Archivo mensual: febrero 2021

Adif contratará a 2.000 trabajadores

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) lanzará varios procesos de selección a lo largo del año para contratar alrededor de 2.000 personas, entre empleos fijos y temporales, con el fin de reforzar las áreas de mayor demanda de personal, garantizar el relevo generacional y permitir la internacionalización de funciones. El gestor ferroviario se ha comprometido con los sindicatos a poner en marcha una primera convocatoria de oferta de empleo público (OEP) antes del próximo 31 de mayo para incorporar a los 667 trabajadores previstos en los planes de empleo de la compañía para 2021. Asimismo, antes del 15 de noviembre lanzará una segunda OEP, de carácter extraordinario, que ofrecerá 1.000 plazas más, con el fin de contribuir a acometer con mayor garantía el relevo generacional que afronta actualmente la empresa pública.

Las plazas que Adif ofertará en el marco de estos dos procesos serán de perfil operativo y fundamentalmente se destinarán a las áreas con mayor demanda de personal y a aquellas donde es más necesario sustituir las jubilaciones, como son las de Mantenimiento, Circulación y Estaciones. No obstante, estas nuevas plazas también atenderán otros ámbitos de actividad para permitir la internalización de funciones en la empresa y para atender a situaciones de movilidad geográfica temporal.

Por otra parte, tras el acuerdo entre empresa y sindicatos, Adif pedirá una autorización para incorporar otros 100 efectivos más a través de otra convocatoria, esta vez no computable a una OEP, que prevé llevar a cabo antes de que concluya el tercer trimestre del año. Adicionalmente, la compañía solicitará otra autorización para realizar en torno a unas 400 contrataciones temporales al amparo de las medidas urgentes para la Administración Pública aprobadas por el Gobierno para acometer el plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Estos puestos se destinarán a reforzar la plantilla para llevar a cabo los proyectos e inversiones de Adif que se incluyan en este plan, así como la ejecución de los fondos europeos. Estos contratos procederán, en primer lugar, de la bolsa de empleo que se generó tras la última oferta de empleo público de la empresa. En caso de agotarse, se recurrirá a agencias de empleo público para completarlos.

En total, los cuatro procesos para incorporar nuevos efectivos a la plantilla del gestor ferroviario supondrán la contratación de unas 2.000 personas, entre empleos fijos y temporales. La edad media de la plantilla se eleva a 54,9 años. La plantilla de Adif, compuesta por unas 11.500 personas, tiene una edad media de 54,9 años, por lo que el alto número de jubilaciones que ya registra seguirá dándose en los próximos años. Este acuerdo surge a partir de las negociaciones que ha mantenido con los representantes del comité de la huelga convocada a partir de este viernes 26 de febrero y que se iba a repetir cada viernes y sábado hasta finales de marzo.

Según datos de 2017, el total de trabajadoras de la plantilla de Adif era 12.730 de las cuales 1.783 son mujeres y 10.947 hombres. En Adif Alta Velocidad había un total de 215 trabajadores, 61 mujeres y 154 hombres. Se mantiene un importante desequilibrio de género en la empleabilidad, con un 14% de mujeres. El porcentaje de empleados con más de 50 años es del 76% del total de la plantilla; este porcentaje tiene un incremento anual aproximado del 5%. Los mayores de 56 años son 5.451 personas, suponiendo un 42,8% del total de la plantilla con un importante crecimiento exponencial. La tasa de reposición de plantilla vinculada a las diferentes Ofertas de Empleo Público es a todas vistas insuficiente, produciéndose una disminución de plantilla progresiva y consecuentemente un importante aumento del empleo del sector privado (licitaciones, contratos, auto-prestación, riesgo y ventura…) en detrimento del empleo público.

Adif implementa el sistema de circulación Sitra+

Adif ha adjudicado el suministro e implementación de la infraestructura informática base, incluyendo tanto el software como el hardware, para la puesta en funcionamiento del nuevo sistema de gestión del tráfico ferroviario Sitra+, por un importe total de 6,9 millones de euros. Adif explica que Sitra+ evolucionará y sustituirá en toda la red de Adif al sistema anterior (Sitra), mejorándolo, adaptándolo a las necesidades y requisitos actuales y dotándolo de mayores funcionalidades, lo que repercutirá positivamente en la calidad del servicio prestado.

El contrato, que cuenta con un plazo de ejecución de 60 meses, incluye el suministro, la instalación y la puesta en producción del equipamiento licitado, necesario para el funcionamiento y despliegue del nuevo sistema de regulación de la circulación, actualmente en fase de desarrollo. Tres de los lotes los ha ganado Hopla Software, por 2 millones de euros; mientras que uno ha ido a parar a IBM, por 3,8 millones; y un quinto lote a CapGemini, por otros 1,15 millones de euros, según informa el gestor ferroviario.

