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El Semaf convoca paros en Renfe para marzo

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha convocado seis jornadas de huelga en Renfe para marzo, desde el próximo viernes, 2, con 24 horas de duración, y paros parciales los días 9, 11, 12, 13 y 14, que afectarán a todos los servicios de viajeros: Alta Velocidad, Larga y Media distancia, Cercanías y Mercancías. Los maquinistas denuncian “continuos fallos y carencias en la operación diaria”, tanto en la conservación de las infraestructuras y del material rodante, como en la gestión dentro de la empresa ferroviaria. El secretario general del Semaf, Juan Jesús García Fraile, asegura que esas deficiencias “ponen en peligro la calidad del servicio y la seguridad de los ciudadanos”.

El personal de conducción de Renfe, además de la huelga de 24 horas del próximo viernes, parará su actividad de manera parcial con el siguiente calendario: viernes, 9 de marzo (de 12.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00); domingo, 11, (de 19.00 a 23.00); lunes, 12, (de 05.00 a 09.00; de 14.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00); martes, 13, (de 05.30 a 09.30; de 13.00 a 15.00, y de 19.00 a 23.00), y el miércoles, 14, (de 06.00 a 10.00).

Están llamados a secundar la huelga 5.500 trabajadores del personal de conducción de Renfe, de los que cerca del medio millar pertenece a la gestión o desarrolla cursos de formación. De los 5.000 maquinistas activos, 650 pertenecen a mercancías y el resto a transporte de viajeros.

El secretario general del Semaf vaticina un “seguimiento importante” en la huelga que comenzará el próximo viernes, aunque el sindicato prevé que el Ministerio de Fomento fije unos servicios mínimos “abusivos” y que la empresa “compense los retrasos” que se produzcan con trenes de doble composición (con el doble número de vagones). El Semaf denuncia “la profunda desinversión que afecta de manera grave al mantenimiento de la infraestructura sobre todo en lo que no es Alta Velocidad”.

Según el criterio del sindicato, que espera que en próximas fechas se unan a estas movilizaciones otras fuerzas sindicales, “se ha dejado de lado la parte convencional de ancho ibérico, sobre manera en Cercanías y transporte interurbano en las grandes ciudades”. Denuncian un “deterioro absoluto con problemas con las catenarias, roturas de carril y otros desperfectos” en infraestructura, como la que afecta desde agosto al funcionamiento de las escaleras mecánicas en la estación madrileña de Atocha.

El Semaf también deja patente la “falta de personal” en el colectivo de conductores y la “imposibilidad para contratar ni de manera temporal” por parte de Renfe sin el visto bueno del Ministerio de Hacienda. Según indica García Fraile, en los últimos 4 años se han computado 1.600 bajas de maquinistas, frente a la incorporación de 1.150 nuevos conductores y personal de talleres. Añade que a solo dos años para la liberalización ferroviaria en España, Renfe “está en una mala posición de salida y no está preparada para competir.

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Alsa desafía a Renfe y formará a sus maquinistas

Alsa ha logrado habilitación para tener un centro de formación de personal ferroviario, incluidos maquinistas de tren, con lo que la compañía de autobuses da así un paso más en su posicionamiento en el sector del transporte de viajeros en tren que se abrirá a la competencia y dejará de ser monopolio de Renfe en 2020. La firma propiedad del grupo británico National Express ya cuenta con licencia de operador ferroviario privado desde 2013.

Alsa ha logrado de la Agencia de Seguridad Ferroviaria la correspondiente homologación como centro de formación de personal ferroviario, lo que le habilita para impartir formación y dar títulos a distintos profesionales del sector ferroviario. Entre los títulos que Alsa podrá impartir se incluye el de maquinista, esto es, conductor de vehículos ferroviarios, e incluso también dará cursos de “reciclaje de personal de conducción” entre otros, como son el de formación sobre infraestructuras y material rodante, operadores de vehículos de maniobras y auxiliar de operaciones de tren y cabina.

