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El tren circula entre Colombo y Jaffna veinticuatro años después de que la guerra cortara el servicio

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Veinticuatros años después el tren llega a la ciudad de Jaffna. El ‘Yaal Devi’ (Reina de Jaffna) entraba este lunes en la estación que desde julio de 1990 había perdido el servicio ferroviario por la guerra. Una multitud, entre la que había un gran número de jóvenes que nunca habían visto un tren, recibió al convoy de fabricación china y adornado con flores y guirnaldas en un ambiente festivo.

Sri Lanka reactivó oficialmente el servicio de trenes entre Colombo y la norteña ciudad de Jaffna, en su momento bastión del derrotado movimiento separatista Tigres de Liberación del Eelam Tamil (LTTE). El presidente Mahinda Rajapaksa viajó en el tren durante el viaje de inauguración que pone fin 24 años sin tráfico debido a la guerra contra la insurgencia tamil. “Este no es un viaje más; es un puente entre el norte y el sur”, destacó Rajapaksa tras recorrer los últimos 38 de los 146 kilómetros del trayecto entre estrictas medidas de seguridad.

El tren alcanza velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. A esa velocidad cruzó el nuevo puente que sustituye al que volaron los Tigres de Liberación de la Tierra Tamil (LTTE) en 1990. Desde entonces, con las carreteras controladas por los milicianos tamiles, las comunicaciones con la península de Jaffna se limitaron a los viajes por aire y mar.

A lo largo de casi 150 kilómetros, los trabajadores han tenido que superar campos minados y selvas plagadas de serpientes y animales salvajes. La restauración de la línea ha durado tres años y casi 900 millones de dólares, la mayoría proporcionada por una línea de crédito del Gobierno de la India. Decenas de kilómetros dentro de la antigua zona de guerra tuvieron que ser recuperados en su totalidad porque los rebeldes habían levantado raíles y traviesas para construir bunkers.

Esas y otras obras de recuperación de la infraestructura vial y de servicios en general forman parte de los esfuerzos del Gobierno esrilanqués en pro de la reconciliación con la etnia tamil, de origen indio, que en la Provincia Norte es mayoritaria respecto a la población autóctona de la isla, la singalesa.

En enero de 1985 los guerrilleros volaron el tren, denominado ‘Yal Devi’ (Reina de Jaffna), y mataron 28 soldados, mientras más de un centenar de pasajeros sufrió heridas. Un nuevo ataque en 1990 aconsejó sacarlo de servicio. El LTTE intentó por la vía armada crear un “eelam” (estado tamil independiente) en ese territorio, pero fue finalmente derrotado en mayo del 2009 después de una cruenta guerra de casi 30 años. La ONU estima que unos 40.000 civiles murieron en las últimas semanas de ofensiva militar contra los tigres tamiles, la mayoría por acciones del Ejército.

Los trenes que llegaron del otro lado del canal tras el desembarco en Normandía

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El 6 de junio de 1944, tropas de Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá y Australia, con el apoyo de la Resistencia francesa, tomaron parte en el desembarco de Normandía, una operación clave en la victoria aliada contra la Alemania nazi. En tres días quedaron consolidadas las cabezas de playa y ya el día 9 había unos 326.000 soldados, 54.000 vehículos y 140.000 toneladas de material en las playas de Normandía.

Previamente la fuerza aérea aliada se empleó a fondo sobre Francia para destruir carreteras, puentes, ferrocarriles, estaciones, túneles… una cortina de bombas que trataba de evitar la reacción alemana y apoyar el desembarco de los aliados en las playas de Normandía.

La destrucción con ataques aéreos y con sabotajes de la resistencia francesa sobre las vías férreas fue constante. A pesar de la rapidez con la que el mando alemán conseguía reparar los desperfectos, divisiones acorazas alemanas que fueron desplazadas desde el frente ruso al francés tardaron menos tiempo en llegar en sus trenes desde Rusia al Rhin que del Rhin a Normandía.

Mientras, el desembarco de equipos y material en las playas conquistadas se realizaba con un ritmo frenético. Los Landing Ship Tank (LST) y los Tank Landing Craft mantenían un constante y cadencioso viaje de ida y vuelta entre las costas de Gran Bretaña y las de Francia para suministrar los vehículos necesarios para ayudar a las tropas en la reconquista de los territorios de la Francia ocupada. Eñ material ferroviario desembarcado fue fundamental para mantener el envío de tropas y suministros hasta las líneas alemanas.

