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Joyas de Delicias: ‘Confederación’ 242-F-2009

La Maquinista Terrestre y Marítima recibió en 1951 el encargo de Renfe para fabricar diez locomotoras ‘Confederación’, máquinas de vapor de mucha potencia, destinadas a remolcar grandes trenes expresos. De la factoría ubicada en el barrio barcelonés de Sant Andreu salieron unas locomotoras emblemáticas, de aspecto imponente por sus grandes dimensiones, con las que se quiso conmemorar el centenario de esta empresa constructora. Salvo los ferrocarriles soviéticos, fueron las únicas ‘Confederación’ de serie en Europa (la 242 A 1 francesa fue solamente un prototipo). Tienen una clara inspiración alemana en el diseño, pero con las acertadas técnicas de André Chapelon (alargamiento de la caja de humos, aumento del diámetro y de la longitud de los tubos de admisión, etc…). Solo se conserva una, la 242 f 2009, y se ubica en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Las primeras locomotoras con disposición 2-4-2 habían entrado en servicio para Canadian Northern en 1927. En honor a los 60 años de la Confederación Canadiense, se las denominó “Confederation” (posteriormente pasaron a denominarse Norte). Fueron la columna vertebral de la flota de locomotoras de la CNR desde 1930 hasta 1950; llegó a disponer de hasta 160 máquinas de este rodaje. Solo en 1927 se entregaron 40 locomotoras. Sin embargo el Canadian Pacific Railway (CPR), prefirió desarrollar el tipo 2-3-2 Hudson para los trenes de de pasajeros, ya que proporcionaban la potencia adecuada y eran más baratas de mantener y adoptó las 1-5-2 para el trabajo pesado.

Entre 1955 y 1957, MTM entregó las diez máquinas de la serie (242f-2001 a 2010); fueron las únicas locomotoras de Renfe que se pintaron de verde (de ahí su sobrenombre de ‘Lagarto’), hasta el momento indefectiblemente pintadas en negro. La primera locomotora se terminó en octubre de 1955. En las pruebas, realizadas entre Vilanova i la Geltrú y Sant Vicenç de Calders, llegó a alcanzar una velocidad de 140 kilómetros por hora con un tren de 480 toneladas. Posteriormente alcanzaría el récord de velocidad en tracción vapor en España, con 150 kilómetros por hora. Toda la serie fue asignada al depósito de Miranda de Ebro y su conducción se reservó para la ellite de los maquinistas y también para los mejores fogoneros. Las locomotoras se pusieron en servicio en la línea de Madrid a Irún, en el trayecto Avila-Miranda de Ebro. En 1968, cuando se electrificó este trayecto, pasaron a la línea de Miranda de Ebro a Zaragoza. Los servicios más recordados que prestaron estas máquinas fueron muy relevantes en el tráfico ibérico. Llegaron a ser titulares de los principales trenes rápidos y expresos y se encargaron de remolca los expresos Madrid-Irún, y entre ellos, el renombrado Iberia Exprés; el Sudexpreso Madrid y Lisboa-Hendaya. Posteriormente, realizó servicios enlazando Miranda, Zaragoza y Lleida, para verse después remolcando trenes naranjeros y relegada en sus últimos días a llevar trenes de balasto.

Estas potentes máquinas están consideradas como el cénit de la tracción vapor en España. El rendimiento fue excelente por las buenas prestaciones de la caldera y el gran diámetro de sus ruedas motrices (1.900 milímetros). Para lograr la máxima potencia se aumentó la sección de paso en los circuitos de vapor y la longitud de la caja de humos. Al mismo tiempo, se disminuyó la resistencia a la rodadura instalando cojinetes de rodamientos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y se eliminó el desplazamiento lateral del último eje acoplado, logrando una gran regularidad en la marcha. Además, la novedosa disposición de sus pantallas laterales conseguía elevar más eficientemente el penacho de humo de la chimenea, facilitando la visión del maquinista desde la cabina.

Estaban dotadas de ruedas motrices de 1.900 mm de diámetro, superior por tanto a los 1.750 mm de las locomotoras rápidas españolas modernas como las 1700, ‘Garrat doble Pacific’; 1800, ‘Montañas’ ‘Compund’; y 2-4-1 2200. Desde 1930, con las ‘Pacific’ de la compañía de Andaluces, no se utilizaba ese diámetro de rueda. Uno de los escasos defectos era el ténder, con sólo 28 m3 de agua, demasiado exiguo para una locomotora de las prestaciones de ésta, y que limitaba su autonomía a 130-140 kilómetros, e incluso menos, recorciendo con cargas de 800 y más toneladas como remolcaba a veces. Al parecer, ya se diseñó de esa forma para evitar los problemas en las maniobras en las estaciones. De hecho, esta máquina no cabría en la placa de Madrid-Príncipe Pío, donde ya las Mikados entraban bastante justas. La veterana factoría barcelonesa marcaba un hito del que legítimamente podía enorgullecerse.

“Se procuró ante todo conseguir, ciñéndose a las condiciones impuestas, las máximas potencias y regularidad de marcha posibles, para lo cual se han reducido las pérdidas decarga en el circuito de vapor, aumentando sus secciones de paso, la resistencia a la rodadura disponiendo cojinetes de rodillos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y también los movimientos perturbadores de la locomotora, suprimiendo desplazamiento lateral del último eje acoplado a base de instalar cuñas sistema Franklin, que repercutieron de forma indudable en las condiciones antes citadas”, relata el doctor Augé en el libro informativo editado por La MaquinistaTerrestre y Marftima, en el que diserta sobre esta locomotora.

Ante el buen resultado de la serie, se especuló con la posibilidad de encargar otros diez ejemplares para destinarlos a los depósitos de León y Valladolid, donde efectuarían la tracción de los trenes más importantes y de mayor tonelaje remolcado. Dichas intenciones quedarían sólo en proyecto ante la progresiva sustitución de la tracción vapor no sólo por otros vehículos eléctricos, sino también por la tracción diesel.

En 1975, coincidiendo con el final oficial de la tracción vapor en Renfe, la locomotora 242-F-2009 fue dada de baja para el servicio ferroviario, pasando a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid dos años más tarde. En 1988 fue objeto de una gran reparación en el TCR de Valladolid y, de nuevo, fue reparada por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en 2005.

En Valladolid, el proceso para darle vida de nuevo a la locomotora no fue sencillo. Como si de un puzzle se tratara, las infinitas piezas que componían el conjunto fueron separadas en lotes y numeradas para facilitar el posterior ensamblaje, e incluso fueron necesarias dos grúas para alzar los 132.000 kilos que pesaba la máquina. El exterior se lijó, se aplicó la imprimación, y se volvieron a rotular los pictogramas indispensables para circular. Casi ocho meses después, la restauración se dio por terminada. Tras varias pruebas, recorrió el trayecto que separa la estación vallisoletana de Medina del Campo, y su buen estado, le permitió alcanzar los 115 kilómetros por hora. La locomotora se preparó para viajar hasta su nuevo destino en Madrid.

