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Monforte abre con la Mikado como estrella

Después de más de un año con las puertas cerradas debido a la pandemia, el Museo del Ferrocarril de Galicia vuelve a abrir sus puertas y lucirá la locomotora de vapor Mikado 141 f 2111, para dar respuesta las peticiones de los aficionados gallegos que así lo demandaron. El acto oficial se celebrará el sábado 3 de julio a mediodía en la explanada de la entrada, El evento contará con la presencia de una sección de recreadores de la asociación The Royal Green Jackets vestido des soldados americanos, que protagonizarán una representación de historia militar . Además, también estarán dos joyas históricas del mundo del motor de la Asociación de coches clásicos Terras do Incio.

Los responsables de la institución museística quisieron programar algo significado y atractivo para el reinicio, por lo que organizaron un evento en el que habrá nostalgia, piezas muy vistosas y recreaciones de la historia militar mundial reciente. De hecho, se reproducirán escenas ferroviarias impactantes con la puesta en marcha a toda presión de la famosa locomotora de vapor Mikado. Se trata de una máquina construida en 1954 en Escocia que estuvo en servicio en España hasta finales de los años setenta. En aquel momento se salvó del desguace y en 1981 fue asignada al Museo Nacional del Ferrocarril, con sede en Madrid. Ocho años después fue restaurada para mover el ‘Tren de la Fresa’, que hace salidas entre Madrid y Aranjuez.

El museo, que ocupa las antiguas instalaciones del depósito de tracción vapor, alberga auténticas joyas del patrimonio ferroviario de España que se encuentran en perfecto estado operativo. Entre la colección podemos encontrar las locomotora eléctrica 269.601, que en 1991 alcanzó en pruebas los 241 kilómetros por ahora. También es posible admirar la locomotora eléctrica 7722, de fabricación inglesa y que formaba parte de una serie de 75 unidades que fueron las encargadas de inaugurar la electrificación de la línea Palencia-, destaca la locomotora 10806 conocida popularmente como “Ye Ye” y también un ejemplar de la serie de locomotoras más mítica de Galicia, las 1800. Esta serie de 24 unidades de fabricación norteamericana y hermanas de las 1600 fue destinada íntegramente a Galicia en 1958 para progresivamente sustituir a las locomotoras de vapor en sus cometidos y con el paso de los años se adueñaron del 100% de la red gallega sin electrificar. En el museo se conserva la 1812.

El elemento más destacable del museo es la nave de la rotonda, un edificio con forma de herradura con 38 vías radiales y un puente transbordador giratorio que son únicos en España. Se pueden ver también la mayor colección de coches de viajeros históricos de toda España, de diferentes épocas, así como un parque temático de trenes tripulados a pequeña escala. El centro ocupa las antiguas instalaciones ferroviarias de la estación de Monforte de Lemos, en lo que fue el antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras, edificación más conocida por el nombre de “rotonda ferroviaria” y que ha sido declarada por la Unión Europea como “edificio destacado del patrimonio industrial europeo”. Actualmente es la edificación de este tipo de mayores dimensiones que se encuentra en España y la única de Galicia. Aparte de estos dos edificios, aún se conservan el antiguo taller donde se encontraba el torno, la antigua fragua y el edificio de los dormitorios para ferroviarios.

Metro Madrid estrenará sede en enero

Un millar de trabajadores de Metro de Madrid estrenará a partir de enero de 2022 la nueva sede social de la empresa, que albergará el centro tecnológico y administrativo del suburbano y que será el primer edificio del futuro Centro Integral del Transporte (CIT). El inmueble está compuesto por dos volúmenes de siete y doce plantas, respectivamente, que suman alrededor de 24.000 metros cuadrados de instalaciones. En él trabajarán unos 1.000 empleados, que en estos momentos se encuentran repartidos en varios edificios. Este nuevo edificio contará con elementos de las antiguas cocheras de Plaza de Castilla, sobre las que se ha construido el inmueble, que recordarán la historia del suburbano y que serán visibles en la zona exterior ajardinada.

La nueva sede social forma parte de un complejo de cuatro edificios relacionados con el transporte, que se disponen en el perímetro de la parcela, con un jardín en la zona libre central y un aparcamiento subterráneo. A este conjunto que ocupa la manzana completa delimitada por la Avenida de Asturias y las calles San Benito, San Aquilino y Magnolias, se le denominará Centro Integral del Transporte (CIT). Tras la ejecución de la nueva sede, que es el primer edificio del CIT, se pondrá en marcha una segunda fase del proyecto, completando un conjunto que permitirá reubicar y concentrar en un futuro próximo los principales servicios administrativos, operativos y de control de Metro de Madrid. El propósito de la nueva sede al concentrar a los trabajadores es conseguir “mayores sinergias y una disminución de los costes tanto en la producción como en la operación de Metro de Madrid”.

