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Estaciones singulares: Aranjuez

Mucho antes de que el tren haga su triunfal entrada en la villa, Aranjuez adquiere su condición de privilegiado retiro y descanso de la Corona. Felipe II le otorga naturaleza de Real Sitio en 1560, un conjunto de residencias para una corte itinerante donde pasar la primavera mientras aguanta el invierno en Madrid, se alivia del verano en La Granja y sobrelleva el otoño en El Escorial. Y a este monarca se debe la construcción del palacio real que casi permanece intacto hasta la llegada de Fernando VI, que encarga al arquitecto Santiago Bonavía la fachada principal y la plaza de armas; y de Carlos III, quien añade dos alas perpendiculares a la fachada principal. También Carlos IV quiere dejar su sello personal en la villa madrileña, a la que dota de la Real Casa del Labrador, un hermoso edificio neoclásico situado en el Jardín del Príncipe. A la monarquía se vincula también el Museo de Falúas, que acoge las embarcaciones fluviales de recreo que usan los reyes para navegar por el Tajo, al igual que los Sotos y Paseos Históricos de la localidad o la grandiosa Calle de la Reina, un magnífico paseo entre plátanos de hasta 40 metros de altura.

Quizá por su ligazón a la corona y a la nobleza española, el ferrocarril Madrid-Aranjuez nace con cierto halo romántico. No en vano, es el acaudalado marqués de Salamanca quien se empeña personalmente en su construcción, casi como un obsequio hacia la reina Isabel II, que apenas si presta atención a la puesta en marcha de aquel infernal invento que tres años antes, en 1848, culmina con la unión de Barcelona y Mataró. Su majestad ni se inmuta ante los requerimientos y esfuerzos del catalán Miquel Biada y Bunyol, testigo directo en Cuba de la inauguración de la línea La Habana-Bejucal, el primer tren que circula por tierras españolas, y que acaba por trasladar la idea a su tierra natal. Pero la Corte, con Isabel a la cabeza, sí corresponde al brío del marqués de Salamanca y acude el 9 de febrero de 1851, con todo el boato y la pompa de la que son capaces, al estreno del tren que les conduce prácticamente desde las dependencias reales de la capital a las puertas de los Reales Sitios de Aranjuez. Más de 1.500 invitados pueden comprobar que en una hora y media se pueden recorrer los 49 kilómetros (casi 8,5 leguas) que separan los dos mundos. Antes de existir este camino de hierro, los madrileños que se desplazan hasta Aranjuez lo hacen en diligencia y tardan entre seis y siete horas en completar el recorrido.

En sus inicios, aquel tren no sólo es un capricho cortesano. Traslada los productos de la huerta y el campo a los mercados de la capital. Espárragos y fresas son sus dos especialidades más cotizadas. Pero, con el paso de los años, el protagonismo de aristócratas y vegetales declina y casi se ocultan en el tiempo, hasta su desaparición. Con el devenir de los años, apenas si permanece el recuerdo, aunque los arancetanos alimentan y repiten la leyenda de que los últimos metros de carril del aquel tren están hechos de plata (lo que hoy llamamos ‘fake news’). El noble metal es mucho más maleable que el acero que se emplea habitualmente en la construcción de los raíles y la simple fricción con las ruedas acabaría por hacerlos desaparecer.

Se construye una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental de la residencia de los monarcas, a la que se añade años después otra al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paran los trenes con destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas se sustituyen por otra terminal, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenece a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

Las reformas y replanteos son continuos a partir de 1901, para poder atender las necesidades del tráfico, de sus viajeros y por supuesto de las mercancías. Esta primera estación tiene forma de ‘U’ como muchas otras de final de trayecto. Está ubicada frente a la Plaza de Armas del Palacio Real de Aranjuez y junto a los cuarteles de las guardias españolas y dispone de un ramal exclusivo para la Corona que llega hasta la Puerta de Damas del Palacio. El desarrollo de la línea de Madrid Almansa, por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante, unida a las posteriores ampliaciones de la línea hacia Andalucía, Levante y Cuenca, cambia la configuración a estación de paso. Ello demuestra la gran relevancia ferroviaria de Aranjuez como nudo ferroviario, pero se hace evidente su obsolescencia al crearse un triangulo de vías que hace problemática su operatividad por su ubicación y la pérdida de tiempo en las maniobras de retroceso. Esto da lugar a que los trenes expresos no entren a la estación original. Pero los que entran deben después retroceder para posteriormente volver al trazado de la línea de MZA.