Años después la “Confederación” pasó por los talleres de la ARMF, donde se procedió al desmontaje y montaje de ejes para su enllantado (labor que se realizó en CAF, en Beasaín). Los especialistas trabajaron sobre la suplementación de quicionera de pivote del bogie delantero y aparato de apoyo y traslación del bisel; construcción y montaje de elementos recalentadores; reparación integral del calentador alimentador Worthington; repaso general de valvulería; reparación de la cruceta y vástago izquierdo; estanqueidad de caja de humos; suministro y colocación de válvula de extracción y silencioso; reparación del regulador de carga; eliminación de holguras en la maniobra del regulador de marcha; limpieza de la caldera; maniobra de areneros. Ya en 2005 fue preciso desmontar el eje tercero y su torneo para permitir su mejor inscripción en curva, tras lo cual se procedió a la prueba de circulación, que resultó exitosa.

Una vez de nuevo en servicio, prestó servicio para el museo tirando de trenes turísticos (el Tren de la Fresa, sin ir más lejos) y participó, junto a otras máquinas, en la exposición “Expreso al futuro” que tuvo lugar en 1998 en la estación de Francia de Barcelona, con motivo del sesquicentenario del ferrocarril en España.

(Fuente Angel Mestro, Vía Libre, FFE y Fernando Fernández Sanz)

Joyas de Delicias. Locomotora 230-2059

La locomotora 230-2059 que custodia en Delicias la Fundación de Ferrocarriles Españoles salió, junto a otras cinco, de los talleres de North British en Glasgow (Gran Bretaña) en 1907 por encargo de la Compañía del Ferrocarril de Beira Alta (Portugal). El aspecto de esta máquina se asemeja bastante a las antiguas “Castles” del Highland Railway escocés. Las tres primeras tenían los números de fábrica 17.647, 17648 y 17.919. A las otras tres, de 1909, se les asigno del 18.775 a 18.777. La empresa portuguesa la vendió en 1917 a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, donde se la asignó a la serie 60-65. Como todas ellas prestó servicio en las líneas principales: Medina del Campo a Zamora, y Monforte de Lemos a Orense y Vigo.

La influencia de los ingenieros franceses y británicos llevó a que, inicialmente, en Portugal se construyesen las líneas en ancho europeo (longitud de 1,44 metros), pero debido a la necesidad de estar conectado con la red ferroviaria del país vecino se decidió adaptar las vías al ancho ibérico. El país luso adquiría casi todo su material a fabricantes británicos, sobre todo, ya que no se produjo ninguna tentativa de producir locomotoras a nivel nacional. En España, hubo que esperar a 1884 para que una empresa decidiera acometer dicha tarea. De los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima salen las ‘Palau’ y ‘Caldas’, máquinas ténder de 35 toneladas y tres ejes acoplados, por encargo de la Compañía Tranvía de Vapor de Barcelona Clot a San Andrés de Palomar.

La portuguesa Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses de Beira Alta, más conocida como Companhia de Beira Alta, formalizada en 1878, construyó y explotó la Línea de Beira Alta (hasta 1947 no se integra en la Compañía de los Caminhos de Ferro Portugueses). Beira Alta es una línea ferroviaria internacional que une el enlace ferroviario de Pampilhosa (Línea del Norte), cerca de Coimbra, con la frontera de España, en Vilar Formoso, con recorrido paralelo al eje del río Mondego. Inaugurada el 3 de agosto de 1882,​ es la principal conexión ferroviaria de Portugal con Europa. Posee un trazado bastante sinuoso, con grandes rampas y curvas de radio reducido. La construcción de esta línea tenía una elevada importancia, pues la región poseía una fuerte densidad poblacional, un gran número de industrias, principalmente de hilado y tejido, y una considerable producción agrícola, especialmente de ganado y vino. Desde su apertura se convirtió en unos de los ejes más importantes de la red ferroviaria portuguesa, desde el punto de vista nacional e internacional.

Cuando llegaron las máquinas de Portugal, se hicieron cargo inmediatamente de los expresos y correos de Vigo, servicio en el que se mantuvieron hasta 1922, año en que fueron relevadas por otras más potentes. Constituyen un ejemplo del esmero que solían poner los ingleses en la creación de locomotoras, con lineas muy cuidades estéticamente, en contraste con constructores continentales, que no daban importancia a la armonía del conjunto de la máquina. Tenían una potencia de 810 CV, un timbre de 12 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motrices era de 1,562 metros; pesaban unas 52 toneladas. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 7.689 kilos. Por su parte, el ténder de tres ejes cargaba unas cinco toneladas de carbón y unos 12 m3 de agua. Las dimensiones de estas locomotoras coinciden en gran parte con las de las “1900 pequeñas” del Norte.

La Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) tuvo su período de operaciones de 1862 a 1928. Nace para construir y explotar estas dos líneas de ferrocarril independientes e inicia la deseada conexión de Galicia con la Meseta Central. Sus dificultades económicas provocan su nacionalización durante la dictadura de Primo de Rivera y su unión con otras para crear la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste. A partir de entonces, se transforma en una empresa constructora mediante una fusión con Cubiertas y Tejados S.A., pasándose a denominar Cubiertas y M.Z.O.V. S.A. hasta lograr ser una de las principales empresas constructoras del país.​

A diferencia de las de MZA, Norte y Andaluces, creadas por la iniciativa privada, la del Oeste se formó cuando los ferrocarriles españoles habían entrado en una clara crisis económica que hizo necesarias las ayudas del Estado, al mismo tiempo que se iniciaban los estudios estatales para su rescate. Se constituye en 1928 con la incorporación a la misma de las líneas que explotaba la compañía de Madrid-Cáceres y Portugal y de otras líneas de la zona occidental de la península, en difícil situación económica. En total se nacionalizaron 1.587 kilómetros de ferrocarriles en explotación y otros 508 en proyecto o construcción. Además de las dos citadas se incorporan las de Medina a Salamanca; Salamanca a la Frontera Portuguesa y el de Betanzos a Ferrol, ya del Estado. Se añadían también los de Bargas a Toledo, en construcción y el enlace de Ferrol con su base naval. Ello hacía que la nueva empresa ferroviaria nacional ocupara por su longitud el cuarto lugar entre las grandes compañías españolas.

Las 230 de MZOV reciben en Oeste los números 760-765 y en Renfe, del 230-2059 al 2064; es decir a continuación de las locomotoras del Norte. La operadora española no parece encontrar un servicio adecuado para ellas. En 1949, estaban en Monforte de Lemos; en 1954 habían pasado a Vigo; en 1956 se las puede ver en el depósito de Zaragoza-Arrabal; y en 1958 al de Irún, menos la 230-2064 que fue llevada a Soria. También se envió otra a Zumarraga. En 1961 ya estaban apartadas del servicio. La 230-2061, 2062 y 2064 fueron dadas de baja en 1964; la 230-2060 y la 2063 se desguazaron en 1966. La 230-2059 fue apartada en la estación de Salas de los Infantes (Burgos), del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo, conservándose allí hasta el año 1972. Ese año se encontraba en Logroño junto con la 130T-0201 “Pucheta” y la 040-2082. En 1977 las tres fueron trasladadas para su almacenamiento a Príncipe Pío junto con la “Confederación” 242-2009. A principios de los ochenta pasó al Museo de Delicias.

(Fuente Ángel Rivera en el blog Trenes y tiempos. Fernando Fernández Sanz. Vía Libre)

Joyas de Delicias: Pacific 231-2006

La celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en 1929 provocó un importante incremento del tráfico ferroviario entre Cádiz y Sevilla, lo que motivó a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a iniciar un proceso de modernización de su parque motor, especialmente con la adquisición de locomotoras destinadas al transporte de viajeros. Andaluces fijó su mirada en los talleres bilbaínos de Babcock & Wilcox (B&W) a quien encargó diez locomotoras de tipo ‘Pacific’, que por el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,90 metros) eran capaces de desarrollar grandes velocidades. La entrega de estas locomotoras se demoró; llegarían a sus manos una vez finalizada la gran Exposición Iberoamericana.

