Archivo de la etiqueta: museo

Nuevos pasos para el Museo de Aragón

59 vehículos históricos ferroviarios, a los que se prevé incorporar otros activos que tiene AZAFT en propiedad o custodia para llagar a un total de 95, formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón para su exposicónn, preservación y puesta en valor, cuyo proyecto contempla la habilitación de sedes en las tres provincias de la comunidad: concretamente en Canfranc, Zaragoza y Caminreal. El departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda ha firmado un acuerdo para la cesión de uso y depósito temporal de vehículos históricos de la colección de la Fundación para la creación del Museo, para el que aún no se vislumbra una fecha en el horizonte.

Este acuerdo cuenta con la firma del consejero José Luis Soro, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel, y afecta a un volumen importante del patrimonio ferroviario de la colección de la Fundacón de Ferrocarriles. La firma del acuerdo incluye la suscripción de un protocolo de adhesión por parte del Gobierno de Aragón al Programa de Puesta en Valor del Patrimonio Histórico Cultural Ferroviario, que gestiona la FFE, lo que permitirá¡, que el Gobierno de Aragón pueda solicitar la cesión a la Fundación de diverso material histórico con destino al proyecto del Museo del Ferrocarril de Aragón. Mediante estos acuerdos se inicia una nueva etapa colaborativa que tiene mucha importancia en el ámbito de la preservación y la conservación de la historia y el patrimonio ferroviario, que tendrá su materialización en territorio aragonés y que es fruto de la voluntad de colaboración de las instituciones firmantes, del esfuerzo asociativo y del trabajo de todas las partes implicadas.

En lo que concierne a Canfranc, la idea es contar la relación transfronteriza entre la región aragonesa y la de Aquitania, para lo que se plantea no solo un museo de vehículos, sino de personas, “de los trabajadores que hicieron posible esa conexión internacional, de la relación de mercancías, de traspaso de gente y el nudo tan importante que fue Canfranc en la Segunda Guerra Mundial”, explicaba hace unas semanas Carlos Abadías, de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).

En la estación de ferrocarril de Caminreal, proyectada por Luis Gutiérrez Soto, inaugurada en 1933 y declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés, está previsto exhibir una serie de vehículos históricos y locomotoras, como un elemento de reivindicación del corredor Cantábrico-Mediterráneo además del eje Sagunto-Canfranc. La planta baja acogerá parte de las dependencias del Museo, mientras que en un edificio de nueva planta próximo, pensado como un contenedor, se expondrán hasta 14 coches y locomotoras de época. Este edificio consiste básicamente en una nave diáfana para albergar el material ferroviario antiguo y una zona de recepción y acogida más dos zonas expositivas de algo más de 100 metros cuadrados. Además dispondrá de una sala de audiovisuales y de una zona de contemplación y descanso.

Para el de Zaragoza, Azaft pretende que muestre la evolución de la sociedad y las migraciones a partir del ferrocarril. Se utilizarán las máquinas, coches y vagones de la colección de la asociación, y se explicará cómo eran los viajes en tren en los años 20, 30 o 50. La creación del museo de Casetas cuenta, además con el apoyo de Adif y el Ayuntamiento de la capital aragonesa.

(Imagen Carlos Abadías. Azaft)

Museo de la tragedia en Torre del Bierzo

Torre del Bierzo lleva 76 años dando nombre al peor accidente ferroviario de la historia de nuestro país por número de víctimas. El 3 de enero de 1944 chocaban un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancía dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña a la altura de la localidad de Torre del Bierzo, en terrenos de la villa de Albares de la Ribera (León). Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, en el peor siniestro de la historia ferroviaria española, en plena postguerra, con un grave deterioro de la red ferroviaria y una elevadísima tasa de accidentes, muchos de ellos con víctimas mortales. Investigaciones más recientes aseguran que perecieron unas 100 personas, lejos de las 200 e incluso 500 que algunos ‘investigadores’ aseguraban haberse producido. Los familiares de las víctimas podrán recuperar ahora sus recuerdos.

El Ayuntamiento iniciaba hace un años las gestiones con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para que le cediera el edificio de la estación, abandonada desde hace tiempo, para convertirlo en un museo sobre la tragedia. Ahora el Consistorio ha decidio incluir el inmueble en su listado de obras que aspiran a recibir fondos de Transición Justa. La idea es reunir en una exposición permanente todo el material que se pueda relacionado con el que sigue siendo el accidente más grave de la historia de los ferrocarriles españoles, según explica el alcalde, Gabriel Folgado. Desde las instancias locales se reconoce que el proyecto todavía está por redactar y presupuestar, a la espera de que los contactos con el Adif permitan la cesión del edificio, pero ya figura en el listado de obras que el Instituto para la Transición Justa ha solicitado a los ayuntamientos.

El listado, consensuado entre todos los grupos políticos, busca revitalizar un municipio castigado por el cese de la minería. «Creemos que con el desarrollo y el fomento del turismo y la explotación de los recursos endógenos que nos caracterizan, así como la implantación del acceso a las nuevas tecnologías serían tremendamente beneficiosos para el municipio», explica el Ayuntamiento en el listado remitido a la Fundación Ciudad de la Energía, que tramita las ayudas. Folgado considera importantes todas las obras propuestas, sin priorizar ninguna en especial.