Este tipo de sistemas permiten, entre otras funciones, la determinación de los puntos de cruce y adelantamiento de trenes en los procesos de regulación y gestión de tráfico de todos los puestos de mando. Asimismo, sirven para informar de la situación y el posible retraso que puedan registrar los trenes en circulación en cada momento, posibilitando la información a los viajeros.

Como principal novedad, el sistema de gestión Sitra+ incorporará un numerador/enrutador de tráfico automático integrado que asistirá a los operadores que realizan las tareas de regulación de las circulaciones, cuyo prototipo se instalará inicialmente en un puesto de mando con el objetivo de su posterior extensión al resto de centros de regulación. Esta funcionalidad representa una novedad tecnológica muy importante y facilitará el trabajo en los puestos de mando, pudiendo realizar directamente desde Sitra+ la mayor parte de las operaciones habituales de gestión de tráfico, con varias ventajas para la optimización del tráfico, la puntualidad y la información al viajero.

De este modo, Sitra+ representa una solución escalable y se irá implantado progresivamente en todos los puestos de mando de Adif, integrándose en los entornos más avanzados hasta las situaciones de las líneas con menor equipamiento. Sitra+ es un sistema critico que regula la operación de la red que ofrece datos en tiempo real e integra los diversos sistemas de explotación ferroviaria con los que cuenta Adif. Este nuevo aplicativo, supone una mejora en sus funcionalidades incorporando tecnologías como la inteligencia artificial. Cuenta con una arquitectura que facilita su desarrollo, evolución y mantenimiento, resultado de este un considerable ahorro de costes. Este sistema, aportará valor añadido como servicios de monitorización y localización de trenes (características de las unidades ferroviarias, tipos de vías, rutas de circulación, horarios, puntos de cruce, detección de contingencias, entre otros. Además de alimentar de información a otros sistemas externos como los de información al viajero para reforzar la experiencia positiva del usuario.

Además, hay que destacar que este nuevo sistema, al ser titularidad de Adif, generará ingresos a la entidad pública como consecuencia de su comercialización a otros administradores, en concepto de royalties. Sitra+ sustituye a Da Vinci, antiguo sistema de control y gestión del tráfico ferroviario de las líneas españolas de alta velocidad. La principal novedad de este sistema es que incorporará un numerador/enrutador automático de trenes, por medio del cual los operadores contarán con una herramienta que les asista en las tareas de regulación del tráfico, facilitando así el trabajo de estos.

Tecnología Nokia para el tranvía Bahía de Cádiz

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio comienza los trabajos de actualización tecnológica y de puesta en marcha del sistema de radio GSM-R en el tranvía de la Bahía de Cádiz. Es el último sistema pendiente y garantizará el desarrollo del servicio de telecomunicaciones ferroviarias de la futura explotación comercial. La tecnología GSM-R, digital e inalámbrica, es específica para comunicaciones ferroviarias. La instalación y puesta en marcha de este sistema de radio permitirá las comunicaciones entre los operadores del Puesto de Control Central (PCC), desde donde se gestiona en tiempo real la explotación del tranvía, y el resto del personal de operación del ferrocarril metropolitano, incluidos los conductores e inspectores de línea, para el óptimo desarrollo del servicio y el tráfico del tranvía.

La Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, responsable de la gestión del tranvía, ha contratado la puesta en marcha de este sistema de radio-comunicaciones a Nokia Spain por 302.500 euros y un plazo de ejecución inferior a dos meses, mientras que la prestación de este servicio se ha contratado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) por 1,55 millones de euros y una vigencia de cuatro años. Este contrato incluye la actualización de los equipamientos y sistemas de la red de radio, tanto en el PCC, ubicado en el edificio de Talleres y Cocheras de Pelagatos (Chiclana), como en la flota del material móvil, incluyendo la instalación de tarjetas de comunicaciones para integrar la gestión en las redes de comunicaciones de Adif.

El tranvía de la Bahía de Cádiz es un sistema innovador y único en España, que discurre por una vía tranviaria construida específicamente desde Chiclana a Río Arillo y por la vía de la línea ferroviaria hasta Cádiz capital, titularidad de Adif. Debido a esta singularidad, el tranvía será el primer metro ligero e utilizar el sistema de radio GSM-R para que sea compatible con los estándares ferroviarios y garantizar la interoperabilidad. En el momento de la puesta en servicio, el tranvía de la Bahía de Cádiz operará en vía ferroviaria con el sistema analógico de radio-comunicaciones tren-tierra, vigente actualmente en esta línea férrea estatal.