Las lanchas dedesembarco llevaban en sus tripas cientos de locomotoras especialmente traidas de Estados Unidos, y adaptadas al gálibo europeo, y miles de vagones de mercancías. Los ingenieros estadounidenses y británicos tendieron las vías en la misma playa con el fin de desembarcar los vehículos ferroviarios desde la orilla donde habían desembarcado las lanchas de transporte.

Los ferrocarriles suizos acusan a Apple de copiar el diseño de sus relojes en su nuevo sistema operativo

Celosos guardianes del tiempo. Los ferrocariles suizos (Schweizerische Bundesbahn-Chemins de fer fédéraux suisses-Ferrovie federali svizzere SBB-CFF-FFS) han acusado a Apple de haberle robado el diseño de los relojes que decoran sus estaciones de trenes para incorporarlo a su nuevo sistema operativo iOS 6.

“Nos complace que Apple haya adoptado el diseño del reloj de Ferrocarriles de Suiza porque demuestra que es un excepcional logro de diseño” explicaba el portavoz de la empresa, Christian Ginsig, al periódico alemán Abend. Ginsing, pese a todo, era rotundo: Apple ha hecho “un uso no autorizado” de un diseño patentado.

La empresa ya se ha puesto en contacto con Apple y espera recibir una compensación por la violación del copyright. El diseño, y el reloj, fueron creados en 1944 por el ingeniero suizo y diseñador Hans Hilfiker. En la actualiad, varios fabricantes comercializan réplicas del reloj, pero pagando los derechos de propiedad intelectual correspondientes, que gestiona el Grupo Mondaine quien tiene la licencia para vender réplicas del famoso reloj por todo el mundo desde hace tiempo. La compañía también se plantea emprender acciones legales contra Apple.

La multinacional de la manzana ha estado inmersa recientemente en una guerra de patentes con su rival Samsung. La victoria ha sido para Apple después de que un jurado estadounidense determinase que la compañía surcoreana había copiado elementos clave del iPad y el iPhone.

La presencia de los relojes en las estaciones ha sido casi una constante desde los inicios del ferrocarril. Hasta la primera mitad del siglo XIX, la sociedad europea y norteamericana carecía de una noción precisa del paso del tiempo, ya que no se había popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente para la explotación ferroviaria, ya que los trenes debían partir de las estaciones a una hora exacta, algo incompatible con el desconocimiento del momento concreto en que vivían sus clientes.

El ferrocarril fue el principal impulsor de la progresiva unificación horaria, sobre todo en España. La presión de las empresas ferroviarias y, sobre todo, la de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, empujó al Gobierno a tomar una decisión definitiva en todo el territorio nacional para mejorar las conexiones con Portugal y Francia.

Dos trenes especiales para la noche de San Juan, en Delicias y Cáceres

‘La Gata’ y un automotor 592-2, con toda probabilidad, saldrán como trenes chárter especiales la víspera de San Juan; el primero en una jornada festiva y el segundo, en una marcha reivindicativa. El Museo de Delicias organiza la salida con la 269.604 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril entre Madrid y Alcázar de San Juan y la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril reivindica el mantenimiento de la línea Cáceres-Valencia de Alcántara. Ambas salidas tendrán un seguimiento importante por los amantes del tren.

El Museo del Ferrocarril de Madrid ha preparado una actividad especial para asistir a la Fiesta de Moros y Cristianos en la localidad manchega de Alcázar de San Juan. La composición, formada por los ‘Coches Prestigio’ de la colección de Delicias, partirá encabezado por ‘La Gata’ a las 9.30 horas de la antigua estación madrileña que alberga el centro museístico, en dirección a Alcázar, donde llegará a las 11.00 horas.

Los coches en los que se viajará en este chárter pertenecen a la subserie segunda R12, formada por cinco vehículos cuya numeración va de R12-12951 a R12- 12955. La fabricación de estos coches se realizó durante el quinquenio 1926-1930 en distintos talleres de nacionalidad inglesa, francesa y española. De estos cinco coches, destacan el R12-12952 y el R12-12954, que formaron parte de la composición ‘Flèche d’or’, un expreso de lujo que cubría el trayecto París-Calais y continuaba hasta Londres, una vez cruzado el Canal de La Mancha.

