Cuando se inaugura la primera línea de ferrocarril, en 1848, Correos se encuentra dentro de un proceso de reforma y modernización, por el que pasa la creación de una red cada vez más extensa para llegar a todos los territorios. El correo es uno de los principales instrumentos de la Administración para hacer llegar su política al rincón más apartado. Y el tren va a ser el mecanismo para hacer posible esa determinación y, lo que es más importante, la herramienta precisa para su consecución. Desde que se toma la decisión de utilizar el ferrocarril para la distribución del correo, se produce una simbiosis entre ambos servicios que adquiere carta de naturaleza con la creación de los trenes correo que atienden las necesidades de la Administración y de las concesionarias.
A los empleados de Correos que se encargan de este servicio se les conoce como ambulantes. Su misión es la de recibir, clasificar y entregar la correspondencia que intercambian con otras oficinas fijas de su trayecto. A la oficina postal en la que realizan su trabajo, es decir, al vagón de tren, se la denomina ambulancia; son oficinas móviles de Correos, en las que, a excepción de la correspondencia urgente, no se atiende directamente al público, pero donde sí se puede a depositar correspondencia en los buzones instalados en dichos vehículos. Otras modalidades de transporte de correo se realiza en los trenes postales, composiciones que únicamente llevan correspondencia, y en los vagones despacho, que transportan correspondencia no epistolar, que circulan cerrados y precintados.
Al abordar este tema, surge una duda que intento hacer patente con el asterisco (*) en el mismo enunciado del título. ‘Stricto sensu’ los funcionarios de correos no forman parte de la familia ferroviaria, pero es innegable que el mundo de los ambulantes es tan ferroviario como el de los jefes de tren y los interventores de ruta y que su presencia es cosustancial al ferrocarril. De hecho, como se apunta líneas más arriba, las concesionarias deciden bautizar con su nombre una serie de servicios y establecen empleos, vehículos y dependencias para su correcta atención. Reconozco que hay lectores muy puristas que no van a apoyar esta decisión, pero este tipo de licencias siempre quedan en manos del autor; que debe estar dispuesto a asumir las críticas de los discrepantes. Y yo procuro hacerlo.
El ferrocarril utiliza los trenes correo desde la misma década de la puesta en marcha de la línea entre Manchester y Liverpool. En la siguiente década, lo hacen Francia y Alemania; una después, Rusia y Dinamarca; y así se extiende por toda Europa y América, donde llega a sustituir al famoso ‘pony exprés’. En España, cuando empiezan a operar las diferentes compañías, establecen convenios con el Estado que pasan por la gratuidad o por tarifas preferenciales para el arrastre de los vagones-de Correos, «La compañía reservará en cada convoy de viajeros o mercaderías una sección especial de carruaje. La forma y dimensiones de esta sección serán determinadas por la Dirección de Correos”, reza la una real orden de 1844. Durante los primeros años las expediciones ambulantes se instalan en los coches de viajeros, aunque las leyes ya prevén que “La Dirección de Correos hará construir y conservar a sus expensas los carruajes propios al transporte de las cartas y convoyes especiales”. Correos dispone de vagones exclusivos para su servicio en 1859, cuando decide la compra de dos “wagones” a una empresa belga.
Los vehículos constituyen oficinas de Correos ambulantes, que junto con las administraciones principales, establecidas en las capitales de provincia, y las estafetas y carterías, son también centros de recepción y distribución de la correspondencia. Con ellos se soluciona el problema de capacidad de los carruajes que, desde la década de 1840, resultan insuficientes ante el aumento del volumen de la correspondencia, especialmente de impresos y periódicos. Con la llegada del ferrocarril, la capacidad de carga se multiplica por diez respecto a los vehículos de tracción animal. Se pasa de acarrear unas cuantas arrobas (la cuarta parte del quintal, lo que supone 25 libras castellanas, aproximadamente 90 kilogramos) de correspondencia en las sillas de postas y diligencias, a transportar dos toneladas en las primeras versiones de coches correo. Además, en los ambulantes el personal clasifica durante el viaje la correspondencia para poderla entregar con mayor rapidez en las estaciones intermedias.
El trabajo de los ambulantes es especialmente duro, como muestra la Revista de Correos en una referencia de 1883. “El campo de batalla de las oficinas ambulantes no es extenso: se reduce a un vagón de 6 a 7 metros de largo por 3 de ancho, en cuyo espacio es necesario luchar y vencer (…) Cada empleado de pie, delante de su mesa, y sacudido furiosamente a cada vaivén del vagón, abre los paquetes, y con incansable mano dirige la correspondencia, lanzándola rápidamente al casillero en que deba alojarse, atando y empaquetando de nuevo. En arco las piernas, y buscando a costa de violentos esfuerzos el equilibrio a cada instante comprometido, cada uno trabaja con loca actividad”.
