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Suiza autoriza trenes Bombardier de doble de piso

La Oficina Federal de Transporte de Suiza (BAV) ha otorgado a Bombardier la licencia para que sus trenes de doble piso Bombardier Twindexx puedan operar en la red Ferrocarriles Suizos (SBB), tanto en líneas de larga distancia, como interurbanas e interregionales. Esta decisión permitirá incorporar estos trenes al nuevo horario de SBB que comenzará el 9 de diciembre de 2018. La licencia de operación se limita a dos años.

Los trenes cuentan con una capacidad de hasta 1.300 asientos, amplios espacios para el almacenamiento de equipaje, accesibilidad mejorada para la entrada y salida de pasajeros, enchufes en todos los asientos y un moderno sistema de información para los viajeros. Además, dependiendo de su versión, los vehículos podrán tener un vagón restaurante y un compartimiento familiar. Todas estas mejoras están dispuestas para que los pasajeros puedan disfrutar del tren de manera cómoda y segura.

Todos los trenes incluyen sistemas de alarma contra incendios y videovigilancia para lograr una mayor seguridad y, gracias a su mayor eficiencia energética, son respetuosos con el medio ambiente, incluso a velocidades de 200 kilómetros por hora.

Equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes, ETCS BL3 – Nivel 2, los trenes están homologados para el tráfico transfronterizo en Alemania y Suiza. Asimismo, un sistema de transmisión de datos de mantenimiento extendido apoyará la optimización de las inspecciones de servicio.

El concepto de tren fue desarrollado por el centro de competencia para tecnología de doble piso de Bombardier situado en Görlitz (Alemania). Görlitz cuenta con un historico récord de más de 2.500 coches de doble piso que han sido producidos desde la década de los noventa y que fueron fabricados para diferentes mercados internacionales.

En Suiza, Bombardier desarrolla y fabrica trenes de transporte regional y de cercanías, así como vehículos suburbanos y tranvías. Zúrich es también la ubicación de la sede del grupo internacional para el desarrollo, ingeniería y gestión de proyectos para la producción de locomotoras eléctricas y el centro corporativo de experiencia para tecnología de propulsión y control para locomotoras y trenes de alta velocidad.

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Suiza se prepara para la apertura del San Gotardo, el túnel ferroviario más largo del mundo

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Suiza inaugurará este 1 de junio el túnel para trenes más largo del mundo. Con una longitud de 57 kilómetros, y un total de 151,84 kilómetros de galerías, el túnel de base de San Gotardo pasa por debajo del macizo de los Alpes y se estima que beneficiará a 20 millones de habitantes del sur de Alemania, Suiza y el norte de Italia. Es el resultado de 20 años de obras en las que han participado más de dos mil trabajadores que excavaron día y noche.

El proyecto, con un coste de 9.830 millones de francos suizos, consta de dos túneles separados que contendrán una vía cada uno. Es parte del plan suizo AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Las galaerías tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán se reducirá a dos horas y media.

Las bocas del túnel estarán cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur). Su terminación estaba prevista para el año 2015, pero problemas surgidos durante la construcción han pospuesto la fecha.

Desde 1996, las fresadoras trabajan entre Erstfeld, al norte de la montaña, y Bodio, en el sur, para cavar el túnel ferroviario más largo del mundo. Las máquinas completan la perforación 14 años más tarde, aunque ha habido que esperar otros seis años para su apertura. Una vez que entre en servicio el túnel del Gotardo, Suiza podrá una vez más alardear de tener en su territorio el túnel ferroviario más largo del planeta.

Los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania. Ahora, 134 años más tarde, San Gotardo, se abre paso en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Una obra que perpetúa la tradición pionera de Suiza en la construcción de túneles.

La aventura de los túneles alpinos se remonta a 1708. El así llamado ‘Urnerloch’, cerca de Andermatt, con 64 metros de largo, fue el primer túnel para el tráfico de mercancías y pasajeros sobre una ruta alpina. Casi dos siglos más tarde, tras difíciles viajes a lomos de mula recorriendo los senderos de montaña, incluso el ferrocarril consiguió atravesar los Alpes. De hecho, en 1882 se inauguró el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15 kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más largo del mundo. Un récord cedido posteriormente a otro túnel construido igualmente en Suiza. En 1907, la Confederación inauguró el túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo. De hecho, el de Simplon será el túnel más largo del mundo hasta bien entrados los años 80.

