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Un innovador simulador para Transfesa

Transfesa Logistics ha adquirido uno de los simuladores más avanzados del mercado. Este equipo ha sido creado expresamente para la Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics en colaboración con el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF). El proceso del diseño se ha llevado a cabo durante tres meses, en reuniones periódicas entre los jefes de maquinistas, la escuela y los ingenieros que han participado en su desarrollo. La línea sobre la que se trabaja corresponde a un trayecto real, concretamente el que tiene origen y destino Aranjuez-Alcázar de San Juan.

Alumnos de licencia y diploma del curso de maquinista: los alumnos de la Escuela Ferroviaria realizan, de forma obligatoria, 16 horas de formación práctica en el simulador antes de realizar sus prácticas de conducción efectiva en los tráficos de Transfesa Logistics. De manera adicional, realizan más horas de las 300 de otras prácticas que tienen asignadas en su programa formativo.

Reciclaje de maquinistas de Transfesa Logistics: Los maquinistas del departamento de Tracción realizan, según la normativa vigente, un reciclaje formativo cada dos años. El uso del simulador en esta formación permite, a profesionales experimentados, afrontar muchas y muy diversas situaciones degradadas que afectan a la seguridad en la circulación, sin que se asuma una situación real de riesgo tanto por parte del trabajador como por parte de la empresa ferroviaria.

Cerca de 200 alumnos han realizado prácticas en este dispositivo puntero del mercado. El simulador, además de dar servicio a la Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics, se alquila a otros centros de formación homologados en formación de maquinistas.

La Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics ofrece un servicio de formación personalizado para cada cliente según las necesidades que tenga. Cuenta con aulas homologadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en varias ciudades de España como Madrid, Barcelona, Girona, Valencia, Sevilla y Santander.

El curso de maquinista en la Escuela Ferroviaria de Transfesa permite conocer el trabajo real de conductor de tren realizando prácticas en sus propios tráficos. Además, el alumno realiza prácticas de conducción en el simulador ferroviario y cuenta con un tutor que sigue la evolución y adapta las horas de conducción efectiva a su ritmo de aprendizaje.

Formación de maquinistas en la variante Vandellós

Los primeros trenes para la formación de maquinistas han empezado a circular en la mañana de este lunes, a las 9.18 horas, en la variante de Vandellós del Corredor Mediterráneo, un tramo en doble vía que sustituye al actual de vía única. En total se van a formar 250 maquinistas que, según su experiencia, recibirán entre 35 y 56 horas de instrucción.

En cuanto se haya concluido la formación de maquinistas, entrará en funcionamiento la variante de Vandellós, muy probablemente “antes de final de año”, según precisa el coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, y que ya avanzó el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, Esta variante es “fundamental” para el Corredor Mediterráneo, no solo porque permitirá reducir el tiempo de viaje entre Valencia y Barcelona o Alicante y Barcelona, sino también porque da “fiabilidad” al trayecto del Corredor Mediterráneo.

Según recuerda Boira, por este tramo, hasta ahora de vía única, circulan del orden de 70 trenes diarios y cualquier incidencia en alguno de ellos significaba “colapsar el Corredor Mediterráneo entero”. “Con la variante de Vandellós eso no pasará” porque la doble vía otorgará “más capacidad, más fiabilidad en el tramo y un ahorro de tiempo”. El coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo dice que “hay una cartera de proyectos por parte de Adif y el Ministerio de Fomento suficiente para poder continuar avanzando en el Corredor Mediterráneo” aunque “es cierto, -puntualiza-, que habrá un momento en el que hará falta tomar algunas decisiones políticas para dar un impulso al ferrocarril en España en general, de las cuales se beneficiará sobre todo el Corredor Mediterráneo, pero para eso habrá que esperar a tener un Gobierno”.

