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Once muertos, en otro accidente en Egipto

Al menos once personas han fallecido y cerca de un centenar han resultado heridas por un descarrilamiento de un tren de pasajeros cerca de El Cairo, según han informado las autoridades del país norteafricano. El incidente, que está bajo investigación, ha ocurrido en la línea entre El Cairo y Al Mansur, a la altura de la localidad de Touj, gobernación de Caliubia, en el delta del Nilo, informa el diario ‘Al Ahram’. A finales de marzo, el choque de dos trenes en la provincia egipcia de Sohag (sur) causó al menos 19 muertos y más de 180 heridos.

El Ministerio de Salud egipcio ha confirmado en un comunicado que, además de los once muertos, hay al menos 98 personas heridas. La mayoría de ellas con fracturas de huesos, cortes y contusiones. Al menos 60 ambulancias fueron enviadas al lugar y los heridos fueron trasladados a hospitales cercanos, agregó el ministerio. Las redes se han inundado de imágenes terribles sobre el accidente que hacen suponer que el número de víctimas podría elevarse según vayan pasando las horas y los equipos de rescate realicen su trabajo.

Las causas del descarrilamiento no están claras. El diario estatal Ahram informó que las autoridades han detenido al menos a una decena de funcionarios ferroviarios, incluido el conductor del tren y su asistente, en espera de una investigación sobre el accidente. Este es ya el incidente más grave desde el pasado 26 de marzo, cuando al menos 19 personas fallecieron y más de 180 resultaron heridas en la colisión de dos trenes de pasajeros en el sur de Egipto. En la mayor parte de los casos, los accidentes se deben a errores humanos así como al mal estado de la red ferroviaria y a la falta de sistemas de señalización y seguridad.

Tras la última tragedia, el presidente egipcio se comprometió a aplicar un “castigo disuasorio” a los responsables, ya sea por “negligencia o por corrupción, sin excepción ni demora” y, hasta el momento, han sido detenidos seis trabajadores ferroviarios, incluidos los dos maquinistas de los trenes involucrados. A pesar de las promesas de las autoridades de mejorar la obsoleta infraestructura e invertir más en este sector, los accidentes se vienen repitiendo desde hace décadas sin que la extensa red ferroviaria que llega de norte a sur del país sea modernizada.

Los accidentes de tren son habituales en Egipto, donde el sistema ferroviario tiene un historial de equipos mal mantenidos y mala gestión. El gobierno dice que ha lanzado una amplia iniciativa de renovación y modernización. El presidente Abdel Fattah el-Sissi dijo en marzo de 2018 que el gobierno necesita unos 250.000 millones de libras egipcias, o 14.100 millones de dólares, para revisar el maltrecho sistema ferroviario. Cada año se registran cientos de accidentes de tren. En febrero de 2019, una locomotora no tripulada se estrelló contra una barrera dentro de la principal estación ferroviaria de Ramsés en El Cairo, provocando una enorme explosión y un incendio que mató al menos a 25 personas. Ese accidente provocó la dimisión del entonces ministro de Transportes.

En marzo, otro accidente ferroviario causó la muerte de al menos 20 personas y 200 heridos a unos 275 kilómetros al sur de El Cairo. (Hamada Elrasam/VOA). En agosto de 2017, dos trenes de pasajeros chocaron a las afueras de la ciudad portuaria mediterránea de Alejandría, matando a 43 personas. En 2016, al menos 51 personas murieron al chocar dos trenes de cercanías cerca de El Cairo. El accidente ferroviario más mortífero de Egipto se produjo en 2002, cuando más de 300 personas murieron después de que se produjera un incendio en un tren nocturno que viajaba de El Cairo al sur de Egipto.

8 ferroviarios detenidos por el accidente en Egipto

Los fiscales egipcios achacan a graves negligencias de los empleados ferroviarios las causas de un mortal chocque en el sur de Egipto a finales de marzo que provocó la protesta pública en todo el país. El accidente del 26 de marzo de dos trenes de pasajeros en la provincia de Sohag, a unos 440 kilómetros (270 millas) al sur de El Cairo, fue el último de una serie de accidentes ferroviarios mortales en el país árabe más poblado. Al menos 18 personas murieron y otras 200, incluidos niños, resultaron heridas. Ni el maquinista ni el ayudante de un tren que chocó a gran velocidad contra otro estaban a los mandos durante el accidente mortal, dijo el domingo la fiscalía.

Los fiscales ordenaron el mes pasado la detención de ocho empleados ferroviarios, entre ellos los dos maquinistas, sus ayudantes, el jefe de control de tráfico de la vecina provincia de Assiut y tres guardias de control de tráfico. Las conclusiones, anunciadas el domingo en un detallado comunicado de la fiscalía, alegan que un maquinista y su ayudante habían desactivado el sistema de control automático de trenes (ATC) antes de la colisión. El sistema ATC es un mecanismo que guía el funcionamiento seguro de los trenes y supone un control de la velocidad. Según un informe de investigación citado por el fiscal el domingo, el maquinista y su ayudante “no estaban en la cabina del conductor” en el momento del choque, “en contra de sus afirmaciones”.