En verano de 2017 se convirtió en la primera empresa privada en operar un tren en el país, aprovechando la apertura a la competencia de los trayectos de carácter turístico. En esa fecha inició la explotación del tren ‘Felipe II’, el convoy turístico entre Madrid y El Escorial. Ahora, la compañía de transporte de viajeros en autobús, además de estar habilitada como operador ferroviario, podrá también formar trabajadores para prestar servicios en este sector, tanto a la propia empresa como a terceros.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) instó recientemente a Renfe a cumplir con una serie de medidas para garantizar que los operadores operadores ferroviarios privados, que por el momento que compiten con la compañía pública en tráfico de mercancías, no se queden sin maquinistas. Según el ‘superregulador’, las ofertas de empleo para conductores de tren que lanza Renfe provocan un efecto llamada sobre maquinistas de operadores alternativos “que no pueden igualar las ventajas de contratación del operador público”. Este hecho, y el que no exista en el mercado una suficiente bolsa de maquinistas, impide la competencia en el transporte de mercancía en tren.

En el caso de Alsa, la compañía suma esta nueva faceta de formador de personal ferroviario a la que la firma ya viene prestando sobre otras materias relacionadas con el transporte, ante el potencial negocio que se abre en el transporte en tren ante la liberalización. En cuanto al centro de formación de personal ferroviario, Alsa inicialmente lo implantará en sus sedes de Madrid, si bien a corto plazo también prevé extender esta actividad a sus centros de Asturias y León.

Semaf defiende a Renfe frente a la CNMC

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) considera que la decisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de imponer condiciones a Renfe en la contratación de maquinistas no respeta el derecho a la libertad de empresa. A través de un comunicado, este sindicato muestra su “disconformidad” y “perplejidad” por la resolución del organismo regulador y asegura que la posición de la CNMC evidencia “un claro y preocupante desconocimiento” de las condiciones en las que prestan sus servicios las empresas privadas.

Según el sindicato, las condiciones laborales de los maquinistas en el sector privado “influyen decisivamente en el deseo de los trabajadores de abandonar esas empresas”. El Semaf pide a la CNMC que recomiende a la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) que hagan un esfuerzo por mantener a sus trabajadores ofreciendo “unas condiciones sociales y laborales dignas”. El problema, según el sindicato, “no viene de los procesos de selección de Renfe” sino de “la manera de gestionar el personal” por parte de algunas empresas privadas.

El Semaf recuerda a la CNMC que “velar por el libre mercado es velar por el cumplimiento de las normas establecidas”, en este caso la ley de la oferta y la demanda, y que “deben ser los trabajadores quienes puedan elegir donde trabajar y en qué condiciones”. La CNMC ha impuesto una serie de condiciones a Renfe en la contratación de maquinistas para garantizar que las empresas competidoras cuenten con suficientes conductores para desarrollar su actividad en igualdad de condiciones. Renfe deberá informar con antelación de sus planes de contratación de maquinistas y tendrá que ofrecer un servicio mayorista de tracción a las empresas competidoras que hayan perdido a más del 20% de su plantilla de conductores como consecuencia de las convocatorias del operador público.

Según la CNMC, Renfe, que emplea al 97% de los maquinistas de España, captó un número elevado de profesionales de sus empresas rivales entre 2015 y 2016, lo que mermó su capacidad de competir. La AEFP, que representa a la mayoría de los competidores de Renfe en el mercado de mercancías, el único liberalizado, denunció a la operadora pública ante la CNMC por las contrataciones que realizó en 2015 y 2016. Renfe ha impugnado las condiciones impuestas por el organismo regulador y ha avanzado su intención de pedir la suspensión cautelar de la resolución. Según Renfe, la resolución de la CNMC “es inviable y no favorece en ningún caso” la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril.