En cuanto a la licitación del estudio informativo del corredor Cantábrico-Mediterráneo, que el secretario general del PSOE y presidente del Gobierno de España en funciones, Pedro Sánchez anunció la semana pasada “para que sea una realidad cuanto antes”, Boira ha apuntado que todavía “no hay fecha”, pero ha recordado que el Parlamento Europeo ha decidido que forme parte del Corredor Mediterráneo Transeuropeo y que, por tanto, está entre sus “planes”. En estos momentos, está en marcha el plan de modernización de Adif que “va a significar un primer cambio sustancial en esa línea con un elemento pendiente que ahora se va a abordar, que es la electrificación de la línea”, reconoce Boira. “Confío mucho en este plan de modernización de Adif que va a representar un cambio brutal en las capacidades de la gestión de la línea cantábrico-mediterránea“, remarca.

En todo caso, existe una “problemática que en un determinado momento habrá que abordar como son algunas pendientes difíciles y tramos complicados por la orografía del terreno”. En ese sentido, “algún estudio que nos permita saber dónde mejorar el trazado de la línea siempre vendrá bien y en esa línea supongo que irá el anuncio que ha hecho el presidente del Gobierno”, ha concluido.

El conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, valora “el goteo de buenas noticias” alrededor del Corredor Mediterráneo, entre ellas, el inicio de la circulación de los trenes de formación por la variante de Vandellós. También celebra la licitación del acceso ferroviario al puerto de Sagunto, que “conectará de una forma definitiva el puerto con la red ferroviaria del Corredor” y “significará un gran avance para potenciar la combinación del transporte por carretera y el ferrocarril, que necesita incrementar su número de participación en el medio logístico”, indica Boira.

Este acceso contará con una inversión de 20 millones y estará finalizado en 20 meses, precisa el conseller. Además, el titular de Obras Públicas resalta los 385 millones de euros adjudicados por parte del Ministerio de Fomento en el Corredor Mediterráneo y los 64 millones licitados desde julio a octubre. Para Arcadi España, estas cifras “son muy positivas a pesar de incluir el periodo estival y tener unos presupuestos generales prorrogados”.

Transfesa busca más maquinistas

La Escuela Ferroviaria Transfesa Logistics ha puesto en marcha la tercera edición del curso de conducción ferroviaria de Categoría B, con una duración de 12 meses. Esta formación, que se imparte en Madrid, combina una parte teórica de 650 horas con 500 horas de prácticas, de las cuales, 200 será de conducción efectiva. Una vez superadas ambas fases, los alumnos obtienen el título de licencia y diploma por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Los candidatos a formar parte de esta tercera edición deben ser mayores de 20 años, contar con la titulación de Bachiller, Técnico de FP, prueba de acceso a la Universidad para mayores de 25 años o similar, además de haber superado las pruebas psicofísicas pertinentes.

El plazo de inscripción está abierto hasta el 4 de octubre de 2019. Todos aquellos interesados en formar parte de esta tercera edición deben enviar su solicitud a la siguiente dirección: escuela.ferroviaria@transfesa.com

Transfesa es uno de los principales operadores ferroviarios de España. Comenzó hace 75 años con el transporte de mercancías y hoy dispone de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su matriz, DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

Transfesa que tiene en el ferrocarril su origen y la base de su futuro, cumplió 75 años en 2018 y, según el consejero delegado Bernd Hullerum trabaja en una estrategia de diversificación, “de la que la Escuela es un ejemplo más”. El 51% de su negocio corresponde a servicios de transporte ferroviario y el resto a servicios de camión, servicios logísticos y otros servicios. La firma es propiedad en un 70,29% de Deutsche Bahn Ibérica Holding y en un 20,35% de Renfe Mercancías. Cuenta con más de mil empleados y su alianza con DB Cargo, le permite ofrecer servicios de logística en más de 130 países, creando la red más amplia de toda Europa.

Más maquinistas para Metro Madrid

Once nuevos maquinistas se incorporarán el próximo 5 de octubre a Metro Madrid. Ese día empezarán a prestar servicio los últimos profesionales que en la actualidad completan su proceso de formación a este proceso de selección, tras la incorporación de 89 maquinistas a lo largo del mes de agosto. La admisión de estos trabajadores se ha realizado de manera progresiva a lo largo del verano. El día 9 de agosto comenzaron a trabajar un total de 44; a estos se sumaron otros 45, el día 21. En total, 14 mujeres y 86 hombres refuerzan la plantilla.