Los suizos son, junto a los japoneses, los más asiduos usuarios de ferrocarriles de la tierra. En promedio, cada suizo recorre anualmente más de 2.000 kilómetros en tren. La construcción de una nueva línea a través los Alpes asume entonces en este país un significado particular. En Suiza, cada línea de ferrocarril se ha constituido históricamente en elemento de cohesión nacional, acercando entre sí a las diversas regiones linguísticas.

Además de ser una vía de transporte, se estima que el San Gotardo impondrá el inicio de más rutas de trenes en Europa. En Austria, ya comenzó la construcción en el paso de Brennero y dos nuevos túneles, el Semmering y el Koralm, estarán listos para 2024. Esto disminuirá el tiempo de viaje entre Viena y Graz. Asimismo, el tren de alta velocidad que unirá Lyon, en Francia, con Turín, Italia, debería estar en servicio en 2028, con una vía ferroviaria hasta el extremo oriente de Budapest, en Hungría.

Bolivia estudia la construcción de una vía urbana y otra interoceánica con firmas alemanes y suizas

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El gobierno boliviano explora la posibilidad de que firmas privadas de Alemania y Suiza cooperen en la construcción de dos vías férreas, una urbana y otra interoceánica. El viceministro alemán Rainer Bomba y un grupo de empresarios de su país y Suiza estuvieron desde el miércoles en Bolivia para explorar una serie de proyectos de inversión y cooperación, dos meses después de que el mandatario boliviano visitara Berlín, para acordar con su colega Angela Merkel, una mayor integración binacional.

La administración de Morales pretende construir un tren eléctrico urbano de más de 50 kilómetros de longitud en la ciudad de Santa Cruz, capital económica en el este de Bolivia y de unos 2 millones de habitantes, así como consolidar a su territorio como parte de un tren bioceánico que una Brasil, sobre el Atlántico, y Perú, en el Pacífico. Bolivia también gestiona con China un crédito que bordea los 10.000 millones de dólares, aunque Lima y Brasilia acordaron la misma vía, excluyendo territorio boliviano.

“Hemos hablado sobre muchos proyectos, nombro algunos: el tren urbano de (la ciudad de) Santa Cruz; otro muy importante, la conexión ferroviaria bioceánica del Atlántico al Pacífico”, explica Rainer Bomba, en una declaración de prensa junto a Evo Morales.

Bomba asegura que “si empresas alemanas y suizas se presentan y aplican para contratos en Bolivia”, entonces será para “transferir conocimiento, nuestra experiencia y nuestra capacidad tecnológica“.

Morales, por su lado, destaca que la vía férrea interoceánica avanza y revela que Perú “aprobó un estudio de prefactibilidad para que el ferrocarril pase por Bolivia y Perú”, sin dar más detalles.

Bolivia y Alemania acordaron seguir negociando para plasmar ese proyecto y otros, como la explotación de litio y la transferencia de tecnología eólica.

Los Ferrocarriles Suizos cambiarán los relojes de las estaciones más pequeñas de la red helvética

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Los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB/CFF) han organizado un concurso para el suministro de doscientos relojes que sustituirán a otros tantos aparatos existentes en las estaciones más pequeñas de la red ferroviaria helvética. SBB/CFF tiene un total de 5.200 relojes instalados en sus estaciones. La adjudicación se hará a finales de octubre 2015.

La operadora helvética necesita que los nuevos relojes dispongan de un receptor de señal y un máximo de tres indicadores analógicos conectados por estación. El importe global del contrato se ha cifrado en tres millones de francos suizos. La intención de CFF/SBB es sustituir los aparatos existentes en unas trescientas estaciones que se han quedado caducos con el paso del tiempo. La operadora contempla la posibilidad de adaptar los equipos a las posibles novedades tecnológicas que pudieran surgir.

