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El tren de Arganda regresa este domingo

Est domingo comienza la temporada de otoño del Tren de Arganda, el mítico convoy conocido por el dicho “el que pita más que anda”, que realiza un recorrido de cuatro kilómetros entre la antigua estación de La Poveda de Arganda del Rey y el apeadero de la laguna de El Campillo en Rivas-Vaciamadrid. El convoy está gestionado por la asociación sin ánimo de lucro Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), que este año cumple 30 años de actividad. El viaje discurre por un tramo del antiguo Ferrocarril del Tajuña en vetustos coches de madera: el AC201 fabricado por Carde y Escoriaza en 1916 y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda.

El tren turístico histórico de vapor de Arganda comenzó a funcionar el 10 de febrero de 2001. Realiza su actividad cultural y de recuperación del patrimonio industrial en 4 de los más de 161 kilómetros de la antigua vía que explotaba la Compañía del Ferrocaril de Madrid a Arganda: el famoso tren de Arganda, que, como decía el dicho popular, “pita más que anda”. La red fue inaugurada el 30 de julio de 1886 y recorría el espacio comprendido entre la capital y Arganda. Sucesivas ampliaciones permitieron que tuviera 27 estaciones y alcanzase la ciudad de Alocén, en Guadalajara, y tuviera un ramal hasta Colmenar de Oreja. Inversores belgas intentaron, incluso, prolongar la vía hasta Caminreal, en Teruel, enlazando con el ferrocarril central de Aragón, el minero de Sierra Menera (Ojos Negros-Sagunto) y el de Utrillas-Zaragoza.

La construcción del pantano de Entrepeñas frustró el proyecto por que quedó anegada la explanada entre Alocén y Sacedón. A partir de este hito, la línea fue sufriendo un progresivo desmantelamiento en su trazado. En 1964, la cementera Portland Valderrivas salvó la línea de su desaparición al adquirir el tramo entre Morata de Tajuña y Vicálvaro para transportar ‘clinker portland’ desde las canteras de ‘El Alto’ hasta su fábrica de cemento, junto a la estación de ferrocarril vicalvareña. Este tramo fue clausurado el 27 de noviembre de 1997 y se procedió a su explanación para construir la ampliación de la línea 9 hacia Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey, explotada por la empresa Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). El Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid solicitó permiso entonces a la Comunidad de Madrid para utilizar el tramo no considerado y a la cementera para que no desmantelara la vía y se la cediera, con el fin de crear un ‘taller vivo’ y un Museo del Tren de Arganda, que fue ubicado en la antigua estación ferroviaria de la Poveda, restaurada por la escuela-taller Román Aparicio de Arganda del Rey.

El tren solo circula los domingos de los meses de marzo, abril, mayo, octubre, noviembre y diciembre. Hay dos formas de reservar plaza (para viajes de ida y vuelta con salida de la estación de La Poveda; no se admiten reservas en la laguna del Campillo) en el convoy: por correo electrónico en la dirección reservas@vapormadrid.com y en el número de teléfono 630 336 840 (de lunes a viernes de 10.00 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.00 horas). Las reservas se cierran a las 19.00 horas del sábado y todos los correos posteriores se atienden a partir del lunes siguiente. Las reservas por Internet requieren confirmación para ser válidas.

Las reservas se mantienen hasta quince minutos antes de la salida del tren para el público en general y grupos de hasta 22 personas. Para grupos de 22 personas o más, la validez de la reserva expira treinta minutos antes de la salida del convoy. En cada reserva hay que indicar el día y la hora elegidos, y el número de viajeros. También pueden obtenerse los billetes en la taquilla de la estación (Museo del Tren de Arganda- Estación de La Poveda, avenida de la Azucarera, número 4, en La Poveda–Arganda del Rey), en horario de apertura entre 10.30 y 12.55 horas. Para estos pasajeros sin reserva, se recomienda llegar a la estación, al menos, 20 minutos antes de la salida del tren.

