Archivo mensual: enero 2009

25 años de la muerte del inventor del Talgo

Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo). Prototipo del año 1942. 09-04-2001.

El viernes se cumplieron los 25 años de la muerte del inventor del Talgo, el ingeniero vizcaíno Alejandro Goicoechea Omar. Este país sigue sin
perdonar algunos episodios pasados. Eso está claro. Por eso jamás se la ha rendido ningún homenaje en su tierra natal (Elorrio, 1894) ni su figura ha sido ensalzada. Sin embargo, su patente no hace sino prestigiar al ferrocarril español.

Alejandro Goicoechea cursó la carrera en el Ejército y fue destinado a los ferrocarriles, donde nació su pasión por este medio de transporte. Con el grado de capitán, abandonó su batallón e ingresó en la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla a Balmaseda, donde trabajó durante 20 años, y donde desarrolló las ideas que luego le convertirían en uno de los más conocidos inventores españoles. La Guerra Civil marcará para siempre su vida. Encargado de la defensa de Bilbao y de su ‘cinturón de hierro’, se pasa al bando nacional con los planos de las fortificaciones. Este episodio es precisamente el hecho que recordará para siempre la historia. Y con toda seguridad ‘la mancha’ que ha impedido reconocer sus méritos en el País Vasco.

Obsesionado por reducir el peso de los trenes, realiza un sinfín de pruebas hasta que da con un modelo que pervive (evidentemente con mejoras) hoy en día y que es característico de los trenes Talgo. La ayuda financiera de los Oriol será crucial para desarrollar ese modelo. En vez de recurrir a locomotoras cada vez más pesadas, centró su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se redujera la carga puntual por rueda. Para ello, ideó un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje, un tren oruga o, articulado que luego se comercializaría con el nombre de Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol).

El tren fue construido en Estados Unidos, bajo la dirección de ingenieros españoles, y realizó su primer recorrido el 14 de julio de 1950 a lo largo de la línea Madrid-Hendaya. Fue presentado como “el más alto exponente de la tecnología española” y constituyó todo un acontecimiento nacional.

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El túnel de Artxanda

Túneles de ArtxandaArtxanda tendrá, después de todo, un túnel para el ferrocarril. La unión de Bilbao con el Txorierri será, por fin, una realidad, tal y como soñaron en su día Indalecio Prieto (Ministro de Obras Opúblicas durante la Segunda República) y Tomás Bibao (de Acción Nacionalista Vasca) que llegó a excavar un agujero de 200 metros.  La consejera de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco, Nuria López de Guereñu, ha presentado esta mañana el proyecto de construcción del túnel de Artxanda, el primer paso para la conexión ferroviaria desde Bilbao con el aeropuerto de Loiu.  Este proyecto, que se enmarca en el Plan Estratégico EuskoTren XXI, tendrá una inversión de 36,9 millones de euros e incluye, asimismo, el soterramiento de la vía hasta el barrio de Matiko y la construcción de una nueva estación. La licitación de este proyecto se realizará en próximas fechas.

López de Guereñu ha destacado que la construcción de la nueva infraestructura “permitirá la futura conexión con el aeropuerto de Loiu en menos de siete minutos desde Matiko, lo que facilitará la movilidad hacia la comarca del Txorierri”.

El nuevo túnel de Artxanda, de 1.875 metros de longitud y vía doble, dispondrá de dos galerías de evacuación: la primera conectará con el exterior, mientras que la segunda enlazará con el actual túnel de la línea Deusto-Lezama, que se acondiciona como ruta de evacuación. La construcción de la nueva infraestructura está integrada en un tramo ferroviario de 3.085 metros de longitud y vía doble, que conectará el centro urbano de Bilbao con el barrio de La Ola, en el municipio de Sondika. La parte inicial del tramo discurre desde Matiko (al este del paso superior de la calle Tívoli) hasta el entorno del emboquille sur del nuevo túnel, ubicado bajo el viaducto de Maurice Ravel.

En el entorno del paso inferior del Camino de La Salve se contempla una bifurcación de la línea en dos direcciones: un trazado discurrirá hacia Sondika, mientras que en el otro seguirá la actual vía dirección Deusto.  A partir del emboquille norte del túnel de Artxanda, y tras el cruce bajo la Autovía del Txorierri, el trazado discurre por una zona rural, a cielo abierto, hasta entroncar con la línea actual que opera Eusko Trenbideak, al inicio de la curva que bordea por el oeste el barrio de La Ola, en Sondika.

La siguiente fase hacia la futura conexión con el aeropuerto de Loiu será licitada en próximas fechas. Esta actuación contempla el desdoblamiento de la vía ferroviaria hasta el termino municipal de Sondika y la construcción de una nueva estación en el barrio de La Ola.