Mientras, el presidente de Renfe, Juan Alfaro, anuncia que su compañía se prepara para competir con otros operadores ferroviarios tanto dentro como fuera de España, una vez que el transporte de viajeros por ferrocarril se liberalice en Europa a partir de 2020. “Renfe se está preparando para ese momento, para competir dentro y también preparando para aprovechar las oportunidades que puedan surgir para competir fuera“, dice Alfaro en su intervención en el IV Foro de Innovación Turística Hotusa Explora.

Tras recordar que el transporte de mercancías ya está liberalizado, señala que a partir de 2020 se liberalizará el de viajeros, por lo que cualquier operador que quiera venir, podrá competir “de buena lid” con Renfe en los trayectos que quiera, ya sea Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla. Alfaro mantienen que el reto claro de 2020 para Renfe es la liberalización, mantener la cuota de mercado, el cupo de pasajeros y prepararse para la competencia, que considera que “siempre es buena”. Además recuerda que dado que las directivas europeas y la regulación les obliga a ello, tendría “poco sentido” estar en contra.

El transporte de viajeros por ferrocarril es una parte “importantísima” del negocio de Renfe, por lo que la operadora tiene que tratar de ser parte de “la cadena global” del turismo. En una primera fase, explica Alfaro que esto pasa por proveer soluciones de movilidad, lo que tiene mucho que ver con la “intermodalidad”. En una segunda fase, tiene que ver con alojamiento y con actividades de ocio, cuestiones que se irán desarrollando en los próximos años.

Alfaro pone de relieve que el transporte por ferrocarril es uno de los más utilizados por los turistas y que su crecimiento permite un desarrollo importante del turismo interior tanto de extranjeros como de nacionales. Destaca también la importancia de la intermodalidad y recalca los acuerdos tanto con Balearia como con Iberia, como por ejemplo el billete Buenos Aires-Valladolid.

Renfe y la CNMC, a la greña por los maquinistas

Renfe recurre a los tribunales, por la vía contencioso-administrativa, las medidas que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le ha impuesto para evitar que los operadores privados se queden sin maquinistas. La compañía ferroviaria pública pedirá además la suspensión cautelar de la aplicación de las medidas en tanto se resuelve el proceso judicial. En virtud de estas medidas, Renfe estará obligada a dar y costear durante tres meses un servicio de tracción a las empresas privadas que pierdan a más del 20% de su plantilla de maquinistas como consecuencia de una convocatoria de empleo de conductores de la operadora dominante. Renfe considera que se trata de una iniciativa “inviable” y que además “no favorece en ningún caso la competencia en el transporte de mercancías en tren”, un negocio liberalizado en España desde 2005.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha impuesto a Renfe el cumplimiento de una serie de medidas para garantizar que las operadoras ferroviarias privadas que compiten con la compañía pública en tráfico de mercancías no se queden sin maquinistas. La CNMC indica que las convocatorias de incorporación de nuevos maquinistas por parte de Renfe provoca un efecto llamada sobre los conductores de las operadoras alternativas, “que no pueden igualar las ventajas de contratación del operador público”. El ‘superregulador’ considera que el hecho de que no exista en el mercado una suficiente bolsa de maquinistas de tren impide la competencia en el transporte de mercancía en tren, un sector liberalizado desde 2005.

La operadora española denuncia que, al exigir estas medidas, el ‘superregulador’ atenta contra “la libertad de empresa e invade la capacidad de Renfe para organizar sus propios recursos”. La compañía que preside Juan Alfaro considera que no es posible atender este servicio, dado que su división de Mercancías tiene la capacidad de producción “adaptada a sus propias necesidades”. Renfe reacciona de esta forma a las medidas impuestas por la CNMC con el fin de que exista en el mercado una bolsa de maquinistas formados a disposición de todas las empresas que operan en el sector con el fin último de garantizar la competencia en este mercado.