La red suiza controla aproximadamente unas 5.200 estaciones. Todas ellas tienen en lugar bien visible un reloj con la hora oficial del país. En general, los aparatos mantienen en esencia el diseño original de Hans Hilfiker, aunque contienen pequeños dispositivos, como los que ahora se precisan en el concurso, cuyo núcleo es un receptor que recibe y transmite directamente las señales horarias. El comportamiento debe ser como el de los relojes de radiocontrol de uso doméstico.

Los aparatos de las grandes estaciones reciben, sin embargo, la hora exacta desde un emisor en situado en Francfort o desde un receptor GPS, gracias a las pequeñas centrales instaladas en armarios eléctricos. Todos ellos mantienen la estética que ha dado fama a los aparatos suizos.

El reloj de Hilfiker, de un diseño sencillo y claro, prescinde de los clásicos números que singularizaban este tipo de aparatos. Tan solo muestra rayas negras en un fondo blanco para los minutos. Negro también es el horario y el minutero. Sin embargo, el segundero es rojo y destaca en comparación con el resto del diseño: su punta tiene la forma de un disco, parecido al de una clásica señal que antes se usaba para autorizar la partida de los trenes.

Diseñado en 1944 expresamente para las estaciones de tren suizas, su principal característica es la aguja de color rojo y en forma de disco, que pretende simular la señalización de un guardia de ferrocarril. El reloj que se puede ver en todas las estaciones ferroviarias suizas es un verdadero clásico del diseño. Fue creado por el ingeniero y diseñador Hans Hilfiker (1901-1993) en 1940. Los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) no querían sólo un aparato de este tipo que diera la hora exacta para la precisa y puntual comunicación que requiere cualquier organizacion ferroviaria, sino un reloj que también expresara una parte de la identidad nacional.

En estos setenta años de historia ferroviaria el reloj de la estación forma parte de la identidad nacional suiza. Uno de estos preciados objetos forma parte de la colección de cien relojes que Suiza regaló a la ciudad de San Petersburgo en 2003 con ocasión del 300º aniversario de la capital rusa. En el centenario de su independencia nacional, también Noruega recibió de Suiza un reloj ferroviario. Una réplica puede llevarse en la muñeca desde hace años y ya es uno de los diez mejores clásicos del diseño suizo. El Museo del Diseño de Londres y el Museo de Arte Moderno (MoMa) de Nueva York mantienen distintas muestras del objeto diseñado por Hilfiker.

Desde hace unos meses los aparatos de Apple incorporan un reloj similar a los suizos en su sistema operativo iOS. La marca de la manzana tuvo que pagar una indemnización millonaria por copiar el modelo de los ferrocarriles suizos sin autorización.

Suiza concluye la excavación del túnel ferroviario de Gobet, clave para modernizar la línea del Simplón

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Una obra vital para el Simplon. La excavación del túnel de Gobet, de 373 metros de longitud, ha concluido hace unas semanas. La galería resulta clave para la modernización de la línea del Simplón. Las obras, que empezaron en mayo de 2013, se han culminado mes y medio antes de lo previsto. La ceremonia tuvo lugar el pasado 23 de julio, en presencia de las autoridades locales, que han invitado a la población a celebrar el fin de la perforación con una jornada de puertas abiertas, que tendrá lugar el próximo 27 de septiembre. Están previstas visitas guiadas para la ocasión.

Esta nueva galería permitirá el paso de trenes de dos pisos a 140 kilómetros a la hora, aunque su entrada en servicio no se producirá hasta la primavera de 2015. El túnel de Gobet representa un paso importante en la modernización de la línea del Simplón, que conecta Suiza con Italia. Las obras son estratégicas para los Ferrocarriles Suizos (SBB) que han focalizado sus objetivos inmediatos en la modernización del eje ferroviario Lausanne-Brig, que se realizará en dos etapas. A fin de llevar este proyecto a buen término, es necesaria la adaptación de los túneles de Burier, St-Maurice y Raspille, así como la sobreelevación de doce puentes. El final de las obras está previsto para 2020, incluso 2018 o antes si los estudios en curso y la profesionalidad del personal lo confirman. La línea del Valais o del Simplon, de ancho europeo, tiene su continuidad a partir de Brig con vías de ancho métrico con cremallera en algunos tramos, conectando con Andermatt y Chur.

