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80 años de la R.E.N.F.E. (1941)

Publicado el enero 24, 2021| 2 comentarios

La historia de R.E.N.F.E. (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) comienza en 1941, a raíz de la unificación de todas las compañías ferroviarias existentes en una única empresa estatal. El Gobierno que preside y dirige con mano de hierro el general Francisco Franco toma la decisión de rescatar las 23 firmas que operan en el ferrocarril español, que sufre los estragos de una guerra fratricida. El país se encuentra aislado y al borde la bancarrota y aguanta una lenta y penosa reconstrucción. El Estado ‘hereda’ 12.401 kilómetros de vía férrea, que debe gestionar sin apenas recursos y con la urgente necesidad de unificar, por ejemplo, las señales (coexisten hasta 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (tantos como compañías). El doloroso parto toma forma el 24 de enero de 1941; el Gobierno aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera.

La situación del sector es, cuando menos, desesperante. Escasean los materiales de todas clases, se retrasa semanas el envío de mercancías, las averías son constantes, decenas de locomotoras dejan de prestar servicio –agotadas e inútiles–, la mala calidad y escasez del carbón como combustible afecta al parque motor, y los pasajeros se agolpan en las estaciones a la espera de unos trenes que no llegan y, cuando acuden, lo hacen repletos de viajeros. Apenas han transcurrido dos años del final de la contienda, al fin y a la postre, responsable principal de este panorama. La guerra golpea con mucha dureza al ferrocarril, que, como el resto del país, acaba dividido en dos, según queden sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente. Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y la Compañía de Madrid-Zaragoza y Alicante (MZA), las grandes empresas ferroviarias, se ven seriamente afectadas al quedar sus redes fraccionadas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantienen casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hacen cargo de Andaluces, que domina el sur, al poco de iniciada la guerra.

Los ferroviarios de la zona republicana, con una amplia base sindical, reaccionan de inmediato y disuelven los consejos de administración de las compañías ferroviarias y se hacen con el control de las empresas y su explotación. Apenas un mes después de iniciado el conflicto, el Gobierno decide actuar para recuperar el orden y decreta la incautación de la red ferroviaria (3 de agosto de 1936) y la unificación en una sola entidad. El Estado pasa, por tanto, a controlar la explotación del servicio y los bienes de todas las compañías privadas, para lo que se crea la Red Nacional de Ferrocarriles. Los consejeros de las grandes empresas, a los que la guerra sorprende en territorio leal al Gobierno, se pasan a la zona controlada por los ‘nacionales’ para desde allí reclamar las propiedades incautadas. Poco o nada pueden hacer para dirigir lo que queda de sus empresas puesto que la gestión del ferrocarril acaba en manos del Ejército, al igual que en el bando republicano, donde los militares deciden el destino y ocupación de los trenes.

Aunque la mayor parte de la red está en manos de la República (de Norte el 56% y de MZA, el 81%), la columna vertebral queda en poder de los sublevados, que, salvo las líneas catalanas y valencianas, el núcleo de Madrid y los trayectos finales de las grandes compañías, dominan el resto. En cuanto al material rodante, sucede algo similar: quedan en manos del Ejército de Franco 559 locomotoras (45%) , 15 automotores (21%), 561 coches (31%), 5.568 vagones y furgones (17%) de Norte. Y, en el caso de MZA, controlan 347 máquinas (31%), 380 coches (23%) y 11.000 vagones y furgones (40%). La República dispone, por tanto, de la mayor parte de material remolcado, mientras que el equilibrio es mayor en cuanto al parque de máquinas.

Salvo algún episodio aislado, el ferrocarril es el medio más eficaz para garantizar el suministro de material y el movimiento de tropas, quedando supeditado el uso civil al ejercicio de la guerra. La intensa sobrexplotación del material produce mas daños durante los tres años de conflicto que la propia acción bélica. La inmensa mayoría de las destrucciones se concentran en la infraestructura (las estaciones sufren la peor parte por quedar en el mismo frente de batalla), no tanto por el fragor en la lucha, sino para evitar su utilización por el enemigo (viaducto de Ormaiztegi, sin ir más lejos). Norte y MZA son las más afectadas, con pérdidas supermillonarias (más de 300 millones de pesetas de la época).