La comisión ha “constatado” que Renfe, que emplea al 97% de los maquinistas de tren del país, paralizó en 2012 los cursos de formación de maquinistas, requisito imprescindible para acceder a la profesión, y que no los reanudó hasta 2016. No obstante, en 2015 lanzó una oferta de empleo con el referido efecto en las plantillas de conductores de las empresas rivales. Por ello, y ante la denuncia presentada al respecto por la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), el órgano que preside José María Marín Quemada ha resuelto imponer un conjunto de requisitos a Renfe para garantizar que cuenten con maquinistas suficientes sus competidores, por el momento en tráfico de mercancías.

El ‘superregulador’ impone estas medidas a Renfe un año después de que le pusiera la mayor multa a una sola empresa, una sanción de 65 millones de euros por no facilitar la competencia también en mercancías. En la actualidad, Renfe aborda un plan de saneamiento y reestructuración en Renfe Mercancías con el fin de que sea rentable y genere beneficios. Este plan culminará con una alianza de esta filial con un operador logístico privado.

El objetivo del ‘superregulador’ es dar transparencia a la planificación sobre la formación de maquinistas con el fin de que siempre exista una bolsa de este tipo de profesionales en el mercado. La CNMC insta a Renfe a cuantificar y comunicar antes del 31 de enero de cada año a este órgano, los centros de formación y las empresas ferroviarias “su mejor estimación” sobre las necesidades de conductores de tren para al menos los dos años siguientes. La compañía también deberá garantizar que las convocatorias de empleo que realice para contratar maquinistas tenga un plazo de al menos tres meses entre el anuncio y el primer examen o prueba de selección. La CNMC indica que estas medidas estarán vigentes hasta que el mercado asegure por sí mismo el correcto funcionamiento. En caso de que se produzca algún cambio, analizará la pertinencia de mantenerlas.

Huelga de maquinistas en Metro Madrid

Los maquinistas de Metro de Madrid comienzan hoy una huelga hasta el próximo domingo, que coincide con los días de las celebraciones centrales del World Pride 2017 en los que se prevé la llegada de casi tres millones de turistas a la capital de España. La Comunidad de Madrid ha fijado unos servicios mínimos de entre el 64% y el 75% de media en el servicio de trenes con motivo de la huelga convocada por el Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro a partir de este miércoles a las 13.00 horas.

Metro de Madrid ha establecido para hoy unos servicios mínimos del 67% de media en el servicio de trenes. El 29 y 30 de junio y el 1 y 2 de julio, la huelga dará comienzo a las 06.00 horas y se prolongará hasta la finalización del servicio. Para el jueves 29 se han establecido unos servicios mínimos del 66%, mientras que, al día siguiente, el viernes, los servicios mínimos se incrementarán hasta el 69%. El sábado 1 de julio, cuando se celebrará la manifestación del Orgullo 2017, los servicios establecidos por la Comunidad de Madrid alcanzan el 75%. Esa jornada, el Metro quiere abrir las 24 horas para garantizar la movilidad por la ciudad de los cerca de tres millones de turistas que se esperan en la capital. Y el domingo 2 de julio, serán del 64%.

La apertura durante 24 horas está, sin embargo, en el aire. El Sindicato Libre, uno de los siete en los que están agrupados los trabajadores del Metro, interpuso el viernes pasado en el Juzgado de lo Social una demanda de conflicto colectivo con la petición de que se adopten medidas cautelares de carácter urgente al considerar que esa decisión provoca una modificación sustancial de sus condiciones de trabajo, que, además, se ha tomado sin negociación.

Metro y sindicatos acordaron seguir el criterio de voluntariedad como primera opción para cubrir el horario de servicio ampliado. Pero solo se apuntaron 80 trabajadores y se necesitan 212 para cubrir las necesidades en las estaciones, por lo que, al amparo del artículo 20 del Estatuto de los Trabajadores, Metro decide modificar, de forma puntual, el horario de trabajo de un determinado número de personas. Estas tenían asignado un turno de trabajo inicialmente el día 1 de julio, y al amparo de ese cambio prestarán servicio desde las 22.00 horas del día 1 hasta las 6.00 horas del 2 de julio.