La línea es en la actualidad una de las más utilizadas por alpinistas, senderistas, esquiadores y turistass que durante todo el año utilizan el tren para conectar con los pequeños valles del Valais, cuyos ríos aportan sus aguas al Ródano. La linea férrea conecta con trenes que ascienden desde Martigny hasta Le Chable, a los pies de Verbier (conectada con telecabina), con el bus de Leukerbad en Leuk y el bus de Saas-Fee en Visp, y con el tren de Zermatt, con estaciones en Brig y Visp. Sin olvidar las pequeñas estaciones de Grächen y Blatten, y las que encontramos en los valles de Arolla, Zinal, Herence o Anniviers.

Los 36 obreros que han participado en los trabajos han avanzado a razón de un metro diario. Se han retirado alrededor de 80.000 metros cúbicos de materiales. Las nuevas etapas de la obra prevén la instalación del equipamiento interior y del revestimiento. Una vez se concluyan estos trabajos, se instalarán los carriles.

Apple paga 16,5 millones de euros por incorporar el reloj ferroviario suizo de Hans Hilfiker a su iOS 6

Estaba escrito en octubre pasado:”Pacto de caballeros; pero un sustancial negocio”. El plagio de Apple del modelo de reloj que Hans Hilfiker diseñó para los ferrocarriles suizosle va a salir un tanto caro. El gigante tecnológico estadounidense ha tenido que desmbolsar 20 millones de francos suizos (16,5 millones de euros) para compensar a SBB, la operadora ferroviaria Suiza, por utilizar sin permiso el reloj que diseñó para las estaciones del país helvético Hans Hilfiker. La compañía accedió a pagar la cuantiosa suma para poder seguir utilizando el famoso reloj en sus iPads y iPhones.

El reloj de Hilfiker, de un diseño sencillo y claro, prescinde de los clásicos números que singularizaban este tipo de aparatos. Tan solo muestra rayas negras en un fondo blanco para los minutos. Negro también es el horario y el minutero. Sin embargo, el segundero es rojo y destaca en comparación con el resto del diseño: su punta tiene la forma de un disco, parecido al de una clásica señal que antes se usaba para autorizar la partida de los trenes.

Diseñado en 1944 expresamente para las estaciones de tren suizas, su principal característica es la aguja de color rojo y en forma de disco, que pretende simular la señalización de un guardia de ferrocarril. El reloj que se puede ver en todas las estaciones ferroviarias suizas es un verdadero clásico del diseño. Fue creado por el ingeniero y diseñador Hans Hilfiker (1901-1993) en 1940. Los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) no querían sólo un aparato de este tipo que diera la hora exacta para la precisa y puntual comunicación que requiere cualquier organizacion ferroviaria, sino un reloj que también expresara una parte de la identidad nacional.

En estos setenta años de historia ferroviaria el reloj de la estación forma parte de la identidad nacional suiza. Uno de estos preciados objetos forma parte de la colección de cien relojes que Suiza regaló a la ciudad de San Petersburgo en 2003 con ocasión del 300º aniversario de la capital rusa. En el centenario de su independencia nacional, también Noruega recibió de Suiza un reloj ferroviario. Una réplica puede llevarse en la muñeca desde hace años y ya es uno de los diez mejores clásicos del diseño suizo. El Museo del Diseño de Londres y el Museo de Arte Moderno (MoMa) de Nueva York mantienen distintas muestras del objeto diseñado por Hilfiker. Y ahora acabará en millones de aparatos de Apple que decidió por la fuerza de los hechos estuviera en su nuevo sistema operativo iOS 6.

Apple podrá usar el modelo de reloj que Hans Hilfiker diseñó para los ferrocarriles suizos

Pacto de caballeros. Pero un sustancial negocio. Apple y los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) han alcanzado un acuerdo sobre la utilización de la imagen de los relojes de las estaciones de tren suizas en dispositivos iPads e iPhones. El acuerdo se ha plasmado en la firma de una licencia, aunque ambas partes han pactado que el importe de la cuota y el resto de detalles de la misma sea confidencial. Los ferrocarriles suizos (Schweizerische Bundesbahn-Chemins de fer fédéraux suisses-Ferrovie federali svizzere SBB-CFF-FFS) acusaron en septiembre a Apple de haberle robado el diseño de los relojes que decoran sus estaciones de trenes para incorporarlo a su nuevo sistema operativo iOS 6.