El precio del trayecto es de 5 euros por persona para todos los viajeros mayores de 3 años (los menores no pagan pero no pueden ocupar plaza de asiento, en caso de que el tren se complete). También se organizan visitas para colegios y grupos todos los miércoles lectivos de las temporadas de primavera y otoño. Los pasajeros que inicien el viaje en la estación de la Poveda en los trenes de las 11.00 o las 12.00 horas, y quieran descender en el apeadero de la laguna del Campillo y regresar en un tren posterior, deberán preguntar al jefe de tren antes de iniciar el viaje si hay posibilidad de hacerlo, porque ello conlleva la pérdida de la reserva de asiento al regreso y puede significar que no tengan plaza para regresar. Teniendo en cuenta que el último tren que regresa a la estación de la Poveda es a las 13.25 horas.

El casi centenario tren de vapor no es el único protagonista de esta vuelta al pasado, ya que toda esta línea ferroviaria y sus instalaciones, como la estación y el apeadero de La Poveda; la cabina de señales, o los talleres en los que se restauran los vehículos, constituyen un museo vivo del ferrocarril. Además, en una nave anexa a los talleres en el apeadero de La Poveda, los miembros de la Asociación Cultural Ferroviaria de Madrid (ASOCUFE) nos permiten disfrutar de una gran maqueta a escala HO. Para hacer más cómoda la visita a esta maqueta, CIFVU pone en circulación un pequeño tren lanzadera desde la estación al apeadero al término de cada viaje del Tren de Arganda, excepto el de las 13:00 h.

Antes o después del viaje pueden visitarse el museo del Tren de Arganda y la maqueta. La organización habilita un tren diesel lanzadera (dos euros por viajero mayor de tres años, la venta se realiza en el propio tren por el maquinista y no requiere reserva) de la estación de La Poveda al apeadero del mismo nombre, situado en frente del edificio de la maqueta, con el objetivo de evitar peligros en la ruta peatonal junto a la carretera que lleva hacia la maqueta. Los horarios de dicho tren son a las 11.10 y a las 12.10 horas. En caso de que se viaje a las 13.00 horas y se desee visitar la maqueta, es necesario hacerlo antes del viaje en el tren de vapor, cogiendo la lanzadera de las 11.50 horas, que, después de la visita, sale del apeadero a las 12.30 horas, llegando a la estación a las 12.35 horas, con margen para enlazar con el tren de vapor de las 13.00 horas.

El Metro de Barcelona vuelve a sacar el tren M1-M6-M8, su primer convoy, en su 90 aniversario

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El primer convoy del Metro de Barcelona, de 1924, recorrerá nuevamente el subsuelo barcelonés este año, con motivo de la celebración del 90 aniversario del suburbano de la ciudad. El convoy M1-M6-M8 saldrá en la la madrugada del 9 al 10 de abril y recorrerá el trayecto entre la estación de La Pau (L2, L4) y Sagrada Familia (L2, L5). La actividad, que durará aproximadamente una hora empezará sobre las 00.30 horas y al finalizar el recorrido de vuelta, en La Pau, se habilitará un servicio especial de autobús hasta plaza de Catalunya.

Además de este recorrido, TMB programará diversas actividades de divulgación de la historia y del patrimonio asociado al metro como elemento vertebrador del sistema de transporte público de Barcelona y del área metropolitana. Entre estas actividades, se organizará una segunda salida del tren histórico, en diciembre, y una exposición monográfica que se podrá ver a finales de año en el Espacio Mercè Sala.

La inauguración oficial del primer metro de Barcelona, entonces llamado Gran Metropolitano de Barcelona o Gran Metro, tuvo lugar el 30 de diciembre de 1924 entre las estaciones de Catalunya y Lesseps, con un recorrido total de 2,7 kilómetros. El tren M1-M6-M8, de la serie 300, circuló desde ese mismo día por la línea del Gran Metro entre Lesseps y Catalunya, la primera de Barcelona y precursora de la actual L3. Estos convoyes estuvieron en funcionamiento más de sesenta años, hasta finales de 1987.