Un portavoz de la Consejería de Transportes sostiene que esta denuncia constituye una “vuelta de tuerca más con el objetivo de forzar la negociación y torpedear uno de los acontecimientos más esperados en Madrid, anteponiendo el interés particular al general”.

El Gobierno madrileño explica, además, que estos servicios mínimos tienen como objetivo “garantizar la necesaria movilidad y la prestación de un servicio esencial para los ciudadanos, acentuado además con la masiva demanda de uso que se prevé durante estos días, con motivo de la celebración del World Pride en Madrid”. Metro informará a través de todos los canales disponibles de atención al cliente -megafonía, teleindicadores, centro de atención al cliente, cartelería en estaciones, canales digitales- de los horarios de la huelga y los servicios de los que podrán disponer los viajeros.

“Hay dudas” dicen víctimas del metro de Valencia

La Asociación Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J) asegura que el rechazo por parte de la jueza Nieves Molina a los recursos interpuestos por el archivo de la investigación del accidente de metro de 2006 “genera dudas”, y que persisten porque “ella se niega a que otras cuestiones más allá de la velocidad, sean tenidas en cuenta en el proceso judicial, generando así un debate externo a la instrucción“. Así lo explica la asociación en un comunicado, tras conocer que Molina rechazó los recursos interpuestos y confirmó el archivo de la investigación del accidente de metro, como ya hizo en su instrucción de 2006, e incidiendo en que “no hay más causa que la velocidad” y señala “como único responsable al conductor”.

Ante la negativa de Molina de no investigar todas las posibles circunstancias que pudieron haber incidido en el accidente, “siguen existiendo dudas”: “Dudas sobre lo que pasó en el túnel, y dudas sobre la actuación posterior por parte de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV)”, han matizado. Así también apuntan a dudas sobre la actuación de Molina a lo largo de la instrucción, “negándose a investigar cualquier circunstancia que pudiera señalar una responsabilidad de la dirección de FGV”, han apostillado.

La AVM3J indica que Molina se basa en diversos informes para establecer su conclusión, entre ellos el del perito Andrés Cortabitarte. “Y aquí surge la primera duda: si el perito inspeccionó la vía en noviembre de 2006, cinco meses después del accidente, con los trenes circulando desde el 5 de julio, ¿cómo pudo certificar que el estado de la vía no tuvo nada que ver en el accidente ocurrido el 3 de Julio?”, se preguntan. Al respecto, han criticado que la vía estaba en “perfecto estado”, porque “la misma noche del accidente ya la estaban reparando para restablecer el servicio lo antes posible”, y añaden, en cuanto al estado del coche y frenos, que el tren estaba “tan sumamente destruido que el sistema de frenado no se pudo reconstruir“.

Insisten en que las “dudas” no se generan por ser contrarias a sus intereses, “como alega la jueza, sino por considerar que no son resultado de una exhaustiva investigación“, e insisten en que “buscar la causa única es obsoleto y erróneo”.

La AVM3J asegura que la baliza estaba programada para frenar el tren a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cuando la circulación máxima permitida era de 60 kilómetros, de modo que “era imposible evitar el exceso de velocidad“, subrayan y aseguran que Cortabitarte explicó en su declaración durante la Comisión Parlamentaria de 2016 que “se protegió la velocidad máxima de la vía”, pero “no la velocidad máxima del tramo“. A su juicio, el conductor “no es el responsable de esta decisión”, sino que “la mala programación de la baliza es responsabilidad de la dirección de FGV”, y califican de “lamentable” la actitud de la directiva por “obviar esta responsabilidad, pretendiendo echar toda la culpa al conductor“, lamentan.

El informe realizado por los técnicos del Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo (Invassat) asegura que “la seguridad no es un riesgo que tenga que ser evaluado”, ya que “si se evita, ya no hace falta evaluar”. Por ello, la asociación de Victimas de Metro recalca que “el riesgo de velocidad no existía porque se estaba cumpliendo el Reglamento de Circulación”.