El 9 de mayo de 1929 el rey Alfonso XIII inauguró en Sevilla la Exposición Iberoamericana con el fin de dar una muestra de hermanamiento España, Hispanoamérica, Estados Unidos, Portugal y Brasil. En el recinto se construyeron 117 edificios, de los cuales solo se conservan en la actualidad 25, entre los que destacan, la Plaza de España (sede central de la muestra), el hotel que lleva el nombre del bisabuelo del actual monarca, la sede municipal de Parques y Jardines (pabellón de Marruecos) y el Museo Arqueológico (pabellón de Bellas Artes). La actuación urbanística supuso una transformación urbanística de enorme calado en la ciudad andaluza. Los trabajos, bajo la dirección del arquitecto sevillano Aníbal González, comenzaron en 1910. Al final, el terreno ocupado por el evento fue de 1.343.200 metros cuadrados(como tres ciudades del Vaticano juntas).

No parace causual que el pedido de las locomotoras se realizara a la factoría vizcaína. Aunque su principal cliente fue Norte, no desdeñó la construcción de locomotoras para otras empresas. B&W se instala en España con un objetivo claro e inmediato de fabricar material ferroviario, sin que ello significase exclusividad, muy al contrario al caso de La Maquinista Terrestres y Marítima de Barcelona que incorpora esta nueva actividad a las otras muchas que ya desarrollaba. En el campo ferroviario, la participación de la catalana no se limitó a la fabricación de locomotoras, sino que tuvo una especial relevancia en la construcción de diversas infraestructuras tanto para estaciones como para puentes. La firma vizcaína surge en el momento propicio, con un mercado que sigue demandando el producto y en una coyuntura, económica y política, muy favorable para la nacionalización de la fabricación de este tipo de material. Como en el caso de la Maquinista, son los años de 1927 a 1929 cuando las unidades producidas fueron mayores, produciéndose después una más que notable desaceleración fruto de las incertidumbres de los años treinta. Euskalduna (Bilbao), La Naval (Sestao) y Devis (luego Macosa, Valencia) iban a completar la nómina de fabricantes de locomotoras.

Babcock & Wilcox tiene su origen en el intento fallido en 1917 de unificar los parques de locomotoras de M.Z.A. y Norte. La firma apoyada por los hermanos Pereire se intentó sumar al acuerdo suscrito por MZA y la MTM en dicho año para fabricar amplias series de locomotoras con el objetivo básico de reducir su coste unitario. Pero las necesidades de las dos grandes compañías se mostraron opuestas. La empresa de los Rotschild buscaba unidades mixtas capaces de adaptarse al remolque de trenes de viajeros y de mercancías en perfiles tan irregulares como los hispanos. Pero Norte consideraba que el tipo 400 ya respondía a esta exigencia en sus líneas. Antes del casamiento, llegó el divorcio. MZA recurrió a La Maquinista y Norte decidió apoyar la creación de una nueva factoría. Con un capital social de 20 millones de pesetas (……) se crea B&W en Bilbao en 1918. Sus instalaciones, ubicadas en Galindo, estaban distribuidas a lo largo de 19 naves, disponiendo de un departamento específicamente dedicado a la construcción de locomotoras de vapor. En un primer momento mostró su interés por diversificar sus productos -calderas, grúas, estructuras tubulares, etc.-, pero pronto centró buena parte de su actividad en la construcción de locomotoras.

Los primeros productos que salieron de la factoría de Galindo fueron tubos de acero. Su contacto con el ferrocarril lo tuvo a través de la reparación de locomotoras, aunque muy pronto, en 1922, Norte le encargó la construcción de 51 máquinas. Un año después hacía entrega de la primera unidad y desde ese momento y hasta el comienzo de la guerra construyó en total 291 locomotoras. B&W tiene el honor de haber sido la pionera en la construcción de unidades eléctricas, por más que sólo fabricase sus componentes mecánicos y que el número de unidades producidas (17 hasta 1936), no fuese muy elevado, aunque lo cierto es que la demanda tampoco exigía más.

Tras la Guerra Civil, las dos compañías se vieron favorecidas casi por igual por los pedidos de Renfe. La catalana y la vasca se repartieron buena parte del mercado, de forma que la La Maquinista construyó un total de 230 unidades, frente a las 217 de B&W. Las otras dos empresas que participaron en estos años lo hicieron con menor entidad: Euskalduna 159 unidades y Macosa 139. Todas ellas, además, colaboraron intensamente en el programa de reparación de locomotoras dañadas durante el conflicto bélico. En 1961 salió de la factoría Badcock & Wilcox de Bilbao la última locomotra de vapor realizada en España. Desde 1884 los distintos fabricantes nacionales habían construido un total de 1.763 máquinas de estas características, cifra muy exigua comparada con las decenas de miles que construyeron los grandes fabricantes europeos.

A partir de 1910, y hasta principios de los años 30, la traccion vapor vivió su periodo de mayor auge al mantener el ferrocarril su primacía en el transoporte. Se pone en servicio en España una serie de locomotoras que marcaron el esplendor de la tracción, sin bien posteriormente serían superadas en sus caracteristicas por otros modelos de mayor potencia y velocidad, pero en una situación claramente defensiva respecto a la espansión del transporte por carretera. Es en esta época cuando se poduce el encargo de Andaluces al constructor vasco de las ‘Pacific’, con disposición de ejes 231, que reunía las condiciones necesarias para el servicio comercial de viajeros ya que permitía desarrollar altas velocidades. Auque en realidad solo resultaban aptas realmente para la linea de Sevilla-Cádiz, con un perfil prácticamente llano.

Andaluces tenía sus oficinas en el Palacio de la Tinta,​ en Málaga, si bien su sede social se encontraba en Madrid. La firma nace a partir de la unión de pequeñas empresas ferroviarias que existían en Andalucía, aprovechando la crisis económica que había tenido lugar en los últimos años del reinado de Isabel II. Fundada el 30 de mayo de 1877, creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía ferroviaria en España, tras las poderosas Norte y MZA. Mantuvo la mayor parte de las líneas ferroviarias en la región andaluza, aunque también gestionaba una pequeña línea que unía Murcia y Alicante. Mantuvo una próspera existencia hasta finales de la década de 1920, cuando entró en una profunda crisis. Este declive terminaría en 1936 con su incautación por parte del Estado. Tras la Guerra Civil, en 1941 su red se incorporaría a Renfe.

Las diez locomotoras entregadas por B&W (dada la urgencia de la entrega, adquirió los planos a la firma alemana Maffei) fueron numeradas 3301-3310 (rematriculadas en Renfe como 231-2001/231-2010) y suministradas en 1930. Al parecer, el Gobierno quería implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches “pullman” a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña. Tal y como se ha señalado, la empresa resultó imposible porque la firma vasca se retrasó con la entrega.