El reloj de las estaciones de tren suizas fue diseñado expresamente para la compañía ferroviaria del país en 1944. Una característica especial de la esfera del reloj es su aguja de color rojo y en forma de disco, simulando la señalización de un guardia de ferrocarril. El reloj que se puede ver en todas las estaciones ferroviarias suizas es un verdadero clásico del diseño. Fue creado por el ingeniero y diseñador Hans Hilfiker (1901-1993) en 1940. Los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) no querían sólo un reloj preciso que diera la hora exacta para la precisa y puntual comunicación que requiere cualquier organizacion ferroviaria, sino un reloj que también expresara una parte de la identidad nacional.

El reloj de Hilfiker, de un diseño sencillo y claro, prescinde de los clásicos números que singularizaban este tipo de aparatos. Tan solo muestra rayas negras en un fondo blanco para los minutos. Negro también es el horario y el minutero. Sin embargo, el segundero es rojo y destaca en comparación con el resto del diseño: su punta tiene la forma de un disco, parecido al de una clásica señal que antes se usaba para autorizar la partida de los trenes.

El reloj suizo es sinónimo de puntalidad. Algo fundamental para trabajar en el ferrocarril, donde este tipo de aparatos es necesario que se vea desde cuaqluier punto de la estación. De ahí el característico y visual segundero rojo, que a cada vuelta para un segundo y medio.

En estos setenta años de historia ferroviaria el reloj de la estación forma parte de la identidad nacional suiza. Uno de estos preciados objetos forma parte de la colección de cien relojes que Suiza regaló a la ciudad de San Petersburgo en 2003 con ocasión del 300º aniversario de la capital rusa. En el centenario de su independencia nacional, también Noruega recibió de Suiza un reloj ferroviario. Una réplica del reloj ferroviario puede llevarse en la muñeca desde hace años y ya es uno de los diez mejores clásicos del diseño suizo. El Museo del Diseño de Londres y el Museo de Arte Moderno (MoMa) de Nueva York mantienen distintas muestras del objeto diseñado por Hilfiker.

Aficionados del reloj de la estación pueden adquirir copias del original. En 1986 se comercializó por primera vez una colección de copias diseñadas por la empresa Mondaine, la única firma del mundo con licencia para vender réplicas del famoso reloj.

El reloj de Hilfiker no es la única obra que ha impactado en la vida cotidiana de los suizos. El diseñador helvético también inventó las cocinas de módulos intercambiables y estableció las medidas estandarizadas para los componentes de la cocina.

El Jungfrau suizo, el ferrocarril más alto de Europa, acaba de celebrar su centenario

Un centenario por todo lo alto. Y nunca mejor dicho. El Jungfrau Railway cumplió 100 años el pasado 1 de agosto. En las paredes del norte de Eiger y Mönch se encendieron 48 bengalas para mostrar la ruta del histórico tren a través de las dos montañas que acaban de cumplir diez décadas de vida.

La historia comenzó hace cien años. Los trabajadores italianos que participaron en la construcción explosionaron una enorme carga de dinamita y tuvieron éxito al atravesar el Jungfraujoch. La estación de tren de más altura de Europa se abrió oficialmente el 1 de agosto de 1912.

En 1871 se inauguró el primer ferrocarril de cremallera de Europa que recorrió el trayecto entre Vitznau y la cumbre del Rigi. Los ferrocarriles conquistaron las montañas definitivamente en 1888, cuando se inauguró el Ferrocarril de Brünig entre Alpnachstad y Brienz que facilitó la comunicación ferroviaria con la Suiza central y el Oberland Bernés. En un breve periodo se construyó un sinnúmero de líneas de alta montañas. En 1896 se inició la construcción ambiciosa de un ferrocarril al Jungfraujoch (4.158 metros), que no se acabó de completar hasta que en 1912 se inauguró suntuosamente la estación ferroviaria más alta de Europa en la Jungfraujoch (3.454 metros). Al mismo tiempo se desistió de la construcción de un ferrocarril que subiera hasta la cima.

