Archivo de la etiqueta: agentes

Oficios del tren: interventor

A medida que las líneas ferroviarias construidas se ponen en explotación, la demanda de empleo en el sector se diversifica. La profesión ferroviaria alberga a un amplio número de oficios vinculados no sólo con la construcción de la vía e instalaciones anexas, sino también con el movimiento de las circulaciones, el mantenimiento del material rodante y la administración del ferrocarril. Oficios tales como los de maquinistas, fogoneros, ayudantes, jefes de estación, factores, mozos de estación, interventores, personal de vías y obras, de instalaciones de seguridad, de talleres, de oficinas, etc. Todos estos grupos se subdividen a su vez en diferentes categorías que, con el paso de los años, modifican sus funciones a raíz de la implantación de procesos de producción más tecnificados. A la altura de la década de 1930, existen más de medio millar de categorías profesionales dentro de las compañías ferroviarias españolas.

Las cuatro grandes compañías ferroviarias españolas (Norte, MZA, Andaluces y Oeste) concentran el mayor número de empleados y de kilómetros de vía explotados en España antes del estallido de la Guerra Civil. De tal forma que en 1935, los efectivos de personal que se encuentran empleados en las empresas mencionadas ascienden a 93.711 trabajadores (la literatura ferroviaria considera esta cifra una aproximación, puesto que no existe un censo científico que avale el dato); 8.748 trabaja en las tareas que corresponde al movimiento de los trenes. La gestión y explotación de estas compañías ferroviarias presentan esquemas organizativos bastante similares, pioneros en su momento dentro del mundo empresarial, que deciden agrupar al personal en cuatro grandes áreas en las que se subdivide la explotación de las compañías ferroviarias: la rama administrativa, la de Explotación (también denominada de Movimiento), Vía y Obras y Material y Tracción.

El Servicio de Movimiento comprende al personal encargado, básicamente, de las tareas de circulación de trenes de viajeros y mercancías, que se distribuye en los despachos centrales de facturación de mercancías, a bordo de los propios trenes y en las estaciones. En Norte, por ejempplo, los servicios dedicados al movimiento de trenes y estaciones (Explotación) aglutinan al 40,64% del total de la plantilla, mientras que el 30,64% está representado por el servicio de Material y Tracción y el 21,28% comprende el total de trabajadores vinculados al de Vía y Obras, totalizando entre los tres el 92,56% de la plantilla. Las plantillas de Movimiento y Material y Tracción requieren de mayor necesidad de personal a raíz de la implantación en 1919 de la jornada de ocho horas, además del crecimiento progresivo del número de servicios de transporte, en especial durante dos coyunturas muy determinadas: la Gran Guerra y las sucesivas campañas militares que se llevan a cabo en el Norte de África. Movimiento y Material y Tracción son, a partir de esta época, los servicios primero y segundo respectivamente en dotación de personal.

En este servicio de Movimiento se incluye una gama amplia de funciones que dan lugar a cargos muy variados, que podemos agrupar en distintos bloques: todo lo relacionado con la formación de los trenes, preparación del itinerario o vía libre y expedición de los convoyes da lugar a a empleos como jefes de estación, subjefes, vigilantes jefes, capataces de maniobras, guardagujas, telegrafistas, faroleros…; las relaciones con los usuarios del ferrocarril o clientes, básicamente facturación y entrega de mercancías y expedición de billetes, son cometidos que corresponden a factores y recaudadores; las tareas de mando o conducción del tren, una vez salido de la estación, colaboración en la marcha del convoy mediante el frenado de material, carga y descarga de la mercancías al paso por las estaciones son tareas realizadas por conductores, guardafrenos y mozos de tren, a los que genéricamente se conoce, como ‘personal de tren’ (no siempre aparece en Movimiento, sino también como independientes o en Material y Tracción).

En el servicio de Tráfico (comercial), las funciones a realizar son básicamente de tipo administrativo con peculiaridades propias de la explotación ferroviaria, por lo que aparte de los jefes y agentes especializados o responsables en determinados cometidos, se encuentra abundante personal de oficina. Un grupo que se suele encuadrar dentro de este servicio, aunque no siempre, es el de los revisores de billetes o interventores en ruta, denominaciones dadas, respectivamente por MZA y Norte. Años después, estos agentes entran dentro de la categoría de servicio de Trenes, junto a maquinistas y fogoneros, jefes de tren o conductores, guardafrenos y mozos de tren.