Sin embargo, el deterioro del parque móvil, sobre todo el de las locomotoras de vapor, es mucho más significativo. A la escasez de material y mantenimiento (fábricas y talleres dedican su producción al material de guerra), hay que sumar la falta de personal especializado. El Ejército se preocupa más de la acción bélica que del ferrocarril. Basta un ejemplo. Los talleres ferroviarios de Valladolid anteriores al conflicto, especializados en el mantenimiento de los trenes, se dedican en los años bélicos a fabricar bombas, mientras que las factorías del cinturón de Bilbao (en manos de los sublevados desde junio de 1937) se ocupan de la reparación del material rodante. Las locomotoras de vapor exigen grandes arreglos cada 175.000 kilómetros; los retrasos acumulados y los daños por la guerra fuerzan efectuar, al menos, diez grandes reparaciones mensuales.

Al término de la contienda el ferrocarril presenta un estado lamentable. El 30% de las instalaciones resultan inservibles, las unidades fuera de servicio alcanzan el 34% en Norte y el 41% en MZA, mientras que para los coches los porcentajes de ambas son de 24% y 34%; y en los furgones, 33% y 22%, respectivamente. La situación es alarmante. De las 1.083 máquinas de vapor de Norte, 792 necesitan alguna reparación para volver al servicio, y 291 están a la espera de una gran restauración, que no se puede satisfacer hasta pasados varios meses de intenso trabajo. El parque de coches y furgones presenta un aspecto similar: 4.100 vehículos necesitan grandes reformas y 2.943 algún arreglo. Aunque de MZA no existen datos precisos, la situación es prácticamente idéntica, con un 30% de coches y vagones muy dañados, pero con el parque de máquinas en un estado muy deficitario.

La red férrea española necesita al acabar la contienda bélica (1 abril de 1939), como el resto de las infraestructuras del país, una actuación urgente. Pero la situación de penuria y escasez de suministros, sumada a la II Guerra Mundial, impide la reparación y mantenimiento. A esta situación hay que sumar las estrecheces económicas que arrastran las diferentes compañías que conforman el mapa ferroviario español. La reanudación del servicio exige de una importante inversión para reparar y renovar tanto instalaciones como material móvil, así como las infraestructuras. Un mes después de acabada la guerra (8 de mayo de 1939) se forman una serie de consejos directivos para explotar las líneas de las grandes compañías (Norte, MZA y Oeste-Andaluces). Estas entidades son híbridas y el control pasa al Estado, mientras la gerencia sigue en manos de las empresas. El nuevo régimen decide compensar a los bancos que poseen las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. Se formaliza una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya inicia estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.

RENFE (como durante años se escribe el acrónimo de la compañía estatal) agrupa las compañías de ancho ibérico (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explota el Estado, aunando un total de 12.401 kilómetros de vía. Se constituye la empresa con el rescate y la unificación de lo que fueron Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), Madrid-ZaragozaAlicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca, Veriña a Aboño. El Estado también se hace cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.

El parque de material rodante de viajeros es escaso. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto, apenas si quedan 1.750. Las series, además, son diferentes, y cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Por eso, una de las principales tareas de ‘la RENFE’ de aquellos primeros años es unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil. Las series más representativas de coches que ingresan en la nueva compañía son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’, y los 3000. La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la Guerra Civil y la nueva contienda bélica que enfrenta a las naciones europeas impide la reparación y mantenimiento. El 14 de marzo de 1941 se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de 120 vehículos, aunque hasta bien avanzado 1943 no puede llevarse a cabo esta tarea. En el periodo comprendido entre 1940 y 1960 se construyen un total de 520 coches, las reparaciones afectan a 1.460 unidades y las importaciones a 100. Todo esto permite que el parque ascienda a 3.370, con una edad media de entre 25 y 35 años.

