosas en la fase Leioa-Urbinaga, el tramo cuya construcción presenta una mayor complejidad técnica al atravesar la ría. Constará de 1,6 kilómetros de vía, pero ha sido el puente para conectar la Margen Derecha con la Izquierda el que ha traído de cabeza a los ingenieros responsables del proyecto. Tras barajar varias alternativas, el departamento liderado por Iñaki Arriola ha optado por un puente móvil de elevación vertical, una opción que permite despejarel canal a gran velocidad, dejando una altura de paso muy importante –mayor por ejemplo que la que ofrece el puente de Deusto–. Su funcionamiento se asemeja al de un ascensor ya que la infraestructura estará anclada a cuatro pilares metálicos que impulsarán la pasarela central –la que ocupará el ancho del cauce del Nervión– hacia arriba o hacia abajo. «A estas construcciones también se las conoce como ‘puente mesa’ porque cuando la plataforma está en su punto más alto puede parecer algo así», explicaron portavoces de ETS.

El futuro puente móvil tendrá una longitud total de 370 metros, aunque la zona regulable ronda los 150. Estas medidas le permitirán superar como viaducto elevable más largo del planeta al de Arthur Kill, en Nueva Jersey (Estados Unidos), que con sus 170 metros totales ocupaba hasta ahora el primer puesto del ranking. Tiene un margen de altura de 9,5 metros cerrado y 41 levantado. La nueva pasarela vizcaína se construirá en el entorno de los astilleros de La Naval, unos 15 metros por encima de la lámina de agua, y ofrecerá otros 40 más de galibo máximo. «Son necesarios cuando pasan por la zona bergantines rumbo al Museo Marítimo», explicaron desde ETS, que ya tiene elaborados los primeros bocetos sobre el proyecto.

A falta de posibles retoques, ya se sabe que la plataforma tendrá una anchura de 19 metros en los que se incluirán dos paseos peatonales, un bidegorri y un doble carril para los tranvías. La zona elevable estará semi-cubierta y contará con barras de seguridad en los laterales. Lakua inició la licitación del proyecto el pasado 3 de septiembre y, si se cumplen los plazos previstos, la empresa adjudicataria de los trabajos se conocerá a finales de 2011. El puente debería comenzar a materializarse meses después.

(Fuente Octavio Igea. El Correo)

El tranvía de Leioa sobrevolará la ría a través de un puente móvil de 150 metros

Un trazado de 3,8 kilómetros, veinte meses de trabajos y un coste de 37 millones. Ya hay fecha para el inicio de las obras del tranvía de Leioa. Los trabajos comenzarán con la construcción de los talleres y de las cocheras donde ‘dormirán’ los trenes ligeros, en una parcela cercana a la ría, antes de dirigirse al ‘campus’. La UTE formada por la empresa Viuda de Sainz y Hermanos Elortegi iniciará los trabajos en junio, tras ganar el concurso convocado por Euskal Trenbide Sarea, al que se han presentado 23 ofertas. El presupuesto reservado para estas labores es de 4.179.567 euros, mientras que el periodo de ejecución se ha estimado en 15 meses.

El Gobierno vasco quiere que para entonces, aproximadamente en octubre de 2011, se haya adjudicado la construcción de la plataforma tranviaria entre la estación de metro de Leioa y el campus de la UPV. El proyecto constructivo ya está finalizado y aprobado. La línea constará de 9 paradas. La primera y las dos últimas estarán, respectivamente, en las inmediaciones del acceso al suburbano y en la zona universitaria. El resto se repartirán a lo largo del término municipal, lo que garantizará su uso también como transporte intraurbano. El recorrido constará de un total de 3,8 kilómetros, y supondrá un coste de 37 millones. Esta fase requerirá de 20 meses de trabajos.

Para posibilitar estas actuaciones, el Gobierno vasco y el Consistorio de Leioa aprobaron el pasado mes de enero un convenio de colaboración, por el cual el Ayuntamiento ha puesto a disposición del Ejecutivo todos los terrenos municipales necesarios para la ejecución de la obra. Por su parte, ETS se comprometió a ejecutar el proyecto tranviario entre la UPV y Sestao en su totalidad, y a restaurar todos los viales y bienes municipales afectados.