Las víctimas aseguran que la jueza “tampoco tiene en cuenta el Informe del Inspector de Trabajo, y se atreve a señalar que el Plan de Prevención, tan sólo era en compromiso del empresario“, mostrando así un “total desconocimiento de la Ley”. La asociación observa en el informe un comportamiento “cuanto menos irregular”, ya que aunque pidió el listado de turnos de los maquinistas de la Línea 1, para averiguar si se garantizaban las horas de descanso, “FGV le entregó sólo los turnos de las líneas 3 y 5, y aún así concluyó que la Línea 1 cumplía con los turnos establecidos”. “Esta es la forma de investigar que tienen los técnicos que realizaron los informes en los que se basa la jueza”, concluyen.

Renfe forma a maquinistas a razón de 21.100 euros

Renfe ha convocado un curso de conducción para formar a 250 nuevos conductores que podrán lograr licencia de maquinista. Los interesados en este curso, cuyo coste asciende a 21.100 euros en un pago único, tienen de plazo para inscribirse hasta el próximo 22 de mayo. Deberán disponer de, al menos, el título de Bachillerato o el de técnico de Formación Profesional, además de contar con 20 años de edad antes de 2018.

En el caso de que el número de solicitantes sea superior al de plazas ofertadas, Renfe convocará una prueba de acceso al curso, que tendrá lugar en la primera quincena de junio. El plazo para ingresar los derechos de examen será el de la preinscripción, del 8 al 22 de mayo de 2017, ambos inclusive. (Si quiere más información pinche aquí)

Las plazas de formación de maquinistas que oferta la operadora se reparten por los distintas centros de formación de la Escuela Técnica de Renfe de toda España, a razón de 25 plazas por sede, en las de Barcelona, Bilbao, León, Madrid, Santander, Santiago de Compostela, Sevilla y Valencia. Esta oferta de formación y empleo de Renfe se suma a las lanzadas en pasado año, las primeras tras la crisis, que además se ponen en marcha en virtud del plan de empleo que tiene en marcha la compañía, que, por otro lado, contempla planes de bajas incentivadas.

La operadora prevé incorporar nuevo personal de conducción mientras aborda inversiones en adquisición de nuevos trenes con los que explotar las nuevas líneas que se van poniendo en marcha y el aumento de la demanda de viajeros. Renfe se está preparando para la apertura del mercado de transporte de viajeros en tren a la competencia, prevista para 2020, cuando la operadora deberá empezar a competir con otros operadores en tráficos de AVE y Larga Distancia. En cuaqluier caso, el curso no da acceso automático a la plantilla de Renfe. Sin embargo, este tipo de cursos permiten el acceso a las operadoras ferroviarias. Según explican fuentes del sector, el curso permite acceder a un carné de conducción para vehículos ferroviarios, indispensables para el pilotaje de máquinas.

La formación incluye, dentro de las 1.150 horas que dura el curso, más de 250 horas de prácticas de conducción efectiva en las líneas de la red ferroviaria de interés general y en los trenes del Grupo Renfe. Estará dividida en módulos de teoría y práctica, con un reparto equilibrado de materias que facilite la comprensión y asimilación de los diversos conceptos por parte de los alumnos.

El centro homologado de formación de personal ferroviario realizará el seguimiento de la evolución de los alumnos mediante evaluaciones al final de cada módulo. Previo al inicio de las prácticas de conducción, el centro de formación deberá efectuar una prueba de evaluación final teórica en la que solo los alumnos que resulten aptos, podrán acceder a la formación práctica. La asistencia a todas las activividades del curso es obligatoria.

Se imparten diariamente siete horas de formación teórica, repartidas en cuatro sesiones. Las restantes prácticas, en instalaciones, talleres, simulador de conducción, etc. respetan, en principio, la misma duración y horario, si bien en ocasiones es preciso desplazarlas a un horario de tarde por disponibilidad de recursos. Dichas prácticas se alternan juiciosamente con la teoría para que permitan ir consolidando los conocimientos y para entrenar las situaciones estudiadas. Las prácticas de conducción se programan con una duración de seis horas diarias, pero los horarios se acomodan a la circulación de los trenes, pudiendo ser diurnos y nocturnos.