Entre 1941 y 1963 se construyen 691 coches que forman la serie 5000. Y a inicios de los años 1950 se fabrica la serie 6000. Un objetivo prioritario durante esos años: dejar de utilizar el material de madera que, en caso de accidente, multiplica los daños personales. Otra de los grandes metas de la nueva compañía es dotarse de un nuevo parque de locomotoras. Durante la posguerra, la tarea se centra en reparar incluso aquellas que son consideradas como inútiles al finalizar la contienda. La Maquinista Terrestre y Marítima reparó hasta 1945 un total de 203 máquinas; Babcock& Wilcox, 173; Euskalduna, 81; Construcciones Devis, 46; Astilleros de Cádiz, 69; Unión Naval de Levante, 12; Sociedad Española de Construcción Naval (Cartagena), 2; y Altos Hornos de Vizcaya, 2. De los talleres de la red nacional, el de mayor cifra de reparaciones en el mismo período es el de Valladolid, con 728 máquinas, seguido por el de San Andrés, con 616, ambos de la antigua Compañía del Norte. Les siguen MadridAtocha (MZA), con 432; Málaga (Andaluces), 251; Barcelona-Clot (MZA), 204; Vigo (Oeste), 148; Valencia-Alamadeda (Central Aragón) 54; Bilbao (Bilbao-Portugalete), 5; y Villarcayo (Santander-Mediterráneo), 1. Además, en los distintos depósitos de la firma estatal se reparan 242 locomotoras.

Casi una década tarda ‘la RENFE’ en consolidar el sector ferroviario. Y coincide, además, con un periodo de estancamiento de la economía española, lastrada por la escasez e intervención estatal, el mercado negro, el estraperlo, y la corrupción generalizada. El Estado, inmerso en la autarquía económica, pretende que el país sea autosuficiente, con una fuerte intervención en la vida económica. Controla la producción, el consumo, los precios, los salarios, el comercio y la inversión mediante leyes.

(Este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo el 23 de enero de 2016, titulado «La RENFE de Franco»)

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El SS-3 y la ‘Norte 7209’, en Hendaya

Publicado el octubre 24, 2020| Deja un comentario

El 23 de octubre de 1940 la estación de Hendaya acoge los trenes de Francisco Franco y Adolf Hitler, en un encuentro que decidiría el futuro de España en la Segunda Guerra Mundial. El canciller alemán pretende que España se integre en el Eje y que entre en la guerra de inmediato. En ese momento, el Mediterráneo es un enclave de vital importancia para la Alemania nazi y el control de Gibraltar. La alianza española permitiría, además, mejorar la posición en el Atlántico desde las Islas Canarias. El encuentro, del que ayer se cumplían 80 años, acaba con un acuerdo que se mantuvo en secreto durante años.Franco rompe la neutralidad y firma su adhesión al Eje.

En el tren que viajaba hasta allí desde España (pincha aquí para leer la historia completa) se encontraban Franco y Serrano Suñer junto al Barón de las Torres, que haría de traductor; Enrique Giménez Arnau, director General de Prensa; el General Espinosa de los Monteros, embajador español en Berlín y hermano del abuelo del portavoz de Vox, Iván Espinosa de los Monteros; y el General José Moscardó, jefe de la casa militar del Generalísimo. La ‘cocodrilo’ de Norte 7209 arrastra tres vehículos, entre ellos el ‘break’ de Obras Púbicas SS-3 (en aquella época llevaría la numeración Sffv1). No existe documentación precisa, pero muy probablemente los otros dos vehículos fueran alguno de los coche correspondientes al tren de la ‘Jefatura del Estado’, otrora ‘Tren Real’ de ‘Norte’.

La expedición española llega con algo de retraso, lo cual, más tarde, se pone en valor por muchos afines al Régimen que mantienen que se debe a una estrategia política, cuando la verdadera razón es el estado en el que se encuentran las vías ferroviarias, que impiden que el trayecto se pueda hacer más rápido. Esos mismos afines se encargan durante mucho tiempo en relatar que la espera se prolongó casi una hora, mientras que la realidad es que apenas se demoran unos minutos y que Franco está bastante disgustado, según las versiones posteriores de Serrano Suñer y Paul Schmit. Y eso que elige una de las máquinas eléctricas más potentes del parque español, precisamente para presumir ante el dictador alemán. Las siete mil doscientas son una serie de doce locomotoras «para velocidad» tipo»cocodrilo», construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y están básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se inaugurado en 1925, y que funcionan bajo 3000 V, se opta en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática de 1500 V. La locomotora acaba en el desguace como casi todas las de su serie. Tan solo se conserva la Norte 7206 en el Museo de Vilanova.

Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado. La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, Franco acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitad del coche, está decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantiene la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando III ‘el Santo’ en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Tampoco parece que exista demasido interés en su restauración y menos en estos tiempos donde la falta de presupuesto ahoga cuaqluier proyecto de este tipo.

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Estaciones singulares: Empalme Orense

Publicado el agosto 14, 2020| Deja un comentario

Desde la llegada a Ourense del primer tren, en 1881, se contabilizan hasta tres localizaciones distintas sobre las que en algún momento se asienta la estación de la ciudad: Ribeiriño, Cañedo y la actual del Empalme. La primera es provisional, como sucede en muchas otras localidades que, cuando esperan al tren, levantan un edificio transitorio: y construyen uno nuevo inmueble una vez que el nuevo transporte se asienta en la urbe, como sucede con nuestra segunda ubicación que, durante más de sesenta años proporciona, el servicio ferroviario. Y en 1952 se erige la actual, cuyo declinar se aproxima con la llegada de la Alta Velocidad y la nueva propuesta y muy polémica intermodal, que gana el concurso presidido por Norman Foster y del que solo queda la maqueta. Mientras, el alcalde pide apoyo a Fomento para que su ciudad reciba al AVE con una «estación digna» para Ourense.

El tren llega a Ourense en 1881, por Canedo, que no es Ourense, pero lo sería en 1943. A ambos les separa el Miño y los une el Puente Romano. Abierto el ramal hacia Monforte, en una cota más alta, aconseja para la nueva estación una ubicación más razonable que la provisional del Ribeiriño. Con tres vías y una nueva línea Monforte a-Vigo, la nueva estación de Canedo (1885-1952), que salva en sentido Vigo con un puente metálico la Avenida de las Caldas, no se libra de tener en sus cimientos un gran muro de contención para nivelar el enlace (calle Vicente Risco)a la altura de lo que es hoy el Instituto Doce de Octubre. La causa de su instalación en el vecino Canedo obedece más que nada a una cuestión económica, ya que la línea procedente de Madrid y su continuación hasta Vigo, llega desde Monforte y su ubicación en Canedo hace innecesaria la construcción de un nuevo puente que salve el Miño. Een 1884 se inaugura la estación y desde ese momento se convierte en uno de los más importantes puntos de la ciudad, al margen del enorme empujón que supone para la economía del hoy barrio pontino.

El inmueble, de dos plantas y como único dispendio ornamental la piedra vista de ventanas y puertas, oferta en un primer piso vivienda para ferroviarios, y en la parte baja, el servicio de explotación ferroviaria (factoría, telégrafo, consigna, caseta del jefe de estación, cantina y un pequeño kiosco) con un extenso parapeto que se prolonga a lo largo de la fachada; se suman también dos edificios laterales de planta baja. Es una estación de segunda categoría, con dos vías de tránsito y otra de acceso a los almacenes de carga, ubicados en el arranque de la avenida de Santiago, frente al edifico de viajeros, tal y como se relata en uno de sus boletines de Arqueoloxía Ferroviaria, editados por Carrileiros Foula; un discurrir de plataneros ensombrecen paralelos el discurrir de la vía hacia la estación. La estación es de gran austeridad, como todas las de la línea, pero manifiesta una gran armonía basada en la simetría de sus elementos constructivos. A ella llega el rey Alfonso XIII, acompañado de la reina Victoria Eugenia, el 29 de septiembre de 1927, procedentes de Vigo en un tren real que luego sigue viaje a León y finalmente a Madrid. Alfonso XIII es el único monarca español que viaja a Ourense en tren. Su predecesor, Alfonso XII, lo hace a Vigo desde Redondela, en 1877 y seis años más tarde, en 1883, a Monforte y A Coruña, donde inaugura el trazado ferroviario con el que enlaza el de Ourense a Monforte.