Ya en 1903 se empieza a plantear la construcción de una nueva estación en la vía de cierre del triángulo, que no se levanta hasta 1908 y que se plantea como situación intermedia y provisional hasta que se puedan emprender las obras de un edificio definitivo, que dé solución estándar para el servicio de viajeros en la vía general del triángulo. Tras varias propuestas, en julio de 1922 se redacta el proyecto definitivo de la estación que hoy conocemos, cuyo objetivo principal es eliminar el problema citado y construir un gran edificio al que se le dota de tantas vías y andenes como sen necesarios para atender correctamente las necesidades de los viajeros a los diversos destinos que Aranjuez ofrece.

El proyecto definitivo se aprueba el 4 de agosto de 1923; lleva la firma del ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía, Francisco Barón Blanco. No hay referencia al arquitecto, pero de diversos documentos pertenecientes a la fase de la construcción se desprende que la autoría corresponde a Narciso Clavería, (que levante la estación de Toledo), mientras que Fomento de Obras y Construcciones se encarga de la edificación. El proyecto se divide en tres partes: Ampliación a siete vías de circulación de las tres que existen en ese lado del triángulo, construcción de un nuevo edificio de viajeros de 80 metros dotado de dos andenes intermedios con paso inferior y construcción de un muelle de gran velocidad, al norte del edificio de viajeros. Las dimensiones del edificio de viajeros (81,20 metros de ancho por 13,80 de ancho) son modestas si las comparamos con la antigua estación, ya que ésta última se amplía con edificios e instalaciones nuevas, según surgen nuevas necesidades, pero sin responder a un proyecto global e integrador del conjunto. Por ello en el proyecto se intenta que la nueva estación sea más pragmática y se conciben solo aquellos servicios que se consideran necesarios e imprescindibles para la explotación ferroviaria.

El edificio de estilo Neomudéjar, construido entre 1922 y 1927, está formado por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. La composición arquitectónica es la misma en ambas fachadas, excepto el motivo central de coronación que es solo para la fachada orientada al patio de viajeros. Este motivo central es el hastial que acoge en su centro el gran reloj que está sobre tres grandes arcos, que animados con parteluces y una sucesión alternativa de claves huecas y macizas, logran aportar gran luminosidad al vestíbulo central. A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. El material utilizado en la fachada es ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. En lo alto, una cornisa coronada con dentículos, en sucesión horizontal, genera una sensación de huecos vacíos y llenos, dando el toque tan característico a la estación.

Es un edificio más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica. En la parte trasera, existen tres andenes, cada uno protegido con sendas marquesinas con columnas de hierro. En cada andén hay dos entradas enrejadas con sendas escaleras, que conducen a un paso subterráneo de 32 metros de longitud y que permite a los viajeros cambiar de andén.

Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectan enormemente, por lo que deben hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. El paso inferior de los andenes sirve durante la contienda como refugio para los bombardeos ya que en esa época el personal pide con insistencia un refugio en algún punto estratégico y seguro. Para acondicionarlo se acumula sobre él una carga de tierra de 4 metros y se completa la protección con una losa de hormigón fuertemente armada dispuesta en la parte superior del montón de tierra. El interior se remata con muros de ladrillo para dificultar la penetración de la metralla de las bombas. Entre 1989 y 1990 al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se eliminan aquellos muros de ladrillo, lo que provoca el descubrimiento de unos mosaicos de Mario Maragliano, que datan de los inicios de esta estación y que quedan ocultos durante la contienda civil. Tras su restauración la obra recibe el premio de la Comunidad de Madrid en 1998.

Durante esta última década se han realizado varios trabajos de restauración. En 2012, se rehabilita el artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y se recuperan las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones. Dos años después, Adif emprende la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. En 2017 se emprenden nuevos trabajos que incluyen el recrecido en 290 metros del andén , así como los números 2 y 3 en su tramo central, con el objetivo de facilitar el acceso de los usuarios a los trenes.

También se prepara un nuevo paso inferior con escaleras y ascensores en los tres andenes para mejorar la accesibilidad. A ello se suma la recuperación de las históricas marquesinas, en este caso las del andén 3, y la colocación de un falso techo de madera en las de los andenes 1 y 2. También se interviene sobre la estructura del paso inferior existente con la creación de cámaras antihumedad y la rehabilitación del mosaico de Maragliano. La obra se completa con actuaciones de carácter general en saneamientos, instalaciones eléctricas, iluminación, megafonía, cronometría, cámaras de vigilancia, teleindicadores e instalaciones de protección contra incendios.