“Esta unificación de servicios permitirá alcanzar una mayor eficiencia de los rendimientos en la organización, ahorros logísticos y en el alquiler de inmuebles”, destaca el consejero de Vivienda, Administración Local y Transportes en funciones de la Comunidad de Madrid, David Pérez Pérez, que recalca la importancia de lograr “una mayor eficacia en la actividad diaria y reducir los tiempos de respuesta en la resolución de incidencias en beneficio del viajero”. Según explica la Comunidad, el nuevo edificio “será un punto de encuentro entre el Metro del futuro y su reciente historia centenaria, ya que, por un lado, dispondrá de las últimas tecnologías, y por otro, contará con elementos de las antiguas cocheras de Plaza de Castilla, sobre las que se ha construido el edificio, que recordarán la historia del suburbano y que serán visibles en la zona exterior ajardinada, manteniendo en el conjunto una personalidad propia de la identidad de la compañía”. Además, la nueva sede se concibe como un Edificio de Energía Casi Nula (NZEB), dando cumplimiento a las directivas europeas que requieren este comportamiento energético en los edificios públicos que se construyan a partir del año 2018.

Todas las instalaciones han sido diseñadas pensando en un bajo consumo, con producción propia de energía mediante paneles fotovoltaicos, pozos de geotermia, iluminación con sensores de luz natural y tecnología LED, aprovechamiento de agua y cubiertas vegetales, entre otras novedades. Uno de los futuros edificios es el denominado Centro de Control de Operación de Red (CCOR) que agrupará el actual Puesto de Mando y el Centro de Operaciones de Mantenimiento y Monitorización de Instalaciones y Comunicaciones (COMMIT). Otro de los inmuebles se destinará al Consorcio Regional de Transportes de Madrid, y el cuarto edificio será el futuro museo de Metro, que además guardará espacio para exponer autobuses históricos. Según el consejero en funciones, el futuro CIT será “probablemente el más importante de Europa”, ya que Madrid es “una ciudad referencia en cuanto a la integración intermodal de distintos modos de transporte”.

El Tren de Arganda en Fitur

Hasta al 23 de mayo, el Tren de Arganda de la asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid ( Cifvm) estará presente en la feria de turismo Fitur en el stand 9C03 del Ayuntamiento de Arganda del Rey en el pabellón 9, con la locomotora de vapor Arganda, una máquina que fue fabricada en 1925 por la factoría de Henschel e hijos en Kassel. Esta casi centenaria máquina acabó su ‘primera’ vida en 1967, en las obras de ampliación del puerto del Musel de Gijón, y terminó en un chatarrería asturiana, donde fue rescatada por esta asociación en 1990. Durante tres años, los voluntarios de Cifvm la restauraron y la cambiaron de nombre por el de ‘Arganda’, como su pueblo de adopción.

Ahoar, se dedica a arrastrar el Tren de Arganda, ‘el que pita más que anda’, por un recorrido de 3,5 kilómetros en el único tramo preservado del antiguo Ferrocarril del Tajuña. El objetivo es rememorar cómo se viajaba en estos trenes y cómo se trabajaba hace más de 100 años en el desempeño de oficios ya desaparecidos, como fogoneros o guardagujas. Este vetusto tren también está formado por coches de madera, algunos ya centenarios: El AC-201 fabricado por Carde y Escoriaza en 1916 y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda, a partir de antiguos chasis de vehículos ferroviarios. En el stand de la localidad de Arganda del Rey también se podrá encontrar información turística del municipio. La normativa de este año impide que se haga la inauguración del stand, pero sí que el sábado 22 las 12.00 horas tendrá lugar la presentación del mismo en el stand de la Comunidad de Madrid, también ubicado en el pabellón 9.

El tren está formado por locomotoras de vapor o diésel; coches de madera, algunos ya centenarios, como el AC-201, fabricado por Carde y Escoriaza en 1916, y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda a partir de chasis de antiguos vehículos ferroviarios. Adicionalmente, se acostumbra a incorporar un coche de ‘Jefe de Tren’, reconvertido en coche de pasajeros y procedente del antiguo ferrocarril Ponferrada-Villablino.

Durante el trayecto de ida y vuelta a la Laguna del Campillo, de unos 45 minutos, el tren cruza el río Jarama por el mayor puente metálico de ferrocarril en la Comunidad de Madrid, y discurre paralelo a los riscos de El Piúl hasta llegar a la laguna Campillo. Ya en el apeadero, la locomotora efectúa la maniobra de cambio del sentido de la marcha y puede ser contemplada en vivo por los viajeros. Los visitantes también pueden disfrutar de la observación en la cercana laguna de cientos de aves, como zampullines, garzas reales o somormujos, que anidan o realizan paradas migratorias en pleno Parque Regional del Sureste.

En noviembre de 1997 dejó de circular el último tren comercial del Ferrocarril del Tajuña en único tramo activo que quedaba (Alto de Morata-Vicálvaro) consiguiendo la asociación, en conversaciones con la cementera Portland-Valderrivas, propietaria del ferrocarril, como con la Comunidad Autónoma de Madrid, que no se desmantelase el pequeño tramo de casi cuatro kilómetros, por el que ahora circula el tren. Después de varios años de reconstrucción de la línea y del material ferroviario, el 4 de mayo de 2005 se inaugura el Museo del Tren de Arganda y se pone en marcha la circulación ‘regular’ del conocido tren.

A partir de entonces, el Cifvm se ha dedicado a la compra y restauración de material móvil, al mantenimiento del antiguo y también de la línea por donde circula o a la promoción de los viajes en el Tren de Arganda, volviendo a poner en uso el viejo soniquete de “… que pita más que anda”, dada la reducida velocidad a la que se realiza el viaje, lo que permite un completo disfrute del paisaje.