Hace unos meses también se presentaba el proyecto Memoria Minera con el que se pretendía recordar el pasado del Bierzo con piezas y herramientas utilizadas en la minería, proyecciones de documentales y datos de personas que han trabajado en la mina o vinculados al sector. Hay peones, picadores, empresarios y un amplio abanico de aquellos tiempos. Este patrimonio industrial pretende poner en valor y ofrecer el Bierzo como reclamo turístico. Pero también se pretende formar una red de museos ferroviarios que una las localidades de Torre del Bierzo, Toral de los Vados y Brañuelas, junto a Ponferrada.

La idea es que cada museo se centre en un contenido concreto y entre todos ofrezcan una imagen más completa de lo que ha sido el ferrocarril en el Bierzo durante el último siglo. El Museo del Ferrocarril de Ponferrada y la Fábrica de Luz se centrarían así en el tren minero entre Ponferrada y Villablino que traía el carbón a las térmicas de la ciudad. La Casa del Tren de Toral pondría en valor los vínculos ferroviarios de una localidad que organiza fiestas en torno al ferrocarril. El futuro museo que promueve Torre se ocuparía de explicar la mayor tragedia de la historia de los ferrocarriles españoles. Y el Museo de Brañuelas se ocuparía de la historia del trazado ferroviario, en especial del llamado ‘lazo’ que desciende hacia el Bierzo.

Parte del trabajo del futuro museo de Torre del Bierzo, estáría implícito en el libro ‘La verdad sobre el accidente ferroviario de Torre del Bierzo (1944)’ del historiador local Vicente Fernández Vázquez, a quien el Ayuntamiento encargó la confección de esta publicación que vio la luz el pasado año. Se trata de un exquisito y riguroso trabajo de investigación que llevó a su autor a pasar una incalculable cantidad de horas de trabajo en distintos archivos, encontrar fuentes primarias nunca estudiadas, documentos inéditos, y varias horas de entrevistas con supervivientes y familiares. De esta manera, a lo largo de sus más de 600 páginas se desgranan todos los detalles alrededor del fatal accidente, se desminten todos los bulos y fábulas varias veces repetidos en artículos y libros, como la cifra exacta de víctimas mortales, a los que pone nombre y apellidos, y que cuantifica en el centenar. Ahora su obra se puede completar con la realización de este proyecto.

La Covid-19 impide la fiesta vasca del vapor

Una vez que octubre asoma sus narices en el calendario, los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML, Euskal Burnibidearen Museoaren Lagunak) comienzan a preparar los actos de aniversario del centro para conmemorar su apertura el 4 de octubre de 1994. El pasado año celebraba por todo lo alto su 25 cumpleaños, con un festival de vapor inédito,  y se prometía cuando menos repetir el éxito en la nueva temporada de 2020, hasta que llegó la pandemia y todo se ha ido al traste. A consecuencia de la Covid-19, este año Azpeitia se queda sin fiesta (estaba prevista el 10 de octubre) para evitar las aglomeraciones, como recomiendan las autoridades sanitarias. El programa se reduce al mínimo, como viene siendo habitual durante estas últimas semanas.

Como la mayor parte de los museos de Euskadi, el Museo Vasco del Ferrocarril se ha visto afectado por las medidas impuestas tras la pandemia del coronavirus, de tal forma que se reducen las exhibiciones y se desarrolla un programa de mínimos. Además a mitad de agosto se declaró un brote en la localidad guipuzcoana donde se ubica el museo. Pese a ello, en agosto la demanda descendió un 20% respecto al año anterior (cuando se batió el récord), lo que demuestra el interés del público por las instalaciones de Azpeitia. Conviene recordar que en ese mismo mes el Guggenheim  registra un descenso de visitantes del 67% y San Telmo del 50%.

Según fuentes cercanas al organismo vasco, las visitas individuales funcionan bastante bien, pero apenas existen la de colectivos y grupos que fijaban su atención en el Museo Vasco del Ferrocarril. Tampoco funcionan los trenes chárter habituales entre semana, ya que la demanda es inexistente; en su mayor parte son los centros escolares guipuzcoanos quienes organizaban este tipo de salidas, pero con la suspensión de las clases, en primavera, y la reducción de actividades extraescolares, en otoño, todo queda en suspenso. Sin embargo, se realizan más viajes, ya que la reducción del aforo del tren de vapor al 60%,, a fin de garantizar el espacio físico recomendado, obliga a disponer de un ‘tren sombra’ después del servicio regular para evitar que nadie se quede sin esta singular prestación. De los 156 billetes que se despachaban en la jornada, ahora se llega a 90. Las salidas de la mañana se adelanta media hora para disponer de un ‘tren sombra’ a las 13.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferroviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Desde la inauguración, este organismo ha recibido la visita de 625.000 personas. De ellas, algo más de la mitad han disfrutado de los servicios de trenes de vapor históricos que se ofrecen desde 1998 y más de 110.000 han viajado en trenes especiales alquilados por todo tipo de colectivos (grupos escolares, jubilados, excursiones, etc.)

Los integrantes de BML y los aficionados al ferrocarril vivían la jornada de aniversario como una fiesta muy especial en la que era habitual que el Museo pusiera a funcionar todo el parque de vapor, en un festival único en nuestro país, entre las que cabe destacar siete locomotoras de vapor. Desde la Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester; en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A ella se unen Aurrera (130-T construida en Reino Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor. También era posible observar una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, la grúa de vapor Grafton, construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox.