(Fuentes Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros, Ineco, Tifsa y Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Gonzalo Garcival, en “Las estaciones de ferrocarril de España”. Autores varios, en “Arquitectura y Desarrollo Urbano: Comunidad de Madrid”)

Estaciones singulares: Toledo

La estación de ferrocarril de Toledo es un hermoso edificio neomudéjar que el pasado año cumplía un siglo de existencia como puerta monumental a una ciudad patrimonial para millones de viajeros: desde la Nobel Marie Curie, que llega a la estación toledana el primer día de funcionamiento, hasta los pasajeros que hoy suben al AVE. Toledo tiene tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX la estación no parece adecuada para una ciudad que empieza a potenciar el turismo, redescubre al Greco, tiene lujosos hoteles y recibe a reyes, jefes de Estado y distintas personalidades del campo de la cultura, la ciencia y la industria debido a su cercanía a Madrid.

La inauguración oficial del ferrocarril en Toledo acaece el 12 de junio de 1858 con la llegada de Isabel II y la familia real que reciben el marqués de Salamanca, miembros del Gobierno y las autoridades toledanas. Antes que la Reina, algunos toledanos ya habían estrenado el camino de hierro acudiendo a Aranjuez en fechas previas. El 13 de mayo, día de la Ascensión, con motivo del besamanos por el cumpleaños del Rey, la presencia de la Corte y la consiguiente corrida de toros, el empresario Salamanca organiza un viaje con «un tren de 14 carruajes», a modo de prueba de la línea, desde Toledo. Un periódico madrileño cifra en «nueve o diez mil» las personas llegadas además desde Madrid y Albacete. La Regeneración publica que la expedición ferroviaria es gratis, aunque La Iberia lo rebate, pues desde Toledo hay que pagar, según la clase, 31, 25 o 13 reales, algo menos que los viajeros madrileños.

El ingeniero de Caminos Eusebio Page Albareda (1826-1900) traza la primera estación toledana. Es un edificio de planta rectangular (de 40 por 10 metros) con un cuerpo central de dos alturas. La inferior reúne el vestíbulo, las taquillas, las oficinas del jefe de estación y del telégrafo. La superior cuenta con dos viviendas para el citado agente ferroviario y el factor principal. A cada lado de este núcleo, se localizan sendos cuerpos con una única planta para alojar las salas de espera, la gestión de equipajes, el telégrafo y otras estancias. En la fachada exterior, hacia el paseo de la Rosa, destacan en el centro las cinco puertas principales de medio punto. La fachada paralela a las vías cuenta con una marquesina metálica. También se construyen una nave de cocheras, un muelle de mercancías y otras edificaciones auxiliares: retretes, almacenes, casetas, etc. Pese a tantos elementos es un edificio simple, de poco lustre, similar a los que se alzan en cualquier lugar que no destaca sobre ningún otro.

Todo lo contrario de la sorprendente estación que Narciso Clavería consigue estrenar en 1919, cuando cobran valor las palabras del escritor Ángel Ganivet en 1896: «Las estaciones de ferrocarril son la entrada forzosa de las ciudades y dan la primera impresión de ellas; y una primera impresión suele ser el núcleo alrededor del cual se agrupan las impresiones sucesivas». El 24 de abril del citado año se inaugura el edificio de viajeros y Toledo logra abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, explica el historiador Rafael del Cerro Malagón; cuenta incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales, ua sala que se convierte en capilla después de la Guerra Civil y en la que aún hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

Del Cerro Malagón relata como aquel 12 de junio, sábado, pasadas las seis de una tormentosa tarde, se oyen los silbidos del primer tren que llega al toledano paseo de la Rosa desde Aranjuez. En aquel convoy viaja Isabel II rodeada de la Corte, ministros del Gobierno y el financiero José de Salamanca, propietario del ramal de 27 kilómetros que nace en Castillejo para permitir el enlace con Madrid “¡tan solo! en tres horas de viaje”. El ferrocarril agiliza las relaciones comerciales y el creciente arribo de lejanos viajeros y visitas de Estado ávidas de conocer la histórica ciudad y la obra del Greco rescatada del olvido. Todos llegan a una pequeña estación (40 x 10 m), “indecorosa e impropia de una capital de provincia” como recoge la prensa local. En 1903 la MZA -siglas de la compañía que administra el ferrocarril-, estudia ya la reforma por otra más digna y de mayor tamaño al tiempo que la Sociedad Defensora de los Intereses de Toledo, entidad que reúne a relevantes “patricios” locales, busca apoyos entre las esferas de la política nacional y personas próximas a Alfonso XIII.