Adiós a los intercity 125 británicos

Tras recorrer decenas de millones de kilómetros desde 1978, los InterCity 125 británicos, también conocidos como trenes de alta velocidad o HST, han cubierto su último recorrido por la red principal . La histórica despedida tuvo lugar el sábado en Londres, en St. Pancras, con una locomotora que ha batido el récord de velocidad. Cientos de personas se agolparon en los andenes londinenses para contemplar el paso de la 43 102, pintada con la librea de golondrina con la que batió el récord diésel: 148,5 mph en 1987 (238.99 kilómetros por hora). Tras su retirada de la circulación, será expuesta en el Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon (County Durham).

El InterCity 125 (originalmente Inter-City 125), es un tren de pasajeros de alta velocidad con motor diesel construido por British Rail Engineering Limited entre 1975 y 1982. Cada conjunto se compone de dos coches motores de la Clase 43, uno en cada extremo, y una fila de coches Mark 3. Su nombre se debe a su velocidad máxima operativa de 125 millas por hora, 201 kilómetros por hora. Inicialmente los conjuntos se clasificaron como clases 253 y 254. Hasta mayo de 2021, los InterCity 125 seguían en servicio con Abellio ScotRail, CrossCountry, Great Western Railway y Network Rail. Desde 1976, han sido parte de la vida británica y han transportado a millones de turistas, trabajadores y estudiantes por todo el país. East Midlands Railway es el último operador en jubilar su flota de trenes de alta velocidad, un icono de la red de transporte británica..

En los últimos 10 años, la mayoría de las compañías ferroviarias las han sustituido por modelos más modernos, y la East Midlands Railway (EMR) es la última en seguir su ejemplo. Los trenes de alta velocidad de la compañía son revisados y mantenidos en el depósito de Neville Hill, en Leeds, donde el personal dice que lamentará la desaparición de estos trenes, descritos por algunos como el salvador de los ferrocarriles británicos. “Han servido a los ferrocarriles de forma fantástica y salvaron a British Rail en los años 70 y 80, cuando estaban en graves problemas”, afirma Simon Greaves, de 59 años. “Son un tren brillante, un icono fantástico, y un crédito para los ingenieros británicos que idearon el diseño y construyeron estos brillantes trenes. Así que ha sido un placer para mí trabajar en ellos durante 31 años, de verdad. Es una pena, pero la tecnología avanza y hay que dejar paso a los nuevos trenes“.

El prototipo InterCity 125 (coches motores 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad para la tracción diesel con 230,5 kilómetros por hora el 12 de junio de 1973. Un HST también tiene el récord mundial de velocidad para un tren diésel que transporta pasajeros. El 27 de septiembre de 1985, un recorrido especial para la prensa con motivo del lanzamiento de un nuevo servicio Pullman Tees-Tyne de Newcastle a Londres King’s Cross, formado por un conjunto acortado de 2+5, alcanzó brevemente las 144 mph (232 km/h) al norte de York. El récord mundial del tren diésel más rápido, una velocidad de 148 mph (238 km/h), fue establecido por un HST el 1 de noviembre de 1987, mientras descendía por Stoke Bank con una prueba de un nuevo tipo de bogie para ser utilizado en coches Mark 4 en la misma ruta. El récord fue liderado por el 43102 y seguido por el 43159.

El Museo del Ferrocarril de Aragón, más cerca

Aragón ha dado un paso definitivo para la puesta en marcha del futuro Museo del Ferrocarril, que tendrá tres sedes, en las localidades de Canfranc, Zaragoza y Caminreal-Fuentes Claras, y que contará al menos con 99 vehículos históricos que narrarán la historia del viaje en tren a lo largo del siglo XX. Con la firma de este martes, se dan pasos firmes para el nuevo centro, que incluye un protocolo de colaboración entre la DGA y Azaft; un convenio de colaboración entre la DGA y la Fundación de Ferrocarriles Españoles y una adenda al contrato que ya suscribió en octubre la DGA con la Fundación y a la que se une la Azaft. La firma de estos documentos se ha llevado a cabo en el coche ministerial, datado en 1955, que forma parte del ‘tren azul’, con salón, cocina, baño y estancias, que ha sido restaurado gracias al empeño de la Azaft.

El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro; el director gerente de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez y el presidente de Azaft, Carlos Abadías, han firmado los tres documentos de colaboración que servirán para avanzar en el asesoramiento para el diseño de futuro Museo del Ferrocarril de Aragón y en la cesión, cuidado, puesta en valor y gestión del material ferroviario histórico que constituirá el contenido expositivo. Con el acto de este martes, se integra en este proyecto la Azaft, que se encargará de la preservación y conservación del material hasta la constitución de las sedes del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón “teniendo en cuenta que Azaft dispone de la experiencia acreditada suficiente en la realización de esta labor, a partir de ahora se regulan las condiciones de colaboración para la gestión del material histórico ferroviario”. Sobre este contrato, Soro ha recordado que el Gobierno de Aragón y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, firmaron un contrato de cesión y depósito temporal de 59 vehículos históricos ferroviarios para su integración en el futuro Museo del Ferrocarril de Aragón.