Los fiscales también alegan que un vigilante de la torre de control había fumado hachís y un ayudante del maquinista había consumido hachís y el analgésico opiáceo Tramadol, que se vende habitualmente como droga callejera en Egipto. El comunicado no explica si las drogas influyeron en sus decisiones en el momento del accidente. La fiscalía ha dicho que aún no ha concluido la investigación sobre el accidente.

Tras el trágico accidente, el ministro egipcio de Transportes, Kamel el Wazir, declaró que el “factor humano” estaba a menudo detrás de las catástrofes ferroviarias, prometiendo la puesta en marcha de una red automatizada para 2024. El presidente egipcio, Abdel Fatah al Sisi, también prometió sanciones contra los responsables de la tragedia. Al menos ocho personas, entre ellas el maquinista y su asistente, fueron detenidos tras el drama.

Los accidentes de tren son habituales en Egipto, donde el sistema ferroviario tiene un historial de equipos mal mantenidos y mala gestión. Cada año se registran cientos de accidentes de tren. En febrero de 2019, una locomotora sin tripulación se estrelló contra una barrera dentro de la principal estación ferroviaria de Ramsés en El Cairo, provocando una gran explosión y un incendio. Ese accidente provocó la dimisión del entonces ministro de Transportes. El accidente ferroviario más mortífero de Egipto se produjo en 2002, cuando más de 300 personas murieron tras un incendio en un tren nocturno que viajaba de El Cairo al sur de Egipto.

Víctimas piden el cese del cargo de Adif imputado

El ministro de Transportes y Movilidad, José Luis Ábalos, asegura que no se puede despedir al ex jefe de Seguridad de Adif imputado por el accidente del Alvia (Andrés Cortabitarte), del puesto de libre designación que ahora ocupa, porque no hay ninguna sentencia al respecto y “lo que tenga que ser” lo debe resolver la justicia. Como respuesta a la petición de la plataforma de víctimas del tren Alvia para que cese a Cortabitarte, Ábalos dice que ya cumplió su palabra al respecto, en cuanto se hizo cargo del Ministerio, apartando a este y otros altos cargos de sus responsabilidades en aquel momento. También mantiene que no tiene capacidad para reabrir una comisión de investigación sobre el accidente porque “es independiente” y ha recordado que fruto de aquel caso ya existe un proyecto del Gobierno para hacer una comisión de investigación de accidentes y dotarla con recursos.

“Pero este empleado no tiene ninguna responsabilidad en materia de seguridad, lo que no podemos es despedirlo porque es un empleado sobre el que todavía no pesa una sentencia que lo inhabilite“, advierte Ábalos, quien ha dicho que no entra en las relaciones laborales ni en las “represalias”. Cortabitarte seguirá formando parte del administrador ferroviario porque “no hay ninguna razón todavía para inhabilitarlo”, insiste el ministro. “Hemos hecho cuanto se nos ha pedido dentro de los límites legales en nuestro poder”, asegura Ábalos, al tiempo que reprocha que pueda haber “dudas” sobre su intención cuando ya apostó por la “colaboración con la justicia y reparación de las víctimas y empatía con ellas” en este caso.

La sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Compostela, confirmó el jueves el cierre de la investigación sobre el accidente del Alvia, con el maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense, Andrés Cortabitarte, como únicos procesados. Ábalos ha considerado de que no se puede ser “arbitrarios” en este asunto y hay que esperar a que se “aclaren y depuren las responsabilidades”, para lo que ha comprometido toda la ayuda por parte de su departamento. “Lo que tenga que ser lo va a resolver la justicia y nosotros ayudaremos a la justicia a que no le falten medios para poder llegar a esa conclusión”, ha manifestado a este respecto.

Por su parte, la plataforma de afectados por el accidente del tren Alvia dice que “es una vergüenza que diga que la prioridad del Gobierno es el respeto a las víctimas”, ya que “lleva dos años y medio” sin recibirles. Ábalo se comprometió en su momento ante las víctimas a que, en el momento en que esta imputación estuviera ratificada por la justicia, el exresponsable de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, sería cesado de su puesto de libre designación. La Audiencia Provincial de A Coruña confirma -en un auto trasladado este jueves por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG)- el cierre de la instrucción con el maquinista, Francisco Garzó, y el exjefe de seguridad de Adif como ´ñunicos imputados

El portavoz de esta asociación, Jesús Domínguez, , en nombre de las víctimas, reprocha al ministro que, durante un acto este jueves en Santiago, ofreciese colaboración con la justicia para determinar las causas del siniestro sucedido hace ahora ya casi ocho años. “¿Qué aclaraciones, si se niega a investigar técnicamente el accidente como le pide Europa?”, le recrimina. Con esto hace alusión Jesús Domínguez al único informe oficial realizado por el Estado español sobre el descarrilamiento en la curva de A Grandeira, el de la comisión de investigación de accidentes ferroviarias (CIAF), organismo que se inscribe en el ministerio y que señaló al maquinista como único responsable, a diferencia de lo que ahora ha dictaminado la instrucción judicial, al imputar también al alto cargo de Adif.