Para el gran público, el interventor es quizá la figura más conocida ya que su trabajo le hace presente en todas las relaciones que el ferrocarril tiene con sus clientes, una vez se halla el tren en movimiento. Los viajeros les conocen coloquialmente como los revisores (en algunos lugares reciben el apodo de ‘el pica’, porque perforan los billetes para validarlos). dentro del reglamento se establece que su función sea la de ejercer el control comercial del servicio, para lo que deben fiscalizar el acceso a los trenes de viajeros, su distribución y el orden en el interior de los coches. Es una figura atractiva para la literatura y el cine quizá porque su presencia resulta cosustancial a la del tren, al menos en tiempos pretéritos. Sin ir más lejos, el dramaturgo, poeta y novelista español Ramón del Valle Inclán (Ramón María Valle Peña) se hace eco de su trabajo en su obra de índole esperpéntico ‘La corte de los milagros’. ” Retenía su marcha el tren. El revisor entró y quedóse alertado, mirando a la vía, suspenso en la actitud de cerrar la portezuela, sin recoger los billetes que le tendían los viajeros (…) Amusgaban la oreja los viajeros; las mujeres, con susto; los hombres, arrecelados. Interrogó Toñete: ¿Ocurre alguna cosa? Volvióse el revisor, cerrando la portezuela. ¡Nada! Una maleta que viaja de gorra y andamos para darle caza…”

El interventor mantiene una relación singular con algunos de los viajeros más jóvenes que tratan de eludir el pago de los billetes, para lo que hacen lo que se llama “el puente”, lo que da lugar no pocas veces a vigilancias mutuas, verdaderas persecuciones, ocultamientos en los váteres, pasos entre coches, etc. Lo que sea por eludir el pago y evitar ser ‘cazado’ en tamaña infracción. Compañeros de los que escapan alargan la labor de los revisores, con prácticas dilatorias; la más frecuente la de encontrar los billetes, que buscan y rebuscan en los recovecos más insospechados, carteras y mochilas al uso. Y esta labor de ‘caza’ no la efectúan solo por gusto, Bien es cierto que e su empeño por localizar a los infractores influye la comisión que pueden percibir por los cobros suplementarios, que deben pagar los viajeros sin billete. Pero es que, además, las compañías son muy exigentes y controlan muy de cerca su actuación.

Además del control sobre los billetes, los interventores deben “indicar en voz alta al llegar a las estaciones y apeaderos el nombre de éstos, y activar, con buenos modos, el descenso y ascenso de los viajeros”. El capítulo de prohibiciones es tan extenso que se hace imposible enumerar todos los artículos del reglamento. No puede comunicarse con el maquinista “a menos que sea para asuntos de servicio” y “no debe distraerse por ninguna causa ni hablar con los viajeros más que para darles noticias precisas respecto al servicio”. Tampoco puede permanecer dentro de los coches, más que el tiempo preciso para intervenir los billetes, y de inmediato “debe volver a la plataforma posterior del coche”. Muchos ‘debe’; demasiados.

La actividad de los interventores no está exenta de riesgos, sobre todo cuando tiene que circular por el exterior de los vehículos con el tren en marcha, para pasar de un coche a otro coche, sin más apoyo que en un estrecho estribo de madera. O en el desplazamiento por el interior de los vehículos que con su marcha traqueteante y de bamboleo complican el movimiento de un lado a otro. Y resulta aún más peligroso su trabajo cuando un pasajero malencarado se les enfrenta.

Los revisores de tren son responsables de la seguridad de los trenes, de revisar los billetes y de ocuparse de los pasajeros. También responden a las consultas de los pasajeros y les ayudan en caso necesario. Deben ayudar a los viajeros a fin de que el trayecto de tren se realice exento de problemas y comprobar en las estaciones, junto con el conductor y el personal de la estación, que el tren pueda partir con seguridad. Asimismo, verifican que las puertas estén cerradas y que los asientos reservados están señalados correctamente. Durante el trayecto, anuncian los destinos por la megafonía del tren y proporcionan información que resulte de interés, para lo que deben conocer muy bien las rutas, los horarios y la normativa. Los revisores, mientras realizan la ronda por el tren, se encargan de asegurarse de que todos los pasajeros tienen el billete válido o bien de que lo adquieren. Asimismo, responden a preguntas de los pasajeros sobre enlaces o a consultas similares. Si el tren sufre una avería, el revisor colabora con el conductor a fin de velar por la seguridad de los pasajeros y de la vía férrea.