Como corresponde a los diseños alemanes, eran máquinas muy airosas. Con una potencia de 1800 CV, y con ruedas de diámetro de 1,90 metros (posteriormente las tendrían también las Confederación), el esfuerzo de tracción era de 9.768 kilos, aunque no podían sobrepasar en ningún caso la velocidad de itinerario de 75 kilómetros por horas, velocidad que incluso tras la Guerra Civil fue rebajada a 70. Asignadas primero al depósito de Utrera pasaron posteriormente al de Sevilla. En cualquier caso tres de ellas -2006, 2007 y 2008- estaban ya en 1963 en el de Miranda para hacer trenes entre Castejón y Zaragoza, un terreno adecuado a sus características.Fueron dadas de bajaa entre 1966 y 1968. Eliminada la tracción vapor (1975), se procedió al desguace de las locomotoras, excepción hecha con la 231-2006 que fue vendida a la sociedad Endesa, para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Allí fue designada “231 Cabeza Gorda”. Renfe la volvió a recuperar y la entregó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Restaurada para la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, se le añadieron dos placas: una con la inscripción “Andaluces 3301” (en realidad se trata de la 3306) y otra plancha con el detalle del constructor B&W.

(Fuente Francisco Cayón “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Justo Arenillas “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Angel Rivera, blog “Trenes y tiempos”))

Joyas de Delicias: locomotora 120-0201

La construcción de esta elegante máquina tuvo lugar en el año 1877 por los afamados talleres de Sharp Stewart & Co., de Manchester (Gran Bretaña). La Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) le encargó seis locomotoras, que numeraría la serie como 23-28. La que nos ocupa, en concreto, sería la primera de su serie, es decir, la número 23. Estaban destinadas a remolcar largos y rápidos trenes de viajeros que unían Barcelona con la frontera francesa en Portbou (Girona) ya que el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,670 metros) las hacía muy aptas para servicios de velocidad. Inicialmente, las locomotoras de esta serie estuvieron dotadas de ténder remolcado.

A principios del siglo XX su potencia no cubría ya el aumento constante del tonelaje de las composiciones. La T.B.F. volvió a encargar a Sharp cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices (1,711 metros) y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Al pasar la empresa catalana a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), las seis primeras locomotoras formaron la serie como 176-181. En 1901, MZA acometió su transformación, suprimiéndoles el ténder y convirtiéndolas en locomotoras-ténder. A la antigua locomotora número 23 le correspondió ahora el 176. Una vez transformadas, y dada la versatilidad que les otorgaba su nueva característica de máquinas-ténder, fueron profusamente utilizadas en los servicios de cercanías prestados entre Barcelona y las localidades costeras del litoral catalán. Era muy normal verlas durante décadas al frente de composiciones de cuatro o más coches de cuatro ejes. También llegaron a la red madrileña.

Las otras diceiséis máquina recibieron los números 151 a 166 y siguieron remolcando sus mejores trenes hasta la llegada de las Compound, momento en que se trasladaron a Andalucía para remolcar los expresos 91 y 92 de Sevilla y Córdoba. El buen resultado de estas máquinas hizo que en 1895 M.Z.A., que iniciaba la gestión del T.B.F., ampliase la serie con dos locomotoras encargadas esta vez a La Maquinista Terrestre y Marítima, donde llevarían los números de fábrica 9 y 1032. M.Z.A. las matriculó como 149 y 150.

Tanto unas como otras eran muy buenas locomotoras. De imagen típicamente inglesa con cilindros interiores, en las primeras, la potencia era de 630 CV; el timbre de 10 kg/cm2; y el esfuerzo de tracción de 4.952 kilogramos. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2). También lo era su potencia (634 CV), así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5.200 Kilogramos. Al contrario de las escocesas, cuyo ténder era de cuatro ruedas, las de éstas tenían seis, algo que las dotaba de más capacidad y, por tanto, de mayor autonomía. Con los años, estas máquinas fueron desperdigadas por varios puntos de la geografía española, acabando sus días algunas de ellas efectuando maniobras en Madrid-Atocha y Sevilla. La 120-0202 en particular lo hizo a finales de la década de 1960 en los Talleres Generales de Atocha.

De las inglesas llegarían once ejemplares a Renfe, numeradas 120-2101 a 2111, mientras que las dos españolas recibieron los guarismos 120-2121 a 2122 y ambas quedaron destinadas muchos años en Madrid-Atocha, donde se las conoció por el sobrenombre de “las catalanas”. Ambas se desguazaron antes de 1961, sin que lamentablemente ninguna se conservara para el Museo del Ferrocarril a pesar de su valor histórico. Parece que la 176 se convirtió en la 201 y la 178 en la 202. La “nueva” 201 fue enviada a Ciudad Real donde estuvo trabajando hasta su retiro en 1966 quedando preservada para el Museo del Ferrocarril. Otras tres ( 178, 179 y 180) marcharon a Sevilla encargándose de maniobras y trenes obreros. La 204 fue trasladada en algún momento indeterminado a Almería donde fue empleada como alternador en los talleres de Renfe hasta su desguace en 1965. También en ese año desaparece la 203, señala Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos.

Todo el peso del transporte terrestre de la postguerra recayó sobre el ferrocarril, mermado por el desgaste de la contienda. Aaunque se aprobaron planes de adquisición de nuevas locomotoras, las que se podían fabricar con mucho retraso sobre esos proyectos, no podían cubrir la demanda. El grueso del parque de tracción vapor de los primeros años de Renfe estaba lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías cuyos modelos más modernos eran –en el Norte- las famosas locomotoras ‘Montaña’, serie 4600; en M.Z.A., la máquina puntera era la 1.700, de las mismas características, pero de simple expansión en lugar del sistema ‘“Compound’ de las citadas anteriormente.

El parque de locomotoras de vapor alcanzó su mayor auge en 1954 en el que prestaban servicio 3.449 locomotoras. A partir de dicho año el número de locomotoras de vapor empezó a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, puso el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que redujo de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción vapor con carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. La tracción vapor en Madrid había sido suprimida años antes, así en el depósito de la estación de Príncipe Pío desapareció a primeros de los años cincuenta del siglo XX; en el depósito de Atocha fue en 1968 y en la reserva de Delicias, dependiente del depósito de Atocha, también en 1968. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

En 1966 la 120-0201 (ex-M.Z.A. 176), fue apartada para el futuro Museo Ferroviario. En la actualidad, se preserva en Delicias. La 120-0202 (ex-M.Z.A. 178), sirvió de modelo para la reproducción a escala H0 que efectuó Electrotrén y que se popularizó entre los aficionados, y se preservó en un pedestal en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid, en su sede de Cantoblanco. A mediados de 2011, la 120-0202 fue trasladada a los talleres de Lérida de la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) para su restauración.

El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), que contibuyó a su recuperación, utilizó la 202 como locomotora titular del primer viaje de su tren histórico que se realizaría el 29 de junio de 2013 entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares. Pero un proceso penal sobre esta institución de carácter privado provocó de nuevo el traslado de esta máquina a la sede ilerdense de la ASRMF, donde se supone que permanece en la actualidad.