Los tres coches motores (M1-M6-M8) que se restauraron en 1999 para la celebración del 75º aniversario de la inauguración del Gran Metropolitano de Barcelona, realizaron un viaje conmemorativo para después quedar apartados en las cocheras. Y allí han permanecido estos últimos años a la espera de otra oportunidad de lucir su poderío. Durante este tiempo han recibido la atención profesional de quienes se ocuparon de ellos durante su vida útil (63 años en servicio), que los mimaron y los mantuvieron en orden de marcha.

Actualmente, la red ferroviaria del metro de Barcelona dispone de 102 kilómetros y un total de 141 estaciones, y transporta una media de un millón de personas. La red procede de la unión de dos antiguas compañías privadas que operaron por separado hasta bien avanzado los años cincuenta, cuando se unieron en una sola de carácter público por razones político-económicas. Pero no ha alcanzado su notoriedad hasta hace unos años, tras conseguir la total integración de Metro de Barcelona con las líneas urbanas de FGC, ya que esta compañía posee tres líneas de ferrocarril subterráneo (además de diversas líneas interurbanas) totalmente equiparables a las líneas explotadas actualmente por Metro. Así, finalmente, se ha creado una red con once líneas de ferrocarril metropolitano totalmente integradas tanto en servicio como en tarifas. A la integración tarifaria también se ha sumado Renfe.

Homenaje a Javier Aranguren en el tren de Arganda con una salida especial el sábado 28 de septiembre

Homenaje a Javier Aranguren, Vapor Madrid

El Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) rendirá homenaje al recientemente desaparecido Javier Aranguren Castro este próximo sábado con un viaje especial, al que acudirán aficionados al ferrocarril y familiares. El maestro Aranguren, que amaba el ferrocarril como nadie y que convirtió su pasión por los trenes en el motor de su vida, ha sido una de los grandes investigadores de la historia ferroviaria española. Fallecido a los 69 años el pasado 24 de junio, Aranguren era socio de esta entidad, en la que participaba como guardafrenos en el popular Tren de Arganda.

El homenaje póstumo que prepara esta entidad está previsto para el sábado 28 de septiembre. Amigos y familiares descubrirán una placa en su recuerdo y, a las 13,00 horas, el Tren de Arganda realizará un viaje especial en memoria del inolvidable maestro. El convoy, que reanudará la temporada al día siguiente, mantiene tres circulaciones entre La Poveda y la Laguna del Campillo.El convoy está compuesto por una locomotora de vapor-carbón (Henschel & Sohn, 1925) de rodaje 030-T, y por unos coches históricos, como el AB-201, que fue construido en el año 1916 y es original de esta línea.

Nacido en Madrid en mayo de 1944, Javier Aranguren se doctoró en Ciencias Económicas por la Universidad de Madrid (1970). Censor Jurado de Cuentas por oposición (1976), hizo del ferrocarril su pasión, especialmente en la investigación donde ha dejado un amplio legado de trabajos,fotografías, obras de referencia para multitud de aficionados. De entre todos sus trabajos, destacan ‘Automotores Españoles (1906-1991’) y ‘Coches Camas, Restaurantes y Salones en los ferrocarriles de la Península Ibérica’, referencias obligadas en la bibliografía ferroviaria española. Otras obras suyas son las que dedicó al Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama o el Ferrocarril Minero de Sierra Menera. Fue presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y vicepresidente de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, entidad que le reconoció como su primer Socio de Honor. Ha colaborado con todas las revistas ferroviarias españolas: Vía Libre, Carril, Trenes Hoy, Maquetrén, Paso a Nivel y un largo etcétera.

La asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) es la encargada de operar el ‘Tren de Arganda’, que entre otros cometidos se dedica a la restauración de toda clase de vehículos ferroviarios antiguos. Fundada en 1987, adquiere cierto renombre tres años más tarde cuando deciden adquirir y recuperar una locomotora de vapor de ancho de vía métrica que adquieren en un estado lamentable a un chatarrero de La Felguera (Asturias) a escasos días de ser troceada y destinada a ser fundida en unos altos hornos. La asociación decide entonces radicarse en Arganda del Rey, que aún disponía de las vías del antiguo Ferrocarril del Tajuña. Después de tres años de trabajos de despiece, saneado y reconstrucción, se efectúan las primeras pruebas de funcionamiento, primero en la nave adquirida en el barrio de La Poveda, y poco después por las vías de la estación. La locomotora fue rebautizada como ‘Arganda’, como agradecimiento al municipio que les vio nacer.