Soro ha agradecido la colaboración y ha señalado que “cuando quieres tener éxito en un proyecto, lo mejor es rodearte de los mejores, de los que más conocimiento y experiencia tienen en esta materia” y ha explicado que “y más si tienen la pasión por este tema que llevan décadas demostrando”. José Luis Soro ha destacado que “comenzamos a andar para el diseño de un discurso expositivo y del contenido completo en cada una de las tres sedes” en las que se ubicarán 99 piezas ferroviarias. A partir de ahora, la Azaft también será el interlocutor con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y otros organismos de gestión ferroviaria. Una vez se defina la fórmula organizacional que se vaya a utilizar para la implantación y ejecución del proyecto del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón, el Gobierno de Aragón ofertará a la Fundación y la Azaft que se integren en los órganos de gestión de la misma en la fórmula que considere dentro del proyecto.

El director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel, ha querido destacar que “hoy damos continuidad al acuerdo firmado el pasado 23 de octubre, por el que se reguló la cesión de vehículos históricos de la colección de la Fundación para la creación del Museo del Ferrocarril de Aragón, proyecto que como saben bien, contempla la habilitación de tres sedes museísticas -Canfranc, Zaragoza y Caminreal- y al que se incorporaron inicialmente 59 vehículos históricos ferroviarios, que junto a los vehículos de Azaft permiten que la colección del futuro museo cuente ya con casi un centenar de elementos expositivos. Gracias a este nuevo acuerdo que firmamos hoy se completa una nueva etapa colaborativa de gran relevancia en el ámbito de la preservación y la conservación de la historia y el patrimonio ferroviario, que tendrá su materialización en territorio aragonés, fruto de la sensibilidad del Gobierno de Aragón por la recuperación y puesta en valor del legado ferroviario que nos ocupa, con el objetivo principal para la defensa de la cultura y el patrimonio del ferrocarril, y para su puesta a disposición de la ciudadanía, beneficiaria final de la influencia económica y social del ferrocarril en el territorio”.

Carlos Abadías, por su parte, ha señalado que el protocolo que se ha firmado hoy recoge que la Azaft aportará al Museo del Ferrocarril de Aragón un total de 40 vehículos que conformarán el contenido museístico en las tres sedes. “El tren azul es la primera realidad de ese museo del ferrocarril, el museo no solo tendrá las tres sedes, sino que con este tren museo podrá llegar a cualquier estación esa historia de ferrocarril”. También aportará la colección de enseres y archivos reunidos en sus 35 años de existencia y, al mismo tiempo, podrá usar el material ferroviario también para acciones de divulgación, puesta en circulación de manera puntual de material ferroviario con fines culturales o turísticos.

El Museo del Ferrocarril de Aragón contará con tres sedes que estarán ubicadas en Caminreal – Fuentesclaras, donde ya se está trabajando en el edificio de la antigua estación y donde se contempla una nave con dos vías y capacidad para 14 vehículos; en Canfranc, donde se usará la antigua rotonda de locomotoras, el cuarto de agentes anexo y unas vías colocadas en las cercanías; y en Zaragoza, en un espacio todavía por determinar.

La Azaft tiene entre sus fines el desarrollo de la afición a los ferrocarriles y tranvías y divulgar los conocimientos e innovaciones necesarios para su construcción, restauración y funcionamiento de los mismos. La colaboración se extenderá también para las futuras rehabilitaciones de coches ferroviarios que no se encuentran en buen estado. Durante todos estos años, Azaft ha logrado reunir hasta 99 vehículos históricos muchos de los cuales están declarados como Bienes Catalogados del Patrimonio Cultural Aragonés.

La VA8 encabeza el tren turístico en Asturias

Los primeros tímidos intentos para activar una iniciativa casi quimérica, tienen ahora visos de convertir el proyecto en algo real. El proyecto de dotar a Asturias de un tren turístico de vapor cuenta con respaldo institucional, infraestructura y material y un irrefrenable propósito para llevarlo a la práctica. Ahora se trabaja para convencer de la idea al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Renfe y Hunosa, propietaria de mucho material rodante. «Según la red europea de turismo cultural, un ferrocarril histórico puede tener una media de 100.000 pasajeros anuales; eso permitiría la preservación de nuestro patrimonio y rentabilizar toda la recuperación de material»,aseguran sus promotores.

La idea es poner en marcha un tren turístico entre Collanzo (en Aller) y Trubia (en Oviedo). “Se trata de una actuación que puede reportar grandes beneficios para el territorio y que ofrece la ventaja de que lo más costoso, la infraestructura, ya está desarrollada”, apuntan los defensores de este proyecto que comienza a cobrar vida fuerza, fuera de los planteamientos teóricos donde ha descansado hasta ahora. El alcalde de Mieres, Aníbal Vázquez (IU), fue el primero en respaldar la iniciativa y el que más interés ha puesto en activar un frente común, al que apoyan, entre otros, los regidores de Oviedo, Morcín, Ribera de Arriba y Aller, que ya trabajan sobre aspectos concretos. “Intentaremos conseguir que este proyecto se haga realidad. Se trata de una iniciativa potente y, una vez los ayuntamientos nos hemos puesto de acuerdo, el siguiente paso será hablar con todo el mundo; incluyendo el Principado, Renfe, Adif, el Ejecutivo central y Hunosa. Hay mucha gente que tiene cosas que decir sobre este proyecto y esperamos que todos se sumen a esta actuación para que sea pronto una realidad“, reflexiona Vázquez.