Desde Delicias se ha previsto una jornada repleta de actividades. A la llegada al destino, un guía turístico acompañará a los viajeros de este tren en la visita al casco histórico y los museos de la ciudad. A continuación, se visitará una bodega en la que se disfrutará de una degustación de bienvenida y una comida. La tarde queda libre para disfrutar de la Fiesta de Moros y Cristianos de Alcázar de San Juan, que rememora la época en la que esta localidad pertenecía a la zona de frontera. A las 22.00 h se iniciará el regreso, para llegar a Madrid hacia las 23.30 horas.

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril va a vivir una jornada reivindicativa para alertar del posible cierre de la línea Cáceres-Valencia de Alcántara, por la que en estos momentos circula un único servicio comercial, el TrenHotel Lusitania. La Compañía CP tiene intención desde hace meses de desviar este tren por Salamanca y evitar así las vías extremeñas, motivo que ha llevado a organizar este tren especial, cuya salida de Cáceres será a las 12 horas para regresar a los andenes cacereños a las 18.30 horas.

No es ésta la primera acción reivindicativa. Sin ir más lejos, ayer más de cien personas recorrieron a pie los doce kilómetros que separan la estación de tren de San Vicente de la de Valencia de Alcántara. El objetivo, protestar por el cierre del único tren que pasa todavía por ellas. Otro centenar más se les unió en la propia estación. Entre ellas, vecinos y políticos de las localidades de la zona. También representantes de asociaciones locales y sindicatos.

La marcha ya ha cosechado resultados: el cierre del tren que une Lisboa con Madrid se ha atrasado hasta, por lo menos, final de verano. Pero la lucha sigue y por ello el próximo sábado se fletará un tren especial hasta Cáceres como homenaje al Lusitania.

(Imagen AAFM)

‘El tren de la muerte’, un viaje al primer fusilamiento masivo de la Guerra Civil, según el historiador Santiago Mata

Más episodios de la Guerra Civil. Y el tren como involuntario protagonista. Lejos de lo que algunos piensan, conviene recordar la Historia para no repetir los mismos errores. El periodista e historiador Santiago Mata (Valladolid, 1965) ha investigado en su último libro, ‘El tren de la muerte’ (La Esfera de los Libros) lo que él mismo califica como “el mayor fusilamiento público de la Guerra Civil”, una masacre que tuvo lugar el 12 de agosto de 1936 cuando un tren procedente de Jaén era inmovilizado por grupos de milicianos en un apeadero cercano a Vallecas. De las 240 personas que viajaban en él, 191 fueron fusiladas.

‘El tren de la muerte’ pone en evidencia cómo las dos partes implicadas en la Guerra Civil estuvieron interesadas, aunque por causas distintas, en ocultar las dimensiones reales de la estructura de poder y del cambio social que se produjo en la retaguardia republicana.

Los pasajeros de este tren fueron detenidos en la provincia andaluza por su filiación política de derechas o su catolicismo; en el convoy viajaba el obispo de Jaén junto a su hermana. Todos ellos eran conducidos a la cárcel de Alcalá de Henares pero ante la presión de los milicianos, el Gobierno accedió a que los presos fueran fusilados. Sólo lograron escapar unos pocos, entre ellos Leocadio Moreno, un joven de 19 años que Santiago Mata ha conseguido localizar y que a sus 94 años recuerda vívidamente lo que ocurrió, aunque confiesa no haberlo contado más que “tres o cuatro veces” en su vida y nunca a sus padres, señala Mata.

El autor ha dedicado dos años a reconstruir estos hechos y para ello ha ahondado en los documentos que dan cuenta de lo ocurrido, si bien apenas existen datos poco más allá de los nombres de las víctimas y la identificación de los verdugos sobre los que hubo una escueta investigación policial. Curiosamente, y por diferentes motivos que expone en el libro, ni el bando republicano ni, sobre todo, el franquista quisieron profundizar en lo sucedido.

Para Santiago Mata esta investigación empezó inicialmente “por curiosidad” pues le “chocaba” que apenas se explicara lo ocurrido. En el libro, el historiador descubre el lugar exacto donde fueron fusilados los 191 presos que llegaban a Madrid procedentes de Jaén.