El tranvía sobrevolará la lámina de agua y la carretera que transcurre pararela a la ría en la margen derecha para acercarse a la Estación Intermodal de Urbinaga, en Sestao, para así conectar con la línea de Renfe, la línea 2 de Metro Bilbao y el futuro tranvía a Barakaldo. Lo hará gracias a un puente móvil de 150 metros de longitud y una anchura de 21, que permitirá también a los peatones y a los ciclistas circular entre ambos lados del Nervión. Este tramo tranviario constará de 1,6 kilómetros y dos paradas. Actualmente se redacta su estudio informativo.

La financiación de todo el entramado será mixta. Al menos esa es la intención de Euskal Trenbide Sarea, que ha encargado recientemente la redacción de un estudio de alternativas y viabilidad para la construcción, gestión y explotación de los tranvías de Leioa y Barakaldo. El objetivo es que el informe ofrezca un «análisis riguroso de la viabilidad de entrada de capital privado en la construcción y explotación tranviaria», según fuentes del departamento vasco Transportes. El consejero Iñaki Arriola, subrayó la trascendencia de la adjudicación de las cocheras. Según explicó, «constituye un punto de inflexión en lo que a la ejecución de la línea se refiere. Se trata del primer paso del eje tranviario que unirá la UPV Leioa y Barakaldo, pasando por Sestao», se congratuló.

(Fuente Eva Molano. Gráfico Isabel Toledo. El Correo)

El nuevo puente ferroviario entre Etxebarri y Basauri tendrá paso peatonal y bidegorri

El Gobierno vasco ha iniciado el proceso de licitación de las obras de construcción del puente ferroviario de Etxebarri de la línea Bilbao-San Sebastián (PK 4,901), operada por EuskoTren, y que contará con un paso peatonal y bidegorri para bicicletas. Según ha informado el Departamento de Transportes, esta actuación cuenta con un plazo de ejecución de 22 meses y un presupuesto de 3,5 millones euros, que serán sufragados a partes iguales en virtud del convenio de colaboración y financiación que suscribieron este año la Agencia Vasca del Agua (URA), dependiente del Departamento de Planificación Territorial, Medio Ambiente, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco, y Euskal Trenbide Sarea.

El nuevo puente dispondrá de una estructura de un único vano, evitando apoyos intermedios sobre el cauce del río Nervión, con el objeto de reducir los riesgos de inundaciones al eliminar el tapón hidráulico que supone la actual estructura. Asimismo, contará con un paso peatonal, de tres metros de anchura, que posibilitará el tránsito de los viandantes entre los municipios de Etxebarri y Basauri. Además, estará habilitada para la implantación de un bidegorri, que facilitará la conexión de ambas localidades en bicicleta.

El Gobierno vasco también ha comenzado la licitación del Cruzamiento de Karakate, que permitirá prolongar la frecuencia del servicio actual que ofrece EuskoTren entre Ermua-Eibar hasta Elgoibar, así como aumentar la capacidad de transporte de mercancías. La obra, que cuenta con un presupuesto de 2,8 millones euros y un plazo de ejecución de 11 meses a partir de la firma del acta de replanteo, comenzará a ejecutarse en la primavera de 2010.

Esta actuación cuenta con un doble objetivo: por un lado, construir un tramo de vía doble en la zona de Karakate, que actualmente cuenta con una única vía, para posibilitar el cruce y adelantamiento de trenes de mercancías y pasajeros mejorado así las condiciones de explotación de la línea. Por otro lado, se trata de mejorar las características del trazado actual para aumentar la velocidad de circulación al entorno de los 100 Km/h y reducir la pendiente máxima de su rasante a un máximo de 15 milésimas, compatibilizando así la ejecución del tramo de cruzamiento con las futuras actuaciones de desdoblamiento de la línea.

Las obras consisten, básicamente, en la ejecución de la plataforma, montaje de vía y electrificación de un tramo en variante de la línea existente de 782 metros de longitud, así como de una vía de apartado asociada a ella que cuenta con 479 metros de longitud total (400 metros de longitud útil).

(Fuente El Correo)