Aquellas gestiones explican que ya, en 1910, los peritos ferroviarios comiencen a medir los terrenos precisos para albergar una nueva estación cuyos límites llegan ahora ante la fuente de Cabrahigos. En 1911, la MZA aprueba el proyecto elaborado por el ingeniero y directivo de la empresa, Ramón Peironcely Elósegui (1862-1926), y se confían las trazas de la futura terminal a un arquitecto de la casa: Narciso Clavería Palacios, conde de Manila, (1869-1935), técnico que también trabaja en las reformas de las estaciones de Algodor (1920) y Aranjuez (1922). El primer edificio es el pabellón de retretes (1912), situado en el costado derecho de la vieja estación, que deja entremedias un amplio solar (90 x 17 metros) para albergar la futura terminal, cuyas obras comienzan en marzo de 1913 y que duran nada menos que seis años; las dirige un reputado ingeniero francés, Edouard Hourdillé. Mientras se ejecuta todo el proyecto, el servicio de trenes continúa sin interrupción alguna por el primitivo andén y su apeadero.

De estilo neomudéjar, la estación es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comienza a construirse el 4 de marzo de 1914 para sustituir a la anterior de 1857. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, el edificio es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redacta un proyecto por el que la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) llega a pagar un millón de pesetas (500 millones de euros de hoy en dia). Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados, donde destacan el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento.

El francés M. Hourdillée asume la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que cuesta la friolera de tres millones de pesetas de la época, donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; la albañilería artística de Antonio Dorado y Eduardo Rivero; la talla de los espejos de Cristino Soravilla; el diseño que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades. El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías.

El propio Alfonso XIII anima a construir una estación de ferrocarril más acorde con la monumental de Toledo ya que acude asiduamente la ciudad y, de hecho, muchos de aquellos viajes se convierten en visitas de Estado o encuentros diplomáticos dentro de la agenda de trabajo que se mantiene en Madrid. No hay inauguración al uso del nuevo edificio de viajeros, pero la casualidad hace que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que preside Santiago Ramón y Cajal, decidan regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenan la nueva estación. Entre los congresistas se encuentra Marie Curie, que viaja con su hija Irene como recoge la prensa (ABC y El Eco Toledano) de la época. Unos años más tarde, en la década de los treinta, Marie Curie vuelve a Toledo, invitada por Gregorio Marañón.

La construcción de Clavería despierta la atención de los periódicos más influyentes del momento, como El Sol, de ideología liberal y regeneracionista, fundado en 1917 por Nicolás María de Urgoiti, El diario madrileño describe con datos pormenorizados las características funcionales del edificio de viajeros toledano “La estación de viajeros se compone de un conjunto de edificios, jardines y patios cerrados con verja. El edificio principal con una línea de fachada al andén de 85 metros, comprende un cuerpo central de una sola planta, flanqueado por dos, que a su vez lo son en sus extremos por dos pabellones apiñonados, y de estos últimos el que mira a Toledo por la torre del reloj. Dichos cuerpos laterales son de dos plantas y la torre de 31 metros de altura hasta la veleta, tiene seis pisos. En la distribución interior sobresale el vestíbulo de viajeros, acusado también al exterior, y que ocupa el cuerpo central en toda su altura, siendo sus dimensiones interiores 24 metros de largo por 14 de ancho y 12,50 de altura, y conteniendo dentro un pabellón con cerramiento de madera labrada con las taquilleras, despacho del jefe y telégrafo. Está iluminado por grandes ventanales, cinco al Mediodía y cinco al Norte, con vidrieras artísticas de colores y su decoración consiste en zócalo de azulejo sevillano en todo el contorno y de reflejos metálicos en el pabellón de taquillas, yeserías labradas en las sobrepuertas, arcos labrados y friso estrellado de ladrillo aparente y el resto enjalbegado. El andén de la primera vía está cubierto por una marquesina de hierro sobre ocho columnas de fundición. El patio de viajeros mide 122 metros de largo por una anchura media de 24, y los jardines suman una superficie total de 2.700 metros cuadrados aprximadamente”.