‘El tren de la muerte’ está dividido en tres partes. En la primera se reconstruyen, a la luz de los documentos, los sucesos de los días 11 y 12 de agosto de 1936: las matanzas de cientos de presos que llegaban a Madrid procedentes de las provincias de Jaén y Córdoba (ese día 11 el intento no tuvo el éxito esperado pues viajaban más de 300 personas de las que fusilaron a 11, pero en la jornada siguiente sí se logró el objetivo).

La principal evidencia obtenida al respecto es que estas matanzas, según sostiene Mata, fueron autorizadas por el Gobierno de la República con el consentimiento muy probablemente del presidente del Gobierno (José Giral), casi con certeza del ministro de Gobernación (Sebastián Pozas) y sin ningún género de dudas del director general de Seguridad (Manuel Muñoz).

Según explica, el anuncio del envío de los presos en trenes, hecho desde Jaén por diputados socialistas, llevó al asalto en Atocha del primero de los trenes, y tras el fracaso parcial de este asalto, a la preparación concienzuda de la segunda y más mortífera matanza. En esta preparación intervinieron fuerzas militares comunistas, socialistas y anarquistas.

En la segunda parte, Mata narra las “consecuencias internacionales” de esta acción. La documentación diplomática ha revelado que, al día siguiente de producirse la masacre, los embajadores extranjeros comunicaron al Gobierno republicano que admitirían en sus sedes diplomáticas a ciudadanos españoles. “Todos los Gobiernos, excepto México, Turquía y Argentina, autorizaron a sus embajadores a marcharse de España, si bien finalmente no lo hicieron pensando en la protección que debían a sus súbditos”, explica.

Así, en su opinión, los otros países dejaban claro que consideraban que La República había dejado de ser un Estado de Derecho que pudiera reclamar la solidaridad de las democracias occidentales.

Por último, en la tercera parte, Santiago Mata analiza los motivos por los que especialmente el régimen franquista no dio a la masacre la relevancia que tenía. Su teoría es que estos sucesos podían “poner en entredicho” algunos mitos del franquismo. Por ejemplo, el papel heroico que en la posguerra se asignó a la Guardia Civil (invocando para ello la gesta del Santuario de Santa María de la Cabeza) podía quedar en duda si se conocía la conducta de dudosa adhesión al alzamiento, o abierta cobardía, de algunos mandos del instituto armado en Jaén.

Tampoco salían bien paradas muchas familias adineradas de la provincia, que habían evitado la cárcel, la deportación y la muerte pagando un rescate. El autor apunta que, en realidad, la colaboración con las autoridades revolucionarias había sido mucho más habitual de lo que pudiera pensarse a primera vista.

A la vista de todo esto, Santiago Mata señala que las personas que viajaban en ese tren “fueron las víctimas más olvidadas”. Todas ellas, perfectamente identificadas, fueron enterradas inicialmente en el cementerio de Vallecas pero en los años 40 se les trasladó a la cripta de la catedral de Jaén.

El libro también incluye el testimonio de Leocadio Moreno, que tenía 19 años en el momento de la masacre y que es el último superviviente. En su opinión, “las más de 200 víctimas de los trenes de Jaén han sido las grandes perdedoras de aquella tragedia”.

Las peripecias tremendas que sufrió Moreno, quien logró escapar de aquellos fusilamientos mostrando un carnet de estudiante y alegando que pertenecía a los socialistas universitarios, le han dado al autor el “impulso decisivo” para escribir este libro. “Paradójicamente Leocadio Moreno logró, diez días después de aquellos hechos, volver a burlar a la muerte durante su estancia en la cárcel Modelo haciéndose pasar por un preso común para no ser ajusticiado. Y, durante la guerra, a pesar de ser de derechas, le tocó defender el bando republicano y también sobrevivió”, narra Mata.

Santiago Mata se licenció en Historia en 1988 y en Periodismo dos años más tarde. Entre 1996 y 2004, vivió en Eslovaquia y Austria, trabajando para diversos medios de comunicación. Es redactor de cultura y sociedad en ‘La Gaceta’. Entre sus publicaciones de divulgación histórica destacan ‘U-Boote. Submarinos alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Mito y realidad de un trágico destino’, el especial sobre ‘Bombardeo estratégico en la Segunda Guerra Mundial’ y la biografía ‘El hombre que demostró el cristianismo. Ramon Llull’.