Para desempeñar bien este trabajo, a los interventores se les recomienda ser educados y tener tacto en el trato con los pasajeros, poseer buenas habilidades comunicativas, tener habilidad para tratar con pasajeros difíciles o peligrosos y un conocimiento más que correcto de las operaciones matemáticas, ya que tienen que manejar dinero y efectuar los cambios correspondientes. Las compañías consideran necesario que estos agentes conozcan las rutas locales y nacionales, disponer de “una visión cromática normal, buena vista y buen oído“, ser amables, tener habilidades comunicativas y sociales, capacidad para sobrellevar un trabajo rutinario, prestar atención al detalle, seguir procedimientos establecidos y tratar con personas difíciles o demandantes.

“Al iniciar el servicio debe presentarse con la antelación reglamentaria, con el objeto de justificar su presencia y recibir toda la información de cualquier eventualidad que afecte al tren o trenes que haya de atender (alteraciones en la composición, retrasos, enlaces, transbordos, etc.) y recoger los listados de ocupación con reserva y la documentación precisa. Asimismo, controlará la identidad de todo el personal de servicio en el tren y realizará el control de todos los títulos de transporte, sin excepción, tanto a pie de tren como en aquellos lugares que se determinen en cada momento. Una vez superados los controles de acceso o a bordo del tren, en caso de falta de título de viaje o presentación de título insuficiente aplicará lo dispuesto en las normas o tarifas vigentes, recurriendo a la autoridad o al personal de seguridad cuando fuera necesario”. Estas son algunas de las disposiciones que les marca el reglamento.

Ahora que su figura es prácticamente inexistente (Renfe ha suprimido la categoría en muchos de sus servicios), conviene rescatar un antiguo texto publicado por Francisco Godoy Sánchez en la revista Vía Libre, donde se glosa a estos agentes y que resulta, salvada la distancia del tiempo, muy esclarecedora la visión que se tiene sobre ellos. “El interventor es un señor amable, servicial, complaciente. Es un servidor del público, al que acompaña desde que sube al tren hasta su llegada a término. El interventor saluda cordialmente, sonríe con afabilidad, se adelanta a buscar asiento, pide los billetes con delicadeza, respeta a todos los viajeros como personas dignas de la mayor consideración. El interventor cumple su deber, reconoce exactamente las disposiciones referentes a viajeros y equipajes, atiende al mejor servicio de la Renfe, exige igualmente que los usuarios viajen en regla. Pero ha cambiado su trato humano. Y los viajeros suelen también corresponder con mayor delicadeza y finura. No es raro presenciar el saludo respetuoso agetesde los viajeros cuando abre la puerta del departamento y es corriente ver cómo se cruzan unas palabras de respetuosa afabillidad. Y todo, fruto de un proceso lento, casi imperceptible”.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Normativa laboral de Renfe. Emerenciana Paz Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles 1857-1917. Francisco Polo Muriel, en “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el franquismo 1936-1975”. Vía Libre) l

Oficios del tren: conductor o jefe de tren

La literatura existente destaca el importante papel de las grandes compañías ferroviarias del siglo XIX como generadoras de empleo. Sin embargo, desde el punto de vista de los mercados de trabajo, conviene no olvidar que la explotación de dichas empresas coexiste con otras muchas, infinitamente más humildes en todos los sentidos. Ciertamente, la evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX, aunque tan espectacular crecimiento no guarda semejanza con el resto de los sectores de la economía nacional. Quizá porque el ferrocarril concentra aspectos y condiciones inherentes al sector; aumento del tráfico ferroviario, expansión de la red de vía métrica y cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Pese a todo, las grandes concesionarias, y también las pequeñas, se resisten a mejorar las retribuciones de sus asalariados (cuando no las disminuyen subdividiendo los empleos en varias categorías) con el argumento de que los empleados disfrutan de amplias ventajas: economato, billetes, licencias, pensiones, etc.). Por lo que aumentar su número supone multiplicar los coste fijos de personal, que en muchos casos y oficios se retribuyen con bajo nivel salarial, que deben superar con incrementos de la jornada por encima de lo estipulado y con duplicidad de funciones y tareas.