El maquinista y un cargo de Adif, a juicio

La Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado el cierre de la instrucción del accidente del tren Alvia, ocurrido el 24 de julio de 2013, en Angrois (Santiago de Compostela), por lo que la causa se seguirá contra el maquinista (Francisco José Garzón Amo) y el director de Seguridad en la Circulación de Adif (Andrés Cortabitarte) en el momento de puesta en funcionamiento de la línea. Les atribuye 80 homicidios imprudentes y 144 delitos de lesiones. Contra los dos autos de la Audiencia, de fecha 26 de marzo, no cabe recurso, por lo que se deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente.

El tribunal rechaza los recursos clave en la causa, tanto el presentado por el Adif contra la imputación de Cortabitate, como el que aportó la defensa del maquinista, al considerar que el conductor era una víctima más de la falta de protección de la curva de Angrois, donde estaba limitada la velocidad a 80 por hora y el tren descarriló a 179, sin que se hubiera desplegado en esa zona el ERTMS, el sistema que podía haber frenado al tren en el caso de un fallo humano. Tampoco se aceptaron las alegaciones de las víctimas, que pretendían que se encausara también al director de Seguridad de Renfe en el momento del accidente, Antonio Lanchares, responsable de permitir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría evitado el accidente si estuviera en funcionamiento, pues daría un último aviso clave al maquinista. Los magistrados consideran que Renfe no tenía competencias en la gestión de los riesgos en la infraestructura.

La Audiencia asevera que el maquinista “infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida“. Los magistrados indican que, “al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía”, su “negligencia” debe calificarse provisionalmente como “grave o temeraria”.

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la “enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado”. “No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo”, apunta el tribunal.

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura “de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe“. Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, “no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva”. También consideran que “no basta” la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona “penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial”.

El instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio, en función de la agenda del juzgado al que competerá el caso (en principio, el de lo penal número 2 de Santiago, puesto que el 1 tiene a Luis Aláez al frente, y él no puede juzgarlo puesto que lo investigó en sus inicios).

Culpan al maquinista del accidente de O Porriño

El Juzgado de Instrucción número 2 de O Porriño (Pontevedra) concluye que la causa del accidente del Tren Celta, sucedido el 9 de septiembre de 2016, fue el exceso de velocidad del tren cuando entraba en la estación de O Porriño. “La responsabilidad de tal exceso de velocidad reside en exclusiva en la imprudencia del maquinista, fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización”, asegura la jueza, quien sostiene que “incluso podría indicarse que, si se hubiese observado la velocidad de itinerario marcada con carácter general en el tramo, el tren no habría descarrilado”. En el siniestro fallecieron cuatro personas, entre ellas el maquinista, y 47 resultaron heridas, 13 de ellas de gravedad.

Las pruebas periciales coinciden, según relata la instructora, en que el tren accedió a la estación a una velocidad de 118 kilómetros por hora, cuando la máxima permitida era de 30 kilómetros por hora. La instructora considera que los hechos podrían haber sido constitutivos de cuatro delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y de 47 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, si bien el fallecimiento del maquinista determina la extinción de la responsabilidad penal. La jueza indica que los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) descartaron “tanto un problema de frenado del tren como un fallo de la señalización, al no detectarse ninguna anomalía en las pruebas realizadas”. Además, afirma que concluyeron que en el historial reciente de la línea se observan “una serie de circunstancias repetitivas en el tramo de aproximación a O Porriño que podrían haber generado una costumbre y una sensación de confianza excesiva” en el maquinista.

La jueza asegura, “sin ningún género de duda”, que el material móvil “no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus consecuencias”. Además, determina que las instalaciones “se acomodaban a la normativa de seguridad o normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario, sin que exista el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento de la infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente”.

La jueza explica que el día anterior al siniestro, en el puesto de mando, situado en Ourense, se detectó en O Porriño un tipo de fallo considerado grave, pues se mostraba una vía como “libre” cuando realmente estaba ocupada. “La comunicación entre los responsables de la circulación y del mantenimiento de la infraestructura se resolvió siguiendo escrupulosamente el procedimiento establecido”, señala la instructora. Como consecuencia de la anomalía, ese día fueron desplazados dos operarios a la estación de O Porriño, quienes inspeccionaron visualmente los carriles y comprobaron las tensiones en el armario de señalización, sin detectar anomalías. Además, se realizaron varios pasos y cruces de trenes por vías de la estación, pero en ninguno de los casos se reprodujo el fallo.