En estos 26 años, el patrimonio del Museo Vasco del Ferrocarril ha experimentado un notable incremento en todas sus áreas. En el caso de los vehículos históricos, la colección de vehículos se ha incrementado de 45 a 87 unidades. Las colecciones también se han incrementado con otros elementos y conjuntos, como la colección de uniformes ferroviarios que a través de más de 200 prendas ofrece una amplia visión de la evolución de la moda ferroviaria entre 1863 y 2019. También es digna de reseñar la colección de juguetes ferroviarios antiguos Federico Zappino, con piezas fabricadas en los años 30, 40 y 50 del pasado siglo.

Igualmente, el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril ha visto notablemente incrementados sus fondos. Entre los conjuntos más destacados recuperados en este periodo cabe destacar el archivo histórico de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, los libros de Actas, Diarios y Mayores del Ferrocarril Central de Vizcaya, Durango a Zumárraga, Elgoibar a San Sebastián, Ferrocarriles Vascongados y del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, así como el archivo histórico del Ferrocarril del Urola.  El fondo documental también se ha incrementado, sobre todo el archivo fotográfico, que ya supera las 100.000 imágenes, todas ellas digitalizadas.

Aunque nos quedemos sin ‘fiesta’, la visita al Museo Vasco del Ferrocarril siempre es interesante, ya que en este centro se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX.

Suspendida la campaña del Tren de la Fresa

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) ha suspendido su campaña 2020 de forma definitiva, pero ha anunciado que va a trabajar en la posibilidad de realizar un único viaje en noviembre, dedicado a los “colectivos profesionales que han tenido una especial entrega y dedicación durante los momentos más críticos de esta pandemia”. No se pudo iniciar la temporada de primavera a causa del confinamiento y, pese a tener todo listo para comenzar la de otoño el próximo 10 de octubre, la evolución de la situación sanitaria y las últimas disposiciones acordadas desaconsejan la movilidad entre poblaciones.

La FFE considera conveniente suspender de forma definitiva la campaña la campaña de 2020 y sumarse así al esfuerzo solidario de todos los ciudadanos, a la espera de que las actividades de ocio vuelvan a desarrollarse en el entorno adecuado. Además recuerda que el Museo del Ferrocarril de Madrid ha participado en la campaña ‘Madrid os da las gracias’ impulsada por el Ayuntamiento de Madrid, ofreciendo el acceso gratuito durante los fines de semana a trabajadores de servicios sanitarios, militares de la UME, Fuerzas de Seguridad y bomberos. Aunque la campaña finalizó el 30 de septiembre, el Museo mantendrá la iniciativa hasta el 31 de diciembre, como reconocimiento a la labor de estos profesionales, y seguirá trabajando en el proyecto de organizar un tren especial para estos colectivos, con los coches del Tren de la Fresa.

En 2020 se habrían cumplido treinta y seis años de viajes ininterrumpidos entre Madrid y Aranjuez, una cifra que convierte al Tren de la Fresa en el decano de este tipo de trenes en España. Durante todo este tiempo, el histórico tren ha transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura.

El Tren de la Fresa es un clásico del turismo madrileño, una interesante excursión cultural y de ocio, que permite disfrutar de un recorrido en un tren histórico y de una magnífica jornada en Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001. Con él se recrea el recorrido del primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y segundo de la Península (Barcelona_mataró fue elprimero en 1848), que se inauguró en 1851.

Durante la campaña de 2019, que terminó el 26 de octubre, llevó a un total de 6.021 viajeros y tuvo una ocupación media del 79%. El mejor porcentaje de ocupación correspondió al mes de octubre, con un 100%, seguido de mayo, con un 92%. En total se ofrecieron 32 circulaciones, sumando las realizadas entre el 18 de abril y el 30 de junio y entre el 21 de septiembre y el 26 de octubre. El Tren de la Fresa forma parte de Trenes Patrimonio Mundial Madrid, una oferta de trenes históricos que enlazan la capital con otras ciudades de esta Comunidad catalogadas como Patrimonio Mundial por la Unesco, como es el caso de Aranjuez.

San Vicente traslada el Museo del Ferrocarril

La Villa Universitaria es el nuevo emplazamiento del Museo del Ferrocarril de la población alicantina de San Vicente del Raspeig, cercana a los 60.000 habitantes, que durante estos últimos cuatro años, desde su inauguración, permanecía en las dependencias de la Casa Consitorial. Ahora, con el cambio de destino, inicialmente para un periodo de 10 años, prorrogables por plazos anuales, se pretende ampliar la oferta turística y atraer a más visitantes.

Los técnicos municipales pidieron que se expusiesen las necesidades de espacio, con el fin de valorar emplazamientos que se adecuasen a la demanda. Finalmente, la Villa Universitaria ha sido el lugar elegido, considerándola como una oportunidad para revitalizar el museo, según explicadon desde el Consistorio. Tanto el Ayuntamiento como la fundación ‘Biomimeti’, responsable de la colección museográfica, coinciden en que las nuevas instalaciones son las idóneas, dentro de un entorno diferente, sirviendo así de nexo entre el pasado, el presente y el futuro del ferrocarril en la localidad. El público podrá seguir visitando ya el próximo mes de septiembre la Colección Museográfica Permanente en dos espacios diferenciados en el nuevo emplazamiento. Uno ‘El Lucernario’, dónde podrán encontrar desde fotografías y rótulos hasta piezas del antiguo mobiliario, algunas de ellas originales de principios del siglo XX y otro, a pie de calle, dónde se instalarán los elementos más voluminosos.