Esta nueva contratación se une a la de 360 maquinistas que comenzaron a prestar servicio en Metro en 2016, la de 350 jefes de sector para la atención del cliente en estaciones y la de 200 trabajadores de mantenimiento, entre otros. Además de la incorporación de 100 nuevos maquinistas, la Comunidad ya ha comenzado los trámites para la compra de 60 nuevos trenes, de los cuales 32 irán destinados a la sustitución de modelos que es necesario renovar y 28 nuevos trenes que atenderán las necesidades de incremento de demanda.

Para acceder al puesto de maquinista, Metro de Madrid realizó una preselección de candidatos por el Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid y continuó con una prueba de aptitudes, que constaba de dos partes: competencias y personalidad. Después, los candidatos se sometieron a un reconocimiento médico y, a continuación, se dio comienzo a la formación específica del puesto a desempeñar.

Este curso se compone de una parte teórica y otra práctica. La parte teórica se ocupa de los conocimientos específicos relativos al puesto de maquinista, además de otras materias como la normativa en relación a la circulación, conocimientos sobre material móvil, resolución de incidencias, riesgos laborales, atención al cliente o conducción en vías de pruebas. El proceso de formación finaliza con las prácticas en la propia línea.

La red de Metro está formada por algo más de 1.600 maquinistas pero, según estimaciones sindicales, tendrían que ser unos 300 más -hay personal suficiente en las bolsas de empleo- para poder ofrecer el servicio en plenas condiciones. Era la cifra que alcanzaban hace tres años. También afean que Metro publicite ahora anuncios en los que se dice que hay ‘460 conductores nuevos’.

Metro se halla inmerso en el desarrollo del Plan de Accesibilidad e Inclusión 2016-2020, que cuenta con un presupuesto de 145,7 millones de euros, y que ha elevado ya a un total de 529 el número de ascensores en estaciones a disposición de los 2,3 millones de usuarios de la red. La Comunidad de Madrid continúa desarrollando el Plan de Modernización de estaciones de la red de Metro para renovar 33 de las estaciones más antiguas de la red, gracias a una inversión de 89 millones de euros. Actualmente se está trabajando en las estaciones de Plaza Elíptica, Príncipe de Vergara, Bilbao, Tribunal y Gran Vía. Además, en las últimas semanas se han adjudicado las obras para las estaciones de Arturo Soria, Alfonso XIII, Esperanza y Prosperidad.

Cien maquinistas para metro Madrid

Metro de Madrid tendrá el próximo curso cien nuevos maquinistas. En mitad de las críticas y huelgas por la crisis del amianto o las aglomeraciones en el suburbano, la compañía abordará un notable incremento de plantilla en unos días. La primera remesa, de 44 profesionales, se incorporará el 9 de agosto; mientras que la segunda, de otros 45, once días después. El centenar se alcanzará el 5 de octubre, con 11 conductores más.

La incorporación de los trabajadores está pendiente únicamente de que superen las últimas pruebas del proceso de selección. Un total de 89 (75 hombres y 18 mujeres) aspirantes, los que se incorporarán el mes que viene, están inmersos ahora en la formación que imparte Metro de Madrid, mientras que el resto aún están a la espera del reconocimiento médico.

La contratación, explican en el suburbano, se inicia con una preselección de candidatos por el Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid y continúa con una prueba de aptitudes, que consta de dos partes: competencias y personalidad. Después, los candidatos se someten a un reconocimiento médico que, si es positivo, da paso a la formación como maquinista. Este curso se compone de una parte teórica y otra práctica, trabajando en el propio metro.

La incorporación de los maquinistas se incluye en el plan de reforma integral de la red abordado por la compañía, que incluye la reforma de varias estaciones, la sustitución de trenes –la Comunidad de Madrid ha iniciado los trámites para comprar 60 nuevos vehículos–, la mejora de la accesibilidad, con un presupuesto de 145,7 millones de euros para la sustitución de ascensores, y la ampliación de la línea 11 de Metro, que se abordará el próximo año y prevé la instalación de una nueva estación en Madrid Río.