Desencuentro en Metro Madrid

El sindicato de maquinistas de Metro de Madrid ha anunciado este jueves nuevos paros para la vuelta de Semana Santa, el próximo lunes 17 de abril, entre las 5.50 y las 8.30, al considerar que la empresa se niega a negociar. Los maquinistas mantienen su reclamación para que se reconozca su categoría ante la Seguridad Social “y no sólo en los papeles de forma simbólica”, ya que siguen considerados como personal no cualificado, a pesar de tener que pasar unas pruebas a nivel y tener una alta responsabilidad diaria.

Los conductores recuerdan que los paros de marzo fueron desconvocados como “acto de buena fe”, ya que era la condición del Gobierno regional para sentarse a negociar. Sin embargo, los maquinistas destacan que ni la presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, ni el consejero delegado de Metro, Borja Carabate, acudieron a una reunión organizada por la empresa, lo que demuestra, a su juicio, “que ninguno de los dos se ha preocupado por entender el conflicto“.

Desde el sindicato indican que el próximo lunes “la táctica de Metro de Madrid será la misma que en los pasados paros”, con más trenes para las líneas de más afluencia y menos en las zonas de la periferia. “Además de hacer distinciones entre los usuarios de Metro, intentarán engañar al ciudadano y boicotear la huelga para que se note lo menos posible”, añaden los maquinistas, que señalan que “se impondrán servicios mínimos abusivos de hasta el 67%”, que implica dejar líneas con 29 trenes y otras con tendrán entre 2 y 9 trenes.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, pidió el lunes al sindicato de Maquinistas de Metro que “reflexione” sobre el Metro y los motivos reales de la huelga. “Pediría al sindicato de conductores que de verdad reflexione y no perjudique a los madrileños con una conducta que nadie entiende en un momento en que se acaba de firmar un convenio aceptado por todo los sindicatos de Metro. No comprendemos esta actitud que están manteniendo”, señalaba.

La titular del Gobierno regional también recordó que hay un proceso para contratar 590 nuevas personas a lo cual se unen los 360 conductores nuevos que ya están trabajando”. “El compromiso en materia de persona y de mejoras de personal es evidente”, concluyó.

Metro de Madrid ha achacado la convocatoria de estos paros por parte del Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro al despido de uno de ellos, el segundo en menos de tres meses, acusado de abandono de servicio y desobediencia en el trabajo, tras haber desalojado a los viajeros del tren “contraviniendo la normativa laboral interna”. Por su parte, el sindicato lo ha negado.

Nuevos paros hoy en el Metro de Madrid

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El sindicato del colectivo de Maquinistas de Metro de Madrid retoma este viernes la convocatoria de paros parciales este viernes para exigir el reconocimiento de la categoría de ‘Maquinistas de Tracción Eléctrica’, que tendrán unos servicios mínimos del 65 por ciento de media sobre los trenes habituales. Como en las anteriores dos jornadas, los paros se convocan para las 6.05 a 8.40 horas en el turno de mañana, de 13.20 a 16.20 horas en el turno de mediodía y de 17 a 19.55 horas en el turno de la tarde.

Metro de Madrid ha establecido unos servicios mínimos del 65% para los paros de la franja de mañana, del 68% para la franja del mediodía y del 59% para los paros convocados por la tarde. La presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, señaló recientemente que cualquier solución a la situación generada pasaba por la desconvocatoria de los paros parciales.

Según ha establecido Metro de Madrid en su página web, los paros son “absolutamente injustificados” ya que, además de la creación de empleo que se ha puesto en marcha en los últimos meses fruto del acuerdo con los sindicatos, la compañía “ha cumplido escrupulosamente todos los puntos acordados en el convenio”.