El alcalde Jesús Villar destaca que ‘el Museo del Ferrocarril sigue conservando un interesante material histórico, por eso, encontrar una buena ubicación ha sido la parte más difícil. “Esta Colección Museográfica Permanente nos recuerda la importancia que tuvo el ferrocarril en el desarrollo industrial y social de la ciudad de San Vicente del Raspeig. Se trata de una parte importante de nuestra historia, que debe de permanecer en la memoria de nuestras vecinas y vecinos, Por ello, este cambio de ubicación a un enclave universitario permitirá que la memoria de San Vicente siga viva entre la población más joven”, recalcan desde el Consistorio.

Desde el Museo Didáctico del Ferrocarril (Mudife), expresan su compromiso con buscar nuevos caminos de vivir la cultura de San Vicente. “Este nuevo e ilusionante proyecto, que iniciamos junto con la Villa Universitaria y nuestro Ayuntamiento, nos aporta una especial motivación.” Además, añaden que “para quienes integramos el Mudife, supone un nuevo reto profesional, en términos museísticos, didácticos y de divulgación de la historia del ferrocarril que es la historia de la evolución de nuestro pueblo, adaptado a las exigencias de los tiempos actuales y a las personas que lo deben disfrutar.”

El Museo del Ferrocarril cerró 2018 con 1.887 visitantes frente a los 483 registrados en 2016, año de su inauguración, y los 1.123 de 2017. El aumento en dos años es del 290,6%, un porcentaje que habla por sí mismo del éxito de promoción de este espacio emplazado hasta ahora en la calle Salamanca, en las dependencias de la antigua Casa Consistorial. En este espacio, el público encuentra material histórico relativo a la antigua estación del ferrocarril. Desde rótulos a fotografías, pasando por piezas del antiguo mobiliario de la estación, son algunos de los fragmentos que componen esta muestra de reconstrucción histórica del ferrocarril en San Vicente durante el siglo XX.

Gijón se prepara para reabrir el museo

El Museo del Ferrocarril de Asturias reabre sus puertas de forma parcial después de importantes obras de mantenimiento y mejora de la cubierta y otros espacios, iluminación, pintura de las estructuras, tratamientos de conservación, etc. A lo largo de septiembre se llevará a cabo la reapertura de la segunda zona del Museo, correspondiente a la playa de vías y nave polivalente. De momento, son visitables las salas de exposiciones permanentes, exposiciones temporales y el espacio de andenes bajo marquesina, con acceso libre y gratuito, con las limitaciones de aforo que señala la normativa de seguridad en relación al coronavirus Covid-19.

El museo, que cerró sus puertas en octubre fundamentalmente para afrontar la renovación de la cubierta, tenía previsto abriren primavera. Cuando empezó la crisis del coronavirus quedaban ya pocos remates y estaba lista la sorpresa de la nueva estación en el pabellón polivalente: «Es un acceso nuevo a la nave, una nueva estación», relata Javier Fernández, quien explica que ese espacio tendrá algunos de los elementos de cualquier estación que se precie, como el inevitable e imprescindible reloj, pero sobre todo tendrá su vía de trenecito minero. «Se ha hecho un trabajo sin maquinaria, todo a mano, que se había perdido completamente», anota. Y añade: «Para poder instalar esta vía hemos contado con la colaboración de gente jubilada que trabajó en la mina, que nos ha ido diciendo cómo hacer las cosas y han hecho un labor maravillosa, por amor al arte y al museo».

Manual Cañamero, Rafael Cima y José Antonio González son tres de los artífices del milagro. Su participación ha sido decisiva para la puesta en marcha de la estación del Natahoyo (así la quieren llamar) de la que partirá un tren minero a través de una vía de 60 centímetros a la que podrá acceder el público cuando se pongan las locomotoras a funcionar. Antes había un solo recorrido; cuando se retome la actividad serán dos. En la obra se han utilizado materiales nuevos y antiguos. «El diseño lo hizo un ingeniero el año pasado y hemos usado carriles que teníamos en el museo, los tirafondos son también recuperados, las traviesas son nuevas… Hacer una vía es muy fácil, se compone carriles, traviesas y la piedra por debajo», relata.

Ya se han hecho pruebas con locomotoras y los aproximadamente 300 metros de recorrido a los que se invitará a subirse a los visitantes cuando se pongan los trenes a funcionar en las jornadas del vapor están listos. Hay locomotoras esperando su momento para partir y arribar a Gijón-Natahoyo, justo en el sentido inverso en el que viajará el otro tren, que sale de la antigua estación del Norte, el espacio central del museo.

Más de 50.000 personas visitan cada año un museo que recuperó para la ciudad la antigua estación de ferrocarril del Norte, que quedó inactiva en 1990 al haberse construido una nueva red arterial ferroviaria en Gijón. Con más de dos millares de piezas, de las que al menos un centenar son locomotoras y vagones de hasta siete anchos de vía diferentes, la colección del Museo del Ferrocarril es el mayor conjunto de material ferroviario histórico preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria como faroles, herramientas, o teléfonos. Entre el variado conjunto de piezas que custodia el Museo, cedidas en su mayoría por empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan las locomotoras de vapor y las relacionadas con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores.

La Azaft mueve vehículos para el museo aragonés

Canfranc, Caminreal y Zaragoza son las tres sedes del futuro museo ferroviario de Aragón, según los planes que diseña la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) que en estos últimos días ha traslado varios de sus vehículos a dependencias de la estación pirenaica. El museo pretende restaurar, conservar y, sobre todo, mostrar su legado, según precisa Carlos Abadías quien celebra que el Gobierno aragonés dé luz verde a este proyecto tan esperado. Con 56 trenes en Casetas, en unos terrenos que Adif cedió a finales de 2018 al Ayuntamiento de Zaragoza, y otros tantos en Canfranc, la asociaciónl sueña con hacer realidad este viejo sueño de compartida para su colección que también incluye Caminreal (Teruel), donde se expondrían alrededor de una quincena de vehículos.