Dentro del mosaico de las profesiones ferroviarias se pueden distinguir tres tipos de agentes: personal facultativo y técnico en posesión de un título académico o profesional; personal subalterno fijo, examinado sobre aptitudes básicas (lectura, escritura y aritmética) y conocimientos específicos del puesto a ocupar; y personal obrero eventual, al que no se le exige ninguna formación, por lo que tampoco se le reconoce la identidad ferroviaria, representa la mano de obra barata y es utilizado como estrategia de contención de los presupuestos económicos. Los cargos que pueden envolver una responsabilidad personal ante los tribunales (jefe de estación, guardagujas, conductor, maquinista…) no pueden ser desempeñados más que por empleados, de plantilla o jornal, que deben, además, acreditar la apptitud necesariapara el desempeño del mismo y firmar el recibo del reglamento de señales.

Como se puede ver en textos anteriores, las empresas concesionarias se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades. La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad.

El área de ‘Explotación’ se encuentra dispersa sobre el territorio y se distribuye en torno al recorrido de las líneas. Comprende las tres divisiones principales (Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras) y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Dentro de esa categoría se constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende empleos laborales bien distintos como los de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto; y por otro, las de orden puramente comercial, los que ejercen, fuera de las estaciones, la máxima autoridad en el tren: conductores (que no maquinistas, cuidado) o jefes de tren. Esta figura responde de la marcha del convoy, así como de la conducción de mercancías, equipajes, pliegos, cajas de recaudación y carteras de servicio a a su cargo.

La jefatura se produce únicamente en la vía durante el recorrido del viaje, pero no durante las paradas establecidas, donde la autoridad recae en el jefe de estación. Para diferenciar ambos papeles, este último daba la autorización de partir a los trenes, mientras que el primero advertía de la salida del convoy con el característico mensaje de “¡viajeros al tren!. Cuando se inicia el viaje, tienen plena potestad sobre las distintas actividades que se desarrollan en el tren para su óptimo funcionamiento, aunque con el tiempo se centran en la gestión de mercancías y equipajes.

Los conductores deben realizar un parte diario con las incidencias que se producen durante el viaje, así como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga), viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje. Para realizar estas tareas, tienen a sus órdenes a los maquinistas y guardafrenos, y son los únicos responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajan en su furgón, del que no pueden salir más que en los casos de “absoluta necesidad”.

La formación de los trenes con viajeros responde a la lógica de las empresas y del Estado. Con la organización de los convoyes, se intenta proteger a quienes satisfacen billetes más elevados y resguarda menos a los pasajeros de segunda y tercera clase; y expone a mayores riesgos a los agentes de la compañía y del gobierno. En cabeza se coloca la máquina con su ténder y detrás el furgón del jefe del tren, con un lastre de al menos dos toneladas para, en caso de colisión, mitigar el choque. Después, en los trenes mixtos se sitúan algunos vagones de mercancías, con la misma idea de amortiguar un impacto, y a continuación los coches de viajeros. Siempre los de primera en el centro de la composición; los de segunda, delante, y detrás de la primera con el fin de protegerla y, por último, la tercera, a la cabeza y a la cola de los de segunda, para defender a los pasajeros más pudientes.

Los últimos puestos del convoy están reservados al vagón retrete y durante mucho tiempo, a la estafeta. Varios incendios en el material de correos, al entrar en los bastidores pavesas de las locomotoras, desaconsejan esta posición. El vagón de cola queda servido por un guardafrenos, tanto por la necesidad de detener el final de la composición, como por ser el punto de más fácil descarrilamiento y donde pueden producirse impactos por alcances en vía única. El vagón de cola porta tres señales luminosas; una en el centro del bastidor, con objeto de mostrar el término del tren; y dos faroles en los extremos superiores de la caja, para que el maquinista compruebe la integridad de la composición. Durante el día, un banderín rojo sustituye a las luces de la caja.