El Tren Celta accidentado fue escogido por uno de los trabajadores del puesto de mando de Ourense y autorizado por su jefe, que estaba investigado en la causa, para verificar al día siguiente que no se reproducía el fallo. “Este procedimiento (hacer pasar un tren similar, observando la respuesta de los circuitos) es el habitual para la verificación de incidencias de este tipo. Por otra parte, debido al accidente producido (y los trabajos de reparación posteriores), no ha llegado a verificarse que hubiese un problema en el circuito de vía”, recalca la jueza.

Sexto curso de maquinista de Transfesa

La Escuela Ferroviaria Transfesa Logistics ha abierto el plazo de inscripción para la sexta convocatoria del curso para la obtención conjunta de “Licencia y Diploma de Maquinista Ferroviario”. Esta nueva edición, que cuenta con 30 plazas, tendrá una duración de 1.150 horas y las clases comenzarán en abril de 2021. Todos los interesados en formar parte de esta convocatoria tienen hasta el próximo 8 de marzo para mandar su candidatura.

La formación teórica se llevará a cabo en las aulas homologadas de Transfesa Logistics en la estación de Madrid-Chamartín en formato mixto (presencial y on line). La Escuela Transfesa Logistics pone a disposición de cada alumno un kit digital que incluye el nuevo Apple iPad 2020 y Apple Pencil. Una vez finalizada esta fase de 650 horas, se realizará un examen para acceder al módulo de las prácticas, que contará con, al menos, 216 horas de conducción efectiva. Después de ambas etapas y de la realización de una prueba final, se presentarán al examen oficial de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), encargada de otorgar la licencia y el diploma de maquinista.

Según establece la orden FOM2872/2010, de 5 de noviembre, los alumnos deberán contar con al menos la titulación de Bachiller o de Técnico de Formación Profesional o equivalentes a efectos aborales; certificado de aptitud psicofísica realizado en un centro homologado por la AESF. Este certificado, que tiene como máximo una duración de un año, deberá ser presentado en el plazo de matriculación del curso, antes de iniciar la formación. Para poder realizar las pruebas de evaluación que realiza la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria el aspirante deberá tener cumplidos los 20 años. Aquellos interesados cuyo idioma nativo sea distinto al castellano deberán acreditar un conocimiento suficiente del castellano que permita al aspirante el adecuado seguimiento del proceso formativo.

Para realizar la preinscripción, los candidatos deben presentar el formulario de solicitud (disponible en su web: www.escuelaferroviaria.com), el título o certificado de estudios o DNI en vigor, así como una foto de carnet. Los candidatos deberán enviar la documentación correspondiente al siguiente correo electrónico:escuela.ferroviaria@transfesa.com Habrá dos modalidades de pago; si se hace de una sola vez, el curso cuesta 21.000 eruos que se harán efectivos antes del 26 de marzo; si se opta por la modalidad de pago fraccionado, el aspirante deberá efectuar un primer desembolso de 14.700 euros antes del 26 de marzo y 6.800 euros más antes del 15 de septiembre.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística. El 51% de su negocio corresponde a servicios de transporte ferroviario y el resto a servicios de camión, servicios logísticos y otros servicios. La firma es propiedad en un 70,29% de Deutsche Bahn Ibérica Holding y en un 20,35% de Renfe Mercancías. Su alianza con DB Cargo, le permite ofrecer servicios de logística en más de 130 países, creando la red más amplia de toda Europa.

El Semaf convoca 5 jornadas de huelga

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha convocado cinco jornadas de huelga en el grupo Renfe para los días 16 de febrero, 2, 3, 9 y 10 de marzo para denunciar los recortes de plantilla y la falta de mantenimiento de los trenes, que, asegura, está obligando a suspender servicios. Según Semaf, se han perdido más de 700 puestos de trabajo en el último año y este déficit de personal aumentará ante lo que consideran unas nulas previsiones de reposición para 2021 y el incumplimiento del Plan de Empleo de Renfe con retrasos “deliberados” de todos los procesos de incorporación.

Los maquinistas denuncian que está habiendo una continua pérdida de puestos de trabajo que hará imposible recuperar las circulaciones previas a la pandemia de coronavirus, al no haber personal suficiente para hacer frente a la circulación del número de trenes programados diariamente. Además, asegura que Renfe está aduciendo a la covid-19 para paralizar el Plan de Empleo cuando, sostiene el sindicato, sus incumplimientos comenzaron con anterioridad a la pandemia.