Las actuaciones en el suburbano madrileño, utilizado cada día por más de dos millones de viajeros, se enmarcan en un periodo especialmente convulso. La convocatoria de huelgas por parte del Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro han sido una constante durante los últimos meses. Los casos de amianto en varios trabajadores –con dos fallecidos–, las demoras en la frecuencia de trenes y, recientemente, las altas temperaturas en los coches, han centrado sus reivindicaciones, si bien desde la compañía insisten en el buen servicio que prestan. «Estas mejoras se centran en seguir prestando un servicio de calidad», explican.

Más paros en Metro Madrid

El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid ha convocado nuevos paros que tendrán lugar los días 20, 21, 22 y 23 de mayo y que realizarán durante 24 horas. Según informa el sindicato esta acción se une a los días ya convocados del mes que son el 11, 15, 18 y 25 de mayo en diferentes horarios y días. La Comunidad de Madrid ha fijado unos servicios mínimos del 61% de media para los cuatro días de paros.

Este lunes la huelga afectará las líneas 1, 2 y 5 durante toda la jornada y los servicios mínimos serán del 60%, indica la Comunidad de Madrid en un comunicado. Para el martes, día 21, la huelga está convocada para las líneas 7, 9, 12 y Ramal Ópera-Príncipe Pío y se han previsto unos mínimos del 53% que deberá cumplir el Sindicato del Colectivo de Maquinistas. El día 22 la huelga está convocada en las líneas 4, 8, 11 y ML1 y hay establecidos unos mínimos del 58%. Finalmente, el día 23 de mayo, la huelga se desarrollará en las líneas 3, 6 y 10 y tiene previstos unos servicios mínimos del 61%.

La compañía informará a través de todos los canales disponibles -megafonía, teleindicadores, centro de atención al cliente, cartelería en estaciones, canales digitales- de los horarios de estos paros y los servicios disponibles para los usuarios de la red de Metro. Metro de Madrid “lamenta los inconvenientes que estos paros pudieran generar a los usuarios que viajen durante estos tramos horarios” y añade que los servicios mínimos fijados buscan garantizar la movilidad a los viajeros.

El Sindicato de Maquinistas denuncia, por su parte “el incumplimiento continuado del convenio, la falta de información y transparencia de la empresa, la escasez de maquinistas y de trenes que provoca aglomeraciones en los andenes y hacinamientos en los coches”. Otros motivos de la protesta son “la incapacidad de Metro de Madrid para devolver a este suburbano un servicio público de calidad, así como la falta de conciliación familiar”, además de la mala gestión del caso del amianto que ha afectado ya a cinco trabajadores. “Exigimos la vigilancia sanitaria específica para la prevención de las enfermedades derivadas del amianto para todos los trabajadores del suburbano madrileño y para quienes ya están jubilados y se expusieron al amianto en su puesto de trabajo”, dicen los portavoces de los trabajadores..

El sindicato insiste en la necesidad de “realizar el estudio de calidad del aire con las ventanillas de la cabina del maquinista bajada”. “Quizás a Metro de Madrid no le interesa que ni usuarios ni trabajadores sepan la cantidad de sustancias tóxicas que se respiran a diario en el suburbano madrileño”, critica el colectivo.

Más de once mil aspirantes a maquinistas en Madrid

Metro de Madrid realiza este domingo las pruebas de admisión para contratar a cien nuevos maquinistas para este año, un examen al que acudirán casi 11.000 aspirantes para optar a los nuevos puestos habilitados por el suburbano. Un total de 7.000 personas acudirán al campus de Somosaguas para realizar las pruebas del proceso selectivo y otros 3.700 irán a la facultad de Derecho de la Complutense. En números globales, la afluencia prevista es de unos 10.700 aspirantes.

La convocatoria de Metro establece que los cien nuevos maquinistas tendrán contratos de “carácter indefinido y jornada completa”. “La contratación se producirá durante el período de vigencia del convenio colectivo (que expira este año)”, específica Metro. Se había barajado que la incorporación de estos nuevos efectivos fuera para verano.

El suburbano madrileño ya convocó en marzo de forma oficial el proceso de selección para estas nuevas incorporaciones, según una resolución que publicó en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM). Se sumarán así a los 360 maquinistas que ya se han incorporado al suburbano a lo largo de la presente legislatura. Además, Metro de Madrid analizará las necesidades de nuevas plazas de cara a 2020 en adelante.

