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Cercanías Madrid rozó el caos

Una avería eléctrica paralizó en dos ocasiones todas las líneas de Renfe Cercanías de Madrid, cuya red quedó sin servicio durante un par de horas y provovó problemas hasta media tarde de este sábado en los horarios de la red. Adif niga que esta incidencia, que dejó inoperable los trenes de Cercanías, en hora punta tuviera que ver con un fallo informático.

Fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias han explicado que la avería afectó al sistema auxiliar de alimentación y provocó problemas en el centro de control de la estación de Chamartín, que no podía visualizar ningún tipo de información. El fallo se produjo en dos momentos distintos, desde las 13.00 hasta las 13.39 horas y entre las 13.59 y las 14.21 horas. Durante este tiempo, todos los trenes de las diez líneas de Renfe Cercanías de Madrid han permanecido parados.

Fuertes demoras en toda la red de Cercanías”, advertía la megafonía en la mayoría de las estaciones de tren madrileñas pasadas las 13.00 horas. Una vez resuelta la avería -centralizada en la estación de Chamartín- los trenes han podido reanudar su marcha, aunque sufrían retrasos medios de unos 20 minutos.

Responsables de Adif aseguran a través de sus redes sociales que la avería en Cercanías Madrid es “eléctrica” y que “no tiene nada que ver con ataques informáticos”. También pedía a los usuarios de esos mismos medios que no propalaran “bulos” sobre el origen de la avería. “Adif confirma que la avería de hoy en Cercanías es eléctrica y no tiene nada que ver con ataques informáticos. #StopBulos“, indicaba la empresa en tuit de su usuario corporativo.

La primera avería se produjo a las 13.00 y se subsanó a las 13.35, precisa un portavoz de Adif. Cuando se había restablecido el servicio, otra incidencia, esta a las 13.59 y también en la corriente, obligó a los trenes a detenerse nuevamente. La segunda avería, por los mismos motivos que la anterior, se solventó a las 14.21, pero no fue hasta diez minutos más tarde cuando se ha autorizado la circulación de los trenes. “No pueden reiniciar todos la marcha al mismo tiempo”, explica un portavoz de Adif. Desde esa hora, el servicio fue recobrando paulatinamente las frecuencias normales.

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Bruselas aplaza a 2023 la implantación del sistema de control de tráfico en los trenes europeos

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La Comisión Europea (CE) decide aplazar al menos hasta 2023 la implantación en la Unión Europea del sistema de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que incluye un mecanismo para que el tren no sobrepase la velocidad y distancia de seguridad. El ERTMS, en el que España ha sido una de las pioneras, está destinado a sustituir a los 25 sistemas de señalización que existen actualmente en el tráfico ferroviario europeo y en principio debía ser implantado antes de 2020.

Esta tecnología incluye un sistema de control de los trenes y señalización, un mecanismo de protección que asegura que el tren no sobrepasa la velocidad y distancia de seguridad, así como un sistema de comunicación móvil para trenes. El objetivo es que este sistema homogeneice los estándares en los Veintiocho y facilite la circulación a través de las fronteras, hoy abiertas en todo el espacio Schengen.

Sin embargo, el Ejecutivo comunitario acaba de aprobar un nuevo plan para desplegarlo que da de plazo hasta 2023 para que los Estados implementen la mitad de los proyectos, después de constatar que el límite inicial, que preveía la implantación total entre 2015 y 2020, no es realista. “Ya en 2013 estaba claro que estos plazos estrictos no podían ser respetados por los Estados”, dice el documento publicado por la Comisión, que achaca los retrasos a la falta de financiación y de expertos cualificados, así como a problemas técnicos y a la resistencia inicial de algunas capitales.

Bruselas destaca que España se encuentra entre los precursores del ERTMS y subraya que ha invertido de forma importante desde el año 2000, incluso antes de que se acordase en 2009 el despliegue europeo. La Comisión apunta que la mayor parte del mismo ya se ha implementado y que esto ha repercutido en un mayor uso del ferrocarril gracias a su “rapidez y puntualidad”. En España se desarrollan actualmente cuatro proyectos de implantación del ERTMS destinados a introducirlo en todas las líneas de alta velocidad del país y en los principales nodos ferroviarios urbanos.