(Fuente Ángel Rivera, autor del blor Trenes y Tiempos. Vía Libre. Fernando Fernández Sanz. Pere Comas)

Joyas de Delicias: La Pucheta

Pucheta es el nombre de una estación del ferrocarril de Triano; se encuentra en el punto kilométrico 10,5 de la línea férrea de ancho ibérico que une Barakaldo con Muskiz. Parte este arte trazado dio sus primeros pasos en 1865 de la mano de la Diputación de Bizkaia y se proyectó con clara vocación industrial. Curiosamente utiliza una trocha de ancho ibérico y no métrica, como es normal en este tipo de líneas. Durante su primer cuarto de siglo, sus carriles sirvieron de soporte exclusivo para los trenes de mineral de hierro que bajaban del monte Triano, con destino a los cargaderos sobre el río Nervión donde se embarcaba hacia los principales centros industriales europeos. Algo que cambió en 1889 cuando la línea se enlazó en Barakaldo con el trazado Portugalete-Bilbao empezando desde ese momento a transportar viajeros.​ Hoy el B.P.T. está integrado en la línea C-2 de cercanías de Renfe.

Esta línea contribuye a la revolución industrial y al desarrollo de la siderurgia moderna. Se abre al servicio público el 16 de abril de 1865, prácticamente en monopolio hasta 1876, en vísperas de la tercera Guerra Carlista. Terminado el conflito bélico se inaugura el ferrocarril de Galdames y se ponen en explotación otras dos líneas importantes: la de la Orconera y la de la Franco-Belga. Con la conclusión del ferrocarril de El Regato y la ampliación del ferrocarril de Triano (alcanza los 12,876 kilómetros) se completa la red ferroviaria principal de la zona minera de las Encartaciones.

El ferrocarril de Triano no era una línea menor; sino todo lo contrario. Se llegaban a formar trenes que, con un promedio de doce vagones y a unos 20 kilómetros por hora, transportaban anualmente 205.000 toneladas de mineral. Entre 1865 y 1940 se calcula que llegó a transportar 52.923.833 toneladas, lo que le supuso a la Diputación de Bizkaia un beneficio neto de 44 millones de pesetas.

Una de las locomotoras del parque móvil del ferrocarril de Triano, se bautiza con el nombre de Pucheta. Es la única de la línea que opera con rodaje 1-3-0-ST (saddle tank, tanque en albarda). “Nunca hubo en la vía española de ancho ibérico una locomotora tanque con este rodaje”, asegura Ángel Rivera (autor del magnífico blog Trenes y Tiempos). La fabrica Sharp, Stewart & Co. Ltd., de Mnchester, en 1887. Llega a la localidad vizcaína con el número de fábrica 3405 y allí recibe el 13 de la compañía minera (numeración que aún puede verse en la parte posterior de su cabina). Con 37,5 toneladas de peso, tiene una potencia de 486 caballos y un esfuerzo de tracción de 6.527 kilogramos, que es bastante superior a los 5.360 de las 030 mayoritarias en la compañía. Es la máquina más potente del Triano hasta 1910, cuando se adquieren dos máquinas del rodaje 0-4-0.

Su característica principal es su depósito de agua, que cubre la caldera a modo de caparazón, recibiendo también la denominación de “tanque de albarda”. El agua era ligeramente precalentada por la caldera, lo que reducía la pérdida de presión que se producía cuando se inyectaba agua fría. Sin embargo, en ocasiones, si el agua se calentaba demasiado los inyectores perdían eficiencia y podían fallar. Además, si bien este tipo de tanque proporcionaba un mayor suministro de agua a la máquina (3,5m3 de capacidad), limitaba el tamaño de la caldera. Por otro lado, el centro de gravedad de la locomotora es más alto y la visión del maquinista más limitada, por lo que se debía reducir la velocidad para una conducción segura. Tenía una carbonera en la parte posterior de la cabina con capacidad para 1.700 kilogramos.

Cuando en 1941 el Ferrocarril de Triano pasó a Renfe recibió el número 130-0201. La locomotora quedó destinada al depósito de Miranda de Ebro (Burgos), para hacerlo después al de Olabeaga (Bilbao). Durante bastantes años se la vio realizando maniobras en la estación de Bilbao-Abando, hasta que en 1966 fue dada de baja definitivamente. La máquina del Triano fue apartada a la reserva de Ollargan. La recuperan en 1972 con motivo del XIX Congreso de la Unión Europea de Modelistas Ferroviarios y Amigos del Ferrocarril (MOROP). Las antiguas instalaciones abandonadas del depósito de Villanueva sirvieron de escenario para realizar una amplia exposición de locomotoras de vapor, pues el recinto disponía de una fabulosa rotonda con 12 vías cubiertas, un puente giratorio y una serie de depósitos de agua. Años después (1990) estas antiguas dependencias ferroviarias albergan el Museo del Ferrocarril de Catalunya.

Allí lucía sobre el capitel de su chimenea una cubierta de escape de humo, colocada para evitar problemas en la circulación de líneas electrificadas. Finalizada la muestra, se trasladó a Logroño y posteriormente, en 1977, a los extintos depósitos de Príncipe Pío (Madrid). Desde allí, llega en 1981 al Museo del Ferrocarril de Madrid para formar parte de la colección permanente, siendo incluida en la incoación de expediente de declaración de bien de interés cultural en 1996.

Las singulares características de la red ferroviaria se reflejaron también en su parque de locomotoras de vapor. Ningún otro país de Europa tuvo tal cantidad de modelos de distintos fabricantes y las mantuvo en servicio durante tanto tiempo. En los años 50 y 60 del pasado siglo, junto a las modernas máquinas adquiridas por la propia Renfe, que se encontraban entre las más potentes de Europa, prestaban servicio otras centenarias, cuya heterogeneidad convertía el parque de tracción de Renfe en un auténtico museo del ferrocarril en activo, para delicias de los aficionados de todo el mundo, pero con la consiguiente repercusión negativa en las cuentas de explotación.

El parque de locomotoras de vapor alcanzó su mayor auge en el año 1954 en el que prestaban servicio 3.449 locomotoras. A partir de dicho año el número de locomotoras de vapor empezó a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, puso el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que redujo de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción vapor con carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

(Fuente FFE, Vía Libre, Angel Rivera y Oscar Ramos)

Joyas de Delicias: El Alagón

Una de las locomotoras más singulares del Museo del Ferrocarril de Madrid lleva el nombre del afluente más largo del río Tajo: Alagón. Es, además, la locomotora más antigua de Delicias. Salió de fábrica con rodaje 1-2-0 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos y acabó su vida comercial con la disposición 0-3-0, más propia de mercancias, que presenta en la actualidad. No hay constancia de su nombre cuando comenzó su vida activa en España. Probablemente sería bautizada con algún nombre de estación o ciudad, como el resto de sus compañeras (101-169). Pero cuando se cambió su rojade fue bautizada con el nombre del río español Alagón, que nace en Frades de la Sierra (Salamanca) y desemboca por la derecha a la altura de Alcántara (Cáceres).

La gran cantidad de compañías ferroviariaŝ existentes en las primeras décadas de vida del ferrocarril españok, favoreció notablemente la diversidad de locomotoras. Así ha sido posible ver máquinas francesas, inglesas, belgas, alemanas, americanas, japonesas, etc. La consecuencia es una gran variedad del parque motor que dificulta su mantenimiento y explotación. La dureza de los perfiles españoles obligó a las compañías a adquirir, desde fechas muy tempranas, locomotoras de tres y cuatro ejes acoplados, sin ejes libres, para conseguir que todo el peso fuera adherente y permitir desarrollar elevados esfuerzos tractores. Así aparecieron gran cantidad y variedad de locomotoras 030 y 040, muy características de los ferrocarriles españoles.

