Los trenes que Franco y Hitler llevaron a Hendaya

Ríos de tinta han corrido sobre la famosa entrevista que Hitler y Franco mantuvieron en la estación de Hendaya en octubre de 1940. Analizada desde todos los puntos de vista es, sin duda alguna, uno de los acontecimientos históricos más relevantes que relaciona a España con la II Guerra Mundial. Sin entrar a valorar la oportunidad política del encuentro, sus resultados y consecuencias, quiero incidir en lo que es el sujeto preferente de este blog. Y es innegable que en esta secuencia histórica el ferrocarril alcanza su máximo protagonismo porque fue el escenario central de la entrevista entre los dos mandatarios.

No se trata de analizar el momento histórico y mucho menos de juzgarlo. Me atengo a los hechos sin necesidad de tener que valorar a los personajes que protagonizaron la secuencia. Pero, como digo, el papel que jugó el tren en este encuentro es fundamental: los hechos ocurren en una estación de ferrocarril y los dos sujetos acuden a la terminal ferroviaria en sendos trenes.

La entrevista tuvo lugar el 23 de octubre de 1940 en la frontera, en una Francia ocupada por las tropas de Hitler. Varias divisiones alemanas se encontraban estacionadas en la zona. La estación de Hendaya de aquella época apenas difiere de la que podemos contemplar hoy en día, tanto en su estructura de vías como en la cubierta y andenes. Según los planos detallados de la SNCF de 1958, existen dos vías procedentes del Puente Internacional sobre el Bidasoa. La vía inferior es la de ancho español y la superior la de ancho internacional. Siguiendo cada una de ellas podemos apreciar cómo se van bifurcando para conformar las dos playas de vías de esta estación, en ambos anchos de vía.

Franco acude a Hendaya en un momento clave de un complejo proceso de negociaciones para decidir la situación de España en esta contienda: primero neutral, no beligerante después, para volver de nuevo a la neutralidad cuando Hitler perdía la guerra. Pero, como digo, no se trata de analizar la visita desde la perspectiva política, sino de relatar el papel del tren. (El encuentro fue similar al celebrado entre Franco y Benito Mussolini en Bordighera, en Italia, el 12 de febrero de 1941).

El general español salió de Madrid en coche el 21 de octubre y pernoctó en el hotel Condestable de Burgos, quizá porque no se fiaba del servicio ferroviario aún seriamente afectado por los tres años de guerra fratricida. A primera hora se desplaza hacia San Sebastián y se instala en el palacio de Ayete, donde ultima los detalles de la reunión fijada para el día siguiente. No es hasta el mismo día 23 cuando el jefe del Estado español y su séquito se dirigen por tren hacia la frontera con Francia, donde le espera su interlocutor, Adolf Hitler.

La máquina (‘la montaña’ de ‘Norte’ 4601) y los tres coches del convoy salen de Madrid el 22 de octubre, parando en Miranda de Ebro para pernoctar. En la cabina van cuatro personas: el teniente coronel Martínez Maza, otro militar de menor grado y afín a falange, el maquinista y un fogonero seleccionados especialmente para ese viaje. Sin embargo, la locomotora elegida para trasladar a Franco y a su séquito hasta la estación francesa es la ‘Norte 7209’ que, entre otros, arrastra el coche ‘Break’ de Obras Públicas donde se instalará la comitiva especial.

Esta máquina perteneció a la Compañía de los Ferrocarriles del Norte (recuerden que hasta el 24 de enero de 1941 no se creó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles Renfe donde se agrupó en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1.668 metros que operaban en el país) y su construcción fue adjudicada a la empresa suiza Brown Bovery, así como a la vizcaína Babcock Wilcox para la parte mecánica. Este material entró en servicio en 1928. Se fabricaron doce locomotoras de esta serie (7201 a 7212) que preferentemente estuvieron en el País Vasco, ya que se encargaron para la electrificación de la línea entre Alsasua e Irún, donde se concentraba una gran cantidad de tráfico de mercancías y de viajeros. Posteriormente realizaron servicios desde Miranda de Ebro a Bilbao.

Estas locomotoras disponían de seis motores, con una potencia total de 2.100 Kw. Su longitud entre los topes era de 24.000 milímetros y su caja de 22.800 milímetros. Estaban provistas de caja articulada sobre cuatro bogies. Los del centro con tres ejes motores cada uno bajo los ‘morros’, los cuales y debido a la articulación mencionada se adaptaban así mejor a las curvas.

Son llamadas «cocodrilo» por su forma, al tener dos ejes libres (2-Co’Co-2) en cada testero para disminuir la masa por eje. Con la aparición en 1967 de las locomotoras bitensión (1.500 V y 3.000 V) comenzaron a retirarse, siendo en 1976 cuando se eliminó del servicio la última unidad. Originalmente, ‘Norte’ bautizó esta serie como 7200 y más tarde Renfe la numeró como 272; sustituyó la librea original azul por la verde de la compañía estatal. Unidades de esta serie se conservan en el Museo del Ferrocarril de Vilanova.