Los sindicatos con representación en Metro de Madrid consideran insuficiente esta cifra. Por ejemplo, el Sindicato de Maquinistas alude a que se requiere un mínimo de 350 para cubrir las necesidades del servicio. También expone que para necesidades futuras y observando las disposiciones presupuestarias en cada momento, se constituirá una bolsa de candidatos de reserva con aquellas personas que, habiendo superado la segunda fase del proceso (prueba objetiva de aptitud), no hayan obtenido una plaza de las cien convocadas.

Los maquinistas de la empresa pública están en pie de guerra, convocando paros desde el pasado mes de diciembre para denunciar que la Comunidad de Madrid (accionista 100% del Metro) incumple el convenio, para exigir mejoras en las medidas de seguridad de sus condiciones laborales, y para reclamar un aumento de la plantilla. “Somos sin duda el colectivo más maltratado dentro de Metro de Madrid”, señala un portavoz del Sindicato de Maquinistas SCMM. El maquinista tiene una jornada laboral de siete horas y media, cuando el resto de empleos dentro de Metro tienen ocho. “No trabajamos menos. Esa diferencia horaria en la jornada diaria se compensa trabajando 14 días más“. Sus turnos son de cuatro días operativos, dos de descanso; cinco días operativos, uno de descanso.

“Es además el que más responsabilidad tiene porque su trabajo consiste en transportar personas, y en cambio el más perseguido por la empresa porque reclamamos nuestros derechos”. Como prueba para defender su tesis, el sindicato (que aglutina casi al 90% de los 1.762 maquinistas) da un dato demoledor. De las 914 sanciones que Metro ha puesto a sus trabajadores por diversos motivos entre 2012 y 2018 (ambos años inclusive), 659 se las han llevado maquinistas, el 72% del total, según un estudio del sindicato.

Sóller no tiene maquinistas

El Ferrocarril de Sóller no encuentra mujeres para conducir los convoyes por sus vías. En los sucesivos procesos de selección que se han llevado a cabo para promocionar trabajadores a la categoría de maquinistas, la empresa no ha encontrado mujeres que quieran ponerse al mando del tren. Tampoco del tranvía. Todos los procesos selectivos organizados para cubrir las plazas en la categoría de maquinistas, sólo encuentran respuesta masculina.

El presidente de la compañía, Óscar Mayol, ha explicado que “en las pruebas que se han realizado hasta ahora ninguna mujer ha querido ser maquinista“, pese a que “lo hemos intentado para que alguna mujer conduzca los trenes y el tranvía”. Mayoral argumenta que el escaso interés que suscita la conducción de las máquinas de tren no radica en el hecho de que sea un trabajo que sea especialmente duro que requiera el uso de la fuerza.

La nula respuesra obedece a causas muy distintos. Por un lado está el factor económico. El convenio colectivo del Ferrocarril de Sóller establece mayor retribución a los revisores que a los maquinistas. Los cobradores perciben un salario y un plus, el denominado “quebranto”, con el que a final de mes sale más a cuenta que el de un maquinista. Por otro lado, explica Mayol, está el factor responsabilidad. Un maquinista de tren lleva a su cargo más de 300 pasajeros, la mitad de un tranvía.

El empleo ferroviario ha sido un espacio de trabajo poco permeable para ellas. La primera promoción de mujeres maquinistas llegó en España en 1980 cuando el acceso al cuerpo dejó de ser exclusivamente militar. En la actualidad, la cuota femenina adscrita al personal de conducción en Renfe es muy inferior a la masculina. La compañía pretende “reducir la brecha de representación femenina en su plantilla”, que considera “tradicionalmente masculina”, en línea con la de otros operadores ferroviarios internaciones y grupos de transporte. La operadora dispone de 171 mujeres maquinistas frente a 5.207 hombres. Según aseguran sus responsables, en el horizonte de diez años quieren que una cuarta parte (el 25%) de su plantilla de maquinistas de tren sean mujeres. Además prevé elevar al 50% la representación del 13% que actualmente tienen las mujeres entre el total de 14.435 trabajadores de la empresa.