El conductor, que lleva la responsabilidad del tren una vez sale este de agujas de la estación, tiene entre sus cometidos el control del horario de la marcha del convoy. Por ello, la compañía MZA (y posiblemente otras), dota a estos agentes del reloj, como instrumento de su trabajo, que deben devolver al cesar en su servicio. Estos empleados viajan en mejores condiciones materiales que los guardafrenos, puesto que en vez de garitas viajan en un furgón, pero sufren como estos el desarraigo familiar. Como en el caso de los otros agentes del tren, deben esperar a que este acabe su recorrido para dar por terminado su trabajo, con jornadas que superan las doce horas y que, en otros servicios, llegan a las 16 horas. El sueldo es ligeramente superior al que cobran sus otros compañeros de fatigas; 6.000 reales para ellos y 5.000 para los guardafrenos (un jefe de estación llega a los 12.000 reales). En ocasiones, se les entrega alguna gratificación para compensarles por las largas estancias que pasan fuera de sus domicilios e incluso disponen de dietas por kilometraje superado.

También es posible contemplar su figura en algún pasaje literario, como en la obra ‘Doña Perfecta’ del insigne escritor Benito Pérez Galdós. “…En Villahorrenda estamos —repuso el conductor, cuya voz se confundía con el cacarear de las gallinas que en aquel momento eran subidas al furgón—. Se me había olvidado llamarle a usted, señor de Rey. Creo que ahí le esperan a usted con las caballerías”.

La categoría desaparece con la constitución de Renfe (1941), aunque se mantiene la de jefe de tren, que pasa a hacerse cargo exclusivamente de la vigilancia de las mercancías y equipajes movilizados, de las tareas de carga y descarga y de maniobras durante el recorrido. También le corresponde ayudar al maquinista e interventor ante cualquier incidencia, e incluso sustituye a este último.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX”. María de Luján Benito Barroso, en “Expansión ferroviaria en España en el siglo XIX. Entorno económico-social y modelo contable ferroviario: MZA (1875-1900”. Esmeralda Ballesteros Doncel y Tomás Martínez Vara, en “Evolución del empleo en el sector ferroviario español, 1893-1935)

Oficios del tren: guardafrenos

El ferrocarril ordena la producción del transporte mediante la coordinación de distintos servicios, cada uno de los cuales aporta su especificidad a un complejo mecanismo técnico y humano. El primer requisito en el engranaje ferroviario lo constituyen las vías; de su construcción y mantenimiento se ocupa el servicio de Vía y Obras. Esta área es la más importante en los años de constitución de las compañías, y su actividad se dirige por los ingenieros civiles. En segundo lugar, se necesita contar con el material motor; la disponibilidad de los vehículos, locomotoras, máquinas de tracción, coches para viajeros y vagones para las mercancías, es competencia del servicio de Tracción y Material. Finalmente, cuando ya está determinada la infraestructura, el servicio general de la Explotación se ocupa de generar el transporte, organizando y coordinando la conducción y circulación de los trenes (Movimiento) y estableciendo las relaciones mercantiles con los clientes (Agencias comerciales). Este esquema se completa con las actividades relativas a las necesidades administrativas, estadísticas, y de control y seguridad.

La actividad ferroviaria determina que los trabajos administrativos se concentren casi en su totalidad en los llamados ‘servicios centrales’, también conocidos como oficinas. El área de la ‘explotación’, dispersa sobre el territorio en torno al recorrido de las líneas, comprende las tres divisiones principales: Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras, y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Los servicios centrales aglutinan básicamente la plantilla de los empleados que poseen el ‘saber experto’: ingenieros, técnicos y alto personal de administración, aunque entre ellos se encuentre un pequeño porcentaje de subalternos, mientras que la explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc.

El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo, sostienen los sociólogos especializados en el mundo ferroviario.

El servicio de Tracción constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende categorías laborales bien distintas como las de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto, y por otro, las de orden puramente comercial, controlando las mercancías que transporta el tren y colaborando en las tareas de carga y descarga en las estaciones

Antes de que los trenes lleven instalados frenos automáticos, los dispositivos de aminoración y parada de la marcha están instalados en la locomotora o su ténder y en el vagón de cola; y, en ocasiones, en el furgón del jefe del tren y distribuidos en vagones o coches. El número y lugar están determinados por la cantidad de vehículos arrastrados, las pendientes de la línea y, por último, los viajeros reciben más frenado que las mercancías. Para bajar la velocidad, debe cerrarse el regulador de la locomotora y accionar su freno y, a su vez, los guardafrenos tienen que obedecer las órdenes de vapor del maquinista para girar los husillos y apretar unas zapatas de madera o fundición sobre las ruedas Este frenado es insatisfactorio. Limita la velocidad del tren, porque no puede sincronizarse la decisión del maquinista con la actividad de los guardafrenos y su uso frecuente desgasta llantas, zapatas y carriles. Sólo en los casos de emergencia, se recurre a un freno enérgico: el contravapor. Una maniobra muy peligrosa para los mecanismos de la máquna que, además, provoca la violenta retención del grupo motor, mientras el material remolcado, sin ser frenado, colisiona con el ténder.