El famoso coche que sirvió para el transporte de Franco y su séquito hasta la frontera es el conocido como SS-3, aunque en aquella época llevaría la numeración Sffv1 de Obras Públicas. (Hasta hace no mucho se encontraba en un lamentable estado en una vía de apartado en la estación de Almazán-Dehesa, sita en la línea del Valladolid-Ariza, a la espera de su recuperación para el Museo de Delicias; de su restauración hoy poco se sabe).

El vagón SS-3, al igual que el SS-2, un 5.000 reformado, tenía la carrocería metálica. Perteneció igualmente a ‘Norte’, aunque era muy similar al Pullman de Wagons-Lits, si bien con ciertas modificaciones, como la puerta en medio del coche, lo que le daba ese aire señorial muy característico. Pintado de color verde oliva con franjas de color amarillo, estaba equipado con bogies iguales a los coches costa del tipo Saint-Denis. Salió de la Sociedad Española de Construcción Naval, aunque fue forjado en los astilleros bilbaínos del Nervión en 1929.

Este vagón de lujo (existen algunas dudas sobre su numeración como OP Sffv 1 que fue asignado a Obras Públicas) fue fabricado inicialmente para Alfonso XIII y su familia; y luego sirvió para el traslado de distintas personalidades, hasta que Franco pasó a utilizarlo y, finalmente, dejó de emplearse en 1956. Tras su subasta a un anticuario afincado en Castilla- La Mancha, en 1998 el Museo del Ferrocarril de Madrid lo recuperó y encargó su restauración.

Aunque de los otros coches que formaban el convoy apenas hay referencias, no sólo bibliográficas sino fotográficas, no es descartable que el convoy llevara alguno de los vehículos correspondientes al tren de la ‘Jefatura del Estado’, otrora ‘Tren Real’ de ‘Norte’, según explica un gran conocedor del ferrocarril español, Javier Fernández, director del Museo de Gijón. Uno de ellos podía ser el SS-2 (‘stricto sensu’ el ZZ 1112 , puesto que la denominación SS es bastante posterior a los años de los que estamos hablando). Según relata Javier Fernández, este vehículo fue teóricamente construido en 1938 en los talleres de ‘Norte’ de Valladolid (aunque posiblemente era reforma de otro anterior) dotándolo de ocho camas, y es de suponer que para uso de Franco precisamente, ya que en plena guerra no tenía otro sentido una obra de estas características. Volvió a ser reformado por Renfe en 1956, y se incluyeron piezas del ZZ–1612. Está comprobado que este coche fue utilizado por el dictador en algunos de sus desplazamientos. Quizá sea por tanto este coche el que aparece fugazmente con la palabra ‘España’ sobre la ventanilla a la que se asoma Franco a su llegada a la estación de Hendaya. Además se corresponde con los vehículos con rotulación superior “Caminos de Hierro del Norte de España. Todo hace pensar que es el que se conserva en Zaragoza.

Quizás el coche cocina JF3 (antes L del Tren Real y CP3 del tren presidencial) pudiera cerrar la composición del tren de Hendaya, pero esto es sólo una suposición, imposible de acreditar por la ausencia de imágenes precisas. Pero el convoy que entra en la estación transfronteriza lleva detrás de la máquina tres vehículos.

La mañana del día 23 de octubre de 1940 era soleada y con buena temperatura, aunque por la tarde llovió ligeramente. La estación internacional de ferrocarriles disponía de un sistema doble de vías paralelas, para que pudiesen entrar los trenes españoles que utilizaban vías de mayor anchura (las denominadas de ancho español) que los europeos.

Adolf Hitler y su ministro de Asuntos Exteriores, Joachim von Ribbentrop, que en la víspera se habían reunido con el político francés Pierre Laval y eran esperados el 24 por el mariscal Philippe Pétain, llegaron a Hendaya antes de la hora prevista, sobre las tres y veinte de la tarde. Como siempre, Hitler y su estado mayor viajaban en el tren ‘Amerika’ (algunas fuentes aseguran que el transporte especial del líder nazi se denominaba ‘Erika’, aunque los historiadores se decantan por el primer nombre que los alemanes cambiaron por el de ‘Brandenburg’ nada más producirse la entrada en la contienda de las tropas de Estados Unidos).

El convoy que Hitler solía utilizar estaba compuesto por quince coches arrastrados por dos locomotoras en la siguiente composición: dos locomotoras en tándem (probablemente las BR 03, 2-3-1 que alcanzaban los 130 kilómetros a la hora); un ‘Flakwagen’ armado con 2 cañones antiaéreos; un coche de equipaje; el ‘Führerwagen’, que Hitler utilizado personalmente (numerado como 10 206 Bln); un ‘Befehlswagen’ (coche de transmisiones), incluyendo una sala de conferencias y un centro de comunicaciones; ‘Begleitkommandowagen’, para los acompañantes más distinguidos del personal de mando; un coche comedor; dos coches para huéspedes; un coche de baño; otro coche-comedor; dos coches-cama para el personal; el vagón para la Prensa; otro vagón de equipajes; y, finalmente, otro ‘Flakwagen’, con cañones aintiaéreos. (Para más información sobre este tren pueden leer la entrada de ‘El tren de Hitler’).