El sindicato asegura que hay un escaso mantenimiento de los trenes y poca vigilancia de los mismos, lo que provoca que cada día aumenten los trenes que no están en condiciones técnicas y de seguridad para prestar servicio, teniendo en muchos casos que ser suprimidos. Semaf señala que esto se debe al mal funcionamiento de los trenes por fallos técnicos y mecánicos o a que no están en condiciones de circular con seguridad, ya que los grafitis impiden al maquinista ver la vía o a los pasajeros ver el exterior y las salidas de emergencia. A este respecto, el sindicato de maquinistas apunta a que ha presentado “innumerables” denuncias sobre las unidades que presentan deficiencias para su puesta en circulación. Solo en el ámbito de las cercanías de Cataluña (Rodalies) Semaf asegura que ha presentado 1.500 denuncias al respecto.

Además, Semaf ha acusado a Renfe de presionar a los trabajadores para que conduzcan trenes que no están en condiciones de seguridad para circular y de coaccionar a los maquinistas para que trabajen en turnos que no les corresponde a fin de cubrir el déficit de personal. Ello, añaden, está aumentando el riesgo que asumen los trabajadores de la compañía y los usuarios y trasgrediendo los derechos laborales. En este contexto, marcado por la pandemia de coronavirus, el colectivo de trabajadores ferroviarios teme el desmantelamiento del sector público ferroviario y una privatización encubierta de circulaciones.

Durante la jornada de ayer, la mayor parte de las líneas de Cercanías Madrid sufrieron retrasos en la circulación, que Renfe achaca a una huelga de celo que habrían iniciado los maquinistas. Los retrasos en la llegada de los trenes han provocado aglomeraciones en andenes así como en el interior de los coches, como han denunciado algunos viajeros. También Renfe advertía este lunes la posibilidad de retrasos en Rodalies. Desde la operadora, se asegura que los maquinistas llevan desde la semana del 25 de enero protagonizando una huelga encubierta que causa alteraciones en el paso de los trenes de Rodalies. Según Renfe, esta “huelga encubierta” solo responde a reivindicaciones salariales, entre ellos el cobro del 100 % de la prima variable de producción de 2020 o el incremento de 5 días de vacaciones para los colectivos de conducción.

Descarrila y vuelca un tren de carga en Zaragoza

Una persona ha resultado herida al descarrilar un tren de mercancías de la compañía Continental Rail en el término de La Cartuja Baja de Zaragoza. El suceso ha ocurrido a las 3.45 de la madrugada de este sábado, cuando la locomotora se ha salido de la vía y ha volcado por causas que aún se desconocen. A consecuencia del accidente, ha resultado herido un maquinista en prácticas de los dos que viajaban con el titular, quien ha tenido que ser rescatado al volcar la máquina y el primer vagón. El tren accidentado cubría la línea Bilbao-Barcelona.

Según informaciones de los Bomberos, el herido ha sido evacuado a un centro hospitalario, si bien su vida no corre peligro. Los bomberos han tenido que retirar el gasoil que se ha derramado para evitar daños mayores como la explosión del convoy. Especialmente se ha tenido cuidado porque los efectivos de bomberos de Zaragoza han sido advertidos de que en el vagón número 11 del convoy se trasladaban materiales peligrosos, si bien no se ha visto afectado por el accidente. Concretamente, estaba cargado de “líquido corrosivo”. El aviso del incidente ha llegado al 112, momento en el que bomberos ha desplazado hasta el lugar una ambulancia, una bomba pesada mixta, y una unidad de mando y comunicaciones, donde han estado trabajando cerca de dos horas.

Según fuentes municipales, el descarrilamiento, en el entorno del polígono empresarial Tecnum, se ha producido, al parecer, tras el choque del convoy con la topera de fin de vía al romperse el cambio de agujas, provocando el vuelco. En el interior se encontraba el maquinista principal junto con otros dos en prácticas. Uno de ellos ha resultado con heridas de diversa consideración, por lo que ha sido trasladado a un centro hospitalario. La máquina afectada es la 335-015-4, que Continental Rail tiene en régimen de alquiler. Se da la circunstancia de que esta locomotora ya protagonizó otro incidente el pasado año, al descarrilar en octubre del pasado año entre Juneda y Puigvert.

De esta serie tiene Continental en circulación ocho locomotoras diésel, sacadas del proyecto Euro 4000 de Vossloh (numeración 335.015, 335.016, 335.017, 335.018, 335.022, 335.023, 335.029 y 335.030). Además forman parte del parque dos locomotoras diésel de la serie 333.300, conocidas como Primas, nombre del proyecto de Alstom para su fabricación (numeración es 333.380 y 333.381) y tiene alquiladas a Renfe Alquiler de Material Ferroviario otras 4 locomotoras de la misma serie (numeración 333.314, 333.319, 333.321 y 333.323). También gestiona cuatro locomotoras diésel serie 319 compradas a Renfe (319.222, 319.301, 319.306 y 319.321) y dos locomotoras eléctricas Serie 269 subserie 350 compradas también a Renfe. Estas locomotoras son en realidad cuatro máquinas que operan en Mando Múltiple de dos en dos. Su puesta en servicio a manos de Continental Rail es reciente (junio de 2019), que se encuentran arrendadas por parte de Raxell Rail, su numeración es 269.351 y 269.356.