En 1893 Adolf Guyer (ingeniero Suizo) proyectó que desde Kleine Scheidegg se podría perforar la montaña del Eiger desarrollando un túnel que llevara el ferrocarril hasta la cima del Jungfraujoch. Una empresa de difícil ejecución, tanto por las condiciones climáticas, como por la grandeza de la obra de ingeniería en sí. Durante los trabajos de calado de la montaña hubo varios accidentes mortales, pero los obreros que trabajaron en esta empresa (cerca de 300 obreros participaban 24 horas diarias en 3 turnos, 6 días por semana durante 16 años) eran los mejores pagados de todo Suiza.

El trabajo estuvo plagado de obstáculos. El primer tramo, al aire libre, fue relativamente sencillo, pero a partir de ahí fue necesario hacer continuas excavaciones. En Eigergietscher, el lugar a partir del cual se hizo necesario excavar para poder continuar, se instaló una base que era inaccesible durante los rigores del invierno, de modo que las provisiones y el material había que llevarlos en otoño. Puesto que se determinó restringir la pendiente máxima a 250 milésimas por metro, el túnel tenía que curvarse en el interior de la montaña.

Exactamente 100 años después, Jungfrau Railway ha celebrado su centenario con una gran muestra de fuegos artificiales. Se han quemado 48 bengalas durante cinco minutos en las paredes del norte de las montañas Eiger y Mönch para ilustrar la ruta tomada por el Jungfrau Railway. Los visitantes a las celebraciones del centenario siguieron el espectáculo desde debajo de la Eiger North Wall.

Durante sus cien años de historia, el Jungfrau Railway y la Jungfraujoch han desarrollado un turismo magnético. En la actualidad, unas 750.000 personas visitan cada año la estación de tren de más altura de Europa, y de esta cifra más del 60% proceden de Asia. En marzo de 2012 se abrió un tour de experiencia completo de 250 metros, ilustrando de forma artística la historia del Jungfrau Railway y el desarrollo del turismo en Suiza. El Jungfrau Railway presentará también su centenario en los Juegos Olímpicos de Londres y en la World Exhibition en Yeosu.

Los tres ferrocarriles que forman el sistema ferroviario Jungfrau pertenecen actualmente al mismo propietario, aunque el material móvil lleva aún sus distintivos particulares. La línea consta de unos 40 kilómetros de longitud y tiene su inicio en Interlaken.

El túnel del Gotardo recupera el récord como el más largo del mundo

El récord vuelve a Europa. El viernes 15 de octubre de 2010 finaliza la excavación del túnel del Gotardo, el más largo del mundo con 57 kilómetros. Hasta ahora la marca estaba en poder del Seikan de Japón, con 53,85 kilómetros (el Eurotúnel alcanza los 49,94 kilómetros), que, sin embargo, no se verá realmente superado hasta 2017. La nueva galería es parte del proyecto suizo ‘AlpTransi’t también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA) que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Los túneles facilitarán el paso de los Alpes y con ellos se establecerá una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zürich y Milán, se reducirá a dos horas y media

Desde 1996, las fresadoras trabajan entre Erstfeld, al norte de la montaña, y Bodio, en el sur, para cavar el túnel ferroviario más largo del mundo. Las máquinas completarán la perforación 14 años más tarde, concretamente el próximo viernes. Una vez que entre en servicio el túnel del Gotardo, Suiza podrá una vez más alardear de tener en su territorio el túnel ferroviario más largo del planeta. Se espera que la apertura del túnel del Gotardo sea en diciembre de 2017, para permitir el paso a los trenes que circulan a 250 kilómetros por hora y reducir en una hora el trayecto entre Milán y Zúrich.

Los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania. Ahora, 128 años más tarde, San Gotardo, se abre paso en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Una obra que perpetúa la tradición pionera de Suiza en la construcción de túneles.

Pasar por encima o por debajo de obstáculos naturales es parte integral de la historia moderna de la Confederación. La aventura de los túneles alpinos se remonta a 1708. El así llamado ‘Urnerloch’, cerca de Andermatt, con 64 metros de largo, fue el primer túnel para el tráfico de mercancías y pasajeros sobre una ruta alpina. Casi dos siglos más tarde, tras difíciles viajes a lomos de mula recorriendo los senderos de montaña, incluso el ferrocarril consiguió atravesar los Alpes. De hecho, en 1882 se inauguró el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15 kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más largo del mundo. Un récord cedido posteriormente a otro túnel construido igualmente en Suiza. En 1907, la Confederación inauguró el túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo. De hecho, el de Simplon será el túnel más largo del mundo hasta bien entrados los años 80.