“Es una forman de utilizar el patrimonio histórico para un uso turístico, servirse de los trenes como un reclamo turístico”, explica el presidente de este organismo Carlos Abadías, que durante estos días organiza el movimiento en Canfranc de una parte de la colección de coches de viajeros, en su mayoría, que conserva la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) desde los años 90 del pasado. Aunque es en el barrio de Casetas, donde guardan la mayoría de las piezas en una nave de 7.319 metros cuadrados junto a la estación. «Son trenes –la mayoría coches de viajeros de entre 1900 y 1970– que han viajado por todo el mundo y tienen una calidad y un prestigio increíbles», añade Abadías.

El proyecto para que este conjunto de vehículos (que forman parte del patrimonio histórico ferroviario) se integre en el futuro Museo Aragonés del Ferrocarril toma impulso con el traslado de 17 coches que no estarán en Canfranc, una de las sedes cuya ubicación se proyecta en el antiguo depósito de locomotoras de la estación internacional. Desde hace unas semanas, 12 coches se han transportado por vía y otros cinco se llevarán el próximo mes por carretera desde Canfranc. Los 17 vehículos permanecerán en la Estación de Zaragoza Plaza, donde se guardarán provisionalmente para protegerlos de los vándalos. Esta operación se lleva a cabo con la colaboración del Gobierno de Aragón, Adif y la UTE Acciona Avintia. Entre los vehículos trasladados a Zaragoza Plaza y los que la asociación tiene en Casetas, se seleccionará los que finalmente formarán parte del museo en Caminreal.

«Después de casi 30 años en Canfranc están respondiendo muy bien y estamos muy emocionados y muy contentos», comenta el presidente de Azaft, Carlos Abadías, desde el primer tren que llevó varios de estos coches. «Según la planificación del futuro museo, lo que estamos haciendo ahora es repartir la colección entre las tres sedes. En Canfranc ya hemos dejado la parte que integrará su espacio museístico», explica Abadías.Entre los trenes que ya han viajado de Canfranc a Zaragoza se encuentran los vehículos de la Compañía Internacional de Coches Cama, la que regentaba el Orient Express. «También tenemos alguno de la serie 5.000, que eran los del Canfranero, de los que ya hay suficientes representantes en la selección que ha quedado en Canfranc».

Los cinco coches que se transportarán por carretera son, principalmente, de caja de madera y los más antiguos. «Entre ellos hay uno de tercera de balconcillos que es una joya. Ha estado casi 31 años guardado en una nave y ahora se podrá ver a la luz del día. Es de principios del siglo XX, absolutamente espectacular», comenta ilusionado Abadías, quien subraya que «transportarlos por carretera es tan complicado como trasladarlos por ferrocarril, porque son vehículos que llevan más de tres décadas parados en la estación de Canfranc y la verdad es que la logística ha sido complicada en ambos casos».

«Por eso tenemos que agradecer toda la colaboración que nos ha brindado tanto Acciona/Avintia, la UTE que está realizando la obra, como Adif, Alsa y sobre todo el Gobierno de Aragón, con su implicación con el patrimonio ferroviario y la del consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, por su sensibilidad con esta colección, declarada bien inventariado del patrimonio cultural aragonés», comenta.

Aunque todavía no hay una fecha en el horizonte para la apertura del futuro museo, en opinión del presidente de Azaft «ahora el Gobierno de Aragón está dando los pasos más claros con este proyecto. Por fin se empieza a ver un poquito de luz al final de ese túnel, de esa batalla en la que desde hace 30 años llevamos intentando que esto ocurra. Estamos más cerca de que sea una realidad para que todo el mundo pueda disfrutarlo, porque nuestro placer es conservar estos vehículos para que todo el mundo pueda verlos y disfrutarlos».

Desde el Gobierno de Aragón se busca financiación europea para el proyecto, tras el fracaso pasado para construirlo junto a la hoy estación de Delicias de la capital aragonesa. El plan de Zaragoza Alta Velocidad de principios del siglo XXI, en el que se invirtieron unos cinco millones de euros, quedó en nada. «Nosotros tenemos el contenido del museo, tan solo queremos que los trenes se puedan ver y visitar, es un rico patrimonio industrial que no podemos perder. Tenemos el material para la exposición, pero no un continente donde poder enseñarlo», afirma Adrián Baquero, miembro de la asociación.

En las últimas cuatro décadas, la asociación ha rescatado de la chatarra a casi un centenar de vehículos históricos, aparcados la mayoría en cuatro vías de 250 metros cada una en Casetas. Algunos de ellos han sido recuperados y se encuentran en un estado de conservación impecable. Como el coche de autoridades, «el Falcon de los años 60 en España», con un diseño inspirado en los vagones de la Compañía Internacional de Coches Cama (fundada en 1872), gestora de los trenes europeos del Orient Express. El coche se conserva aún forrado de madera por dentro, con una larga mesa y butacas en su estancia principal, que «en más de una ocasión ha aparecido en el Nodo en alguno de los viajes de Franco o de algún ministro o alta autoridad de la época», recuerda Abadías. El coche cuenta, además, con camas y servicio, incluido un orinal inclinado bajo el lavabo, para que al abrir el grifo el agua permitiera su limpieza.