La locomotora ‘Arganda’, o locomotora Henschel Arganda, es la joya de la asociación. Una locomotora de vapor-carbón que fue fabricada en el año 1925 en Kassel (Alemania) y que fue diseñada como una máquina especial para industrias y haciendas, para poder arrastrar una carga considerable, a velocidad reducida, con sus ruedas de pequeño diámetro. Trabajó en unas obras del puerto del Musel (Gijón, Asturias). Su velocidad máxima se estima que es de 20 kilómetros a la hora. Es decir, no era la máquina ideal para trenes de viajeros, por su limitada velocidad. Es una locomotora-ténder, con rodaje de tres ejes acoplados, sin ejes libres, clasificada como 0-3-0T. Muy apropiada para el servicio turístico.

Aunque madrileño de nacimiento, ‘el Tren de Arganda’ recorría 70 de los 148 kilómetros de su trayecto por tierras de la alcarria de Guadalajara. Sus orígenes datan de 1883, cuando se concedió a Juan Carlos Morillo la licencia para la construcción de un ferrocarril que uniría la capital de España con la población de Vaciamadrid y posteriormente con la de Arganda, con la finalidad de transportar los materiales de construcción que abundaban en estos lugares. La empresa se llamó ‘Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda’, que en 1892 se cambió por el de ‘Compañía del Ferrocarril del Tajuña’, al tener en previsión el paso de la línea férrea por la vega de este río.

La velocidad de este tren era bastante baja, ya que no pasaba de los 50 kilómetros a la hora dándose las mejores condiciones, siendo lo normal que circulase a gran lentitud, circustancia que aprovechaban los viajeros para estirar las piernas por el campo mientras el tren marchaba o para echarse unas uvas a la boca al pasar junto a un majuelo; así se entiende el dicho: “el tren de Arganda, que pita más que anda”. Cuando se pusieron en funcionamiento los nuevos automotores o “autovías”, allá por 1935, el tiempo que se requería para hacer los trayectos se redujo a la mitad, gracias a que sólo paraban un minuto en las estaciones y a que no tenían que tirar de tanto peso, pues se trataba de una especie de autobuses de 40 plazas que iban por los raíles empujados por un motor diesel.

Tras la Guerra Civil, se produce el declive del Ferrocarril de Tajuña. El auge del transporte por carretera y la construcción del pantano de Entrepeñas obliga a la compañía a cerrar tramos, por la poca rentabilidad económica que tenía. Entre 1942 y 1952 el tráfico de viajeros se redujo en un 90%, por lo que la ‘Compañía del Ferrocarril de Madrid-Aragón’ decidió abandonar este servicio, siendo el último tren que llegó a Madrid uno que llevaba mozos para el servicio militar. Era el año en 1953.

La línea siguió funcionando un tiempo para el transporte de remolacha desde Orusco y posteriormente lo hacía entre Vicálvaro y Arganda para el transporte de piedra caliza para la fábrica de cemento Portland.

Durante el otoño el ‘tren de Arganda’ tiene salida todos los domingos de octubre, noviembre y diciembre, aunque en esta ocasión y a modo de prueba con objeto de tratar de ampliar los períodos habituales de actividad, este año se ha incluido el domingo 29 de septiembre como día de circulación regular de trenes. Las salidas desde la estación de La Poveda son a las 11.00, 12 y 13 horas; desde La Laguna del Campillo, a las 11.25, 12.25 y 13.25 horas. La duración del viaje (ida y vuelta es de 35-40 minutos.

