Archivo de la etiqueta: maestro

Adiós al maestro Manuel Maristany

Manolo_Maristany_Epopeya

“Nací un 4 de marzo de 1930, un dato que figura en la solapa mi novela ‘La enfermera de Brunete’. De modo que me resulta imposible ocultar a mis lectores mi edad venerable. Si a los sesenta años uno es un anciano, a los setenta es un fósil viviente. En una reseña de mi novela aparecida en no recuerdo qué periódico, un crítico amable me califica de “setentón jovial”. Otro, “septuagenario”. No me molesta. Lo tengo asumido. Tengo setenta y siete años y no voy a decir, como Bertín Osborne los suyos, 52, pero que “bien llevados”. Los tengo y punto. Por lo menos he llegado hasta aquí y lo puedo contar”.

Manuel Maristany escribía sobre él mismo hace ya unos años (Juan Manuel Grijalvo recoge en su blog este testimonio, que le retrata a las mil maravillas), como quitando mérito a su obra y a su quehacer. Nos ha dejado este fin de semana, a los 86 años. Gran aficionado a la fotografía y a la literatura (se licenció en Derecho, pero nunca quiso ejercer la abogacía) es uno de los grandes divulgadores del ferrocarril español y autor de una de las obras gráficas más completas de nuestro país, que inició en 1973.

Cuenta Juanjo Olaizola en su semblanza que Maristany “pertenecía a una familia de honda raigambre ferroviaria, no en vano su abuelo, Eduardo Maristany Gibert, fue el primer director español de una gran compañía ferroviaria, en este caso MZA, además de Marqués de Argentera, título otorgado por el Rey Alfonso XIII por haber dirigido la construcción del túnel de la Torreta en Argentera (Tarragona), entonces el más largo del país, con 4.044 metros de longitud. Sin embargo, como él mismo reconocía en el prólogo de ‘Adiós Viejas Locomotoras’, su vocación ferroviaria fue tardía y no se despertó hasta una fría noche, a finales de los años sesenta, cuando al apearse del tren para contemplar la ceremonia del relevo de tracción en la estación de Mora la Nova, en lugar de una locomotora de vapor, apareció, según sus propias palabras “un torpedo verdoso”, probablemente, una diésel de la serie 4000 de Renfe. Este episodio le hizo tomar conciencia sobre el inevitable final de la tracción vapor y desde entonces dirigió el objetivo de su cámara a inmortalizar las últimas locomotoras”.

“Vine al mundo en una finca de la calle de Mallorca tocando al Paseo de Gracia. Es decir, en la tan traída y llevada derecha del Ensanche barcelonés, feudo tradicional de la burguesía catalana. No me avergüenzo en absoluto de pertenecer a ella. Estoy muy orgulloso. Un país sin una burguesía dinámica y emprendedora no va a ninguna parte, como no sea a la miseria más abyecta. Rumania, Albania y Cuba podrían ser tres buenos ejemplos de lo dicho”. Maristany no tenía pelos en la lengua. Y cuando tenía que cantar las verdades del barquero, así lo hacía.

Manolo, como le gustaba a él que le llamaran, era un gran aficionado a la montaña y al eski. De hecho su primera incursión en la literatura tiene como escenario ese mundo que tanto amaba. En 1960 publica ‘Ha nevado en La Molina’, aunque su primer éxito le llega en 1962 por ‘Operación Impala’, en el que plasma la expedición de cinco aventureros catalanes por el continente africano a bordo de motocicletas ‘Impala’ fabricadas por Montesa. En 1967 obtiene el premio Doncel por su obra Rikki-Tikki y en 1968 publica ‘Gurka’, una de sus obras más preciadas.

“Debido al éxito de ‘Operación Impala’, y fascinados por la aureola de expertos africanistas que nos habíamos forjado, un grupo de cazadores barceloneses me fichó para filmar un safari en El Chad. Muy bien pagado. Si acepté, fue, entre otras cosas, para hacer méritos delante de mi suegro, al que eso de ganarse la vida haciendo fotos y escribiendo novelitas le parecía poco serio”.