Un convoy histórico recorre Italia para evocar, 90 años después, el viaje con el cuerpo del ‘soldado desconocido’

La historia de María Bergamas vuelve de nuevo al primer plano de la actualidad italiana. Noventa años después de ocurridos los hechos, la madre del ‘soldado desconocido’ italiano recobra la vida, aunque solo sea en el recuerdo de aquel viaje que conmocionó la Italia del primer cuatro de siglo XX y encogió los corazones de millones de compatriotas afligidos por el fallecimiento de 650.000 soldados. Roma necesitaba honrar a sus muertos de la Gran Guerra. Y el féretro donde María Bergamas colocó el cuerpo de su hijo, muerto en la contienda mundial, dio la vuelta a Italia hasta que alcanzó el reposo final en el monumento de Víctor Manuel II, en el ‘altar de la patria’.

Ahora, noventa años después, el tren del ‘soldado desconocido’ vuelve a la estación de Termini, donde puso fin a un viaje de cinco días por varias regiones italianas para evocar el recorrido realizado por la locomotora que arrastraba el coche con los restos de uno de los caídos en la Primera Guerra Mundial. El convoy partió desde el pueblo de Aquileia, en el noreste del país, y atravesó 15 ciudades, entre ellas Florencia y Bolonia, antes de llegar a Roma. Pintado con los colores de la bandera italiana (verde, blanco y rojo), el interior del tren fue reconstruido tal cual era en 1921. Una locomotora de época arrastraba, como entonces, cinco coches, hoy en depósito en el museo ferroviario.

La historia del ‘soldado desconocido’ arranca en 1921, cuando el Alto Mando del Ejército italiano decidió honrar a los 650.000 efectivos italianos caídos en combate, en su mayoría anónimos. El Ejército seleccionó a la madre de uno de los caídos, María Bergamas, para que eligiese un féretro entre once que incluían restos de soldados italianos, de los que saldría el emblemático símbolo.

El féretro seleccionado fue introducido en un tren que recorrió 120 pueblos y ciudades, donde fue aclamado hasta llegar al monumento en honor del primer rey de la Italia unificada, Víctor Manuel II, donde se dispuso su lugar de reposo en el llamado Altar de la Patria.

Noventa años después, evocando aquel viaje que encogió el corazón de millones de italianos, el convoy llegó al son de una canción partisana a la estación romana de Termini, donde esperaban entre otros el presidente de la República, Giorgio Napolitano; el ministro italiano de Defensa, Ignazio La Russa, y el heredero de la casa de Saboya, Manuel Filiberto, invitado por el Gobierno. Con este recorrido, Italia honra a sus soldados caídos en el 150 aniversario de su unificación.

El tren de los cien días o la ‘vía Negrín’


Ha sido quizá el ferrocarril más efímero de la historia española. Porque si breve fue su construcción (el primer nombre le viene de los días que se tardó en ponerlo en marcha; el segundo del presidente del gobierno durante de 1937 a 1939), más fugaz fue su desaparición, apenas acabada la Guerra Civil, dada su ‘inutilidad’. La obra fue necesaria como una estrategia para los tiempos que se vivían, así que perdió todo sentido cuando el país recobró la ‘normalidad’.

‘El tren de los cien días’ es, por tanto un ferrocarril estratégico de vida efímera, cuyo trazado hoy en día está prácticamente desaparecido, aunque una parte de su recorrido es una vía de escape para Madrid y un apacible paseo por el territorio agrícola del sureste madrileño.

La Guerra Civil (El 17 de julio de 1936, la insurrección militar se inició en Melilla y de allí se extendió rápidamente al conjunto del protectorado de Marruecos; el golpe se se extendió a la península y los archipiélagos el 18 y el 19 de julio, mientras el gobierno de Casares Quiroga reaccionaba con lentitud ante los acontecimientos) había dividido el país en dos zonas. Las tropas del general Francisco Franco intentaban a toda costa la conquista de Madrid, pero eran rechazadas por los defensores de la capital que además protegían las vías de comunicación y los accesos a la ciudad para no quedar incomunicados con las otras provincias fieles a la República.