El ecomuseo del valle de Samuño rompe todas las expectativas y supera los 10.000 visitantes

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Apenas dos meses después de su puesta en funcionamiento, el tren de Samuño ha superado las previsiones más optimistas. El lunes recibía al visitante diez mil. Antonio Fernández Gutiérrez, hijo y nieto de mineros de los pozos del valle de Turón, acudió al museo acompañado de su mujer y otra pareja de amigos. Técnico de mantenimiento de calderas recientemente jubilado, natural de Mieres aunque vive desde hace más de dos décadas en Gijón, apenas daba crédito al acontecimiento. Con él, se alcanzaba la cifra mágica.

La estación de Cadaviu se ha convertido este verano en la de mayor tránsito de pasajeros de toda la comarca del Nalón, que vive con optimismo el tirón de turistas atraídos por la llamada del ecomuseo de Samuño. Cuatro son las claves para lograr en este exiguo plazo unas cifras tan considerables: una intensa campaña promocional (antes de la apertura y después con reclamos en otros museos), la reducción de precios respecto a las tarifas previstas y, sobre todo, los contenidos expositivos y la línea férrea que lleva a la mina, con la mitad del recorrido bajo tierra.

El tren turístico realizó su primer viaje el pasado 15 de junio. En un mes superó los tres mil visitantes; y ahora los ha triplicado. Desde la apertura, los turismos abarrotan el aparcamiento de la estación de El Cadavíu y los vagones mineros van llenos de turistas. Y no es un espejismo.

La regidora langreana, María Fernández, se muostra especialmente satisfecha por la buena acogida que ha tenido el museo entre propios y extraños. «Teníamos mucha seguridad en el proyecto, pero va mejor de lo que pensábamos». Fernández explica que durante la reciente edición de la Fidma, que cerró el domingo pasado, más de 20.000 personas visitaron el estand de Langreo. De acuerdo a sus datos, un centenar de visitantes adquirieron entradas para el ecomuseo del valle de Samuño, algo que podían hacer con un descuento del 15%.

Uno de esos turistas era Antonio Fernández Gutiérrez. Compró las entradas en la Feria de Muestras y las canjeó por los tickets de acceso en la tarde del lunes. “Tenía ganas de venir desde que me enteré por la prensa de que se iba a abrir este museo”. Acompañado por su esposa Josefa Montoro, originaria de Granada, y por una pareja de amigos (María Teresa Hormigo, de Extremadura, y Julio César Rodríguez, natural de Mieres e hijo de maquinista minero), decideron acercarse a Langreo para conocer un lugar del que habían oído hablar toda su vida y que les recordaba a sus familiares más directos. Los cuatro se conocieron en Bélgica, país en el que Fernández estuvo trabajando durante 27 años “Soy hijo y nieto de minero. Mi padre, como barrenista y entibador, y mi abuelo, como picador, trabajaron en Turón”, explica emocionado. “Esto tengo que contárselo a Javier” (ese Javier resultó ser el presidente del Principado). Es de Requejo, como yo. Nos conocemos desde niños; desde que íbamos a los párvulos». Como si la máxima autoridad no se fuera a enterar del acontecimiento.

Durante estos dos meses de vida, el ecomuseo de Samuño ha ampliado sus espacios expositivos y ha incorporado otras salas dedicadas a la fragua y a la carpintería. En unas semanas más añadirá la casa de aseos y el botiquín. Pero los planes no se detienen ahí. Debido a la elevada demanda de viajeros, el Consistorio prevé prolongar la campaña estival hasta finales de septiembre. Desde su apertura, oferta seis viajes diarios, con excepción de los martes, jornada en la que permanece cerrado. Y quizá deban realizar algún viaje más.

El tren turístico de Samuño dispone de dos locomotoras modelo DLP 50F y cinco vagones (fabricados en la República Checa) que circulan por el viejo ramal del ferrocarril de Carbones de La Nueva. Los convoyes pueden trasladar a un máximo de 58 personas por viaje y dispone de un espacio habilitado para personas con discapacidad. Seis kilómetros por hora es la velocidad a la que circula por motivos de seguridad, aunque puede alcanzar los 20 kilómetros. Los primeros metros del itinerario permiten disfrutar del paisaje y acercar a los turistas al pozo Samuño donde pueden ver el túnel y la bocamina de La Trechora. Allí se entra en el socavón Emilia, una galería construida en 1904.