Las locomotoras de tres ejes acoplados, cilindros interiores y hogar en porte falso se introdujeron por primera vez en 1845 por el ferrocarril de París a Orleans. Recibieron por su potencia de arrastre, entonces inusitada, el nombre de mamut y como servían tanto para trenes de viajeros como de mercancías, se extendió rápidamente su uso. MZA las adoptó a partir de 1857, constituyendo varias series. Las que llegaron en parte a Renfe pertenecen a la srie 246-265 (al principio numeradas 79 a 98) construida por E.B. Wilson y 266 a 285 (antiguas 99 a 118) por Kitson. Faltaban trece que ya habían sido desguazadas por MZA. Una de ellas, la 246 (Renfe 030-2013) fue la primera locomotora que en España llegó a cumplir los cien años de servicio. Para celebrar este centenario fue restituida a su estado primitivo en los Talleres Generales de Atocha y expuesta al público con motivo de un acto conmemorativo organizado por la Asociación de Amigos del ferrocarril de Madrid.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España encargó en 1861 un lote de doce locomotoras a la factoría francesa Oullins, cercana a Lyon, que se integrarían con otras 58 de diversos constructores en la serie 101-170. La actual Alagón recibió el número 169. Como se ha dicho anteriormente, eran locomotoras tipo 120 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos. Conviene recordar que los dos modelos de viajeros y mercancías se proyectaron con la mayor uniformidad posible de todos sus elementos con la posibilidad de transformarlas de un tipo a otro, según las necesidades de explotación, hasta el extremo que las 1-2-0 y las 0-3-0 compartían caldera, marquesina y distancia entre ejes, lo que permitía, llegado el extremo y no sin esfuerzo, transformar una locomotora de un tipo en el otro. Eso debió pasar con la ‘actual Alagón’ a la que Norte cambió el rodaje para incoporarla a su parque de mercancías. El hecho de compartir muchos elementos entre ellas permitía maximizar la estandarización de recambios y mantenimiento, reduciendo costes.

Los modelos de Norte se distinguían porque tanto las válvulas, como los mecanismos de distribución se hallaban en el exterior y, por tanto, eran fácilmente accesibles. Otra peculiaridad de la máquina, es su antigua caldera baja, sin domo de vapor. El regulador está dentro de un pequeño cajón dispuesto detrás de la chimenea, pero en pendientes fuertes ocasionaba averías por los frecuentes arrastres de agua hacia los cilindros. Además, destaca por contar con una enorme chimenea denominada “tubo de estufa”, que en su estado original llevaba un capitel que posteriormente fue suprimido, colocando en su lugar la actual visera y la tapa típica.

Otro de los cambios se produjo tras salir de fábrica, cuando se le incorporó una pequeña pantalla que, únicamente, servía para resguardar de las inclemencias atmosféricass a los aparatos de control de la caldera. Después se le añadió la presente marquesina con techo, a modo de cabina de conducción, que ofrecía cierto resguardo al maquinista y al fogonero. Colocando el hogar en voladizo se conseguía una base rígida pequeña que facilitaba la inscripción en curva, mientras que las dimensiones generosas de la caldera permitían una vaporización suficiente. En contrapartida, la estabilídad de la locomotora era menor a velocidades elevadas, pero como en España éstas no eran normales, este inconveniente no presentaba mucha importancia.

En 1873, Norte vendió a la Compañía de Medina del Campo a Salamanca esta locomotora, junto con otras nueve de ambos tipos, viajeros y mercancías. Cuando en 1877 se inaugura la pequeña línea de Medina a Salamanca, se le asignó el número 9 a la locomotora en cuestión. A lo largo de esos años se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6. Sin embargo, en 1905, en los Talleres de Salamanca, -según figura en la placa colocada en su ténder-, volvió a transformarse su rodaje original al que ahora se puede ver de 0-3-0. Con esta modificación, se la bautizó como ‘El Alagón’”, siguiendo así con la tradición. Norte estableció la costumbre de dar nombre a todas sus locomotoras, de pueblos, habitualmente servidos por la compañía, para las de pasajeros y de ríos para las de mercancías. Esta costumbre se mantuvo vigente durante todo el siglo XIX hasta que con las nuevas series de locomotoras, entrado ya el siglo XX.

Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste volvieron a cambiar su numeración. En esta ocasión les correspondieron los números 117 al 121; El Alagón fue inscrita con el 119. Apenas se vuelva a saber de esta locomotora, aunque es muy probable que fuera asignada al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó Renfe (1941), que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128/2208, ‘El Alagón’ fue clasificada aparte, al mantener su antigua caldera original.

A principios de los 40, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como ‘El escándalo’ (1943, junto con ‘Raza’ y ‘El destino’, una de las películas más valoradas por la crítica del director José Luis Sáenz de Heredia) y ‘El Marqués de Salamanca’ (1948, dirigida por Edgar Nevillepor encargo de la Comisión Organizadora del I Centenario del Ferrocarril), si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente en la década de los 60. Acabó en Cuenca, con el resto de material acumulado para el futuro museo. A principios de los 80 volvió a Delicias; fue acondicionada exteriormente y desde entonces se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.

(Fuente Vía Libre y Fernando Fernández Sanz)

Joyas de Delicias: La Tardienta

La locomotora de vapor número 1 ‘Tardienta’ es la máquina de vapor más antigua que conserva el Museo del Ferrocarril de Madrid y la única original con rodaje 1-1-1- que se conserva en España. De este mismo tipo era la primera locomotora en circular por la península ibérica en 1848, de nombre Mataró. En los albores del ferrocarril, las antiguas compañías dispusieron de este tipo de máquinas (45 locomotoras de este rodaje); pero ninguna de ellas llegó operativa al parque de la Red Nacional. Por eso, la Tardienta es un tesoro de valor incalculable.

En la locomotora ‘Tardienta’, por su diseño, con una gran rueda motriz central y elevada chimenea, se reconoce inmediatamente la influencia de la Rocket de Stephenson. Funciona con vapor saturado, cuenta con bastidor y cilindros interiores de expansión simple y sistema de distribución plana “Stephenson”. Su disposición de ejes –seis ruedas libres, con un solo eje motor– era la habitual en las locomotoras inglesas de la época, destinadas a remolcar trenes rápidos de viajeros.

En 1837 se creó en Newton-le-Willows (Inglaterra) la empresa Jones, Turner and Evans para fabricar locomotoras. Sus productos abastecieron a distintas empresas ferroviarias de Gran Bretaña. En 1844, Jones formó sociedad con Arthur Potts, pasando finalmente en 1863 a crear la empresa John Jones and Son. De ahí saldría en 1862 esta magnífica máquina, aunque comenzaría su azarosa vida dos años después, cuando la pequeña compañía del ferrocarril de Tardienta a Huesca adquirió dos locomotoras de este tipo a la firma John Jones & Son, ubicada en Liverpool. Ambas fueron pasando por las diferentes compañías que gestionaron esta línea hasta que en 1878 llegaron a la Compañía de los Caminos de Hierro de Norte de España.