Asimismo, otra de las repercusiones del transporte del correo por ferrocarril es el aumento de velocidad en los itinerarios principales de Correos que, naturalmente, repercuten en el resto de la red postal. Se calcula que se pasa de los 10-12 kilómetros por hora de las diligencias más rápidas a los 40-50 kilómetros por hora de los trenes. Por ejemplo, el trayecto Barcelona-Mataró, de unos 30 kilómetros, con un carruaje rápido de pasajeros es excepcional poderlo realizar en menos de tres horas, mientras que con el ferrocarril, en sus primeros años de funcionamiento, por término medio se cubre en una hora.
Al llegar a las dos últimas décadas del siglo XIX, la construcción del ferrocarril en España ya está muy avanzada, y queda la organización general de la conducción de la correspondencia configurada en siete líneas férreas que tienen como origen Madrid. Se denominan descendentes a los ambulantes que parten de la capital de España y ascendentes a los que regresan a ella. Aunque las concesionarias los llaman de otro modo y parte de su trayecto es de diferentes empresas, para el servicio de Correos se los denomina como el ambulante que las sirve que son diez: 1ª Ambulante del Norte, de Madrid a Irún (631 kilómetros); 2ª Ambulante del Noroeste, de Madrid a la Coruña (831 km); 3ª Ambulante del Mediterráneo, de Madrid a Valencia (490 km); 4ª Ambulante de Aragón, de Madrid a Barcelona (707 km); 5ª Ambulante de Extremadura, de Madrid a Badajoz (507 km); 6ª Ambulante de Andalucía, de Madrid a Cádiz (732 km); 7ª Ambulante del Tajo, de Madrid a Valencia de Alcántara (402 km).
La primera estafeta ambulante se crea el 27 de julio de 1855, tan sólo siete años después de que se ponga en marcha el ferrocarril Barcelona-Mataró, que recorre el trayecto Madrid-Albacete. Aunque esa es la fecha de inauguración del servicio en sí, cabe destacar que con anterioridad ya se transporta de manera gratuita correo por vía férrea. El tren correo supone un gran impulso para el servicio de correspondencia: a mitad del siglo XIX, sólo 613 poblaciones tiene correspondencia diaria, mientras que en 1866 ya se cubre el 84% de los ayuntamientos gracias a este nuevo servicio postal. Solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es ya evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía cuatro cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. El tren correo irrumpe con fuerza desde el principio y se implanta directamente en todas las líneas ferroviarias que llevan, además, coches de viajeros si la demanda es suficiente. En ese caso se establecen, por lo general, tres clases de coches para pasajeros, que se convierten en trenes pesados que muchas veces no cumplen los horarios por la cantidad de tareas y paradas que deben realizar. El servicio habitual establece que los trenes ordinarios paren en todas las estaciones y los correo-expreso, que lo hacen sólo en algunas; los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.
El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios se realizan por la noche. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que hace que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes son víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.
El jefe o encargado de la expedición consigna en el «Vaya» (credencial que autoriza el viaje) las incidencias relativas que se produzcan durante la prestación del servicio. que deben incluir la firma del empleado que las redacte y el sello, y confeccionar en cada expedición el balance de correspondencia asegurada, cuyos datos se toman de los boletines de entrega recibidos y expedidos. Los funcionarios ambulantes no pueden llevar en el coche-correo objetos extraños a la correspondencia, salvo el equipaje indispensable y las vituallas necesarias para el viaje. Para garantizar la seguridad personal de los funcionarios ambulantes y la de la correspondencia y valores confiados a su custodia, aquéllos deben llevar echados los cerrojos de las puertas de los coches-correo durante el recorrido, y no abrirlas más que en las estaciones en que hayan de efectuarse cambios de correspondencia. Bajo ningún pretexto deben permitir el acceso de personas extrañas al servicio.
En las estafetas de correos habilitadas en las estaciones de ferrocarril, hay también una gran actividad, diurna y nocturna, a veces con un ritmo vertiginoso, ya que en innumerables ocasiones vienen varios trenes-correo seguidos, a causa de los retrasos y coincidencias de alguna expedición. Desde siempre, estos funcionarios especiales de Correos reivindican mejoras en sus condiciones de trabajo, así como aumentos salariales. Ya al inicio de la Segunda República, se lamentan que para obtener “un pequeño ingreso que añadir a nuestro mezquino sueldo” deba ser a costa de grandes penalidades, sacrificios y privaciones. Achacan la frecuencia con que resultan heridos o muertos los ambulantes, al material “menguado y endeble” en que están construidos los coches correo, además del exceso de velocidad que a veces llevan los trenes para recuperar los retrasos “no debidos ciertamente a las operaciones de entrega y recepción de la correspondencia”. Las pavesas suelen provocar incndios en los vagones de Correos, que van a cola de la composición; y se dice integrarlos en cabeza.