La alta velocidad española es un caso de éxito. Más de 20 años de experiencia que se traduce en la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, líder en innovación y versatilidad de flota. Gracias a su amplia experiencia, España se posiciona como referente mundial en alta velocidad, capaz de exportar al mercado internacional su saber hacer en retos de ingeniería ferroviaria como la línea de alta velocidad La Meca-Medina o la LAV Ankara-Estambul.

Ericsson y Bombardier testean programas en laboratorio para mejorar el tráfico ferroviario

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Ericsson y Bombardier han completado varias pruebas de redes LTE en simulaciones de velocidades de hasta 200 kilómetros por hora con el objetivo de desarrollar soluciones que permitan dirigir el tráfico ferroviario de una manera más segura y eficiente. Las dos compañías han llevado a cabo un total de once test en laboratorio para determinar la capacidad de las redes LTE para soportar el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) y las soluciones multiservicio, como el circuito cerrado de televisión (CCTV), voz, la plataforma de información, la publicidad y Wi-Fi para pasajeros.

CBTC usa un sistema de determinación de la localización de alta resolución y comunicaciones de datos de alta capacidad, como los posibilitados por redes LTE, para soportar la protección automática del tren y las funciones de operación y supervisión. “Con información más precisa sobre las posiciones exactas de los trenes, los operadores pueden dirigir el tráfico de una manera más segura y eficiente. Los sistemas CBTC son más seguros que los viejos sistemas de control de tren, requieren menos equipos de vía, tienen incorporadas funciones de redundancia y permiten a los operadores hacer un uso óptimo de vías y trenes respondiendo a una demanda más rápida y eficiente“, explican fuentes de las dos empresas.

En las pruebas del CBTC, las redes LTE alcanzaron latencias para el tráfico ascendente y descendente muy por debajo del umbral de 100 milisegundos y pérdida de paquetes de datos próximas a cero (algo menos de 0,5% fue considerado un aprobado). Las capacidades de Calidad de Servicio incorporadas los equipos de Ericsson también permitieron la priorización de los servicios ferroviarios fundamentales.

Charlotta Sund, asegura que los resultados de las pruebas realizadas hasta la fecha “son muy prometedores” y señala que continuarán probando una variedad de módems para asegurar que se pueden proporcionar redes LTE sólidas para las aplicaciones ferroviarias. “Aspiramos a desarrollar soluciones que aseguren una seguridad ferroviaria mejorada por medio del control de trenes basado en comunicaciones y CCTV, así como la mejora del entretenimiento para pasajeros mediante servicios tales como voz, plataforma de información, publicidad y Wi-Fi”, ha añadido.

Técnicos de Adif investigan el origen de la avería en el control de tráfico de trenes en Barcelona

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Determinar el origen de la avería. El gestor de infraestructuras Adif tiene abierta una investigación para determinar las causas de la incidencia que durante la mañana de este viernes afectó al control central de tráfico de trenes de Barcelona y que causó demoras de una media hora en buena parte de la red ferroviaria de Cataluña. La avería informática no interrumpió la circulación de trenes, aunque provocó importantes retrasos debido a que los procesos de operación funcionaron con mayor lentitud.

A primera hora de la mañana, hacia las 06.20 horas, técnicos de este control centralizado detectaron una “ralentización” en las operaciones de gestión del tráfico, procesos que están completamente informatizados. Los técnicos reiniciaron los sistemas y constataron que había archivos dañados que habían afectado tanto al servidor principal como al secundario, por lo que dieron aviso de la incidencia a la empresa responsable de la tecnología, Schneider-Telvent, que también investiga el origen del problema.

Este control de tráfico centralizado es el encargado de gestionar la circulación de los trenes de ancho convencional de las provincias de Barcelona y Girona y, parcialmente, también de Tarragona y Lleida. La avería afectó a todas las líneas de Rodalies y en los trenes regionales, con retrasos de unos 30 minutos de media.

Pasadas las 08.00 horas se restableció el correcto funcionamiento de los equipos y se normalizó la circulación ferroviaria, si bien los retrasos se mantuvieron más tiempo porque se fueron recuperando de forma progresiva.

Además de las operaciones en el propio control de tráfico, Adif desplazó a técnicos especialistas a las estaciones y puntos más importantes de la red para agilizar el movimiento de los trenes y garantizar la seguridad del tráfico.