Alejada del camino natural, con más accidentes orográficos por salvar y al tratarse de una capital de poco más de 10.000 habitantes, Huesca quedó apartada del eje central de Zaragoza a Barcelona. La incipiente burguesía local no podía dejar pasar esta oportunidad y los ciudadanos de Huesca lo solicitaron a la reina Isabel II. Por ello, un grupo encabezado por Eduardo Bové obtuvo la concesión administrativa del ramal como se construía el ferrocarril entonces que, partiendo desde Tardienta uniría Huesca con la línea principal. Aunque su inauguración oficial fue el 12 de septiembre, ya se había permitido la circulación de algunos servicios especiales durante las fiestas de San Lorenzo. Esta vía de unos 20 kilómetros surgió a partir de la Compañía del Ferrocarril de Tardienta a Huesca. Durante su construcción se vendió a la Zaragoza-Barcelona, que se fusionó más tarde con la Zaragoza-Pamplona y que acabó absorbiendo la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta última se nacionalizó en 1941 y quedó integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe).

La 1T ‘Tardienta’ continuaría prestando servicio en esta compañía hasta que fue vendida en 1884. Después de esa fecha, se tiene noticia a través de los diarios salmantinos de que esta pequeña locomotora trabajó en las inmediaciones de Salamanca en la construcción de la línea de ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal. Movía balasto o transportaba traviesas y raíles para las vías, en la infraestructura que la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa construía en la ciudad de Salamanca y sus alrededores. “Personas a quienes no se ocurría otro medio por falta de conocimientos en la materia, también encontraron defectuosísimo el medio empleado para la traslación de la Tardienta sobre raílls (sic) portátiles arrastrados lentamente por parejas de bueyes, que destrozando las carreteras, causaban no pocos perjuicios materiales y algunos personales, habiendo exposición a que se hubieran causado en estos últimos de bastante consideración, producidos por el espanto de caballerías y sustos e impresiones fuertes, que en niños y aldeanos causaba el silbido de la máquina y el escape del vapor por las válvulas de la caldera.” (La Liga de Contribuyentes de Salamanca, 30 de abril 1884).

En el julio de 1884, las locomotoras M.C.P. 42 y M.C.P. 45 llegaron para ayudar a la ‘Tardienta’ en su trabajo. Para su traslado se intentaron otros métodos, pero finalmente hubo que emplear el mismo que para la máquina inglesa. Finalizada su etapa salmantina, trabajó para la Azucarera de Alfaro (La Rioja) y años más tarde para la Azucarera de Aranda de Duero (Burgos), en la década de 1940. Allí sería rebautizada como CIA 3, sigla de la Compañía de Industrias Agrícolas, S.A., propietaria de la azucarera arandina (curiosamente fue descuibierta por un aficionado inglés, Mr. Frasie). Fue esta empresa la que en 1968, accediendo a la solicitud formulada por Francisco Wais Sanmartín, director del Museo del Ferrocarril, cedió la locomotora a Renfe.( Por cierto, su gemela tuvo una ida bastante más efímera. En 1885 pasó al depósito de Norte de Miranda de Ebro y fue dada de baja en 1910).

La máquina descubierta en Aranda no tenía placa ni número de identificación. Así que hubo que deducir cuál era su origen. Aficionados extranjeros se ofrecieron incluso a comprarla para llevársela a Inglaterra. La empresa propietaria la tenía arrumbada en una vía muerta y sin servicio desde hacía tiempo. Pronto comprendió el interés histórico y la donó desinteresadamente. Descubrir su origen no fue demasiado difícil. En España sólo existieron locomotoras- ténder de seis ruedas libres, en el ferrocarril de Madrid a Aranjuez y en el de Tardienta-Huesca. Esta última abrió al tráfico dicho tramo con dos locomotoras -números 1 y 2-. Cuando se incorporó el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) a la Compañía del Norte en 1878, la número 1 había recorrido 5.274 kilómetros y la número 2 una cifra algo mayor, 6.589 kilómetros

En el inventario de locomotoras del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) figuran con los números 1-T y 2-T dos máquinas suministradas por John Jones (sucesores de Jones and Potte, proveedores de la Mataró), que eran de seis ruedas libres y pesaban, en vacío, 9 toneladas, y en servicio, 15. Además se indicaba un peso del ténder vacío de 9 y lleno de 15 toneladas. Estas máquinas eran, indudablemente, las mismas del Tardienta-Huesca, aunque hay alguna contradicción entre los datos del ZB y los que da el Norte. Para la primera eran locomotoras ténder, como indica la T puesta a continuación del número. Pero en las memorias del Norte se dice que eran máquinas de cuatro ruedas, lo que podría significar que llevaban el ténder separado y pudieran haber sufrido alguna modificación. En uno u otro caso, resulta evidente que la máquina descubierta en Aranda de Duero es la número 1 del Tardienta-Huesca.

En 1975, una vez restaurada en los talleres de Renfe y después de ser exhibida en los actos conmemorativos del XXV Aniversario de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, fue instalada en un pedestal como monumento-homenaje a la tracción vapor en la avenida Pío XII, en Madrid. En este emplazamiento permanecería hasta 1985, fecha en la que finalmente llegó a la nueva sede del Museo, ubicada en la madrileña estación de las Delicias, donde los visitantes pueden disfrutarla desde entonces.

(Fuente FFE. Vía Libre. F. Fernández Sanz)

Joyas de Delicias: Mikado 141-F-2416

La estación madrileña de Delicias está de aniversario. Este 30 de marzo se cumplían 140 años de su inauguración oficial, tal y como he venido reflejando estos días. Fue la primera estación monumental que tuvo la capital de España. La antigua terminal alberga hoy el Museo del Ferrocarril, cuyo objetivo es conservar, estudiar y difundir el patrimonio histórico y cultural ferroviario. Reúne, por tanto, una variedad de colecciones de carácter único y excepcional formada actualmente por más de 6.300 piezas que explican la historia del ferrocarril en España. Las locomotoras de vapor tienen un lugar sobresaliente. Y de entre todas destaca, la Mikado 141-F-2416. (Con esta pieza doy inicio a una serie que pretender mostrar las joyas más delicadas expuestas en Delicias).

Esta máquina corresponde a la tercera subserie de la tipología mikado, concretamente al lote de 217, que fueron producidas íntegramente en España. Posee un eje de guía, cuatro ejes motores y un eje trasero de apoyo (1-4-1). Ha sido un tipo de locomotora muy popular, especialmente en Norteamérica y Europa. Construida en la factoría Euskalduna de Bilbao en 1960, prestó servicio en Renfe durante quince años, hasta que en 1975 fue clausurado oficialmente el vapor en España. Se diferencia de las dos subseries anteriores por contar con chimenea de doble escape y por haber salido de fábrica ya fuelizada.

¿De dónde procede el nombre de Mikado? Precisamente estas locomotoras de ejes 1-4-1 se denominan así desde 1897, cuando la Nippon Railway realizó un importante pedido de locomotoras con esta disposición de ejes a Estados Unidos. En 1895, se había estrenado una ópera muy popular llamada “Mikado” (emperador en japonés), así que el término asociado a la cultura japonesa acabó calando en el acervo popular. Fueron utilizadas por Renfe entre 1953 y 1975, año en que se abandonó el uso de las locomotoras de vapor. Fue, junto con la Confederación y la Santa Fe, una de las más típicas en el paisaje ferroviario español. En 1917 y 1918, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españaa ya recibió un grupo de locomotoras con rodaje 1-4-1 (4501 a 4555) (posteriarmente rematriculadas como 141-2001 a 2052).