La Azaft mantiene, además, en estado de marcha algunas joyas del vapor, como la ‘Baldwin I’, que cede en 1986 Endesa desde Andorra; también presume de disponer de la ‘130 Aragón’, fabricada en EE. UU. en 1920; la Jung 242T ‘Escatrón’ y las eléctricas Renfe 1005 (1927) y la inglesa 7702 (1952). Un grupo de 280 voluntarios, entre los que se juntan algunos ferroviarios y otros que no, participan de las actividades de la asociación, entre las que estaca el ‘Tren Azul’, con el que realizan salidas a otros puntos de interés ferroviario.

(Imagen viaducto de Cenarbe, cortesía de Carlos Abadias)

Estaciones singulares: Gijón

Corre la segunda mitad del siglo XIX, y el Gijón fabril, industrial y obrero crece sin cesar. Elemento clave de este crecimiento son las comunicaciones y el transporte, y en este contexto nace la estación del Norte, que transforma el entorno rural y tranquilo de El Natahoyo en uno de los arrabales proletarios más relevantes de la ciudad. La zona, limitada por el ferrocarril y el mar, y vertebrada por la carretera de Candás se convierte en lugar de asentamiento de numerosas industrias, entre otras algunos de los astilleros más importantes del siglo XX español. El ferrocarril permite la salida al mar de mercancías industriales, y el tránsito de pasajeros por el eje central de Asturias, desde Gijón a las cuencas mineras y viceversa. En definitiva vertebra la vida, la economía, los cambios sociales y la revolución industrial; es un símbolo de progreso y conocimiento. La idea original pasa por contribuir, sobre todo, al desarrollo de la minería de carbón y el transporte del mineral hasta alguno de los puertos de la costa asturiana. Y esa empresa solo resulta rentable si se utiliza el ferrocarril.

El ferrocarril de Langreo es el primero en llegar. El ingeniero de Caminos José Elduayen recibe este proyecto que debe superar la oposición de los militares porque la traza atraviesa la fortificación de la ciudad; el primer raíl se coloca el 12 de febrero de 1851. Para ubicar la estación se elige una parcela de terrenos adquirida al Ayuntamiento, una zona cenagosa conocida popularmente como El Humedal. Tiene forma de ‘U’, pero solo una parte del edificio se dedica a los viajeros. Los convoyes solo disponen de una vía de entrada a la estación, donde se detienen bajo una cubierta apoyada por una parte en el edificio y por otra en columnas de fundición. Con la inauguración de la línea, Gijón se convierte en la cuarta ciudad peninsular en incorporar el ferrocarril. Algo más de veinte años más tarde, el 23 de julio de 1874, la ciudad vuelve a festejar la apertura de una nueva línea ferroviaria, Pola de Lena Gijón, aunque esta vez en ancho ibérico.

El edificio de viajeros, que cuesta 170 millones de reales, se levanta entre 1872 y 1873 y entra oficialmente en servicio, cuando el primer convoy ferroviario inaugura el trayecto Pola de Lena a Gijón. Este inmueble tiene un cuerpo central, con 70 metros de andén cubierto, planta baja y primer piso. El ingeniero segoviano Melitón Martín (1820-1886) convierte el edificio en estación de primera, como otras dos de sus hermanas norteñas, las de La Coruña y Lugo; de diseño ecléctico, elegante en su inspiración francesa. Le contrata la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste para que ponga en marcha las líneas de León a Gijón y de León a La Coruña. Sus trabajos en ambos trazados le granjean una merecida fama entras las compañías, fundamentalmente extrajeras, que operan en nuestro país.

El ingeniero castellano es, además, autor de los proyectos arquitectónicos estandarizados de las estaciones ferroviarias de primera a curta clase, así como de los apeaderos y casas de guardas paras las líneas de Galicia, Asturias y León, alguna de las cuales se mantienen hoy en pie. Cuando en 1893, se inaugura la ‘línea civilizadora’ (así la adjetiva la prensa de la época) que une Madrid con Galicia se saluda y felicita a todos los ingenieros participantes en la persona de Melitón Martín, al que se califica como “tan sabio como modesto”.

La estación sigue las trazas de los edificios de primera clase del ferrocarril de Noroeste. Su lenguaje arquitectónico resulta ecléctico; zócalos, cornisas, pilastras formalizan la base de la composición del edificio. Sin embargo, es un inmueble solitario que solo da servicio a los viajeros. Son reiteradas y numerosas las peticiones, que se repiten durante décadas, para que la compañía construya un volumen gemelo, tal como se propone en los planos iniciales. A medida que pasan los años y crece el tránsito de viajeros, este segundo edificio se hace más necesario para separar las llegadas de las salidas, pero la empresa jamás lo llega a construir. De hecho la estructura original del cuerpo principal de la estación llega a nuestros días, al menos en el exterior, con contadas modificaciones.

El primer cambio notable tiene lugar en la última década del siglo XIX. A la par que se ensancha el andén se colocan dos marquesinas, una en el exterior, que atecha un pequeño espacio frente al acceso principal, y otra en el interior, cuya estructura aún se conserva -si bien se retira la uralita que la cubre- y que sirve de parapeto frente a la lluvia para los viajeros que esperan el tren. Mucho tiempo después, se produce otra alteración, tal vez más notable. En vísperas del Mundial de Fútbol de 1982, cuando, se acometen reformas en el edificio. Su característico color rojo del ladrillo visto que sobrevive más de un siglo se cubre por un enfoscado gris. Posteriormente se pinta con los colores que muestra actualmente el histórico bloque.