Narciso Clavería dice haberse inspirado para su obra en el convento de Santa Isabel, cuyos muros exteriores muestran arcos de herradura apuntados y polilobulados que aplica con distintos tamaños en la estación y demás pabellones (los evacuatorios, el almacén de pescado y un transformador), además de gratos juegos de ladrillos, cerámica vidriada y una cuidada cantería artística, asegura el historiador toledano. Los acabados interiores se encargan, como se ve en líneas precedentes, a artesanos locales. La carpintería sale de los talleres de Jaime García Gamero y Eugenio Cardeña Martín. El notable maestro Julio Pascual forja verjas, lámparas, faroles y numerosos herrajes decorativos; Ángel Pedraza Moris se ocupa de la yesería artística y la MZA se interesa por la cerámica de Sebastián Aguado y las decoraciones de Vidal Arroyo.

Narciso Clavería consigue con su diseño aunar los dos extremos de la concepción del edificio de viajeros, que desde el siglo XIX suponen una constante polémica entre ingenieros y arquitectos: funcionalidad y estética. Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar pese a ello, de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a Iglesias y Ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquieren dentro de las ciudades.

En 1921 Toledo rinde homenaje al arquitecto, un gran apasionado de la fotografía que deja un importante legado de imágenes de la época, muchas de ellas tomadas durante los años de construcción de la estación (se pueden ver en la web del Archivo Municipal de Toledo). La ciudad manchega está convencida de que la estación es el «mejor escaparate» que puede encontrar el viajero. Declarada Bien de Interés Cultural (BIC), desde 1991, no se pueden acometer en ella grandes intervenciones. En dos actuaciones distintas (2005 y 2016), se modernizan los andenes, se construyen nuevas marquesinas, además de renovar la existente y se recoloca la valla histórica de la estación, obra de Julio Pascual, que también goza de la consideración de Bien de Interés Cultural; la torre del reloj también se restaura. Después se reparan algunos de sus elementos, como la sustitución de tejas, canalones y bajantes y la creación de una nueva red enterrada de aguas pluviales. También se acondiciona la tabiquería, los falsos techos, las carpinterías y los pavimentos. Los trabajos se completan con la reparación de las carpinterías exteriores de la torre, la sustitución de los cristales rotos y la limpieza de los suelos.

El 15 de noviembre de 2005 se inaugura la línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo, la tercera de estas características que entra en funcionamiento en España, después de las de Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida. El recorrido se realiza por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, hasta el kilómetro 54 en el término municipal de La Sagra. El diseño de vías en esta cabecera posibilita que los trenes hacia Toledo se desvíen a la velocidad de 220 kilómetros por hora, sin que los trenes tengan que reducir su velocidad. Así se enlaza con la capital manchega mediante un nuevo acceso ferroviario, de 20,5 kilómetros. El tiempo de recorrido entre las dos ciudades es de 33 minutos. La llegada de los trenes de Alta Velocidad obliga a la adaptación de todo el recinto y de sus distintos elementos a las necesidades y prestaciones que tiene una estación comercial de una línea de alta velocidad. Los trenes de vía ancha no pueden llegar a Toledo, cuya estación conserva el carácter de ‘puerta monumental’ de la ciudad.

(Imagen Fototeca Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fotografía de F. Salgado)

(Fuentes. Gonzalo Garcival, en “Tesoros de España. Las estaciones de Ferrocarril”. Periócicos El Sol, ABC. Ayuntamiento de Toledo. Dirección de Patrimonio y Urbanismo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Los Ferrocarriles Suizos cambiarán los relojes de las estaciones más pequeñas de la red helvética

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Los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB/CFF) han organizado un concurso para el suministro de doscientos relojes que sustituirán a otros tantos aparatos existentes en las estaciones más pequeñas de la red ferroviaria helvética. SBB/CFF tiene un total de 5.200 relojes instalados en sus estaciones. La adjudicación se hará a finales de octubre 2015.

La operadora helvética necesita que los nuevos relojes dispongan de un receptor de señal y un máximo de tres indicadores analógicos conectados por estación. El importe global del contrato se ha cifrado en tres millones de francos suizos. La intención de CFF/SBB es sustituir los aparatos existentes en unas trescientas estaciones que se han quedado caducos con el paso del tiempo. La operadora contempla la posibilidad de adaptar los equipos a las posibles novedades tecnológicas que pudieran surgir.

La red suiza controla aproximadamente unas 5.200 estaciones. Todas ellas tienen en lugar bien visible un reloj con la hora oficial del país. En general, los aparatos mantienen en esencia el diseño original de Hans Hilfiker, aunque contienen pequeños dispositivos, como los que ahora se precisan en el concurso, cuyo núcleo es un receptor que recibe y transmite directamente las señales horarias. El comportamiento debe ser como el de los relojes de radiocontrol de uso doméstico.