Un despiste apunta al accidente del Tren Celta

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) achaca a un despiste del maquinista, un profesional portugués con 21 años de experiencia, el accidente de tren que dejó cuatro muertos en Pontevedra en 2016. Esta es la principal conclusión del informe técnico redactado por este órgano colegiado e independiente adscrito al Ministerio de Fomento en el que se desgrana lo acontecido la fatídica mañana del 9 de septiembre. El Tren Celta, que había partido poco antes de la estación de Guixar rumbo a Oporto, descarriló a su paso por O Porriño, dejando cuatro muertos y 47 heridos. El conductor, ligado al servicio ferroviario entre Vigo y Oporto desde 2011, empezaba su jornada laboral tras haber finalizado poco antes sus vacaciones y que -así se acreditó con una autopsia posterior- no había consumido drogas ni tampoco alcohol.

La CIAF señala que la falta de grabaciones en la cabina impide saber qué sucedió exactamente antes del descarrilamiento, lo que le lleva a reconocer que es muy difícil interpretar lo ocurrido. “Descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción”, reflexiona la comisión, para abundar poco después: “La posible distracción es la única explicación verosímil que encaja con las circunstancias y que no ha quedado descartada, pero no ha podido ser demostrada de forma categórica”.

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) lamenta que el informe de la CIAF vuelva a poner el foco “solo” en el conductor del tren. Así lo ha trasladado el secretario general del Semaf, Jesús García Fraile, quien señala que, a falta de analizar en profundidad el documento, “otra vez” se vuelve a señalar a “un culpable”, en este caso el maquinista del convoy -que falleció en el accidente-. Jesús García recuerda que la finalidad de las investigaciones de accidentes ferroviarios debe ser, sobre todo, la toma de medidas para que no se vuelven a repetir, y “no únicamente buscar a un culpable, que es lo que se hace en este país”.

“Lo de que haya un culpable es muy relativo, porque normalmente estos accidentes son resultado de una suma de causas“, incide el Semaf. A ese respecto, recuerda que, en la línea donde se produjo el accidente de O Porriño, se habían hecho unos cambios de vía para hacer unas comprobaciones técnicas, por lo que el convoy no circulaba por la vía habitual. El sindicato aventura que “pudo no haber una comunicación adecuada de ese hecho excepcional”, o incluso que esa comunicación no fuera eficaz por “problemas idiomáticos”.

El responsable del Semaf califica como “adecuadas” las recomendaciones que la CIAF recoge en su informe -la colocación de dispositivos de grabación en las cabinas del tren, la realización de los viajes con dos maquinistas, o la formación del personal ante posibles situaciones anómalas-, aunque precisa que hay que tener en cuenta “si se dan las condiciones técnicas y de personal” para poder implementarlas.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) determina, en un informe de más de 400 páginas, que el descarrilamiento de O Porriño se debió a la excesiva velocidad del convoy (118 kilómetros por hora según el registrador) cuando entraba en esa estación, y descarta anomalías tanto en el material rodante, como en las señales y balizas, o en la vía, cuyo estado era “aceptable”. Asimismo, apunta que la documentación del tren y las inspecciones técnicas cumplían la normativa, que los frenos no fallaban y que la capacitación del maquinista y su experiencia eran las adecuadas. Con respecto a una posible distracción del conductor del tren, la CIAF señala que, “por algún motivo, el maquinista podría haber disminuido su atención, al menos momentáneamente”, ya que no cumplimentó la última de las señales e iba a velocidad excesiva.

“No obstante, las pruebas no resultan concluyentes, por lo que sólo es posible especular con la posible distracción que se pudiese haber producido, o una baja atención debida a circunstancias que se desconocen”, precisa el informe. En esa línea, la investigación tampoco descarta que se pudiera haber producido un “exceso de confianza” que hiciera bajar la alerta del maquinista que, si bien conocía el trayecto, llevaba varias semanas sin realizarlo por haber estado de vacaciones.