El 24 de mayo de 2002 se inauguraron los túneles de Artxanda que enlazan por carretera el valle del Txorierri con la capital vizcaína. En realidad son un conjunto de tres túneles de carreteras excavados bajo en monte Archanda, con una longitud total de 3.096 metros. Básicamente comunican el centro de Bilbao con el corredor del Txorierri que llega hasta el aeropuerto de Loiu

El Transcantábrico, a escena

Feve presenta hoy su programa de trenes turísticos en Fitur. El Transcantábrico, la joya de la corona de la compañía, entrena en escena de la mano del presidente de la empresa, Ángel Villalba. La consigna de este año es la de dar el máximo de facilidades a las agencias de viajes, sin descuidar el servicio de  contratación de la propia compañía.
Feve celebró en 2008 el 25 Aniversario de El Transcantábrico, el tren turístico más veterano de España, una oferta consolidada a nivel internacional. El viaje regular de El Transcantábrico dura ocho días y siete noches que transcurren entre León y Santiago de Compostela o viceversa.  Desde este tren, diseñado especialmente para el turismo de calidad, se obtiene una panorámica de la España verde tan original como irrepetible.
El viaje tiene como objetivo dar a conocer el patrimonio cultural y natural de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Castilla y León, revelando su gastronomía excepcional en los mejores restaurantes y acercando al viajero a los espectaculares paisajes. Todo ello sin olvidar la diversión. Fuera de su temporada regular El Transcantábrico se alquila para viajes charter de grupo y se somete a una exhaustiva revisión y renovación en los talleres de Feve, tanto en el aspecto técnico como en lo referente a decoración y mobiliario. Desde el año 2000 la compañía ferroviaria cuenta con dos trenes gemelos que realizan la ruta de El Transcantábrico.
Los trenes turísticos de Feve constituyen una original alternativa que ponen al servicio de los viajeros algunos de los rincones más atractivos y desconocidos de Galicia, Asturias, Cantabria, Vizcaya y Castilla y León.  Con estas iniciativas, apoyadas por distintas entidades de ámbito local y autonómico, Feve se define no sólo como un medio para el transporte de personas y mercancías, sino también como una vía para la difusión de los valores culturales, históricos, paisajísticos y gastronómicos de los lugares que atraviesa.

Isabel II sobrevivió en 1970 a un intento de asesinato

Above) THE MORNING AFTER

La reina Isabel II de Inglaterra y el Príncipe Felipe sobrevivieron en abril de 1970 a un intento de asesinato en Australia, después de que el tren en el que viajaban chocase contra un gran tronco que podría haber provocado el descarrilamiento, según ha revelado el policía reitrado Cliff McHardy.
Los hechos sucedieron el 29 de abril de 1970, pero hasta ahora habían permanecido en secreto para salvaguardar la reputación de las autoridades. El ex detective McHardy ha decidido contar ahora este hecho, “uno de los mayores errores” de sus años de servicio, según reconoció el mismo en declaraciones al periódico local ‘The Lithgow Mercury’ .
Por aquel entonces, la seguridad en este tipo de viajes consistía en la colocación de policías en cada estación ferroviaria por la que pasaba el tren de la comitiva real y miembros del servicio de seguridad de la Reina y de Australia en el propio convoy. Sin embargo, el viaje estuvo a punto de terminar en tragedia a su paso por Nueva Gales. Cuando el tren circulaba a gran velocidad se encontró con un tronco colocado en las vías y se vio obligado a frenar bruscamente, hasta que logró detenerse unos 200 metros después con el obstáculo aún entre las ruedas.
“Repetí constantemente a mis superiores que los medios cooperarían si se lo pedíamos”, relató McHardy. Sin embargo, “ellos solían tratar con los medios de comunicación de Sidney y eran escépticos”. El ex detective lamentó que esta decisión posiblemente perjudicó las investigaciones. Las fuerzas de seguridad no llegaron a aclarar nunca quiénes fueron los autores de este acto de vandalismo, si bien la Policía sospechó entonces de grupos simpatizantes del Ejército Republicano Irlandés (IRA).