La sección de arqueología industrial de la asociación “Santa Bárbara” es quien ha dado forma a una idea que, a lo largo de los últimos años, ha sido una aspiración recurrente, pero sin pasar de la categoría de un plan teórico. El historiador Guillermo Bas Ordóñez ha sido quien ha estructurado el plan tras el que se han acomodado los ayuntamientos citados. A grandes rasgos, la propuesta consiste en activar un circuito de trenes históricos con tracción a vapor en la línea Trubia-Mieres-Collanzo, utilizando para ello las instalaciones fijas disponibles en la actualidad y diverso material rodante histórico existente tanto en manos de Renfe como de Hunosa.

La línea Trubia-Mieres-Collanzo fue construida originalmente por la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana y proyectada en dos fases bien diferentes. «El tramo Trubia-Mieres-Ujo correspondía a la concesión original de 1901 y fue inaugurado en varias fases entre 1904 y 1908. Por su parte, la última sección de Ujo a Collanzo fue concedida en 1929 como parte de un proyecto más ambicioso que pretendía alcanzar la Meseta y enlazar con el Ferrocarril de La Robla y fue puesto en servicio entre 1934 y 1935». Pero esta parte no llegó nunca. Hasta 1972, la línea fue explotada por la empresa concesionaria y durante años soportó un intenso tráfico carbonero en dirección, primero, al puerto de San Esteban de Pravia –donde se embarcaba con destino a la siderurgia vizcaína– y, en los últimos tiempos, a la central térmica de Soto de Ribera. «Además, contaba con un fuerte tráfico de cercanías de viajeros, pues durante años fue el medio de transporte más utilizado en las cuencas del Aller, Caudal y Bajo Nalón, pues desde Fuso de la Reina sus trenes se dirigían a Oviedo», explica Bas Ordóñez.

En 1972, la línea fue nacionalizada y pasó a manos de Feve, al tiempo que sus tráficos tradicionales entraban en declive ante el descenso de la producción carbonera y la competencia del transporte por carretera y de Renfe en algunos tramos. Esa tónica se mantuvo en los años siguientes, mientras que en los años 90 se procedía a la modernización de las instalaciones fijas y al relanzamiento de los servicios de cercanías integrando la línea en el Consorcio de Transportes de Asturias. En 2009 se suspendió el tráfico para viajeros por su baja ocupación y solo se mantiene desde Baíña a Collanzo. Recientemente ha vuelto la actualuadad pues algunos mncipios planteaban convertirla en una vía verde.

No hay tren sin locomotora y éste la tiene. Nada más y nada menos que la VA8 (tipo 141T–), construida en 1958 por Babcock & Wilcox para el tren Vasco Asturiano. Es la misma máquina que entonces ya recorría el trazado que conectaba Trubia (Oviedo) con Baíña (Mieres) hasta Collanzo (Aller). «Pertenece a un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española. El valor histórico de esta locomotora es innegable, las primeras máquinas de este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, fueron fabricadas en 1929, para el ferrocarril Cantábrico por Babcock & Wilcox, que también sirvió a esta línea y a Económicos de Asturias otros lotes tras la Guerra Civil», señalaba Feve hace unos años cuando planteaba su recuperación y encargó y desarrolló un plan para ponerla en activo. Las primeras locomotoras con este diseño, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.

Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Los trabajos de restauración se realizaron íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

La idea es poner en marcha un tren de vapor entre Collanzo y Trubia que, en lugar de carbón, transporte turistas. Según sus promotores, la explotación comercial podría generar unos 12.000 euros al mes solo con un uso de fin de semana. El convoy se activaría en primavera y otoño, en fines de semana alternos, con una capacidad de hasta 150 viajero, con tracción vapor y material histórico; el precio del billete estaría en torno a lo 20 euros. «Apenas haría falta inversión, ya está todo hecho y se cuenta con el material necesario para su puesta en funcionamiento», sostienen sus defensores.

Euskadi celebra 125 años del tranvía eléctrico

El Gobierno vasco y el Museo Vasco del Ferrocarril de la Sociedad Pública Euskotren pondrán en marcha en el presente ejercicio diversas acciones de divulgación sobre la puesta en marcha del primer vehículo ferroviario eléctrico en España, que tuvo lugar en el Tranvía de Bilbao a Santurtzi, primero en España en emplear la tracción eléctrica, hecho del que se cumplen este lunes 125 años. El objetivo de las diversas acciones de divulgación que serán impulsadas a lo largo de 2021, desde el Departamento de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes del Ejecutivo vasco y el Museo de Azpeitia, es recordar a la sociedad vasca, en la celebración también del Año Europeo del Ferrocarril, la importancia de la tracción eléctrica en los trenes, metros y tranvías, y el papel pionero que en su desarrollo jugó Euskadi.

Euskotren, como empresa pública del Gobierno vasco, operadora de los tranvías de Bilbao y Vitoria, gestora del Museo Vasco del Ferrocarril, y “heredera del primer transporte mecánico ecológico” del país, como fue del Tranvía de Arratia, abordará diferentes cuestiones en relación con estos 125 años. Entre ellos, temas como “Euskadi pionera en la movilidad eléctrica: primer tranvía eléctrico, el 1 de febrero de 1896“. Además, ha recordado que el 29 de octubre de 1897 se puso en marcha el primer tranvía eléctrico de Gipuzkoa, de San Sebastián a Errenteria. También destacará el “primer tranvía ecológico”, de Bilbao a Durango y Arratia (1902), y la “apuesta tranviaria por la hidroelectricidad”, en el urbano de San Sebastián y el interurbano de San Sebastián a Tolosa (1903-1912).