Las obras de construcción bajo el San Gotardo serán aún más largas gracias a dos proyectos análogos, que se espera terminar en el próximo decenio. Se trata del túnel del Brenner (55 km) y el del Moncenisio (53 km), elemento principal de la unión gracias a los trenes de alta velocidad de las ciudades de Turín y Lyon.

No está de más recordar que los suizos son, junto a los japoneses, los más asiduos usuarios de ferrocarriles de la tierra. En promedio, cada suizo recorre anualmente más de 2.000 kilómetros en tren. La construcción de una nueva línea a través los Alpes asume entonces en este país un significado particular. En Suiza, cada línea de ferrocarril se ha constituido históricamente en elemento de cohesión nacional, acercando entre sí a las diversas regiones linguísticas.

El ferrocarril a través las montañas será completado con el túnel de base de Monte Ceneri, de 15,4 kilómetros. Su puesta en marcha está prevista para 2019. Tras la conclusión de las obras, los costes totales de estas líneas podrían alcanzar, considerando el alza en el coste de la vida, del impuesto sobre el valor añadido y de los intereses en los créditos de la construcción, la friolera de 24.000 millones de francos suizos.

El trabajo se financia por medio de los impuestos al tráfico pesado (el 65%), sobre los combustibles (el 25%) y el IVA (el 10%).



(Fuente swissinfo.ch. Imagen Alptransit)

Al menos un muerto y 40 heridos por el descarrilamiento del ‘Glacier Express’

Al menos una persona ha muerto y unas 40 han resultado heridas al descarrilarse este viernes uno de los trenes turísticos más famosos de Suiza, el Glacier Express, según informaron las autoridades ferroviarias. La agencia de noticias suiza ATS informó de que la mayor parte de los heridos son turistas japoneses, y añadió que seis de ellos se encuentran en estado grave.

El ‘Glacier Express’ es una de las principales atracciones turísticas de Suiza, ya que viaja desde St. Moritz a Zermatt a través de impresionantes paisajes alpinos. Durante el verano también transita un tren paralelo que une Zermatt con Davos.

El primer ‘Glacier Express’ partió el 25 de junio de 1930 a las 07.30 horas con 70 pasajeros, y llegó a St. Moritz casi 11 horas después. El tren es conocido también como el “expreso más lento del mundo”. Durante 7 horas y media, el tren pasa por 291 puentes, 91 túneles y pasa por el Oberalppass a 2033 metros sobre el nivel del mar. Hasta 1981, el ‘Glacier Express’ pasó por el túnel Furka-Scheitel hasta 2162 msm. El tramo entre Oberwald hacia Rehalp podía ser transitado durante 4 meses del verano solamente, por lo que el resto del año no había ‘Glacier Express’. Fue este tramo precisamente el que le dio el nombre al tren, puesto que era posible observar el glaciar Rhonegletscher desde el tren.

En 1982 fue inaugurado el túnel base Furka, lo cual hizo posible que el ‘Glacier Express’ circule todo el año. El tramo por el glaciar es ahora operado por un tren museo de vapor. El convoy ofrece a los pasajeros coches de tipo panorama, que consisten en vagones con amplios ventanales para poder apreciar mejor los paisajes del recorrido. Los turista reciben al inicio del viaje unos audífonos, los cuales se conectan a enchufes en los asientos para poder escuchar audio con información histórica y descriptiva de los lugares que se recorren. Esta información está disponible en seis idiomas: alemán, inglés, francés, japonés, mandarín e italiano. En el tren, los pasajeros pueden ordenar almuerzo y bebidas, los cuales son preparados por el vagón restaurante de cada tren, y son servidos directamente en las mesas de los pasajeros.

Los medios de comunicación suizos dijeron que el accidente se produjo entre la estación de esquí de Lax y la localidad de Fiesch, cerca de la frontera con Italia. Las fotografías publicadas en los medios muestran al menos tres vagones volcados.

(Fuente e imagen Wikipedia)