Como tantos otros, la Guerra Civil dejó en él un poso de dolor que el tiempo no pudo borrar. “De alguna manera, la guerra me marcó. Las impresiones infantiles, no por inconscientes, son menos indelebles. Mi padre, sus dos hermanos y sus innumerables primos vivieron la guerra como una cruzada, con fe, con entusiasmo y con ilusión inmensos. Mi tío Alfonso, como he dicho antes, cayó en la batalla del Jarama. Mi tío Carlos, también de Regulares, salió con la pata ranca de la batalla del Ebro. Su primo Fernando Vidal-Ribas, de caballería, fue fusilado en los fosos del castillo de Montjuïch. Es posible que me inspirara en él para describir el fusilamiento de Gonzalo de Montcada en los fosos de Santa Elena, por los que me gusta perderme para escuchar el eco de los disparos venidos del más allá”.

Pero su gran pasión eran los trenes. A ellos dedica la mayor parte de su producción literaria y fotográfica, con libros como ‘Adiós viejas locomotoras’, ‘Los pequeños trenes españoles’, ‘Los últimos gigantes’, ‘Un siglo de ferrocarril en Cataluña’. ‘Máquinas, maquinistas y fogoneros’ y ‘Los ferrocarriles Vascongados’, entre otros. En 2007, ya con 77 años, debuta en la novela con ‘La enfermera de Brunete’, donde realiza un detallado retrato de la burguesía y la aristocracia catalana durante la II República y la Guerra Civil y narra la contienda española desde el prisma del bando franquista. ‘La enfermera de Brunete’ (‘Los Cipreses…’ de Gironella fueron el detonante) acaban por consagrarle como un novelista consumado. En 2009 publica su última obra, ‘El desafío’, en la que relata una historia de amor en alta mar.

Con sus imágenes ferroviarias, nos hemos iniciado en esta apasionante aventura del tren y sus historias. Gracias a él hemos vivido los tiempos del vapor y hemos aprendido más de una lección con sus entreñables textos. Por todo ello, ¡gracias maestro!

Homenaje a Javier Aranguren en el tren de Arganda con una salida especial el sábado 28 de septiembre

Homenaje a Javier Aranguren, Vapor Madrid

El Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) rendirá homenaje al recientemente desaparecido Javier Aranguren Castro este próximo sábado con un viaje especial, al que acudirán aficionados al ferrocarril y familiares. El maestro Aranguren, que amaba el ferrocarril como nadie y que convirtió su pasión por los trenes en el motor de su vida, ha sido una de los grandes investigadores de la historia ferroviaria española. Fallecido a los 69 años el pasado 24 de junio, Aranguren era socio de esta entidad, en la que participaba como guardafrenos en el popular Tren de Arganda.

El homenaje póstumo que prepara esta entidad está previsto para el sábado 28 de septiembre. Amigos y familiares descubrirán una placa en su recuerdo y, a las 13,00 horas, el Tren de Arganda realizará un viaje especial en memoria del inolvidable maestro. El convoy, que reanudará la temporada al día siguiente, mantiene tres circulaciones entre La Poveda y la Laguna del Campillo.El convoy está compuesto por una locomotora de vapor-carbón (Henschel & Sohn, 1925) de rodaje 030-T, y por unos coches históricos, como el AB-201, que fue construido en el año 1916 y es original de esta línea.

Nacido en Madrid en mayo de 1944, Javier Aranguren se doctoró en Ciencias Económicas por la Universidad de Madrid (1970). Censor Jurado de Cuentas por oposición (1976), hizo del ferrocarril su pasión, especialmente en la investigación donde ha dejado un amplio legado de trabajos,fotografías, obras de referencia para multitud de aficionados. De entre todos sus trabajos, destacan ‘Automotores Españoles (1906-1991’) y ‘Coches Camas, Restaurantes y Salones en los ferrocarriles de la Península Ibérica’, referencias obligadas en la bibliografía ferroviaria española. Otras obras suyas son las que dedicó al Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama o el Ferrocarril Minero de Sierra Menera. Fue presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y vicepresidente de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, entidad que le reconoció como su primer Socio de Honor. Ha colaborado con todas las revistas ferroviarias españolas: Vía Libre, Carril, Trenes Hoy, Maquetrén, Paso a Nivel y un largo etcétera.

La asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) es la encargada de operar el ‘Tren de Arganda’, que entre otros cometidos se dedica a la restauración de toda clase de vehículos ferroviarios antiguos. Fundada en 1987, adquiere cierto renombre tres años más tarde cuando deciden adquirir y recuperar una locomotora de vapor de ancho de vía métrica que adquieren en un estado lamentable a un chatarrero de La Felguera (Asturias) a escasos días de ser troceada y destinada a ser fundida en unos altos hornos. La asociación decide entonces radicarse en Arganda del Rey, que aún disponía de las vías del antiguo Ferrocarril del Tajuña. Después de tres años de trabajos de despiece, saneado y reconstrucción, se efectúan las primeras pruebas de funcionamiento, primero en la nave adquirida en el barrio de La Poveda, y poco después por las vías de la estación. La locomotora fue rebautizada como ‘Arganda’, como agradecimiento al municipio que les vio nacer.

La locomotora ‘Arganda’, o locomotora Henschel Arganda, es la joya de la asociación. Una locomotora de vapor-carbón que fue fabricada en el año 1925 en Kassel (Alemania) y que fue diseñada como una máquina especial para industrias y haciendas, para poder arrastrar una carga considerable, a velocidad reducida, con sus ruedas de pequeño diámetro. Trabajó en unas obras del puerto del Musel (Gijón, Asturias). Su velocidad máxima se estima que es de 20 kilómetros a la hora. Es decir, no era la máquina ideal para trenes de viajeros, por su limitada velocidad. Es una locomotora-ténder, con rodaje de tres ejes acoplados, sin ejes libres, clasificada como 0-3-0T. Muy apropiada para el servicio turístico.

Aunque madrileño de nacimiento, ‘el Tren de Arganda’ recorría 70 de los 148 kilómetros de su trayecto por tierras de la alcarria de Guadalajara. Sus orígenes datan de 1883, cuando se concedió a Juan Carlos Morillo la licencia para la construcción de un ferrocarril que uniría la capital de España con la población de Vaciamadrid y posteriormente con la de Arganda, con la finalidad de transportar los materiales de construcción que abundaban en estos lugares. La empresa se llamó ‘Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda’, que en 1892 se cambió por el de ‘Compañía del Ferrocarril del Tajuña’, al tener en previsión el paso de la línea férrea por la vega de este río.

La velocidad de este tren era bastante baja, ya que no pasaba de los 50 kilómetros a la hora dándose las mejores condiciones, siendo lo normal que circulase a gran lentitud, circustancia que aprovechaban los viajeros para estirar las piernas por el campo mientras el tren marchaba o para echarse unas uvas a la boca al pasar junto a un majuelo; así se entiende el dicho: “el tren de Arganda, que pita más que anda”. Cuando se pusieron en funcionamiento los nuevos automotores o “autovías”, allá por 1935, el tiempo que se requería para hacer los trayectos se redujo a la mitad, gracias a que sólo paraban un minuto en las estaciones y a que no tenían que tirar de tanto peso, pues se trataba de una especie de autobuses de 40 plazas que iban por los raíles empujados por un motor diesel.

Tras la Guerra Civil, se produce el declive del Ferrocarril de Tajuña. El auge del transporte por carretera y la construcción del pantano de Entrepeñas obliga a la compañía a cerrar tramos, por la poca rentabilidad económica que tenía. Entre 1942 y 1952 el tráfico de viajeros se redujo en un 90%, por lo que la ‘Compañía del Ferrocarril de Madrid-Aragón’ decidió abandonar este servicio, siendo el último tren que llegó a Madrid uno que llevaba mozos para el servicio militar. Era el año en 1953.

La línea siguió funcionando un tiempo para el transporte de remolacha desde Orusco y posteriormente lo hacía entre Vicálvaro y Arganda para el transporte de piedra caliza para la fábrica de cemento Portland.

Durante el otoño el ‘tren de Arganda’ tiene salida todos los domingos de octubre, noviembre y diciembre, aunque en esta ocasión y a modo de prueba con objeto de tratar de ampliar los períodos habituales de actividad, este año se ha incluido el domingo 29 de septiembre como día de circulación regular de trenes. Las salidas desde la estación de La Poveda son a las 11.00, 12 y 13 horas; desde La Laguna del Campillo, a las 11.25, 12.25 y 13.25 horas. La duración del viaje (ida y vuelta es de 35-40 minutos.