La experiencia bajo tierra depara sorpresas y ruidos desconocidos provocados por el agua subterránea, además de un brusco descenso de las temperaturas al llegar a los 32 metros bajo tierra. El viaje concluye en la primer planta del pozo San Luis, donde se accede a la ‘jaula’para desde allí salir a la superficie. Tras recorrer el entorno de San Luis y el pueblo de La Nueva, el tren retorna a la estación de El Cadavíu. La visita dura en torno a dos horas.

El ecomuseo del Valle de Samuño tiene todo para enamorar a sus visitantes. Sus gestores recuerdan que «es un museo vivo que esperamos que siga creciendo con nuevos contenidos». Algo que aseguran muy bien los expertos que ya lo conocen. Desde el Museo del Ferrocarril de Gijón explican que «tiene muchas posibilidades y muestra una historia que se debe mantener en el recuerdo». Y parece que no se han equivocado.

(Imagen Jesús Manuel Pardo Alvarez. El Comercio)

El tren M1-M6-M8, primer convoy de metro de Barcelona, hará mañana un recorrido nocturno

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El histórico M1-M6-M8 vuelve de nuevo a la vía. El primer convoy de metro de Barcelona, del año 1924, hará un recorrido nocturno entre las estaciones de La Pau y Sagrada Familia el próximo miércoles 24 de abril. La actividad durará una hora y, al finalizar el recorrido en la estación de La Pau, habrá un servicio especial de autobuses hasta la Sagrada Familia.

En la estación de Sagrada Familia, habrá una exposición de reproducciones de cuadros modernistas pintados por Ramon Casas, Joan Ferrer Miró y Marià Fortuny. La exposición estará amenizada por un grupo de gospel, el coro Raval Revolution, integrado por 21 artistas de 12 países, bajo la dirección del músico Jordi Cardona.

El tren M1-M6-M8, de la serie 300, inauguraron el 30 de diciembre de 1924 la línea del Gran Metro entre Lesseps y Catalunya, la primera de Barcelona y precursora de la actual L3. Estos convoyes estuvieron en funcionamiento más de sesenta años, hasta finales de 1987.

Los tres coches motores (M1-M6-M8) que se restauraron en 1999 para la celebración del 75º aniversario de la inauguración del Gran Metropolitano de Barcelona, realizaron un viaje conmemorativo para después quedar apartados en las cocheras. Y allí han permanecido estos últimos años a la espera de otra oportunidad de lucir su poderío. Durante este tiempo han recibido la atención profesional de quienes se ocuparon de ellos durante su vida útil (63 años en servicio), que los mimaron y los mantuvieron en orden de marcha.

La actual red de metro de Barcelona procede de la unión de dos antiguas compañías privadas que operaron por separado hasta bien avanzado los años cincuenta, cuando se unieron en una sola de carácter público por razones político-económicas. Pero no ha alcanzado su notoriedad hasta hace unos años, tras conseguir la total integración de Metro de Barcelona con las líneas urbanas de FGC, ya que esta compañía posee tres líneas de ferrocarril subterráneo (además de diversas líneas interurbanas) totalmente equiparables a las líneas explotadas actualmente por Metro. Así, finalmente, se ha creado una red con diez líneas de ferrocarril metropolitano totalmente integradas tanto en servicio como en tarifas. A la integración tarifaria también se ha sumado Renfe.

El paso del ‘tren castor’ desata las protestas de los colectivos ecologistas alemanes en su viaje al depósito de Gorleben

El polémico ‘tren castor’ con residuos radiactivos procedente de Francia entró ayer en territorio alemán por la localidad de Saarbrücken (oeste), de camino al depósito temporal de Gorleben, en el norte de Alemania. El tren, que transporta 2.500 toneladas de residuos radiactivos, discurre fuertemente escoltado por la Policía, que ha movilizado a un total de 20.000 efectivos, ante la previsión de protestas, manifestaciones y cortes de vía a cargo de activistas antinucleares.