A pesar de las constantes protestas y demandas a la Dirección de Correos, las gratificaciones y complementos que percibe los ambulantes pueden representar un incremento del 25% respecto a los sueldos que perciben funcionarios de la misma categoría, destinados en oficinas. En 1934, por ejemplo, la mayoría de salarios de los funcionarios del cuerpo Técnico oscila entre las 4.000 y las 6.000 pesetas anuales, según la antigüedad y el destino. Ese mismo año, el sueldo del administrador de una expedición ronda entre las 7.000 y 8.000 pesetas. Esto explica la gran demanda por obtener una plaza en ambulantes. Por cierto, el personal femenino de correos tiene vetado el acceso a plazas en ambulantes: hasta 1971 no pueden prestar servicio en estas oficinas móviles.
Los contratos con las concesionarias por el alquiler de vagones no resultan nada favorables para éstas, ya que el Gobierno les impone unas tarifas muy beneficiosas para Correos. El contrato anual varía en función del recorrido efectuado y del tipo de tren utilizado. Así, por ejemplo, un departamento de segunda clase en los trenes entre Sevilla y Huelva supone un desembolso para la Dirección General de Correos de 12.000 pesetas anuales (1931). Durante el régimen republicano hay entre el personal de correos dos posturas enfrentadas: los que desean que el personal ambulante sea “una modalidad especial de la Corporación postal” (mayoritariamente afines a partidos y gobiernos conservadores), y los que, por el contrario, desean un servicio de listas y turnos que permita a todos los funcionarios poder ejercer de ambulantes en un momento u otro, y así poder optar todos a las gratificaciones de este servicio especial (de orientación más progresista). Con el triunfo del Frente Popular (1936) se proyecta una nueva estructuración de las líneas postales, así como un cambio en los horarios y jornadas de trabajo; se suprimen servicios ambulantes considerados innecesarios o poco rentables. Todo esto coincide con el cambio de horarios que para el 30 de junio de ese año proyecta la Compañía M.Z.A. y que afecta a los enlaces con Francia, lo que repercute también en casi todas las líneas ambulantes y conducciones del correo establecidas. La reforma no contenta a ningún sector del funcionariado.
Un administrador y un ayudante prestan los primeros servicios ambulantes a bordo de unos pequeños coches-oficinas pintados de color cereza construidos en 1855 y matriculados como “DGDC-1”y “DGDC-2” para el transporte de cartas y objetos postales, además de dinero en métalico. La carrocería es de caja de madera apoyada sobre un bastidor metálico de ejes y ruedas de radios; miden siete metros de largo y los testeros están cerrados. Para pasar de un coche a otro, los ambulantes tienen que desplazarse por fuera de la caja a través de largos estribos corridos de madera. Durante el día, la iluminación interior entra a través de lucernarios y claraboyas situadas en el techo; para los viajes nocturnos, se utilizan lámparas de aceite y la calefacción interior funciona a base de estufas de carbón. Estas dos unidades se construyen con materiales de excelente calidad; el coche “DGDC-2” se mantiene en activo y en servicio hasta 1950. A partir de 1865, la DGDC dota a todos los administradores, ayudantes y subalternos de las expediciones ambulantes de un uniforme reglamentario para el desempeño de los servicios. Hay servicios que llevan hasta cinco funcionarios (administrador, oficial de 1ª, dos ayudantes y un subalterno) e incluso seis, aunque lo normal es que no pasen de tres.
En 1965 Correos adquiere coches-estafetas y furgones postales, con lo que el viejo parque de la DGDC se moderniza casi en su totalidad gracias a la fabricación gradual de nuevos coches-estafetas y furgones postales de nueva generación: 18 coches de bogies ‘Franco’, 41 coches de bogies de 16,40metros, 56 coches de bogiess de 21 metros, 79 coches de bogies de 26,10 metros, 22 coches de bogies de 20,20 metros,16 furgones largos de 26,10 metros y 45 furgones cortos de 14,90 metros. Cada rama de u tren postal está compuesta por coches correo (estafetas)y furgones postales y, en función de la necesidad del servicio, se alquilan a Renfe furgones mixtos e incluso plataformas porta-contenedores para el correo destinado a Canarias.
En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones, todos propiedad de Correos, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. El parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción. En 1995 dejan de circular. Desde la puesta en circulación del primer servicio (1855), hasta la supresión del mismo (1 de julio de1993), decenas de expediciones atendidas por cientos de ambulantes a bordo de coches-estafetas y furgones-correo acoplados a los trenes-correo, expresos, rápidos, ómnibus, ligeros, mixtos ferrobuses que circulan diariamente por toda la red, hace posible que el correo llegue hasta el más recóndito rincón del país. Hasta que el correo decide abandonar el tren.
(Imagen, personal de la administración principal de Correos de Zaragoza ante el coche correo Norte BB 145. La España Postal)
(Fuentes. Ángel Bahamonde, Gaspar Martínez y Luis Enrique Otero, en «Historia gráfica de las comunicaciones» y «Las comunicaciones en la construcción del Estado contemporáneo en España». Federico Bas, en «El auxiliar del empleado de Correos». Juan Carlos Bordes Muñoz, en «Los ambuantes de Correos tras el 18 de julio». Diego Tárraga Vives, en «Los ambulantes postales y el transporte del correo por ferrocarril)
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