Salvador Domínguez, ayudante de maquinista en aquella época, fue el encargado de llevar la ‘cocodrilo’ y el convoy de Franco hasta Hendaya. Según declaró muchos años después, durante el viaje apenas se produjeron incidentes salvo un apagón que movilizó a los escoltas y a los empleados del tren. Duró muy poco, menos de un minuto, pero durante ese tiempo cundieron los nervios. Existían además ciertos temores de que se pudiera producir un atentado en los veinte kilómetros de trazado entre San Sebastián y el puesto fronterizo. Túneles y puentes estaban fuertemente vigilados por las tropas españolas. Quizá las excesivas precauciones provocaron que el tren llegara a su destino nueve minutos más tarde de lo previsto (la propaganda franquista se encargó después de maquillar el retraso como una maniobra astuta de Franco para provocar los nervios de su interlocutor). O quizá fuera por el deficiente estado de las vías.

En el deslucido coche de Obras Públicas viajan cómodamente sentados Franco, y su cuñado, Ramón Serrano Súñer, recién estrenado ministro de Asuntos Exteriores. Les acompañan el barón De las Torres, jefe de Protocolo de Exteriores e intérprete, el filólogo Antonio Tovar, que actuaría como traductor si fuera necesario; el director general de Prensa, Enrique Giménez-Arnau; el general José Moscardó, jefe de la casa militar del Generalísimo, con varios asistentes y ayudantes; Vicente Gállego, el periodista preferido de Franco en asuntos extranjeros, y algunos colegas más de la prensa. Salvador Domínguez espera en Pasajes desde las 5 de la mañana, sin saber el destino de su viaje y el nombre de los pasajeros que debía trasladar. Abandona San Sebastián a las 15.00 horas.

A la hora convenida, el Fuhrer se encontraba en el andén de la estación engalanado de banderas alemanas y españolas, donde una compañía de la Wehrmacht acantonada en Hendaya esperaba en formación para rendir honores al huésped español. El reloj avanzaba, pero el tren español no llegaba. La secuencia cinematográfica filmada en la estación muestra a un Hitler cuando menos impaciente que recorre a grandes pasos el andén del lado español y que apenas intenta disimular su ansiedad. Finalmente, con el mencionado retraso, el convoy español llegó a la terminal fronteriza , poco antes de las tres y media de la tarde.

Cuando Franco descendió del vagón, Hitler y von Ribbentrop le esperaban al pie de la escalerilla. El dictador vestía uniforme militar con gorro cuartelero, mientras que Hitler usaba el uniforme del partido, con gorra de plato. El barón von Stohrer hizo las presentaciones, mientras ambos jefes de Estado juntaban sus manos y sonreían abiertamente; luego, juntos, ambos pasan revista a las tropas, a las que el Generalísimo saludó con el brazo en alto.

En el momento de subir al ‘Führerwagen’ se le comunicó al embajador de España en Berlín, Espinosa de los Monteros, que ni él ni von Stohrer iban a participar en la reunión. En la entrevista celebrada en el coche-salón del führer estuvieron presentes, por lo tanto, Franco, Hitler, von Ribbentrop, Serrano Suñer y como intérpretes, por la parte alemana, Gross, y por la española, el Barón de las Torres, Luís Álvarez de Estrada y Luque, quien se ocupó finalmente de redactar todo lo sucedido.

A las siete menos veinte de la tarde terminó la entrevista. Serrano Suñer acompañó a Franco al ‘break’ de Obras Públicas y luego el ministro español regresó al tren alemán para reunirse con von Ribbentrop. A las siete de la tarde se dio a la prensa un comunicado en alemán y español, que decía escuetamente:

“El Führer ha tenido hoy con el Jefe del Estado español, Generalísimo Franco, una entrevista en la frontera hispano-francesa. La conferencia se ha celebrado en el ambiente de camaradería y cordialidad existentes entre ambas naciones. Tomaron parte en la conversación los Ministros de Asuntos Exteriores del Reich y de España, von Ribbentrop y Serrano Suñer, respectivamente”

Después Serrano Suñer permaneció cerca de dos horas con Franco, hasta el momento de asistir a la cena ofrecida por Hitler en el coche-restaurante de su tren, al filo de las diez de la noche. Según Schmidt, el dictador estuvo sentado entre von Ribbentrop y von Brauchist y Hitler entre Serrano Suñer y Espinosa de los Monteros. Según el Barón De las Torres, intérprete español, se reanudó la conferencia hacia las diez y media de la noche. Franco se despidió a la una menos cinco para dirigirse en su tren hacia San Sebastián. La noche sería larga en el palacio donostiarra donde pernoctaron Franco y sus acompañantes y donde se redactó el acta de la reunión, ‘el protocolo de Ayete’, que reflejaba las condiciones españolas para entrar en el conflicto y que Hitler recibiría la noche siguiente.

(Agradezco las aportaciones de treneros españoles y franceses, en especial la ya señalada en el texto del director del Museo de Ferrocarril de Gijón, Javier Fernández)