La estación del Norte despide su último tren, un expreso con destino a Madrid, en la madrugada del 28 al 29 de enero de 1990. Durante unos meses se utiliza como sede provisional de la Policía Local, mientras se construye la actual jefatura. En 1992 empiezan las obras de reforma para transformarlo en Museo del Ferrocarril; lo que sin duda alguna contribuye a su permanencia. Se construye un segundo volumen y la marquesina que une ambos bloques, y se prolonga hasta 1998. Aunque nadie duda de que constituye un importante instrumento para el desarrollo económico e industrial de la ciudad, «siempre fue una estación un poco frustrada», se lamenta Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril. Tiene que esperar más de un siglo para ver cómo se completa el proyecto arquitectónico con el que es concebida. Para entonces, además, deja de prestar servicio y empieza a transformarse en museo. Tras más de 110 años de servicio como principal acceso ferroviario de Gijón, primero en manos de la compañía del Noroeste, luego en Norte y desde 1941 en Renfe, se corta de raíz el servicio ferroviario con la construcción de una nueva red arterial en Gijón.

Tras casi un siglo y medio de vida, el Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH, según sus siglas en inglés), elige este edificio como uno de los 100 elementos más destacados del patrimonio industrial español. La estación entra en una exclusiva lista en la que comparte honores con elementos como el Puente de Vizcaya, Patrimonio de la Humanidad. Toda la historia que acumulan sus paredes, con una clara influencia obrerista, industrial, tecnológica y social del tejido asturiano, abre paso ahora a un centro donde se respira cultura, ocio y conocimiento. Los viajeros de entonces son hoy visitantes ávidos por empaparse y comprender el papel que juega el tren en la vida del Principado

Este gran complejo museístico, situado junto a la playa de Poniente, está ahora considerado como uno de los centros ferroviarios más importantes de Europa. Dispone de salas de exposiciones temporales, centro de documentación (con biblioteca, hemeroteca, archivo documental y archivo de imágenes), salas de actividades, talleres para escolares, tienda y facilidades para personas con movilidad reducida. Varias veces al año, se encienden para su exhibición las locomotoras de vapor que conserva en estado operativo, en las llamadas ‘Jornadas del Vapor’. En sus amplias instalaciones, exhibe una de las mayores y mejor conservadas colecciones de máquinas, coches y vagones de ferrocarril del continente europeo. Destaca un amplio conjunto de locomotoras de vapor de diferentes ferrocarriles, como el de Langreo, tercera línea férrea construida en la Península (tras el Barcelona a Mataró y Madrid a Aranjuez) que une los concejos asturianos de Langreo y Gijón. También conserva locomotoras de los Ferrocarriles del Norte, Vasco Asturiano y de muchas líneas mineras e industrias. La colección reúne un total superior a mil piezas. Más de un centenar son de material móvil (locomotoras, coches de viajeros, vagones tranvías y otros vehículos), no solo de vía métrica sino también de otras galgas inferiores, utilizadas en la minas de carbón de la comarca.

En el caso de la antigua estación del Norte, se tienen en cuenta, además de los indudables valores históricos y representativos del edificio principal del museo, el hecho de que su conservación posibilita aunar la supervivencia de uno de los antiguos espacios más significativos del pasado gijonés, con la creación de un equipamiento cultural que se consolida como verdadero referente en su género. No pretende ser únicamente una entidad especializada en el ferrocarril desde el punto de vista técnico y científico, sino que se formula como un centro en el que la historia social juega un papel fundamental. Por ello, además de trabajar en la preservación de material ferroviario, se presta una especial atención a la recopilación y conservación de documentación escrita, oral, audiovisual y gráfica relacionada con el patrimonio ferroviario e industrial. se convierta así en centro de investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias. Su finalidad no solo es el estudio de la revolución industrial y el desarrollo tecnológico, sino también explicar la evolución social y económica que trajo consigo la implantación del ferrocarril en la región.

Una vez asegurado la permanencia de estas instalaciones, Gijón vive en un debate permanente sobre su futuro ferroviario. Según el convenio firmado en 2019 entre el Ministerio de Fomento, el Principado y el Ayuntamiento la ciudad dispondría de una estación intermodal soterrada en terrenos próximos al Museo del Ferrocarril, aunque en la ciudad se barajan otras alternativas como construirlo en Moreda, tal y como defiende la alcaldesa. Hace unas semanas el Congreso acordaba requerir al Gobierno de Pedro Sánchez para que la estación intermodal se hiciera junto al Museo del Ferrocarril, mientras el Parlamento autonómico rechazaba dirigir similar petición a los Ejecutivos central y autonómico y al Ayuntamiento. La discursión sigue abierta.