Fuentes ferroviarias han indicado que en torno a las siete de la mañana se ha enviado una locomotora desde la estación de Corbera Alta para retirar los vagones situados en cola. El siniestro no ha interrumpido la circulación ferroviaria, ya que otra vía estaba libre para el tránsito.

Continental Rail, empresa ferroviaria del Grupo Vías (ACS), constituida al 100 % por Vías y Construcciones, opera en el transporte ferroviario de mercancías y se prepara para la participación en el transporte ferroviario de pasajeros. Dentro de los servicios de transporte de la red convencional se ocupa del traslado regular de contenedores entre el Puerto de Valencia y las terminales de Madrid- Abroñigal y Puerto Seco de Coslada; entre Valladolid y el Puerto de Valencia y de éste a León; trabajos de contenedores entre el Puerto de Bilbao y las terminales de Silla, Madrid- Abroñigal y Barcelona- Morrot y entre el Puerto de Barcelona y las terminales de Zaragoza- Plaza, Pla de Vilanoveta y Tarragona. También realiza tansporte de materiales de construcción y mantenimiento para líneas de Alta Velocidad, entre ellas la L.A.V. Orense- Santiago. Transporte de materiales de construcción (balasto, carril, traviesa); L.A.V. Madrid- Barcelona- Frontera Francesa (balasto, carril, traviesa); L.A.V. Córdoba- Málaga (balasto, carril, traviesa); L.A.V. Madrid- Levante (balasto, carril, traviesa) y asistencia a las pruebas ERTMS en las L.A.V., que se centran en la actualidad en las líneas Madrid- Valladolid y Madrid- Barcelona- Frontera Francesa. Fundada el 17 de mayo 2000, efectúa también la gestión y explotación de terminales ferroviarias y redes ferroportuarias, como la de la Autoridad Portuaria de Gijón.

Renfe descarta cámaras en cabina del tren

La dirección de Renfe da marcha atrás y descarta colocar en las cabinas de sus trenes dispositivos de audio y vídeo, tal y como se había comprometido tras el accidente de Angrois, una de las medidas implementadas por el Ministerio de Fomento tras el siniestro del Alvia en Galicia, en el que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Entre otras medidas de seguridad anunciadas por Fomento se encontraba la de incrementar el control de videovigilancia en los trenes. De hecho, en 2014 Renfe sacaba a concurso público la licitación, con la que se pretendía iniciar la colocación de cámaras en 240 trenes, desde AVE hasta Avant y Alvia, para lo que Fomento disponía de tres millones de euros. Incluso se llegó a experimentar el servicio en trenes que realizan el recorrido a Galicia, si bien la iniciativa “es para todo el territorio nacional”. “No es una medida urgente porque, en realidad, es un control adicional al que ya llevan los trenes para controlar la seguridad”, señalaban en ese momento responsables del ministerio.

La idea era ir dotando a todos los trenes de sistemas de grabación de audio y vídeo, con el objetivo de que pudieran tener un registrador jurídico que, en caso de accidente, sirviera para analizar con más datos las causas. Sin ir más lejos, en el Alvia accidentado en Santiago la conocida como caja negra fue clave para conocer que fue una conversación telefónica entre el maquinista y el interventor lo que desubicó al conductor poco antes de la curva de Angrois. La presencia de las cámaras, alegaban los expertos en seguridad, podría tener un efecto disuasorio para evitar ciertas conductas que podrían suponer un riesgo para la atención y conjurar algunos lapsus típicos del factor humano durante la conducción.

Los maquinistas, a través de los sindicatos, mostraron su rechazo frontal a la medida, especialmente cuando la operadora pública empezó a instalar las carcasas en algunos trenes y, en uno de ellos, la primera cámara en funcionamiento como experiencia piloto. El experimento pronto circuló por los teléfonos móviles de todos los maquinistas, indignados porque volvía a cargarse el peso de la sospecha sobre ellos. Los maquinistas aseguran que estas cámaras no aportan ninguna información adicional a la que ya recogen los sistemas de grabación actuales. Creen que se trata de una especie de “invasión de la intimidad” del maquinista, que puede sentirse “cohibido” en su trabajo diario. “Todo lo que habla el maquinista queda recogido en el audio, si habla por el móvil, si habla con una segunda o tercera persona físicamente; por ello creemos que añadir una cámara de vídeo es una supervisión excesiva“, apuntaban fuentes del sector de maquinistas de Galicia.