En ancho ibérico, han llegado a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Dejando aparte las 55 locomotoras adquiridas por la Compañía del Norte, el resto (242), se adquirieron a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los aos 50 era urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firmó con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían en España con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados fueron Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregaron en años sucesivos, hasta la última entrega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circuló en Renfe fue una Mikado, la 141F-2348, que fue apagada el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro por el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

El Museo del Ferrocarril de Madrid cuenta con tres locomotoras de vapor tipo Mikado. La denominada 141F 2416 construida en 1960, fue seccionada por el equipo del museo con el fin de que el público comprendiera el funcionamiento de este tipo de locomotoras. Actualmente es una de las piezas emblemáticas del museo. La Mikado 141F 2413, construida en 1959, dejó de prestar servicio en 1973. En 1985 fue recuperada para su funcionamiento, realizando viajes conmemorativos y otros que combinan historia, cultura y turismo. Ahora se hace necesaria una reparación integral. Finalmente la locomotora Mikado 141F 2316, construida en 1957, se encuentra expuesta en el Museo de Madrid. Dejó de estar operativa en 1975.

También hay locomotoras de este tipo en otros museos españoles. Una de las más famosas es la denominada ‘Mikado Galicia’, estrella del Museo do Ferrocarril de Galicia, con sede en Monforte. La locomotora de vapor 141F-2111 fue durante varios años la máquina titular del ‘Tren de la Fresa’ entre Madrid y Aranjuez . Al ser uno de los modelos más comunes en España, muchas se encuentran en pedestales donde se colocaron años después de finalizar su uso. Un ejemplo es de la Mikado 141-2240, a la entrada del antiguo barrio ferroviario de Las Matas, en Las Rozas de Madrid.

La Mikado 141-F-2416 se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel). En ese mismo año pasó a formar parte de la colección del museo. Actualmente, cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente tanto los mecanismos internos como el funcionamiento de una locomotora de vapor. Desde que el fogonero echa el combustible (carbón, madera o fuel) a la caldera y la quema del comburente produce el vapor. Ese vapor saldrá con suficiente presión cuando el maquinista apriete la palanca para comenzar la marcha; recorrerá toda la maquinaria interior hasta alcanzar los cilindros que harán mover los pistones de la locomotora:, y estos con su vaivén, harán accionar las bielas que provocarán el movimiento de las ruedas. Y se pone en marcha la mastodóntica máquina sin apenas esfuerzo.

Se hace muy difícil precisar con exactitud el número de locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, dado el largo período de tiempo de su vigencia y la falta de estadísticas de algunas compañías. Se calcula que aproximadamente unas 2.800 se suministran por fabricantes extranjeros; a estas hay que añadir unas 1.600 construidas por firmas españoles, todas ellas de vía ancha de 1,67 metros, conocida como vía normal española o vía Renfe. La primera locomotora construida totalmente en España sale de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima el 4 de julio de 1884. La máquina, de vía métrica, está destinada a la línea tranviaria de Barcelona a San Andrés. Las primeras de vía normal española salen de la misma fábrica en 1888; son dos locomotoras destinadas al ferrocarril de Barcelona a Sarriá. La última máquina de vapor fabricada en España se entrega a Renfe el 18 de abríl de 1961. Se trata de una máquina ‘Garrat’ construida por la empresa Babcock & Wilcox en su factoría de Sestao, que recibe el número 282f-0430.

Menos de 400 vehículos de vapor se conservan en España, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, y otros profesionales de estas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. El panorama es aterrador.

(Fuente FFE. Vía Libre. Imagen Barcex. Wikimedia Commons)

140 años de la estación de Delicias (y II)

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

Hubo, sin embargo, varios proyectos anteriores que por diversas circunstancias no llegaron a cuajar. Parece que en los años 30 las diversas compañías ferroviarias que existían en España ya comenzaron a recopilar locomotoras y objetos relacionados con el ferrocarril, aunque dicha labor se interrumpió bruscamente en 1936 con motivo de la Guerra Civil. La idea se retoma en 1948, al cumplirse cien años de la inauguración del primer ferrocarril peninsular, el de Barcelona a Mataró. En la exposición conmemorativa, se lograron reunir diversos objetos y locomotoras, y volvió a rondar la idea de crear un museo ferroviario. Pero el proyecto cuajó años después, en 1964, con motivo de la celebración del centenario de las líneas de Madrid a Zaragoza e Irún. Renfe dio los primeros pasos para llevar adelante la idea. Tres años después, se abrían las instalaciones citadas.

Sin embargo, el museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo eran los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestaron servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y fueron empleadas en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entró en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo haría entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 fue utilizada de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa estuvo adscrita al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), que tuvieron su base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y despertaron el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 ‘Marilyn’ de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circuló en España, ya que hasta ese momento se destinaban al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarcó en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inauguró el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También fue revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encargó construir en Estados Unidos (‘Pilar’, ‘Begoña’ y ‘Monserrat’ son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época).

El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de coches de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no faltaba una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer tren que hubo en la Península. Fue el 28 de octubre de 1848 en Barcelona. Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagoismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal de MZA en Madrid sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la ha llegado a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También ha servido de escenario a otros filmes como ‘Amantes’ (Vicente Aranda, en 1991), ‘Las cosas del querer’ y ‘Camarón’ (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , ‘El amor perjudica seriamente la salud’ (Manuel Gómez Pereira, 1997), ‘Oviedo Express’ (Gonzalo Suárez, 2007), ‘Nicolás y Alejandra’ (1971, Franklin J. Schaffner), ‘Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), ‘Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), ‘Rojos (1981, Warren Beaty), ‘El viaje de Carol’ (2002, Imanol Uribe), ‘Una preciosa puesta de sol’ (2002, Álvaro del Amo), ‘Bienvenido a casa’ (2006, David Trueba), ‘La herencia Valdemar’ (2010, José Luis Alemán) y ‘Luna caliente’ (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también han servido de escenarios para series de televisión como ‘Compañeros’ (Antena 3), ‘Cuéntame cómo pasó…’ (TVE1), ‘Los Serrano’ (Tele 5), ‘La Señora’ (TVE1), ‘Amar en tiempos revueltos’ (TVE 1) y ‘Martes de carnaval’, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad han elegido el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Es más que evidente que falta espacio en Delicias si pretende aspirar a ser el mejor museo europeo. Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar.

(Este texto, como el anterior) forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en noviembre de 2014)

140 años de la estación de Delicias (I)

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace treinta y seis años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Una selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

“Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional”. La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, fue la primera estación monumental de la capital de España; compartía raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levantó en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte (1882) y Atocha (1892) eran las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenecía a una compañía distinta; y sus terminales venían a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procuró dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Era una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El autor del proyecto fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorporó al edificio la última novedad que ofrecía por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion había mostrado con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubría una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, habían sido las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias dio mucho de que hablar. Su inauguración fue todo un acontecimiento que concentró a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que presidía Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asistió a la ceremonia que había preparado la compañía ferroviaria que explotaba la línea, entre cuyos dirigentes se encontraba José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocuparía el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzaron al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asistía entusiasmada al espectáculo. Permaneció en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros fueron trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que fue absorbida por la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta contaba con sus instalaciones de Atocha vendió la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, quedó integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tuvo su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que liberó de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 dejó de prestar servicio de viajeros aunque la estación permaneció en servicio hasta 1971, año de su clausura.

(Mañana saldrá otro capítulo sobre esta magnífica terminal)

(El texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo el 3 de noviembre de 2014)