La noche del jueves, el tren fue detenido en territorio francés. Las autoridades de Francia dijeron que la detención era temporal y tenía como propósito garantizar la seguridad en la ruta hasta la planta de almacenaje. Los manifestantes franceses desmintieron la información oficial y aseguraron que el parón del ‘castor’ se debió a las protestas de los ecologistas.

Las fuerzas de seguridad alemanas confirmaron que el transporte, que partió el jueves de la planta de procesamiento de residuos de Valognes (norte de Francia), cruzó la frontera a las 09.05 GMT sin incidentes. Sin embargo, durante la tarde de ayer se produjeron ya en territorio alemán los primeros incidentes relacionados con el paso del ‘castor’, cuando la Policía empleó cañones de agua contra unos 800 manifestantes en la localidad de Metzingen (sur de Alemania).

Desde hace años, el viaje de este convoy radiactivo ha generado grandes protestas del colectivo antinuclear alemán, con recurrentes manifestaciones en contra de la energía atómica y sucesivos bloqueos en las vías en su trayecto al depósito de Gorleben. Pero durante este año las protestas han sido tan concurridas como no lo habían sido hace décadas.

El fuerte rechazo popular fue una de las razones que empujaron ‘el cambio’ de la política energética del gobierno de Angela Merkel y el abandono de la energía nuclear, que fue aprobado en junio pasado.

En Gorleben, según datos de la iniciativa popular Burgerinitiative (BI) de Luchow-Dannenberg, miles de personas habrían llegado a las localidades cercanas al depósito con la intención de bloquear el paso del transporte. Los manifestantes tienen, al parecer, el apoyo de la población ya que según encuestas publicadas por el canal de televisión ZDF, el 60% de los ciudadanos opinó que es ‘justa’ la protesta, aunque 27 por ciento consideró apropiado bloquear las vías y las carreteras.


El héroe del metro

“Tengo que sacarlo”. El agente de la Policía Nacional que el viernes sacó a un hombre de las vías del metro madrileño, antes de que pudiera ser arrollado por un convoy, asegura que en la academia no enseñan a reaccionar de ese modo: “no piensas en nada, fue instintivo”. Ángel, que hace dos meses juró su cargo de Policía, estaba libre de servicio e iba con su novia a hacer unas compras navideñas cuando las voces de otros usuarios del metro le advirtieron de que un hombre había caído a las vías.

Fue en la estación Puerta del Ángel donde la víctima cayó a las vías por causas desconocidas después de trastabillar, según se ve en un vídeo con imágenes de Metro de Madrid que ha empezado a dar la vuelta al mundo. El agente, de treinta años, ha declarado que no se lo pensó dos veces cuando vio al hombre caído en la vía sin apariencia de poder levantarse: “corrí desde el fondo del anden, me quité la cazadora y salté. Vi venir de frente al tren y le arrastré justo a tiempo”.

Todo ello en décimas de segundo, porque el convoy se aproximaba y, pese a las voces y gestos de otros usuarios del anden, no tuvo tiempo de detenerse y hubiera arrollado al hombre caído. Ángel no perdió de vista la otra parte de la vía, para asegurarse de que no llegara otro convoy por el lado opuesto y, con la ayuda de los viajeros que estaban en el anden, izó al hombre caído antes de subir él mismo. El agente admite que no ha sido consciente del alcance de su gesto hasta que no ha visto las imágenes.

“Tengo que sacarlo”, era lo único que pensaba este agente que ha hecho sus prácticas en el distrito centro de la capital y que agrega que se metió en la Policía con la intención de “servir a los ciudadanos”. No obstante, nunca hubiera sospechado que se vería en una situación como la vivida ayer en el metro madrileño y, aunque en la academia les enseñan protocolos de actuación, la respuesta es instintiva.

Ángel reconoce con una sonrisa que ayer se le estropeó el día libre, pero que valió la pena, y rechaza con modestia el calificativo de “héroe” antes de señalar que cuando subió al anden y comprobó que tanto él como el hombre caído estaban bien exclamó: “uff”, con alivio. La persona que cayó a las vías es un ciudadano español de 41 años que resultó herido leve, según la Jefatura Superior de Policía de Madrid.