La indignación entre los conductores, muy reacios a que se grabe su actividad laboral, motivó que el Semaf (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) distribuyera una nota informativa entre sus afiliados «ante la inquietud generada por la posible instalación de cámaras de grabación en las cabinas». Tras realizar una serie de consultas con la dirección de Renfe, transmitieron a los trabajadores la información que les proporcionó la operadora ferroviaria. Renfe les garantizó que solo había instalada una cámara en un solo vehículo del material móvil de la compañía pública, con el objeto de probar su eficacia como proyecto piloto, tal y como se había planteado en un principio, cuando surgió esta idea tras el accidente ferroviario de Santiago.

En una comunicación a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que recomendaba estudiar la viabilidad de esta medida a raíz de un accidente, la compañía explicó que Renfe Viajeros «decidió no instalar el sistema de grabación de vídeo ante una posible vulneración del derecho a la intimidad de las personas, según la Ley de Protección de Datos». Además, aportaban un dictamen de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, contraria a que el operador ferroviario de Polonia (NSA) instalara cámaras en las cabinas de sus trenes, «al considerar inapropiada la medida por suponer una barrera a la interoperabilidad». Es decir, Bruselas no quiere iniciativas unilaterales que supongan un freno a su plan para homogeneizar la circulación de trenes por todos los países de la Unión. En España, el sindicato de maquinistas (Semaf) mostró su rechazo a esta iniciativa, pero sí que estaría de acuerdo con la grabación en vídeo de todo lo que sucede en la infraestructura, de cara a la investigación de determinados accidentes.

A pesar de que Renfe había contratado parte de este equipamiento, solo se ha centrado en la instalación de los dispositivos para la grabación de audio, un proceso que sufrió un serio retraso al entrar en concurso de acreedores la empresa a la que se le había adjudicado el contrato.

Oficios del tren: guardafrenos

El ferrocarril ordena la producción del transporte mediante la coordinación de distintos servicios, cada uno de los cuales aporta su especificidad a un complejo mecanismo técnico y humano. El primer requisito en el engranaje ferroviario lo constituyen las vías; de su construcción y mantenimiento se ocupa el servicio de Vía y Obras. Esta área es la más importante en los años de constitución de las compañías, y su actividad se dirige por los ingenieros civiles. En segundo lugar, se necesita contar con el material motor; la disponibilidad de los vehículos, locomotoras, máquinas de tracción, coches para viajeros y vagones para las mercancías, es competencia del servicio de Tracción y Material. Finalmente, cuando ya está determinada la infraestructura, el servicio general de la Explotación se ocupa de generar el transporte, organizando y coordinando la conducción y circulación de los trenes (Movimiento) y estableciendo las relaciones mercantiles con los clientes (Agencias comerciales). Este esquema se completa con las actividades relativas a las necesidades administrativas, estadísticas, y de control y seguridad.

La actividad ferroviaria determina que los trabajos administrativos se concentren casi en su totalidad en los llamados ‘servicios centrales’, también conocidos como oficinas. El área de la ‘explotación’, dispersa sobre el territorio en torno al recorrido de las líneas, comprende las tres divisiones principales: Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras, y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Los servicios centrales aglutinan básicamente la plantilla de los empleados que poseen el ‘saber experto’: ingenieros, técnicos y alto personal de administración, aunque entre ellos se encuentre un pequeño porcentaje de subalternos, mientras que la explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc.

El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo, sostienen los sociólogos especializados en el mundo ferroviario.

El servicio de Tracción constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende categorías laborales bien distintas como las de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto, y por otro, las de orden puramente comercial, controlando las mercancías que transporta el tren y colaborando en las tareas de carga y descarga en las estaciones

Antes de que los trenes lleven instalados frenos automáticos, los dispositivos de aminoración y parada de la marcha están instalados en la locomotora o su ténder y en el vagón de cola; y, en ocasiones, en el furgón del jefe del tren y distribuidos en vagones o coches. El número y lugar están determinados por la cantidad de vehículos arrastrados, las pendientes de la línea y, por último, los viajeros reciben más frenado que las mercancías. Para bajar la velocidad, debe cerrarse el regulador de la locomotora y accionar su freno y, a su vez, los guardafrenos tienen que obedecer las órdenes de vapor del maquinista para girar los husillos y apretar unas zapatas de madera o fundición sobre las ruedas Este frenado es insatisfactorio. Limita la velocidad del tren, porque no puede sincronizarse la decisión del maquinista con la actividad de los guardafrenos y su uso frecuente desgasta llantas, zapatas y carriles. Sólo en los casos de emergencia, se recurre a un freno enérgico: el contravapor. Una maniobra muy peligrosa para los mecanismos de la máquna que, además, provoca la violenta retención del grupo motor, mientras el material remolcado, sin ser frenado, colisiona con el ténder.