Aplicar contravapor implica, en numerosas ocasiones, la rotura de enganches, bastidores y el astillado y descarrilamiento de los vehículos. Desde los primeros tiempos se busca un medio para detener de forma efectiva la totalidad del tren por una única persona. En 1860, se efectúan varios ensayos del freno automotor Castellví en la red de MZA y sus jefes de material y movimiento proponen adoptarlo en sus trenes. Como las pruebas son satisfactorias, la Dirección General de Obras Públicas recomienda su uso a todas las empresas ferroviarias y algo más tarde se auerda su obligatoriedad. Para retener a las máquinas serie 500 de mercancías en las pendientes del Guadarrama y los Pirineos, la compañía Norte utiliza un contravapor modificado con un tubo de inversión. Si resulta difícil su uso, adolecen de importantes fallas: complementación con los tradicionales de tornillo, no detienen todas las ruedas y, además, no se accionan por sí mismos ante la rotura de enganches y ejes o un descarrilamiento.

En los inicios del ferrocarril, una frecuente incidencia es la ruptura de los aparatos de tracción y la bajada sin control de material rodante. Con objeto de paliar sus efectos, en los países europeos se generaliza un sistema de campanas eléctricas en estaciones, casillas de guarda y pasos a nivel, que permite avisar del escape de vehículos y de otros aspectos de la explotación.. El sistema se rechaza enérgicamente en España. A juicio de las empresas, no funcionan en muchas situaciones e incluso son factibles de fallar por la dejadez de los trabajadores al confiarse en este elemento. En todo caso, las concesionarias españolas argumentan que en sus tráficos ofrecen una seguridad casi absoluta, mediante el bloqueo telegráfico y por el cumplimiento de sus trabajadores de los estrictos reglamentos de circulación en vía única.

Mientras se experimentan y desarrollan varios artilugios y sistemas (freno de aire comprimido Westinghouse y frenos de vacío del ingeniero Smith, modificado por Hardy), las concesionarias españolas mantienen, al menos en el caso de los ‘mercancías’ , los trenes con guardafrenos, cuya utilización resulta más barata (reciben sueldos entre 5.000 y 3.500 reales, por los 5.000 de los conductores y 16.000 de un jefe de estación ) y se compensa en causa de accidentes, antes que afrontar los costes de las mejoras en seguridad. Las disposiciones sobre los frenos tienen un impacto limitado.

Los frenos se instalan en expresos y correos, mientras que los mixtos, circulaciones mayoritarias en la red, prosiguen servidos de husillo y zapata y se ven confinados a una velocidad máxima de 49 kilómetros por hora. Las mejoras solo llegan al grupo de usuarios que satisface tarifas elevadas. El material de mercancías, tanto por el coste de su mejora, como por su infrecuente tránsito por otras redes no va a ser unificado. Además, la carencia de seguridad no causa inquietud: sólo afecta a los trabajadores del ferrocarril. sostienen Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, de la Complutense de Madrid.

Mientras los conductores realizan su trabajo en los coches, los guardafrenos se ven recluidos en las garitas de algunos coches, a merced de las inclemencias del tiempo; soportan el frío del invierno (en pasos de montaña algunos de estos agentes llegan a morir congelados) y las altas temperaturas del verano. Ambos deben acompañar el tren en todo su recorrido cuando este invierten menos de 16 horas, pero se establecen turnos, de manera que, a continuación, tienen un descanso de igual duración; el término medio del descanso no debe ser menor de doce horas diarias. Cuando el tren invierte 16 horas o más, se arreglan los turnos de manera que ambos tengan una jornada que no exceda de 12 horas diarias. Aún resulta mucho peor el trabajo en trenes de carga, con recorridos que llegan a 28 o 30 horas. En ocasiones, superar la jornada laboral proporciona unos ingresos extra. Los guardafrenos no tienen en ruta otro cometido que el propio del cargo.