El objetivo de Adif es esclarecer, junto a Schneider-Telvent, por qué se han dañado los archivos informáticos, afectando a los dos servidores de control de tráfico, y determinar qué medidas hay que adoptar para evitar que esta situación vuelva a repetirse.

Este control centralizado de tráfico entró en servicio por fases en los años 90 y hasta la fecha Adif ha invertido en él casi 4 millones de euros en mejoras de carácter tecnológico, de comunicación o energía. En los próximos meses, Adif tiene previsto ejecutar nuevas actuaciones de mejora por un importe de 2,5 millones de euros.

¿Es posible evitar que los pasajeros viajen sin billete en el metro? Pregunta del millón en Barcelona

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El problema lleva años. El diagnóstico también. ¿Pero hay solución? ¿Es factible evitar que el metro de Barcelona sea un auténtico ‘coladero’? ¿Hay sistemas fiables para obligar a que los viajeros paguen el correspondiente billete? Las preguntas martillean en los oídos de los responsables de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC), que hasta ahora no ha podido evitar que el metro de Barcelona se haya convertido en un auténtico ‘coladero’. Empleados y usuarios, conocedores del problema, sistemáticamente denuncian la impunidad que impera en el suburbano, donde casi cuatro millones de personas viajan al año sin billete.

Ni carteles amenazadores, ni advertencias, ni multas disuaden a los que no quieren pagar. Incluso circula desde hace unos años una app (Memetro) que alerta en tiempo real de la presencia de los revisores en cualquier punto del suburbano. El sistema, que se ha ido sofisticando con el tiempo, indica por colores los puntos ‘más calientes’, a través de mapas que muestran las alertas geolocalizadas o siguiendo el hashtag de la ciudad. Con este sistema lo usuarios que se encuentran dentro de las instalaciones pueden esquivar esos puntos calientes y evitar las posibles sanciones.

Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) prueba un nuevo sistema para tratar de frenar o minimizar el fraude. Siempre ha habido picaresca para no pagar, pero nunca como ahora el fraude es tan evidente. La empresa Awaait Artificial Intelligence SL (AWAAIT) trabaja con los responsables del suburbano de Barcelona que prueba su sistema en una de las estaciones del metro. Bautizado como ‘Detector’, genera alarmas en tiempo real cuando comprueba la presencia de usuarios que entran o salen de las estaciones y que pasan las barreras sin validar su billete.

Inicialmente el disposito es sencillo. ‘Detector’ es básicamente una cámara que graba la zona de validación de los billetes. De momento se han colocado en la entrada de las líneas Barcelona-Vallès y Llobregat-Anoia. Cuando percibe un posible infractor, el sistema transmite un aviso que llega a las unidades móviles para que éstas pueden analizar la secuencia de imágenes. Un interventor equipado con el dispositivo activado recibe el aviso y decide si hace falta actuar. En caso afirmativo, se entrevista con el pasajero sospechoso, al que se le pide que muestre su billete. En caso de que no disponga del mismo, se le comunica la sanción.

La prueba piloto se desarrolla en una de las entradas de la parada de Provença. Curiosamente desde su aplicación se ha cortado de forma radical el fraude. Esto ha animado a los responsables del suburbano a trasladar la experiencia a lo largo de este año a las estaciones de Cataluña, Muntaner y en todos los accesos de Provença. ¿Será de verdad un remedio?

Renfe probará un sistema de GPS en sus trenes que advertirá a los maquinistas si rebasan la velocidad

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La máxima es la seguridad. La ministra Ana Pastor se comprometió en el Congreso de los Diputados a mejorar la seguridad en el ferocarril español. Y desde que llegó a ese compromiso, su departamento busca fórmulas que ayuden a la conducción de los trenes y que la haga mucho más fiable para evitar accidentes. Renfe prevé instalar en los trenes un sistema de GPS de ayuda a la conducción de maquinistas, que incluirá cuadros de velocidades máximas de cada tramo y advertirá a los conductores en caso de que ese tope se supere. La iniciativa, pionera en la UE y que se comenzará a implantar en pruebas en marzo y abril, forma parte de un paquete de mejoras en la seguridad ferroviaria aprobado por el Consejo de Ministros este viernes, justo cuando se cumplen seis meses del accidente en la curva de AGrandeira el 24 de julio de 2013.