Milagro en el metro

Metro de México

Un mexicano cayó a las vías del metro de Ciudad de México tras sufrir un ataque epiléptico y sobrevivió la embestida de un tren que le arrastró unos metros y sólo le causó heridas leves.
El viajero, de unos 35 años aproximadamente, perdió el equilibrio y cayó después de sufrir un ataque epiléptico en la estación Centro Médico, justo después de haber ido a una consulta médica en un hospital para tratar su enfermedad, explicaron fuentes del metro capitalino.
Un tren que entraba en ese momento a la estación le golpeó y le arrastró un trecho, aunque sólo le ocasionó heridas y contusiones leves. “El conductor del tren pudo frenar la unidad, lo que provoca de inmediato el corte de la energía en las vías”, explicaron las mismas fuentes.
Los servicios de emergencia que atendieron al viajero y le trasladaron a un hospital cercano se felicitaron por el desenlace del suceso. “El hombre estaba aprisionado entre los railes y las llantas de los cohes. Su cabeza quedó ahí y todos le daban por muerto”, relató al diario Reforma uno de los enfermeros que rescató y atendió al sufrido viajero.
Según la versión del periódico, el hombre sufrió solamente contusiones, raspaduras y quemaduras de primer grado, pero ninguna fractura.
Las vías del metro de la capital mexicana están electrificadas con 750 voltios. El sistema de metro de Ciudad de México cuenta con 176.771 kilómetros distribuidos en 11 líneas,; en 2007 transportó a 1.352,4 millones de personas

En defensa del TAV

obrasdeltav

Ahora no hay dudas. El lehendakari, Juan José Ibarretxe, ha mostrado públicamente su apoyo al Tren de Alta Velocidad (TAV), al afirmar que el progreso de Euskadi “es imposible” sin el desarrollo de ésta y de otras infraestructuras ferroviarias. Ibarretxe, acompañado por la consejera de Transportes, Nuria López de Guereñu, realizó un viaje en el tranvía de Vitoria, que ha sido utilizado por algo más de 395.000 personas en sus primeros 30 días de actividad.
El presidente del Ejecutivo vasco y candidato a la reelección por el PNV asegura que la puesta en marcha del metro ligero de la capital alavesa evidencia que “nos estamos incorporando a un sueño, a ese tren europeo” que permitirá conectar las capitales vascas “con Madrid, con Lisboa, Berlín o París”. Pero, lo más importante, advirtió de la necesidad de observar el transporte “desde una perspectiva integral” y “utilizando por supuesto la Alta Velocidad, pero también las cercanías del tren o el tranvía”. “Esa es la aspiración que realmente tenemos y por la que estamos trabajando”. Ibarretxe destaca que “montar en el tren es montar en el progreso”, ya que “es imposible en este país viajar en el progreso si no viajamos también en el tren o el tranvía”. Cosa de la que algunos siempre los mismos no se acaban de enterar.

Ampliación del tranvía de Bilbao

Azkuna y López de Gereñu presentan el proyecto (Mireya López)

No hay vuelta atrás. Definitivamente el Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Bilbao apuestan por la continuidad del tranvía para atender a la zona de Rekalde. Como anunciábamos hace unos días, la línea 3 del metro no dará servicio en esta zona. Las autoridades vascas no se apean del burro y optan por cubrir este barrio con el tranvía.

Según el plan presentado el viernes, el Gobierno vasco iniciará en junio las obras de ampliación del tranvía entre Basurto y Rekalde,  que dará servicio a 37.000 personas. Rekalde contará con servicio cada 10 minutos que trasladará a los usuarios en 4 minutos al hospital de Basurto y en cinco y medio a la intermodal de San Mamés. En el nuevo tramo se aplicarán todas las experiencias acumuladas en la construcción de la primera fase, así como en Vitoria, que harán del tranvía de Rekalde  “un medio de transporte más eficaz, seguro, ecológico, accesible, que facilita la movilidad de las personas y que es compatible con otros medios de transporte como el autobús o el metro”, según la publicidad del Ejecutivo autónomo.

La obra cuenta con un presupuesto de 7.055.517 euros y un plazo de ejecución, una vez adjudicada y firmada el acta de replanteo, de 18 meses. El proyecto de ampliación del tranvía de Bilbao contempla un trazado con una longitud total de 1.384 metros con una pendiente máxima de 80 milésimas y tres paradas de 30 metros de longitud cada una en Autonomía, La Casilla y Rekalde.

En la actualidad, el tranvía operado por EuskoTran cuenta con un total de doce paradas (Atxuri, Ribera, Arriaga, Abando, Pio Baroja, Uribitarte, Guggenheim, Abandoibarra, Euskalduna, Sabino Arana, San Mamés y Basurto) y un trazado de 4.870 metros. EuskoTran, inaugurado en diciembre de 2002, tiene una utilización anual media próxima a los tres millones de personas usuarias.