La voluntad de unir Madrid, vía Medina del Campo con Vigo, por el camino más corto posible es antigua y aparece plasmada en algunos anteproyectos, como el de 1864. Sin embargo, se descarta dicha posibilidad al considerar que supone «dificultades enormísimas» que superan incluso «los de la bajada del puerto de Pajares en el ferrocarril de Asturias». Paradójicamente, para viajar a Madrid, el camino más corto es hacerlo por Portugal, en un viaje que la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo ofrece a los viajeros orensanos y vigueses mediante una circulación que llega hasta Guillarei; de ahí se toma un coche de caballos hasta el Miño y se cruza el río a bordo de “una elegante y cómoda barca”, construida a tal efecto por la Compañía de Ourense a Vigo, tal como reza la publicidad de la época. A partir de ahí, el viaje se hace en un tren portugués que llega a Oporto y luego prosigue a por Entroncamento y Cáceres hasta Madrid.

La línea de Medina del Campo- Zamora, Ourense-Vigo (M.Z.O.V), de capital catalán, queda desdibujada en un suspiro, ya que su objetivo, que da nombre a la empresa, es unir Ourense con Zamora. Las dificultadas de la orografía desaconsejan la idea, que no se retoma hasta 1927 con Primo de Rivera, quien incluye el proyecto en un “Plan de Urgente Construcción”. Pero la quiebra de la firma, obliga a integrarla en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el primer intento de nacionalización del sector que se lleva a cabo en nuestro país, y que integra distintas líneas ferroviarias que, tras la quiebra de sus anteriores dueños, quedan bajo control del Estado.

La nueva firma decide modificar y ampliar el trayecto original hasta Santiago y A Coruña, éste inaugurado en 1943; los primeros en Zamora lo hacen en 1952; el de Ourense no se llega a rematar hasta 1957, tras varias paralizaciones, primero por disputas políticas en tiempos de Indalecio Prieto y la República; y después por la Guerra Civil. Tras la contienda, las autoridades franquistas retoman el proyecto; incluso movilizan a presos del régimen para horadar manualmente los túneles.

En los años veinte del pasado siglo, cuando se empieza a pensar en una línea para unir Zamora con A Coruña a través de Ourense, surge la necesidad de cambiar la ubicación de la antigua estación de Ribeiriño a un emplazamiento mejor que pueda reunir el cruce de la línea de Zamora con la de Vigo-Monforte; además, la línea zamorana tiene que salvar el Miño. Inicialmente se piensa convertir la estación de As Caldas en centro de mercancías y pasar la estación de viajeros a otro lugar. Pero finalmente los técnicos se decantan por levantar una nueva estación que integre mercancías y viajeros en una misma ubicación que, desde ese momento. se denomina Ourense-Empalme, porque en ella confluyen las líneas de Monforte de Lemos a-Redondela y la de Zamora a La Coruña. La construcción del complejo ferroviario obliga a remover 1,5 millones de metros cúbicos de tierra para hacer una explanada de 217.100 metros cuadrados.

Cuando concluye la construcción del edificio de viajeros, se colocan 46 vías (24 más que en la anterior), 5 para atender los trenes de viajeros, aumentan a 26 las de mercancías y se disponen 15 más para el depósito de locomotoras, capaz de atender a 60 máquinas. Además se construyen cocheras, puente giratorio, almacenes, dormitorios de agentes, que suman en total más de 7.000 metros cuadrados de edificación. Ourense-Empalme se inaugura, a medio terminar, el 23 de septiembre de 1952 por el general Franco, que aprovecha el viaje para cursar una gira a su Galicia natal; y bendice la ceremonia el cardenal Fernando Quiroga Palacios, de origen gallego. Poco a poco, el centro ferroviario orensano eclipsa al de Monforte, hasta el momento el principal nudo ferroviario de Galicia.