Mejorar la seguridad es un mantra casi obsesivo desde el accidente de Angrois. Pastor detalló tras el Consejo de Ministros una serie de medidas, que ya había anticipado en el Congreso tras el siniestro, que comenzarán a implementarse en el primer semestre de este año. A partir del próximo mes de marzo los maquinistas de tren tendrán prohibido hablar por el móvil, dado que todas las comunicaciones con la cabina de un vehículo ferroviario se canalizarán a través de un sistema de comunicación único. La operadora grabará, además, la imagen y sonido de todo lo que ocurra en las cabinas de los trenes con el compromiso de utilizarlo sólo en caso de accidente. Esta información serviría para reforzar los datos recogidos en las ‘cajas negras’.

Renfe implantará este próximo mes de febrero un sistema de emisión de billetes que registren la identificación del pasajero, incluidos los niños menores de cuatro años que viajan gratis, para todas las líneas salvo las de Cercanías. En julio se empezarán a instalar en las estaciones de mayor tránsito de viajeros sistemas de validación de billetes y control de acceso a los trenes.

El Gobierno también pretende garantizar la mejora de la cobertura en caso de accidente. Para ello, un equipo de trabajo constituido por los Ministerio de Fomento y Economía se encargará de actualizar el seguro obligatorio de viajeros (SOVI), que data de 1989, con el fin de actualizar las compensaciones y las categorías. Pastor cree que las indemnizaciones abonadas por Renfe a las víctimas del accidente de Santiago han sido el doble de las previstas en este seguro, gracias a la mayor cobertura que tiene contratada la operadora. Fomento ya tiene listo el Real Decreto por el que aprobará el Plan Nacional Integral de Atención a las Víctimas de accidentes ferroviarios, similar al que recientemente puso en marcha para las de los siniestros de avión.

En atención a una de las demandas del siniestro de Angrois, Renfe aprobará en la próxima reunión de su consejo instalar en ocho trenes, a modo de prueba, distintos sistemas de retención de equipajes. Con esta iniciativa se busca evitar que las maletas causen daño a los pasajeros en caso de siniestro.

Pastor ha asegurado que se va a crear además una agencia estatal de seguridad ferroviaria “independiente” y “transparente” que vele por el mantenimiento de la red de interés general y que podrá expedir licencias de operación ferroviaria y certificados y proponer la elaboración de normativa.

Feve rehabilita la estación de La Concordia de Bilbao y el centro de control de tráfico

La compañía Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) ha rehabilitado la estación de La Concordia, de Bilbao, con una inversión de 2,1 millones de euros. Los trabajos han consistido en la remodelación de los edificios que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

Obra del arquitecto Severino Achúcarro, la estación fue inaugurada en 1902 y ya había sido renovada previamente en 2001, cuando se mejoraron los accesos y el vestíbulo, y en 2007, cuando se abrió una zona de paso entre la calle Bailén y Abando. La ejecución de los trabajos ha sido realizada por Construcciones, S.A, mientras que el estudio de arquitectura lo ha realizado IMB Arquitectos.

El presidente de Feve, Angel Villalba, explica que se trata de una estación que “marcó una tendencia en lo que es la arquitectura industrial ferroviaria en España y en Europa”. “Un edificio y unas instalaciones que seguramente estarán entre las más apreciadas del continente con seguridad”, ha añadido. Villavalba ha recordado que en los años 2001 y 2007 “hemos hecho dos remodelaciones significativas que van dirigidas al público y a los viajeros para acceder en escalera mecánica y dotarles de más y mejores servicios de confort”.

Ahora se han remodelado los equipamientos de supervisión y control de tráfico ferroviario de modo que el puesto de mando pueda incorporar los últimos avances en el sector”, ha manifestado el presidente de Feve, que ha afirmado que “de igual modo, se han adaptado los distintos espacios e itinerarios para su utilización por personas con movilidad reducida cumpliendo con los requisitas de accesibilidad que estable la normativa actual”.

“Hemos vuelto con casi cuarenta trabajadores en el puesto de mando, jefatura de la estación, Administración y Protección Civil que desde hoy están en este edificio nuevo adaptado a las nuevas necesidades que una empresa y una actividad como la nuestra exige”, ha explicado el presidente de la operadora.