Responsables del Museo Vasco del Ferrocarril recuerdan que, seis años más tarde, el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, fue el primero también en mover sus vehículos “de forma absolutamente ecológica”, al utilizar la fuerza de los saltos hidroeléctricos de Garai y Maguna. “Hasta entonces, en un tiempo en el que no existían las grandes empresas productoras y distribuidoras de la actualidad, todas las electrificaciones tranviarias habían recurrido a establecer sus propias centrales generadoras, mediante máquinas de vapor”, han explicado.

Otra de las efemérides a destacar son el primer ferrocarril eléctrico, que asciende el monte Ulia en San Sebastián (1902); segundo ferrocarril eléctrico, que une San Sebastián con Hernani (1903); primer teleférico eléctrico en España, en el monte Ulia (1907); primer funicular eléctrico de Euskadi en el monte Igeldo (1912); nuevo ferrocarril eléctrico entre San Sebastián y Hendaia, el “Topo” (1912). También se cita la inauguración del ferrocarril del Urola (1926); primer ferrocarril eléctrico de Bizkaia, de Bilbao a Algorta (1928); primera unión con tracción eléctrica entre dos capitales de España (Bilbao y San Sebastián, en 1929); primera electrificación de un ferrocarril de vía ancha, con la línea de la compañía del Norte de Irun a Altsasu (1929); llegada a Álava de la tracción eléctrica, con el Ferrocarril Vasco-Navarro de Vitoria a Estella (1929); Euskadi, líder en tracción eléctrica, con el 39,5% de las electrificaciones en España (período 1903-1912). Además, en el caso del “Topo”, el tramo existente entre las estaciones donostiarras de Amara y Loiola, que en origen formaba parte del ferrocarril de San Sebastián a Hernani, es el trayecto ferroviario electrificado más antiguo de España, en tensión desde el 2 de agosto de 1903.

También se abordará el tema “Del tranvía al trolebús: primera líneas de trolebuses de España, en Bilbao (1940)”; y la puesta en servicio de los trolebuses de San Sebastián (1948), así como la supresión de todos los tranvías de Bizkaia y Gipuzkoa, tal y como sucedió en otros países (período 1940-1964). Se recordarán, asimismo, los “malos tiempos para la movilidad eléctrica” cuando el transporte público “queda relegado a un segundo plano, ante el rápido desarrollo del automóvil (años 60 del Siglo XX); supresión de todos los tranvías de Bizkaia y Gipuzkoa, tal y como sucedió en otros países (período 1940-1964); y desaparición de los trolebuses en Euskadi (1965-1978), siendo sustituidos por autobuses diésel”.

El Gobierno vasco pone en valor también la apuesta por el transporte “colectivo, limpio y eficiente” con la creación de la Sociedad Pública Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos, S.A., gracias a la recuperación del autogobierno (1982); inauguración del Metro de Bilbao (1995); inauguración del nuevo Tranvía de Bilbao (2002); inauguración del Tranvía de Vitoria (2008); y puesta en marcha del primer autobús 100% eléctrico de Euskadi en San Sebastián (2014). El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, ha destacado la importancia de la efeméride “un hecho histórico, pionero en su día, y de gran vigencia en la actualidad”. “La apuesta de Euskadi por la movilidad sostenible es firme, contamos con la mayor densidad de ferrocarriles eléctricos del mundo, solo superada por Suiza, unos servicios que suponen una alternativa de movilidad cada día más limpia y eficiente”, ha concluido.

Nuevos pasos para el Museo de Aragón

59 vehículos históricos ferroviarios, a los que se prevé incorporar otros activos que tiene AZAFT en propiedad o custodia para llagar a un total de 95, formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón para su exposicónn, preservación y puesta en valor, cuyo proyecto contempla la habilitación de sedes en las tres provincias de la comunidad: concretamente en Canfranc, Zaragoza y Caminreal. El departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda ha firmado un acuerdo para la cesión de uso y depósito temporal de vehículos históricos de la colección de la Fundación para la creación del Museo, para el que aún no se vislumbra una fecha en el horizonte.

Este acuerdo cuenta con la firma del consejero José Luis Soro, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel, y afecta a un volumen importante del patrimonio ferroviario de la colección de la Fundacón de Ferrocarriles. La firma del acuerdo incluye la suscripción de un protocolo de adhesión por parte del Gobierno de Aragón al Programa de Puesta en Valor del Patrimonio Histórico Cultural Ferroviario, que gestiona la FFE, lo que permitirá¡, que el Gobierno de Aragón pueda solicitar la cesión a la Fundación de diverso material histórico con destino al proyecto del Museo del Ferrocarril de Aragón. Mediante estos acuerdos se inicia una nueva etapa colaborativa que tiene mucha importancia en el ámbito de la preservación y la conservación de la historia y el patrimonio ferroviario, que tendrá su materialización en territorio aragonés y que es fruto de la voluntad de colaboración de las instituciones firmantes, del esfuerzo asociativo y del trabajo de todas las partes implicadas.