El edificio de viajeros ocupa 1.000 metros cuadrados; diseñado por el ingeniero jefe de la línea José Luis Tovar Bisbal, está realizado en granito, tiene planta rectangular y consta de dos pisos. El edificio para viajeros, que guarda cierto aire con unp azo gallego, está compuesto por un pabellón central flanqueado por dos anexos laterales de dos pisos. La parte central incorpora una amplia cristalera. En general el conjunto muestra unas líneas sobrias y funcionales. En la primera planta, se dispone un hotel, ya que Empalme es una estación de cruce de líneas, como se refleja anteriormente. El edificio ocupa 1.000 metros cuadrados y el patio de viajeros ocupa 8.100 metros cuadrados. Los andenes miden 260 metros y se comunican por pasos subterráneos. Todas las vías de esta estación suman 27 kilómetros y se apoyan sobre 44.000 traviesas de roble. Dispone de 82 cambios de aguja y 15 travesías de unión; tres puentes báscula de 45 toneladas y dos grúas dinámicas de 15 toneladas, El abastecimiento de agua se prepara para consumir al día 1.800.000 litros bombeados de Miño y la red de tuberías suman 5 kilómetros; mientras que la red eléctrica, subterránea, mide 5.600 metros.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal es también el autor del viaducto del Miño en Ourense. El puente tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. El viaducto tiene tres grandes arcos al centro de 62 metros de luz y los tramos de avenida constan de once arcos de medio punto de 14 metros de luz. El tramo del lado de Zamora presenta seis arcos y cinco el lado de A Ponte. La longitud total de este viaducto es de 359 metros. Del lado de Zamora el viaducto está complementado por un puente en As Lagoas, con un gran arco central y cuatro repartidos dos a dos a ambos lados. Mide 82 metros de largo; la luz del central es de 16 metros y la de los laterales, de 6 metros. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

En la actualidad, se trabaja para que los trenes de Alta velocidad lleguen a Ourense. El tramo que une Taboadela con la estación de Empalme se adapta a los nuevos requisitos que demandan los trenes del AVE a la espera de que se construya la demandada variante exterior. Para ello es necesario acometer una corrección de rasantes en túneles y pasos superiores, mediante rebajes de la plataforma ferroviaria para aumentar su gálibo vertical. También acometer el acondicionamiento de los túneles de Aspera, Corruseiras, A Marquesa, San Francisco y el viaducto sobre el río Miño; además de la playa de vías y andenes de la estación orensana. Además, se necesita la catenaria y un nuevo sistema de señalización en el tramo entre Taboadela-Ourense y se realizar adaptaciones en la estación de Taboadela para conectar con un ramal la línea de alta velocidad con la convencional existente entre Zamora y Ourense. Todos estos trabajos se desarrollan en el denominado Tramo da Vergoña de forma que los trenes de alta velocidad circulen por el tradicional trazado que divide la ciudad de Ourense.

(Fuentes. Revista Fomento, en «La CIA. M.Z.O.V.Historia de una concesionaria de ferrocarriles». Carrileiros de Foula: Cuadernos de Historia y Arqueología Ferroviaria de Galicia y norte de Portugal. El Faro de Vigo. La Voz de Galicia)

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Joyas en custodia: Coche de Franco (SS 3)

Publicado el mayo 23, 2020| 2 comentarios

Con la creación de Renfe (1941), el parque de locomotoras de vapor se refuerza. Mientras se completa la entrega de nuevo material que suministran los fabricantes nacionales (406 unidades), se inicia el plan de fuelización, al tiempo que se incorporan 221 locomotoras eléctricas, 219 diésel y 20 automotores TAF (auténtica innovación) y las cuatro pioneras unidades de Talgo (1950). También se incorporan los ferrobuses (1954), a los servicios de Cercanías y Regionales. Los parques del material remolcado, igualmente heterogéneos y envejecidos, también se modernizan progresivamente. Renfe aquiriere 496 coches metálicos y 190 de madera, así como 16.200 vagones de distintos tipos y se instala el equipo de freno automático en otros 18.500.

En estos primeros años de postguerra, el tren sigue siendo el mejor medio de transporte y el más rápido (…) para comunicar las ciudades del país, pese a que la red ferroviaria sufre graves carencias y diversos problemas derivados de los tres años del el conflicto bélico y el desgaste de las antiguas compañías ferroviarias. Si a ello unimos que aún no se dispone de un entramado de carreteras adecuado, no resulta sorprendente que las autoridades del régimen, con Franco a la cabeza, se vean obligados a recurrir al ferrocarril para sus desplazamientos. Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado.