68 años con Renfe

Renfe hubiera cumplido hoy 68 años de vida. El 24 de enero de 1941, el Gobierno aprobaba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera que establecía la nacionalización y el agrupamiento en una sola empresa de todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operaban en el Estado español: la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).
Poco después de acabada la Guerra Civil, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas. Se decidió unir en una sola empresa, entre otras, a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858–1941), la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, M.Z.A, (1856–1941) y la Compañía del Oeste y la Ferrocarriles Andaluces, ya bajo tutela estatal, desde 1928 y 1936, respectivamente.

El objeto de la creación de RENFE fue rehabilitar la red ferroviaria española, gravemente dañada como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena).
La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.

Vitoria, feliz con su tranvía

Primer mes de vida. El tranvía de Vitoria pasa su primer aniversario con nota. La ciudad acoge con satisfacción  al metro ligero, aunque aún se deben ajustar ciertos parámetros. En estos treinta días ha dado servicio a 4000.000 personas, un tercio de todo el parque de autobuses de la ciudad.Tranvia de Vitoria con los bolardos de protección en el suelo

Como señala El Correo en una información que publica hoy, el tranvía seduce en su arranque. La nueva joya del transporte aprueba en puntualidad, comodidad y frecuencias y en número de usuarios. Sin embargo, el resultado final se ve ensombrecido por el desajuste de los paneles que informan a los viajeros del tiempo que falta para que llegue el próximo convoy la ausencia de indicaciones sobre los transbordos y los fallos de las máquinas de cobro.

“Tenemos miedo, pero tenemos que comer”

Miedo, pero son obreros. Necesitan ir al tajo para poder comer. Y por eso aguantan. No les queda más remedio. Las amenazas de ETA a las obras del TAV -el tren de alta velocidad, sus ingenieros, los gestores y las empresas que se ocupan de los tajos son objetivos de la banda terrorista- llevan la inquietud  y el temor hasta la base que sostiene toda la pirámide. “Nosotros solo somos obreros”, afriman en sus puestos de trabajo los operarios del TAV sorprendidos por la campaña de acoso terrorista.

Reproduzco el reportaje de Lino Mondragón que publica hoy El Correo y en el que se hace eco de lo que sucede en los tajos a los que se ha podido acceder.
Operarios trabajan en una de las zonas por donde discurrirá el TAV

«Tenemos miedo tras el asesinato de Uria y las amenazas ahora de ETA, pero también tenemos que trabajar, ganarnos el sustento para nuestras familias», explicaba ayer por la tarde un operario en las inmediaciones de la pequeña localidad alavesa de Retana, junto a los trabajos en marcha para tender el trazado del TAV, el Tren de Alta Velocidad. El tajo corresponde al subtramo II, con una extensión de 5,4 kilómetros entre Ubarrundia y Legutiano.

En esta zona, guardas jurados impiden el acceso de los periodistas y cualquier otro desconocido a un pequeño poblado de casetas de obra, desde donde ingenieros, técnicos y encargados coordinan la marcha de las labores. «No pueden entrar dentro, ni aparcar junto al acceso», explica el responsable del control, que añade que «tampoco puedo hablar con ustedes». Sin embargo, un poco más lejos, al dejar la zona, un operario se atreve a confesar que la gente «tiene mucho miedo». Lo dice, eso sí, cauteloso, sin dar su nombre ni cualquier pista que pueda identificarle. «Estas amenazas me parecen horribles, y qué decir del asesinato de Uria: espantoso», añade.

El personal de seguridad sigue a cualquier coche desconocido e invita a los periodistas a no hacer fotos. «Son peligrosas aunque no aparezcan personas, porque pueden dar pistas sobre dónde o cómo colocar una carga explosiva», explican.

El primer día
Cien metros más allá de este tajo, sin embargo, la situación parece ya más relajada. Una quincena de trabajadores se afana en la construcción del puente de Miñano. Algunos de ellos acaban de llegar de otras provincias y no notan tanto la presión. «Es mi primer día de trabajo. Nosotros cuatro venimos de Aranda de Duero. Hemos oído hablar de las amenazas, pero tenemos que ganarnos nuestras alubias y las de nuestras familias», se limitan a decir. Y tratan de convencerse y quitar dramatismo a la situación: «¿Miedo? ¿Por qué? Si nosotros somos obreros y sólo estamos haciendo un puente». Mientras unos se encargan de andamios y encofrados, otros trabajan para montar las cimbras.

Con ellos se encuentra un eibarrés, Fernando, con dos hijos en la villa guipuzcoana, desde donde se traslada a la obra cada día. «Llevo dos años. Claro que he oído las amenazas y estaba aquí cuando mataron a Uria. ¿Qué sentí? Rabia e impotencia», cuenta. «No creo que a nosotros puedan hacernos algo. ¡Somos obreros! Sería increíble», asegura otro compañero más joven, aunque con un año de experiencia ya en este tramo.