El sindicato tiene la intención de convocar paros con carácter indefinido cada viernes hasta obtener respuesta a sus reivindicaciones, recalcando que no solicitan “ni más remuneración ni vacaciones”, y califica los servicios mínimos de “abusivos”. El sindicato de Maquinistas lamenta que Metro de Madrid no contacte con ellos para emprender una negociación de cara a desbloquear el conflicto pese a que ha seguido mandado cartas a la Dirección del suburbano en este sentido.

Este viernes es el tercer día que el sindicado convoca la huelga para reclamar el reconocimiento concreto de su categoría “Maquinistas de Tracción Eléctrica” que hasta ahora tan sólo aparece en el nombre de los contratos. Por el momento, están catalogados como “personal no cualificado” a pesar de exigir una titulación y formación específica, aprobar un examen a nivel de la Comunidad de Madrid y de desempeñar una tarea de alta responsabilidad.

Durante los días anteriores al tercer paro, el sindicato ha seguido mandando cartas a Metro de Madrid para buscar una respuesta y solución por su parte, que no ha llegado. Por ese motivo, aseguran en un comunicado, que se ven en la obligación de convocar una tercera jornada donde se prevé que sea secundada al 100% por los maquinistas que componen el colectivo.

Choque de trenes en Luxemburgo: un maquinista muerto y otro herido

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El hombre fallecido y el herido grave en la colisión entre un tren de pasajeros y otro de mercancías ocurrida este martes en Luxemburgo eran los conductores de los respectivos convoyes, según las autoridades luxemburguesas, informó la cadena de televisión RTL. Dos personas fueron hospitalizadas y otra fue encontrada muerta tras el accidente, según comunica la policía del Gran Ducado, que precisó que el gobierno activó un plan de apoyo a las víctimas y que un centenar de socorristas trabajan en el lugar del suceso, informó la agencia Belga.

Las causas del siniestro están todavía por determinar según la empresa de ferrocarriles de Luxemburgo (CFL), que operaba el tren de pasajeros, aunque la televisión RTL informa de que se debió a que el tren de pasajeros se saltó una señal de stop. La colisión, ocurrida cerca de la frontera entre Francia y Luxemburgo, se produjo en torno a las 9.00 hora local (8.00 GMT), cuando los dos trenes chocaron en Dudelange, entre la localidad luxemburguesa de Bettembourg y la francesa de Zoufftgen.

El primer balance apuntaba a que el choque no había causado víctimas mortales, pero la Policía informó posteriormente de que uno de los heridos había fallecido. El accidente ha provocado importantes daños materiales y perturbaciones en la red de ferrocarriles, que afectan en particular a las comunicaciones entre Luxemburgo y Francia. Los ministros luxemburgueses de Infraestructuras, François Bausch, y del Interior, Dan Kersch, se personaron el martes por la mañana en el lugar de los hechos.

La Compañía de Ferrocarriles de Luxemburgo (CFL) explicaba horas más tardes que “los registros del sistema de gestión del tráfico muestran que el tren de pasajeros de Thionville, implicado en el accidente, pasó una señal de parada“. “Las causas del rebasamiento todavía están por confirmar en la investigación en curso“, dijo el CFL. Al parecer, el maquinista del tren de mercancías salvó la vida porque, al percartarse del accidente, corrió hacia los vagones posteriores.

Según las primeras constataciones, el tren de pasajeros, procedente de Luxemburgo, no contaba con pasajeros, salvo el conductor fallecido y una controladora de pasajes, que resultó herida leve y fue hospitalizada. En un primer momento, la Policía habalaba de seis personas “heridas levemente”, antes de señalar que dos resultaron “heridas de gravedad” y continuaban atrapadas a media mañana. La compañía ferroviaria puso en marcha autobuses de sustitución en este línea por la que circulan miles de pasajeros. Se prevé que, al menos, esté interrumpida durante 48 horas.