En lo que concierne a Canfranc, la idea es contar la relación transfronteriza entre la región aragonesa y la de Aquitania, para lo que se plantea no solo un museo de vehículos, sino de personas, “de los trabajadores que hicieron posible esa conexión internacional, de la relación de mercancías, de traspaso de gente y el nudo tan importante que fue Canfranc en la Segunda Guerra Mundial”, explicaba hace unas semanas Carlos Abadías, de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).

En la estación de ferrocarril de Caminreal, proyectada por Luis Gutiérrez Soto, inaugurada en 1933 y declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés, está previsto exhibir una serie de vehículos históricos y locomotoras, como un elemento de reivindicación del corredor Cantábrico-Mediterráneo además del eje Sagunto-Canfranc. La planta baja acogerá parte de las dependencias del Museo, mientras que en un edificio de nueva planta próximo, pensado como un contenedor, se expondrán hasta 14 coches y locomotoras de época. Este edificio consiste básicamente en una nave diáfana para albergar el material ferroviario antiguo y una zona de recepción y acogida más dos zonas expositivas de algo más de 100 metros cuadrados. Además dispondrá de una sala de audiovisuales y de una zona de contemplación y descanso.

Para el de Zaragoza, Azaft pretende que muestre la evolución de la sociedad y las migraciones a partir del ferrocarril. Se utilizarán las máquinas, coches y vagones de la colección de la asociación, y se explicará cómo eran los viajes en tren en los años 20, 30 o 50. La creación del museo de Casetas cuenta, además con el apoyo de Adif y el Ayuntamiento de la capital aragonesa.

(Imagen Carlos Abadías. Azaft)

Museo de la tragedia en Torre del Bierzo

Torre del Bierzo lleva 76 años dando nombre al peor accidente ferroviario de la historia de nuestro país por número de víctimas. El 3 de enero de 1944 chocaban un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancía dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña a la altura de la localidad de Torre del Bierzo, en terrenos de la villa de Albares de la Ribera (León). Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, en el peor siniestro de la historia ferroviaria española, en plena postguerra, con un grave deterioro de la red ferroviaria y una elevadísima tasa de accidentes, muchos de ellos con víctimas mortales. Investigaciones más recientes aseguran que perecieron unas 100 personas, lejos de las 200 e incluso 500 que algunos ‘investigadores’ aseguraban haberse producido. Los familiares de las víctimas podrán recuperar ahora sus recuerdos.

El Ayuntamiento iniciaba hace un años las gestiones con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para que le cediera el edificio de la estación, abandonada desde hace tiempo, para convertirlo en un museo sobre la tragedia. Ahora el Consistorio ha decidio incluir el inmueble en su listado de obras que aspiran a recibir fondos de Transición Justa. La idea es reunir en una exposición permanente todo el material que se pueda relacionado con el que sigue siendo el accidente más grave de la historia de los ferrocarriles españoles, según explica el alcalde, Gabriel Folgado. Desde las instancias locales se reconoce que el proyecto todavía está por redactar y presupuestar, a la espera de que los contactos con el Adif permitan la cesión del edificio, pero ya figura en el listado de obras que el Instituto para la Transición Justa ha solicitado a los ayuntamientos.

El listado, consensuado entre todos los grupos políticos, busca revitalizar un municipio castigado por el cese de la minería. «Creemos que con el desarrollo y el fomento del turismo y la explotación de los recursos endógenos que nos caracterizan, así como la implantación del acceso a las nuevas tecnologías serían tremendamente beneficiosos para el municipio», explica el Ayuntamiento en el listado remitido a la Fundación Ciudad de la Energía, que tramita las ayudas. Folgado considera importantes todas las obras propuestas, sin priorizar ninguna en especial.

Hace unos meses también se presentaba el proyecto Memoria Minera con el que se pretendía recordar el pasado del Bierzo con piezas y herramientas utilizadas en la minería, proyecciones de documentales y datos de personas que han trabajado en la mina o vinculados al sector. Hay peones, picadores, empresarios y un amplio abanico de aquellos tiempos. Este patrimonio industrial pretende poner en valor y ofrecer el Bierzo como reclamo turístico. Pero también se pretende formar una red de museos ferroviarios que una las localidades de Torre del Bierzo, Toral de los Vados y Brañuelas, junto a Ponferrada.

La idea es que cada museo se centre en un contenido concreto y entre todos ofrezcan una imagen más completa de lo que ha sido el ferrocarril en el Bierzo durante el último siglo. El Museo del Ferrocarril de Ponferrada y la Fábrica de Luz se centrarían así en el tren minero entre Ponferrada y Villablino que traía el carbón a las térmicas de la ciudad. La Casa del Tren de Toral pondría en valor los vínculos ferroviarios de una localidad que organiza fiestas en torno al ferrocarril. El futuro museo que promueve Torre se ocuparía de explicar la mayor tragedia de la historia de los ferrocarriles españoles. Y el Museo de Brañuelas se ocuparía de la historia del trazado ferroviario, en especial del llamado ‘lazo’ que desciende hacia el Bierzo.