Los aparatos de las grandes estaciones reciben, sin embargo, la hora exacta desde un emisor en situado en Francfort o desde un receptor GPS, gracias a las pequeñas centrales instaladas en armarios eléctricos. Todos ellos mantienen la estética que ha dado fama a los aparatos suizos.

El reloj de Hilfiker, de un diseño sencillo y claro, prescinde de los clásicos números que singularizaban este tipo de aparatos. Tan solo muestra rayas negras en un fondo blanco para los minutos. Negro también es el horario y el minutero. Sin embargo, el segundero es rojo y destaca en comparación con el resto del diseño: su punta tiene la forma de un disco, parecido al de una clásica señal que antes se usaba para autorizar la partida de los trenes.

Diseñado en 1944 expresamente para las estaciones de tren suizas, su principal característica es la aguja de color rojo y en forma de disco, que pretende simular la señalización de un guardia de ferrocarril. El reloj que se puede ver en todas las estaciones ferroviarias suizas es un verdadero clásico del diseño. Fue creado por el ingeniero y diseñador Hans Hilfiker (1901-1993) en 1940. Los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) no querían sólo un aparato de este tipo que diera la hora exacta para la precisa y puntual comunicación que requiere cualquier organizacion ferroviaria, sino un reloj que también expresara una parte de la identidad nacional.

En estos setenta años de historia ferroviaria el reloj de la estación forma parte de la identidad nacional suiza. Uno de estos preciados objetos forma parte de la colección de cien relojes que Suiza regaló a la ciudad de San Petersburgo en 2003 con ocasión del 300º aniversario de la capital rusa. En el centenario de su independencia nacional, también Noruega recibió de Suiza un reloj ferroviario. Una réplica puede llevarse en la muñeca desde hace años y ya es uno de los diez mejores clásicos del diseño suizo. El Museo del Diseño de Londres y el Museo de Arte Moderno (MoMa) de Nueva York mantienen distintas muestras del objeto diseñado por Hilfiker.

Desde hace unos meses los aparatos de Apple incorporan un reloj similar a los suizos en su sistema operativo iOS. La marca de la manzana tuvo que pagar una indemnización millonaria por copiar el modelo de los ferrocarriles suizos sin autorización.

Apple paga 16,5 millones de euros por incorporar el reloj ferroviario suizo de Hans Hilfiker a su iOS 6

Estaba escrito en octubre pasado:”Pacto de caballeros; pero un sustancial negocio”. El plagio de Apple del modelo de reloj que Hans Hilfiker diseñó para los ferrocarriles suizosle va a salir un tanto caro. El gigante tecnológico estadounidense ha tenido que desmbolsar 20 millones de francos suizos (16,5 millones de euros) para compensar a SBB, la operadora ferroviaria Suiza, por utilizar sin permiso el reloj que diseñó para las estaciones del país helvético Hans Hilfiker. La compañía accedió a pagar la cuantiosa suma para poder seguir utilizando el famoso reloj en sus iPads y iPhones.

El reloj de Hilfiker, de un diseño sencillo y claro, prescinde de los clásicos números que singularizaban este tipo de aparatos. Tan solo muestra rayas negras en un fondo blanco para los minutos. Negro también es el horario y el minutero. Sin embargo, el segundero es rojo y destaca en comparación con el resto del diseño: su punta tiene la forma de un disco, parecido al de una clásica señal que antes se usaba para autorizar la partida de los trenes.

Diseñado en 1944 expresamente para las estaciones de tren suizas, su principal característica es la aguja de color rojo y en forma de disco, que pretende simular la señalización de un guardia de ferrocarril. El reloj que se puede ver en todas las estaciones ferroviarias suizas es un verdadero clásico del diseño. Fue creado por el ingeniero y diseñador Hans Hilfiker (1901-1993) en 1940. Los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) no querían sólo un aparato de este tipo que diera la hora exacta para la precisa y puntual comunicación que requiere cualquier organizacion ferroviaria, sino un reloj que también expresara una parte de la identidad nacional.

En estos setenta años de historia ferroviaria el reloj de la estación forma parte de la identidad nacional suiza. Uno de estos preciados objetos forma parte de la colección de cien relojes que Suiza regaló a la ciudad de San Petersburgo en 2003 con ocasión del 300º aniversario de la capital rusa. En el centenario de su independencia nacional, también Noruega recibió de Suiza un reloj ferroviario. Una réplica puede llevarse en la muñeca desde hace años y ya es uno de los diez mejores clásicos del diseño suizo. El Museo del Diseño de Londres y el Museo de Arte Moderno (MoMa) de Nueva York mantienen distintas muestras del objeto diseñado por Hilfiker. Y ahora acabará en millones de aparatos de Apple que decidió por la fuerza de los hechos estuviera en su nuevo sistema operativo iOS 6.