La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Tras el final de la guerra, Franco deja de utilizar los coches del Tren de la Jefatura del Estado (antes Tren Presidencial y antes Tren Real), vehículos bastante antiguos (de 1900 salvo el cocina, que es más moderno), y coomienza a usar un coche ‘break’ de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías (Obras Públicas), también denominados genéricamente «coches salones del Estado». Al parecer, el dictador elige los coches de Obras Públicas para sus desplazamientos, sobre todo, el SS 1 (ex Pullman Andaluces AAX 1105), el SS 2 (ex ZZ 1112) y el ya citado Sffv 1, renumerado como SS 3.

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, el dictador acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitado del coche, está decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantienn la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción «MNML» («My noble y muy leal»- e «Invicta Villa Bilbao»). Otro parece representar la figura de Fernando III ‘el Santo’ en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras «NO DO» -acróstico de «no manejado»- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. «Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril«, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Ciertamente, sin dinero poco o nada se puede hacer. Otra cosa es que haya interés para recuperarlo. ¿Acaso lo hay?

(Fuentes. Carlos Baranguá, en «Los coches perdidos de Renfe», Artículos periodísticos, El País. Javier Fernández López, en foros ferroviarios. Vía Libre)

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La Guerra Civil: el final de las compañías privadas y el inicio de Renfe

Publicado el julio 18, 2011| 7 comentarios

La España de hoy apenas si se parece algo a aquella de hace setenta y cinco años atrás cuando las diferencias de pensamiento provocaron el episodio mas trágico de nuestra historia. El 18 de julio de 1936 el país se rompe en dos mitades irreconciliables que solo ven en las armas el recurso para imponerse sobre el adversario. Tropas al mando del general Franco se sublevan contra el Gobierno de la Segunda República que no puede sofocar la rebelión que acaba en el conflicto armado más sangriento que hemos conocido en la piel de toro. Y en una dictadura de cuarenta años.

El país se divide en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigían la gestión se rompen irremediablemente.

Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la guerra.
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La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios

Publicado el julio 17, 2011| 8 comentarios

El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo. Setenta y cinco años después del inicio del golpe, las cicatrices que dejó aquel infausto suceso siguen aún sin cerrarse, aunque la sociedad española nada o muy poco tiene que ver con la de aquellos años de las dos Españas. Y el tren de hoy en día es bien distinto al de aquellas infaustas fechas.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolla desde el año 2007 una investigación sobre la represión ejercida sobre los trabajadores del tren bajo el título “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975). Este proyecto se encuentra subvencionado por el Gobierno y responde, a su vez, a un encargo realizado conjuntamente en 2005 por los consejos de administración de Renfe Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y promovido a instancias de los sindicatos mayoritarios (Comisiones Obreras y Unión General de Trabajadores). Y esta entrada es tan solo una parte de ese magnífico trabajo de recuperación de la memoria histórica.
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Los trenes que Franco y Hitler llevaron a Hendaya

Publicado el octubre 21, 2009| 28 comentarios

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Ríos de tinta han corrido sobre la famosa entrevista que Hitler y Franco mantuvieron en la estación de Hendaya en octubre de 1940. Analizada desde todos los puntos de vista es, sin duda alguna, uno de los acontecimientos históricos más relevantes que relaciona a España con la II Guerra Mundial. Sin entrar a valorar la oportunidad política del encuentro, sus resultados y consecuencias, quiero incidir en lo que es el sujeto preferente de este blog. Y es innegable que en esta secuencia histórica el ferrocarril alcanza su máximo protagonismo porque fue el escenario central de la entrevista entre los dos mandatarios.

No se trata de analizar el momento histórico y mucho menos de juzgarlo. Me atengo a los hechos sin necesidad de tener que valorar a los personajes que protagonizaron la secuencia. Pero, como digo, el papel que jugó el tren en este encuentro es fundamental: los hechos ocurren en una estación de ferrocarril y los dos sujetos acuden a la terminal ferroviaria en sendos trenes.
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