Los trabajos en el nuevo edificio, ha precisado, “han consistido fundamentalmente en dotar de un espacio noble a los trabajadores de Feve y dotar de un espacio céntrico y privilegiado al centro de puesto de mando y centro operativo de la entidad aquí en Bilbao”. “El objetivo se ha cumplido y estamos muy satisfechos de la intervención y yo creo que ofrecemos a Bilbao una colaboración merecida que es además la mejora estructural de todo su interior con construcción de ascensor y de nuevas escaleras, etcétera. También se ha hecho un arreglo de la fachada para estar a la altura de un espacio tan importante y tan noble como es la Concordia”, ha explicado.

Las tareas en el nuevo edificio “han consistido fundamentalmente en dotar de un espacio noble a los trabajadores de Feve y dotar de un espacio céntrico y privilegiado al centro de puesto de mando y centro operativo de la entidad aquí en Bilbao”. “El objetivo se ha cumplido y estamos muy satisfechos de la intervención y yo creo que ofrecemos a Bilbao una colaboración merecida que es además la mejora estructural de todo su interior con construcción de ascensor y de nuevas escaleras, etcétera. También se ha hecho un arreglo de la fachada para estar a la altura de un espacio tan importante y tan noble como es la Concordia”, ha explicado Villalba.

La edificación de los edificios de la Concordia, que siguió las pautas de carácter monumental de la estación inaugurada en 1902, consta de una planta baja donde se contempla la ubicación de la oficina del Jefe de la Estación, sala de reuniones, oficina del CGO y administrativa, aseos y acceso a las oficinas desde el andén de un puesto de trabajo de información.

La planta primera ha dividido el espacio de manera que podrán trabajar nueve empleados entre zonas diáfanas y tabicadas. La planta bajo cubierta distribuirá los metros cuadrados para albergar cinco oficinas con un puesto de trabajo por cada una y una diáfana para seis puestos de trabajo adicionales. Asimismo, se ha instalado un ascensor para ocho ocupantes, instalado entre el edifico anexo y el interior del edificio principal, que intercomunicará las plantas, al igual que una escalera de acceso que parte desde la calle Bailén. También se han adaptado los espacios interiores para adecuarlos a la necesidad funcionales actuales, que han permitido la introducción de nuevas tecnologías en instalaciones generales, y de manera especial, los equipamientos de supervisión y control del tráfico.


(Imagen Mitxel Atrio)

Adif unifica en un solo centro el control de toda la red ferroviaria

Adif ha unificado el control ferroviario de toda la red, tanto la convencional como la de alta velocidad, en un solo centro instalado en la estación de Madrid-Atocha, informa el Ministerio de Fomento. Este centro de gestión de red (CGRH24) sustituye al antiguo centro operativo ubicado en la estación de Chamartín y permite centralizar e integrar la información que recibe de todos los puestos de mando de la red convencional y del Centro de Regulación y Control (CRC), que regula el tráfico de alta velocidad. Entre las líneas convencionales y las de alta velocidad, esta red tiene una longitud de 13.300 kilómetros.

La implantación del CGRH24 permite dar “una respuesta ágil y eficaz” a cualquier incidencia que afecte de forma sensible al normal desarrollo de la circulación en cualquier punto de la red ferroviaria gestionada por Adif, señala la fuente. La sala de control, de 120 metros cuadrados, alberga los puestos de los operadores de todas las áreas, tanto las relativas a la gestión de la circulación como las que se integran en este centro: estaciones, mantenimiento de infraestructura, comunicación y relaciones externas, y seguridad y protección civil.

En cuanto al CRC, que ya se encontraba en la estación de Atocha, ha sido remodelado y se han actualizado y ampliado sus equipos técnicos, tras lo cual se configura como “el centro neurálgico de la alta velocidad española”.

El CRC, que tiene a su cargo una red de 1.579 kilómetros y está capacitado para asumir las próximas y posteriores ampliaciones derivadas de la entrada en servicio de nuevas líneas, integra todos los sistemas que intervienen en la regulación del tráfico ferroviario, dando respuesta a las exigencias de la alta velocidad. Gracias al sistema DaVinci, propiedad intelectual de Adif y “considerado unos de los más avanzados del mundo en lo que a regulación del tráfico ferroviario se refiere”, desde el CRC de Madrid se controla toda la red de alta velocidad, si bien existen otros tres, ubicados en Zaragoza, Antequera y Segovia.

Los centros fuera de Madrid tienen como misión regular el tráfico en las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona, Córdoba-Málaga y Madrid-Valladolid, respectivamente.