Apple podrá usar el modelo de reloj que Hans Hilfiker diseñó para los ferrocarriles suizos

Pacto de caballeros. Pero un sustancial negocio. Apple y los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) han alcanzado un acuerdo sobre la utilización de la imagen de los relojes de las estaciones de tren suizas en dispositivos iPads e iPhones. El acuerdo se ha plasmado en la firma de una licencia, aunque ambas partes han pactado que el importe de la cuota y el resto de detalles de la misma sea confidencial. Los ferrocarriles suizos (Schweizerische Bundesbahn-Chemins de fer fédéraux suisses-Ferrovie federali svizzere SBB-CFF-FFS) acusaron en septiembre a Apple de haberle robado el diseño de los relojes que decoran sus estaciones de trenes para incorporarlo a su nuevo sistema operativo iOS 6.

El reloj de las estaciones de tren suizas fue diseñado expresamente para la compañía ferroviaria del país en 1944. Una característica especial de la esfera del reloj es su aguja de color rojo y en forma de disco, simulando la señalización de un guardia de ferrocarril. El reloj que se puede ver en todas las estaciones ferroviarias suizas es un verdadero clásico del diseño. Fue creado por el ingeniero y diseñador Hans Hilfiker (1901-1993) en 1940. Los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) no querían sólo un reloj preciso que diera la hora exacta para la precisa y puntual comunicación que requiere cualquier organizacion ferroviaria, sino un reloj que también expresara una parte de la identidad nacional.

El reloj de Hilfiker, de un diseño sencillo y claro, prescinde de los clásicos números que singularizaban este tipo de aparatos. Tan solo muestra rayas negras en un fondo blanco para los minutos. Negro también es el horario y el minutero. Sin embargo, el segundero es rojo y destaca en comparación con el resto del diseño: su punta tiene la forma de un disco, parecido al de una clásica señal que antes se usaba para autorizar la partida de los trenes.

El reloj suizo es sinónimo de puntalidad. Algo fundamental para trabajar en el ferrocarril, donde este tipo de aparatos es necesario que se vea desde cuaqluier punto de la estación. De ahí el característico y visual segundero rojo, que a cada vuelta para un segundo y medio.

En estos setenta años de historia ferroviaria el reloj de la estación forma parte de la identidad nacional suiza. Uno de estos preciados objetos forma parte de la colección de cien relojes que Suiza regaló a la ciudad de San Petersburgo en 2003 con ocasión del 300º aniversario de la capital rusa. En el centenario de su independencia nacional, también Noruega recibió de Suiza un reloj ferroviario. Una réplica del reloj ferroviario puede llevarse en la muñeca desde hace años y ya es uno de los diez mejores clásicos del diseño suizo. El Museo del Diseño de Londres y el Museo de Arte Moderno (MoMa) de Nueva York mantienen distintas muestras del objeto diseñado por Hilfiker.

Aficionados del reloj de la estación pueden adquirir copias del original. En 1986 se comercializó por primera vez una colección de copias diseñadas por la empresa Mondaine, la única firma del mundo con licencia para vender réplicas del famoso reloj.

El reloj de Hilfiker no es la única obra que ha impactado en la vida cotidiana de los suizos. El diseñador helvético también inventó las cocinas de módulos intercambiables y estableció las medidas estandarizadas para los componentes de la cocina.

Los ferrocarriles suizos acusan a Apple de copiar el diseño de sus relojes en su nuevo sistema operativo

Celosos guardianes del tiempo. Los ferrocariles suizos (Schweizerische Bundesbahn-Chemins de fer fédéraux suisses-Ferrovie federali svizzere SBB-CFF-FFS) han acusado a Apple de haberle robado el diseño de los relojes que decoran sus estaciones de trenes para incorporarlo a su nuevo sistema operativo iOS 6.

“Nos complace que Apple haya adoptado el diseño del reloj de Ferrocarriles de Suiza porque demuestra que es un excepcional logro de diseño” explicaba el portavoz de la empresa, Christian Ginsig, al periódico alemán Abend. Ginsing, pese a todo, era rotundo: Apple ha hecho “un uso no autorizado” de un diseño patentado.