(Fuentes. El valor de la estación del Norte. El Comercio de Gijón. Juan Luis García Hourcade, en “Melitón Martín, un famoso desconocido”. Gaceta de los caminos de Hierro. La Época. La Nueva Esaña)

Estaciones singulares: Delicias

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles propone remodelar la antigua sede de Delicias, actual sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, pretende recuperar el espíritu originario de la estación de entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace 37 años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Un selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

“Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional”. La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, es la primera estación monumental de la capital de España; comparte raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levanta en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte y Atocha son en esa época las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenece a una compañía distinta; y sus terminales vienen a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procura dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Es una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El proyecto se debe al ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorpora al edificio la última novedad que ofrece por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion muestra con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubre una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, son las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias da mucho de qué hablar. Su inauguración es todo un acontecimiento que concentra a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que preside Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asiste a la ceremonia preparada por la compañía ferroviaria que explota la línea, entre cuyos dirigentes se encuentra José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocupa el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzan al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asiste entusiasmada al espectáculo. Permanece en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros son trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que la absorbe la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta cueta con sus instalaciones de Atocha vende la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, queda integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tiene su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que libera de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 deja de prestar servicio de viajeros aunque la estación permanece en servicio hasta 1971, año de su clausura.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace casi 40 años, aunque en realidad en 1967 ya se abre en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, alberga maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permanece hasta 1983, año en el que se traslada a las viejas dependencias de la estación, que permiten, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

El museo alcanza su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantiene activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo son los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestan servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y se emplean en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entra en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo hacea entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 sirve de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa se adscribe al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), con base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y que despiertan el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 Marilyn de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circula en España, ya que hasta ese momento se destinan al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarca en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inaugura el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combina tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También es revolucionario en el servicio que presta a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encarga construir en Estados Unidos (Pilar, Begoña y Monserrat son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época). El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de vehículos de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no falta una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer trende la Península (28 de octubre de 1848 en Barcelona). Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagonismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la llega a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También sirve de escenario a otros filmes como Amantes (Vicente Aranda, en 1991), Las cosas del querer y Camarón (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , El amor perjudica seriamente la salud (Manuel Gómez Pereira, 1997), Oviedo Express (Gonzalo Suárez, 2007), Nicolás y Alejandra (1971, Franklin J. Schaffner), Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), Rojos (1981, Warren Beaty), El viaje de Carol (2002, Imanol Uribe), Una preciosa puesta de sol (2002, Álvaro del Amo), Bienvenido a casa (2006, David Trueba), La herencia Valdemar (2010, José Luis Alemán) y Luna caliente (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también se transforman en escenarios para series de televisión como Compañeros (Antena 3), Cuéntame cómo pasó (TVE1), Los Serrano (Tele 5), La Señora (TVE1), Amar en tiempos revueltos (TVE 1) y Martes de carnaval, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad eligen el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar. Con la remodelación prevista, la vetusta estación madrileña tendrá un futuro mucho más próspero y brillante

(Una gran parte de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web deEl Correo en noviembre de 2014)

(Fuentes. Fundación de Ferrocarriless Españoles.Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Pedro Navascués, en “Las estaciones y la arquitectura del hierro de Madrid”. Vía Libre. La Época)

Trenes en Azpeitia a partir del sábado 6

La Temporada 2020 de Trenes Históricos del Museo Vasco del Ferrocarril comenzará el sábado 6 de junio, dos meses más tarde de lo previsto, a consecuencia del estado de alarma generado por la Covid19. En el proceso de adaptación de sus diversos servicios a las medidas puestas en marcha durante la situación generada por el coronavirus, Euskotren reabrirá las instalaciones del Museo de Azpeitia (Gipuzkoa), este martes, día 2, a partir de las 10.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferrooviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Con el fin de garantizar la seguridad de las personas visitantes y trabajadoras del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, y el mantenimiento del distanciamiento físico necesario ante la situación provocada por la Covid-19, se han establecido las siguientes medidas activas y pasivas: mamparas de protección y dispensadores de hidrogel desinfectante en la recepción; creación de un circuito con itinerario completamente circular, para evitar que los visitantes tengan que retroceder y puedan cruzarse con quienes les preceden, mediante marcación de flechas indicadoras en el suelo del camino a seguir; cierre de aquellas salas expositivas de aforo reducido, en las que no es posible garantizar la distancia social adecuada: colecciones de uniformes y cronometría ferroviaria; refuerzo de la limpieza de las instalaciones, con especial incidencia en los elementos que pueden ser manipulados por las personas visitantes y trabajadoras del Museo. Como en cualquier otro recinto público, el uso de mascarillas para acceder a las instalaciones es obligatorio.

En una primera fase, y a la espera de la evolución de la situación sanitaria, quedarán suspendidas las visitas guiadas y las exhibiciones del taller mecánico y del tranvía histórico. El aforo de los Trenes Históricos (además del servicio de trenes de vapor, se suelen prestar servicios especiales de tracción diésel) se reducirá al 50%, siendo obligatorio también el uso de la mascarilla. En el caso de que la afluencia de público así lo exija, se reforzaría el servicio con las circulaciones especiales que fuesen necesarias. También existe la posibilidad de alquilar Trenes Históricos. En este caso, también se establece un aforo limitado al 50%, es decir, un máximo de 75 personas por circulación, todas ellas portando mascarilla.

Mientras se mantenga la situación actual, que exige el cierre de salas y la suspensión de visitas guiadas o exhibiciones, el precio de entrada al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia se reduce de 3 a 2 euros. El precio del viaje en el Tren Histórico se mantiene en 6 euros y el del alquiler de este en 450 euros. El servicio regular de Trenes de Vapor, que se inicia el sábado 6 de junio, se efectuará en los siguientes horarios: los sábados, a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos (excepto lunes), a las 12.30 horas.

El Museo reabrirá sus instalaciones al público a partir del martes 2 de junio. De martes a viernes, el horario será de 10.00 horas a 13.30 horas y de 15.00 a 18.30 horas; los sábados, de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas; y domingos y festivos (excepto lunes), de 10.30 a 14.00 horas.

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 26 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.