Parte del trabajo del futuro museo de Torre del Bierzo, estáría implícito en el libro ‘La verdad sobre el accidente ferroviario de Torre del Bierzo (1944)’ del historiador local Vicente Fernández Vázquez, a quien el Ayuntamiento encargó la confección de esta publicación que vio la luz el pasado año. Se trata de un exquisito y riguroso trabajo de investigación que llevó a su autor a pasar una incalculable cantidad de horas de trabajo en distintos archivos, encontrar fuentes primarias nunca estudiadas, documentos inéditos, y varias horas de entrevistas con supervivientes y familiares. De esta manera, a lo largo de sus más de 600 páginas se desgranan todos los detalles alrededor del fatal accidente, se desminten todos los bulos y fábulas varias veces repetidos en artículos y libros, como la cifra exacta de víctimas mortales, a los que pone nombre y apellidos, y que cuantifica en el centenar. Ahora su obra se puede completar con la realización de este proyecto.

La Covid-19 impide la fiesta vasca del vapor

Una vez que octubre asoma sus narices en el calendario, los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML, Euskal Burnibidearen Museoaren Lagunak) comienzan a preparar los actos de aniversario del centro para conmemorar su apertura el 4 de octubre de 1994. El pasado año celebraba por todo lo alto su 25 cumpleaños, con un festival de vapor inédito,  y se prometía cuando menos repetir el éxito en la nueva temporada de 2020, hasta que llegó la pandemia y todo se ha ido al traste. A consecuencia de la Covid-19, este año Azpeitia se queda sin fiesta (estaba prevista el 10 de octubre) para evitar las aglomeraciones, como recomiendan las autoridades sanitarias. El programa se reduce al mínimo, como viene siendo habitual durante estas últimas semanas.

Como la mayor parte de los museos de Euskadi, el Museo Vasco del Ferrocarril se ha visto afectado por las medidas impuestas tras la pandemia del coronavirus, de tal forma que se reducen las exhibiciones y se desarrolla un programa de mínimos. Además a mitad de agosto se declaró un brote en la localidad guipuzcoana donde se ubica el museo. Pese a ello, en agosto la demanda descendió un 20% respecto al año anterior (cuando se batió el récord), lo que demuestra el interés del público por las instalaciones de Azpeitia. Conviene recordar que en ese mismo mes el Guggenheim  registra un descenso de visitantes del 67% y San Telmo del 50%.

Según fuentes cercanas al organismo vasco, las visitas individuales funcionan bastante bien, pero apenas existen la de colectivos y grupos que fijaban su atención en el Museo Vasco del Ferrocarril. Tampoco funcionan los trenes chárter habituales entre semana, ya que la demanda es inexistente; en su mayor parte son los centros escolares guipuzcoanos quienes organizaban este tipo de salidas, pero con la suspensión de las clases, en primavera, y la reducción de actividades extraescolares, en otoño, todo queda en suspenso. Sin embargo, se realizan más viajes, ya que la reducción del aforo del tren de vapor al 60%,, a fin de garantizar el espacio físico recomendado, obliga a disponer de un ‘tren sombra’ después del servicio regular para evitar que nadie se quede sin esta singular prestación. De los 156 billetes que se despachaban en la jornada, ahora se llega a 90. Las salidas de la mañana se adelanta media hora para disponer de un ‘tren sombra’ a las 13.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferroviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Desde la inauguración, este organismo ha recibido la visita de 625.000 personas. De ellas, algo más de la mitad han disfrutado de los servicios de trenes de vapor históricos que se ofrecen desde 1998 y más de 110.000 han viajado en trenes especiales alquilados por todo tipo de colectivos (grupos escolares, jubilados, excursiones, etc.)

Los integrantes de BML y los aficionados al ferrocarril vivían la jornada de aniversario como una fiesta muy especial en la que era habitual que el Museo pusiera a funcionar todo el parque de vapor, en un festival único en nuestro país, entre las que cabe destacar siete locomotoras de vapor. Desde la Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester; en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A ella se unen Aurrera (130-T construida en Reino Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor. También era posible observar una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, la grúa de vapor Grafton, construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox.

En estos 26 años, el patrimonio del Museo Vasco del Ferrocarril ha experimentado un notable incremento en todas sus áreas. En el caso de los vehículos históricos, la colección de vehículos se ha incrementado de 45 a 87 unidades. Las colecciones también se han incrementado con otros elementos y conjuntos, como la colección de uniformes ferroviarios que a través de más de 200 prendas ofrece una amplia visión de la evolución de la moda ferroviaria entre 1863 y 2019. También es digna de reseñar la colección de juguetes ferroviarios antiguos Federico Zappino, con piezas fabricadas en los años 30, 40 y 50 del pasado siglo.

Igualmente, el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril ha visto notablemente incrementados sus fondos. Entre los conjuntos más destacados recuperados en este periodo cabe destacar el archivo histórico de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, los libros de Actas, Diarios y Mayores del Ferrocarril Central de Vizcaya, Durango a Zumárraga, Elgoibar a San Sebastián, Ferrocarriles Vascongados y del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, así como el archivo histórico del Ferrocarril del Urola.  El fondo documental también se ha incrementado, sobre todo el archivo fotográfico, que ya supera las 100.000 imágenes, todas ellas digitalizadas.

Aunque nos quedemos sin ‘fiesta’, la visita al Museo Vasco del Ferrocarril siempre es interesante, ya que en este centro se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX.