La literatura existente destaca el importante papel de las grandes compañías ferroviarias del siglo XIX como generadoras de empleo. Sin embargo, desde el punto de vista de los mercados de trabajo, conviene no olvidar que la explotación de dichas empresas coexiste con otras muchas, infinitamente más humildes en todos los sentidos. Ciertamente, la evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX, aunque tan espectacular crecimiento no guarda semejanza con el resto de los sectores de la economía nacional. Quizá porque el ferrocarril concentra aspectos y condiciones inherentes al sector; aumento del tráfico ferroviario, expansión de la red de vía métrica y cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.
Pese a todo, las grandes concesionarias, y también las pequeñas, se resisten a mejorar las retribuciones de sus asalariados (cuando no las disminuyen subdividiendo los empleos en varias categorías) con el argumento de que los empleados disfrutan de amplias ventajas: economato, billetes, licencias, pensiones, etc.). Por lo que aumentar su número supone multiplicar los coste fijos de personal, que en muchos casos y oficios se retribuyen con bajo nivel salarial, que deben superar con incrementos de la jornada por encima de lo estipulado y con duplicidad de funciones y tareas.
Dentro del mosaico de las profesiones ferroviarias se pueden distinguir tres tipos de agentes: personal facultativo y técnico en posesión de un título académico o profesional; personal subalterno fijo, examinado sobre aptitudes básicas (lectura, escritura y aritmética) y conocimientos específicos del puesto a ocupar; y personal obrero eventual, al que no se le exige ninguna formación, por lo que tampoco se le reconoce la identidad ferroviaria, representa la mano de obra barata y es utilizado como estrategia de contención de los presupuestos económicos. Los cargos que pueden envolver una responsabilidad personal ante los tribunales (jefe de estación, guardagujas, conductor, maquinista…) no pueden ser desempeñados más que por empleados, de plantilla o jornal, que deben, además, acreditar la apptitud necesariapara el desempeño del mismo y firmar el recibo del reglamento de señales.
Como se puede ver en textos anteriores, las empresas concesionarias se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades. La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad.
El área de ‘Explotación’ se encuentra dispersa sobre el territorio y se distribuye en torno al recorrido de las líneas. Comprende las tres divisiones principales (Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras) y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Dentro de esa categoría se constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende empleos laborales bien distintos como los de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto; y por otro, las de orden puramente comercial, los que ejercen, fuera de las estaciones, la máxima autoridad en el tren: conductores (que no maquinistas, cuidado) o jefes de tren. Esta figura responde de la marcha del convoy, así como de la conducción de mercancías, equipajes, pliegos, cajas de recaudación y carteras de servicio a a su cargo.
La jefatura se produce únicamente en la vía durante el recorrido del viaje, pero no durante las paradas establecidas, donde la autoridad recae en el jefe de estación. Para diferenciar ambos papeles, este último daba la autorización de partir a los trenes, mientras que el primero advertía de la salida del convoy con el característico mensaje de «¡viajeros al tren!. Cuando se inicia el viaje, tienen plena potestad sobre las distintas actividades que se desarrollan en el tren para su óptimo funcionamiento, aunque con el tiempo se centran en la gestión de mercancías y equipajes.
Los conductores deben realizar un parte diario con las incidencias que se producen durante el viaje, así como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga), viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje. Para realizar estas tareas, tienen a sus órdenes a los maquinistas y guardafrenos, y son los únicos responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajan en su furgón, del que no pueden salir más que en los casos de «absoluta necesidad».
La formación de los trenes con viajeros responde a la lógica de las empresas y del Estado. Con la organización de los convoyes, se intenta proteger a quienes satisfacen billetes más elevados y resguarda menos a los pasajeros de segunda y tercera clase; y expone a mayores riesgos a los agentes de la compañía y del gobierno. En cabeza se coloca la máquina con su ténder y detrás el furgón del jefe del tren, con un lastre de al menos dos toneladas para, en caso de colisión, mitigar el choque. Después, en los trenes mixtos se sitúan algunos vagones de mercancías, con la misma idea de amortiguar un impacto, y a continuación los coches de viajeros. Siempre los de primera en el centro de la composición; los de segunda, delante, y detrás de la primera con el fin de protegerla y, por último, la tercera, a la cabeza y a la cola de los de segunda, para defender a los pasajeros más pudientes.
Los últimos puestos del convoy están reservados al vagón retrete y durante mucho tiempo, a la estafeta. Varios incendios en el material de correos, al entrar en los bastidores pavesas de las locomotoras, desaconsejan esta posición. El vagón de cola queda servido por un guardafrenos, tanto por la necesidad de detener el final de la composición, como por ser el punto de más fácil descarrilamiento y donde pueden producirse impactos por alcances en vía única. El vagón de cola porta tres señales luminosas; una en el centro del bastidor, con objeto de mostrar el término del tren; y dos faroles en los extremos superiores de la caja, para que el maquinista compruebe la integridad de la composición. Durante el día, un banderín rojo sustituye a las luces de la caja.
El conductor, que lleva la responsabilidad del tren una vez sale este de agujas de la estación, tiene entre sus cometidos el control del horario de la marcha del convoy. Por ello, la compañía MZA (y posiblemente otras), dota a estos agentes del reloj, como instrumento de su trabajo, que deben devolver al cesar en su servicio. Estos empleados viajan en mejores condiciones materiales que los guardafrenos, puesto que en vez de garitas viajan en un furgón, pero sufren como estos el desarraigo familiar. Como en el caso de los otros agentes del tren, deben esperar a que este acabe su recorrido para dar por terminado su trabajo, con jornadas que superan las doce horas y que, en otros servicios, llegan a las 16 horas. El sueldo es ligeramente superior al que cobran sus otros compañeros de fatigas; 6.000 reales para ellos y 5.000 para los guardafrenos (un jefe de estación llega a los 12.000 reales). En ocasiones, se les entrega alguna gratificación para compensarles por las largas estancias que pasan fuera de sus domicilios e incluso disponen de dietas por kilometraje superado.
También es posible contemplar su figura en algún pasaje literario, como en la obra ‘Doña Perfecta’ del insigne escritor Benito Pérez Galdós. «…En Villahorrenda estamos —repuso el conductor, cuya voz se confundía con el cacarear de las gallinas que en aquel momento eran subidas al furgón—. Se me había olvidado llamarle a usted, señor de Rey. Creo que ahí le esperan a usted con las caballerías».
La categoría desaparece con la constitución de Renfe (1941), aunque se mantiene la de jefe de tren, que pasa a hacerse cargo exclusivamente de la vigilancia de las mercancías y equipajes movilizados, de las tareas de carga y descarga y de maniobras durante el recorrido. También le corresponde ayudar al maquinista e interventor ante cualquier incidencia, e incluso sustituye a este último.
(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz Juez, en «El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917». Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en «Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX». María de Luján Benito Barroso, en «Expansión ferroviaria en España en el siglo XIX. Entorno económico-social y modelo contable ferroviario: MZA (1875-1900». Esmeralda Ballesteros Doncel y Tomás Martínez Vara, en «Evolución del empleo en el sector ferroviario español, 1893-1935)
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