Durante las tres primeras semanas de febrero de 1937 se suceden una serie de feroces combates desencadenados por Franco para cercar Madrid por su zona meridional y aislarlo de Valencia, sede gubernamental republicana. Más de 70.000 hombres participaron en distintas fases de la batalla. Por primera vez, de manera combinada, junto a las tradicionales tropas de infantería-milicias, caballería, ingenieros, artilleros, zapadores y pontoneros, intervinieron también carros de combate, aviones de bombardeo y artillería pesada, simultáneamente. Hubo posiciones que cambiaron de manos hasta 14 veces y tan sólo la pugna por el control de apenas 15 kilómetros de terreno entre los puentes de Pindoque y de Arganda, que separaban las primeras líneas de ambas vanguardias, se cobró hasta 5.000 bajas entre ambos ejércitos contendientes. El número total de víctimas se ha cifrado en unas 16.000. En los libros de Historia estos combates se conocen con el nombre de ‘la batalla del Jarama’.
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El tren blindado, algo más que una canción popular de la Guerra Civil

Aprovechando una canción popular recopilada por Federico García Lorca, ‘Los Contrabandistas de Ronda’, se compuso durante el verano de 1936 una coplilla, conocida como ‘El pino verde’ o ‘Anda, Jaleo’, que ensalzaba las acciones de un tren blindado que acababa con tres de los generales sublevados contra el gobierno de la República: Francisco Franco, Emilio Mola y Gonzalo Queipo de Llano. Como todas las canciones que nacían de adaptaciones del pueblo, tuvo muchas versiones, aunque la más popular cantaba las virtudes de esa mortífera arma de guerra.

“Yo me subí a un pino verde/por ver si Franco llegaba/y sólo vi un tren blindado/lo bien que tiroteaba.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Franco se va a paseo/y Franco se va a paseo.
Por tierras altas de Burgos/anda Mola sublevado,/ya veremos cómo corre/cuando llegue el tren blindado.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Mola se va a paseo/y Mola se va a paseo.
Yo me fui en el tren blindado/camino de Andalucía/y vi que Queipo de Llano/al verlo retrocedía.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Queipo se va a paseo/y Queipo se va a paseo”.
(pinche aquí para oír la canción)

Probablemente, el insigne poeta granadino no llegó ni tan siquiera a oír cómo el pueblo, parafraseando su coplilla, cantaba la letra de ardor guerrero porque un pelotón justiciero acabó con su vida entre Víznar y Alfacar (Granada) en la madrugada del 19 de agosto de 1936. Y casi en el mismo lugar donde las balas segaron su vida, sus cobardes asesinos hicieron desaparecer sus restos, aún hoy en paradero desconocido.

Ese tren blindado, que Federico García Lorca no pudo ver ni cantar, tuvo cierto protagonismo durante la contienda civil, si bien nunca llegó a alcanzar los éxitos del más popular de la historia, el transporte que utilizó León Trotsky, fundador del Ejército Rojo y primer presidente del Consejo Revolucionario Militar, con el que realizó 36 viajes entre 1918 y 1921.
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La Guerra Civil: el final de las compañías privadas y el inicio de Renfe

La España de hoy apenas si se parece algo a aquella de hace setenta y cinco años atrás cuando las diferencias de pensamiento provocaron el episodio mas trágico de nuestra historia. El 18 de julio de 1936 el país se rompe en dos mitades irreconciliables que solo ven en las armas el recurso para imponerse sobre el adversario. Tropas al mando del general Franco se sublevan contra el Gobierno de la Segunda República que no puede sofocar la rebelión que acaba en el conflicto armado más sangriento que hemos conocido en la piel de toro. Y en una dictadura de cuarenta años.

El país se divide en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigían la gestión se rompen irremediablemente.

Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la guerra.
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La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios

El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo. Setenta y cinco años después del inicio del golpe, las cicatrices que dejó aquel infausto suceso siguen aún sin cerrarse, aunque la sociedad española nada o muy poco tiene que ver con la de aquellos años de las dos Españas. Y el tren de hoy en día es bien distinto al de aquellas infaustas fechas.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolla desde el año 2007 una investigación sobre la represión ejercida sobre los trabajadores del tren bajo el título “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975). Este proyecto se encuentra subvencionado por el Gobierno y responde, a su vez, a un encargo realizado conjuntamente en 2005 por los consejos de administración de Renfe Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y promovido a instancias de los sindicatos mayoritarios (Comisiones Obreras y Unión General de Trabajadores). Y esta entrada es tan solo una parte de ese magnífico trabajo de recuperación de la memoria histórica.
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