La empresa ya se ha puesto en contacto con Apple y espera recibir una compensación por la violación del copyright. El diseño, y el reloj, fueron creados en 1944 por el ingeniero suizo y diseñador Hans Hilfiker. En la actualiad, varios fabricantes comercializan réplicas del reloj, pero pagando los derechos de propiedad intelectual correspondientes, que gestiona el Grupo Mondaine quien tiene la licencia para vender réplicas del famoso reloj por todo el mundo desde hace tiempo. La compañía también se plantea emprender acciones legales contra Apple.

La multinacional de la manzana ha estado inmersa recientemente en una guerra de patentes con su rival Samsung. La victoria ha sido para Apple después de que un jurado estadounidense determinase que la compañía surcoreana había copiado elementos clave del iPad y el iPhone.

La presencia de los relojes en las estaciones ha sido casi una constante desde los inicios del ferrocarril. Hasta la primera mitad del siglo XIX, la sociedad europea y norteamericana carecía de una noción precisa del paso del tiempo, ya que no se había popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente para la explotación ferroviaria, ya que los trenes debían partir de las estaciones a una hora exacta, algo incompatible con el desconocimiento del momento concreto en que vivían sus clientes.

El ferrocarril fue el principal impulsor de la progresiva unificación horaria, sobre todo en España. La presión de las empresas ferroviarias y, sobre todo, la de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, empujó al Gobierno a tomar una decisión definitiva en todo el territorio nacional para mejorar las conexiones con Portugal y Francia.

El ferrocarril popularizó la medida del tiempo y con él “la dictadura del reloj”

La noción de la medida del tiempo era, en los tiempos anteriores al ferrocarril, muy diferente a la actual. “El tren ajustó nuestro ritmo de vida a la dictadura del reloj”… Juanjo Olaizola, fundador del Museo Vasco del Ferrocarril, descubre, en un interesante artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria, el mundo de la cronometría ferroviaria y su influencia en la sociedad. “Hace doscientos años, en los albores de la era ferroviaria, ni siguiera existían los relojes de pulsera, que no se popularizaron hasta principios del siglo XX, mientras que los de bolsillo eran auténticos artículos de lujo” explica Olaizola en su artículo “El tren y la medida del tiempo”. ”La percepción de la hora era muy imprecisa, lo que resultaba absolutamente incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo en esa centuria; el ferrocarril, cuyos trenes solo podían funcionar con regularidad, gracias al estricto cumplimiento de los horarios previamente establecidos”.

“Durante la primera mitad del siglo XIX, cuando el ferrocarril inició su desarrollo, la sociedad europea y norteamericana carecía de una noción precisa del paso del tiempo, ya que no se había popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente para la explotación ferroviaria, ya que los trenes debían partir de las estaciones a una hora exacta, algo incompatible con el desconocimiento del momento concreto en que vivían sus clientes. Por ello, uno de los elementos que, desde los inicios de este medio de transporte ha caracterizado a sus estaciones ha sido la presencia de un reloj público”.

Tras narrar cómo las principales estaciones de ferrocarril adornaron sus fachadas con relojes monumentales que desde una gran distancia podían ser vistos por los viajeros, Olaizola escribe en la revista de Historia Ferroviaria cómo se simplificaron los husos horarios y se unificaron las horas ya que cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local fijada en virtud de la posición del sol.

“La unificación de la hora por parte de las empresas ferroviarias norteamericanas impulsó la definitiva aplicación en el país de cuatro husos horarios” apunta el experto en ferrocarriles. “Por lo que respecta a Europa – añade Juanjo Olaizola en la revista Historia ferroviaria- también fue el ferrocarril el que impulsó la progresiva unificación horaria. El evidente retraso con el que en España se impulsó la unificación horaria en el territorio nacional hizo que el debate al respecto coincidiera con el proceso de unificación horaria mundial según el meridiano de Greenwich”.

“Las empresas ferroviarias españolas veían con natural preocupación el hecho de que todavía no se hubiera unificado la hora en todo el territorio nacional, por lo que, al mismo tiempo que presionaban al Gobierno en este sentido, también impulsaban la integración del país en el Greenwich Mean Time, con el fin de facilitar las conexiones internacionales con Francia y Portugal. Dado que ambos países tampoco se habían incorporado al sistema internacional, todo parecía indicar que España no lo haría hasta que, al menos, lo hiciera su poderoso vecino del norte. Fue la presión de las empresas ferroviarias y, sobre todo, la de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, la que impulsó el definitivo proceso de unificación horaria en España” apunta Olaizola en un extenso artículo repleto de ilustraciones publicado en el número 15 de la citada revista.

(Fuente e imagen Juanjo Olaizola)