Aplicar contravapor implica, en numerosas ocasiones, la rotura de enganches, bastidores y el astillado y descarrilamiento de los vehículos. Desde los primeros tiempos se busca un medio para detener de forma efectiva la totalidad del tren por una única persona. En 1860, se efectúan varios ensayos del freno automotor Castellví en la red de MZA y sus jefes de material y movimiento proponen adoptarlo en sus trenes. Como las pruebas son satisfactorias, la Dirección General de Obras Públicas recomienda su uso a todas las empresas ferroviarias y algo más tarde se auerda su obligatoriedad. Para retener a las máquinas serie 500 de mercancías en las pendientes del Guadarrama y los Pirineos, la compañía Norte utiliza un contravapor modificado con un tubo de inversión. Si resulta difícil su uso, adolecen de importantes fallas: complementación con los tradicionales de tornillo, no detienen todas las ruedas y, además, no se accionan por sí mismos ante la rotura de enganches y ejes o un descarrilamiento.

En los inicios del ferrocarril, una frecuente incidencia es la ruptura de los aparatos de tracción y la bajada sin control de material rodante. Con objeto de paliar sus efectos, en los países europeos se generaliza un sistema de campanas eléctricas en estaciones, casillas de guarda y pasos a nivel, que permite avisar del escape de vehículos y de otros aspectos de la explotación.. El sistema se rechaza enérgicamente en España. A juicio de las empresas, no funcionan en muchas situaciones e incluso son factibles de fallar por la dejadez de los trabajadores al confiarse en este elemento. En todo caso, las concesionarias españolas argumentan que en sus tráficos ofrecen una seguridad casi absoluta, mediante el bloqueo telegráfico y por el cumplimiento de sus trabajadores de los estrictos reglamentos de circulación en vía única.

Mientras se experimentan y desarrollan varios artilugios y sistemas (freno de aire comprimido Westinghouse y frenos de vacío del ingeniero Smith, modificado por Hardy), las concesionarias españolas mantienen, al menos en el caso de los ‘mercancías’ , los trenes con guardafrenos, cuya utilización resulta más barata (reciben sueldos entre 5.000 y 3.500 reales, por los 5.000 de los conductores y 16.000 de un jefe de estación ) y se compensa en causa de accidentes, antes que afrontar los costes de las mejoras en seguridad. Las disposiciones sobre los frenos tienen un impacto limitado.

Los frenos se instalan en expresos y correos, mientras que los mixtos, circulaciones mayoritarias en la red, prosiguen servidos de husillo y zapata y se ven confinados a una velocidad máxima de 49 kilómetros por hora. Las mejoras solo llegan al grupo de usuarios que satisface tarifas elevadas. El material de mercancías, tanto por el coste de su mejora, como por su infrecuente tránsito por otras redes no va a ser unificado. Además, la carencia de seguridad no causa inquietud: sólo afecta a los trabajadores del ferrocarril. sostienen Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, de la Complutense de Madrid.

Mientras los conductores realizan su trabajo en los coches, los guardafrenos se ven recluidos en las garitas de algunos coches, a merced de las inclemencias del tiempo; soportan el frío del invierno (en pasos de montaña algunos de estos agentes llegan a morir congelados) y las altas temperaturas del verano. Ambos deben acompañar el tren en todo su recorrido cuando este invierten menos de 16 horas, pero se establecen turnos, de manera que, a continuación, tienen un descanso de igual duración; el término medio del descanso no debe ser menor de doce horas diarias. Cuando el tren invierte 16 horas o más, se arreglan los turnos de manera que ambos tengan una jornada que no exceda de 12 horas diarias. Aún resulta mucho peor el trabajo en trenes de carga, con recorridos que llegan a 28 o 30 horas. En ocasiones, superar la jornada laboral proporciona unos ingresos extra. Los guardafrenos no tienen en ruta otro cometido que el propio del cargo.

Estos agentes ferroviarios deben seguir las indicaciones que reciben de los maquinistas del vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los guardafrenos aprietan o sueltan frenos. Dos silbidos cortos y seguidos significan “apretar los frenos”; un silbido breve, aflojar. Esto limita la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora pueda impedir que el guardafrenos escuche con claridad las señales y responder a ellas con la celeridad precisas. Además, oír el silbato es un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con muchos túneles, trincheras, y en días de meteorología adversa. El trabajo resulta duro y arriesgado; embutidos en minúsculas garitas, aguantan temperaturas extremas en invierno y verano.

Como se refleja en líneas precedentes, están sujetos a las órdenes del jefe o conductor del tren, a quien reemplazan en caso necesario. Durante las paradas en las estaciones, suelen desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del freno hidráulico, los vagones de mercancías solo pueden pararse a mano, a través de unas manivelas que maneja el personal autorizado. La maniobra no es sencilla y los accidentes, frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos. Cuando esto no es posible, se intercalan vehículos con freno. Una posibilidad realista es intercalar un vagón con garita por cada cinco vagones que no la tienen. La proporción es variable según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria consideren como admisible para permitir la circulación del tren, aunque esto puede variar. El primer y último vehículo deben llevar freno.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Unidad de Negocio de Regionales, en “Los ferroviarios en la historia del ferrocarril. El caso de Renfe”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX”)