Estos agentes ferroviarios deben seguir las indicaciones que reciben de los maquinistas del vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los guardafrenos aprietan o sueltan frenos. Dos silbidos cortos y seguidos significan “apretar los frenos”; un silbido breve, aflojar. Esto limita la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora pueda impedir que el guardafrenos escuche con claridad las señales y responder a ellas con la celeridad precisas. Además, oír el silbato es un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con muchos túneles, trincheras, y en días de meteorología adversa. El trabajo resulta duro y arriesgado; embutidos en minúsculas garitas, aguantan temperaturas extremas en invierno y verano.

Como se refleja en líneas precedentes, están sujetos a las órdenes del jefe o conductor del tren, a quien reemplazan en caso necesario. Durante las paradas en las estaciones, suelen desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del freno hidráulico, los vagones de mercancías solo pueden pararse a mano, a través de unas manivelas que maneja el personal autorizado. La maniobra no es sencilla y los accidentes, frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos. Cuando esto no es posible, se intercalan vehículos con freno. Una posibilidad realista es intercalar un vagón con garita por cada cinco vagones que no la tienen. La proporción es variable según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria consideren como admisible para permitir la circulación del tren, aunque esto puede variar. El primer y último vehículo deben llevar freno.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Unidad de Negocio de Regionales, en “Los ferroviarios en la historia del ferrocarril. El caso de Renfe”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX”)

Policías del metro y los trenes británicos irán armados con pistolas eléctricas

La seguridad ferroviaria siempre ha sido materia delicada. Las estaciones terminales concentran por lo general a un público importante y siempre hay quien trata de aprovecharse de la situación. Desde el nacimiento del ferrocarril, una de las mayores preocupaciones de las compañías ha sido la de propiciar confianza en sus clientes. Así que para defender su negocio, se creó un servicio especial de vigilancia.

Los tiempos han cambiado y, sin embargo, persisten los mismos problemas en los lugares donde se aglomera la gente. Solo que ahora, la responsabilidad recae principalmente en el Estado y en sus funcionarios especializados en la defensa de los bienes públicos. Y es de nuevo el Reino Unido, donde nació el ferrocarril, quien se pone a la cabeza a la hora de reforzar las medidas de seguridad. Agentes de policía del sistema ferroviario y de metro de varias ciudades de Gran Bretaña han empezado a patrullar por primera vez con pistolas eléctricas, en un programa piloto que quiere evaluar si son útiles para garantizar la seguridad.

Las pistolas eléctricas, que disparan una descarga de 50.000 voltios a una distancia máxima de 7,5 metros, fueron entregadas a policías encargados de la seguridad del metro de Londres y de las redes ferroviarias de Londres, Cardiff y Manchester.

El subcomisario Alan Pacey manifestó que “este plan piloto permitirá a los agentes comprobar la eficacia de las Taser (marca de las pistolas eléctricas) para garantizar la seguridad de los pasajeros y del personal en la red ferroviaria. “Sabemos por nuestros colegas del ministerio del Interior que las Taser son otra opción táctica para los agentes en situaciones en las que afrontan violencia o amenazas de violencia de tal gravedad que puede ser necesario el uso de la fuerza”, dijo Pacey.

En un país en el que sólo un puñado de agentes de unidades especializadas van armados, la medida fue recibida con polémica por grupos como Amnistía Internacional, que recordó que el uso de estas armas por la policía ya ha causado varias muertes en Estados Unidos. Quienes se oponen al uso de estas armas por parte de la policía temen que se conviertan en parte del equipamiento habitual de los agentes y que su generalización conduzca al abuso. Amnistía Internacional expresó su temor de que “se termine armando a todos los agentes del país con la Taser o, peor, que se afronte una situación, como en EEUU, donde este arma se ha utilizado mal de manera generalizada, lo que ha causado varias muertes”

Incluso algunos cuerpos de policía en Londres y otras regiones del país renunciaron a solicitar estas armas cuando el año pasado el ministerio del Interior anunció planes para entregar 10.000 pistolas adicionales en Inglaterra y Gales y para formar a 30.000 agentes.