Para interesados en ser maquinistas en Alemania

La Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics anuncia la próxima convocatoria, junto con DB Cargo, del curso gratuito con empleo indefinido en Alemania. En esta ocasión se estudiará ampliar a 35 las plazas disponibles. Durante el trancurso de Aula 2019 se anunciará el lanzamiento de la segunda convocatoria del curso gratuito para los españoles que quieran ser maquinistas en Alemania. Una formación que incluye un contrato de empleo indefinido con esta empresa internacional líder en el sector ferroviario.

La gran acogida obtenida en la primera edición, en la que se recibieron más de 11.500 solicitudes, superó todas las expectativas previstas. Por este motivo, ambas compañías han decidido continuar su alianza para proporcionar una formación altamente cualificada con salidas laborales reales. Desde que abriese sus puertas en octubre de 2017, la acogida de los programas de formación de la Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics (EFTF) ha sido muy satisfactoria. Ahora mismo hay dos cursos en marcha y en junio se abrirá el plazo de matrícula para el que comenzará en otoño 2019. En estas instalaciones se imparte una enseñanza de calidad, con innovadores métodos de aprendizaje en los que se combina la formación teórica y práctica con el uso de las nuevas tecnologías.

La primera etapa se llevará a cabo en Madrid, en la sede de la Escuela Ferroviaria de Transfesa. Durante ocho meses los alumnos recibirán una completa instrucción, totalmente gratuita, para obtener: El carnet de maquinista en Alemania, mediante una parte teórica de conceptos ferroviarios; el nivel B1 de alemán, con un curso intensivo de idiomas. Además, se les abonará una cuota de 1.500 euros para su reubicación en Alemania.

La segunda fase del programa, de nueve meses de duración, se realizará en las instalaciones de DB Cargo AG en Alemania, donde se continuará con la formación teórica iniciada en Madrid y con formación práctica. Asimismo, recibirán un sueldo de aproximadamente 2.300 euros brutos mensuales más dos vuelos de ida y vuelta con vigencia de dos años para poder viajar a España.

Tras finalizar la parte formativa teórica y práctica y obtener la titulación, firmarán con DB Cargo -la filial de mercancías de Deutsche Bahn- un contrato de trabajo indefinido, que implica para los seleccionados un compromiso mínimo de dos años, para incorporarse a su plantilla de personal especializado, como maquinistas ferroviarios. El sueldo será de aproximadamente 3.000 euros brutos mensuales y contarán con una serie de retribuciones adicionales. Entre ellas, billetes de tren gratuitos para viajar por Alemania, 28 días de vacaciones, un plan de pensiones, así como descuentos para seguros y educación.

Como requisitos indispensables se requiere Nivel medio Alemán (B1), estar entre los 20 a 55 años y disponer de un nivel educativo de Formación Profesional de Grado Medio, en adelante;FP Grado Medio, FP Grado Superior, Grados, etc.

En Aula 2019 los profesionales de EFTF informarán durante estos días sobre la oferta formativa del centro para incorporarse a una profesión con elevada demanda dentro del sector ferroviario, y unas buenas perspectivas de futuro obteniendo un empleo de calidad. Junto a este curso, en la Escuela también se imparte formación especializada para formar personal de tierra: Auxiliar de Circulación, Auxiliar de Operaciones del Tren, Operador de Vehículo de Maniobras y Responsable de Operaciones de Carga.

Para que todos los jóvenes interesados puedan familiarizarse con la conducción de trenes, en el stand de Transfesa Logistics, éstos podrán jugar con la aplicación “DB Train Simulator”. Con esta aplicación interactiva conocerán de forma práctica y divertida la sensación de ser maquinistas.

El 27 de abril por la mañana los representantes de DB Cargo, Jörg Hübner (Head of HR Development) y Martin Sens (Training Expert) estarán presentes en el stand para atender a todos los interesados y explicarán la trayectoria de la empresa, el programa de estudios confeccionado, así como los requisitos deseados y el proceso de selección que se llevará a cabo.

Las candidaturas se gestionan exclusivamente a través de la plataforma de empleo de DB https://jobs.deutschebahngroup.careers/jobses/JobDetail/SEGUNDA-CONVOCATORIA-Maquinistas-en-Alemania-con-contrato-indefinido/39706