Dado que el tranvía discurre tanto por tramo puramente tranviario como por la red ferroviaria estatal, resulta imprescindible que los sistemas de telecomunicaciones permitan la comunicación entre las unidades móviles y los centros de control en tierra de ambos tramos. En el tramo tranviario, el control de la explotación del tranvía se llevará a cabo desde el PCC en el polígono industrial de Pelagatos en Chiclana de la Frontera, y en el momento en que los trenes circulen por plataforma ferroviaria se hará desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Sevilla Santa Justa. La transición en Río Arillo entre una y otra infraestructura se efectuará de una manera simple y rápida, a través de una consola dual.

El tranvía de la Bahía de Cádiz, cofinanciado con fondos Feder de la Unión Europea, consta de un trazado de 24 kilómetros entre Chiclana y Cádiz, incluido el aprovechamiento de la vía ferroviaria entre el Nudo de la Ardila/Río Arillo, en la salida de San Fernando, y la estación central de ferrocarriles de Cádiz capital, que suma más de diez kilómetros de trazado compartido. En su recorrido dispone de 21 paradas, de las que cinco corresponden a las estaciones de Cercanías de Cádiz capital. La población servida del tranvía, es decir, los potenciales usuarios, asciende a 234.000 habitantes que viven en el radio de influencia de estas paradas.

Volkswagen Navarra apuesta por el ferrocarril

Transfesa Logistics ha contribuido a que Volkswagen Navarra alcance su récord histórico de distribución de coches por vía ferroviaria. Por primera vez, en 2020 el tren ha superado a la carretera como modo de transporte en estas instalaciones al alcanzar una cuota del 56% de los envíos realizados. Durante el pasado año, han sido 110.116 los vehículos transportados con Transfesa Logistics en 14 rutas, cifra que representa mas del 80% de todos las operaciones ferroviarias realizadas en el pasado ejercicio. En nuestro país, los destinos de estos servicios han sido Barcelona, Santander, Tarragona y Zuera (Zaragoza) mientras que los envíos internacionales han llegado con Transfesa Logistics a Alemania, Austria y Suiza.

Según Igone Lecea Lacunza, gerente de cuenta del grupo VW en Transfesa Logistics, “este resultado ha sido posible gracias al trabajo e implicación de muchas personas tanto del Grupo Volkswagen como de nuestra propia organización que ha estado muy comprometida con las necesidades del cliente y más en concreto de esta factoría. Nuestro objetivo para este año es mantener esta cuota de transporte y trabajar en nuevos proyectos vinculados al transporte por ferrocarril”. En estos viajes, al optar por el tren las emisiones han sido de 1.046 toneladas de CO2, frente a las 5.858 que se hubiesen alcanzado al realizar los mismos trayectos por carretera (camión). Por tanto, se ha conseguido un ahorro anual de 4.812 toneladas de CO2.

Para Isabel Núñez, gerente de medio ambiente de Transfesa Logistics, “la apuesta por el tren que realiza Volkswagen Navarra es una muestra de la concienciación de nuestros clientes por llevar a cabo un negocio más responsable y contribuir al máximo a la reducción de la huella de carbono derivada de su actividad”. Núñez también ha recordado que el impulso al transporte de mercancías por ferrocarril es uno de los ejes prioritarios de Transfesa Logisctics, en línea con su compromiso con la Agenda 2030 y en especial, con su ODS 13 “Acción por el Clima”, objetivo de desarrollo sostenible identificado como prioritario en la estrategia de negocio de la organización.

Volkswagen Navarra distribuyó en 2020 directamente por vía ferroviaria 25.446 coches con destino a Austria, Suiza y Alemania, si bien este modo de transporte se ha utilizado principalmente para mover 111.916 vehículos a los puertos de Barcelona, Santander y Tarragona, desde donde se han distribuido a otros países de todo el mundo, incluido Japón, Nueva Zelanda o Sudáfrica. “Aparte del trabajo conjunto con los puertos, así como con Renfe y Adif, la empresa opera en su fábrica de Navarra con los operadores logísticos ferroviarios Transfesa y Pecovasa, quienes participan también en el proceso la compañía Bergé, responsable de las maniobras ferroviarias dentro de la fábrica”, han recordado desde el fabricante de automoción. “Si bien todavía tenemos margen de mejora respecto a la flexibilidad y capacidad de adaptación del transporte ferroviario a las necesidades del sector de automoción, este año tan complicado todos los agentes involucrados hemos hecho un importante esfuerzo”, ha señalado Pablo Mendívil, gerente de Programación y Control de Producción y Distribución de Volkswagen Navarra.

Si bien en cifras absolutas suponen menos vehículos que los transportados en tren en 2019 (un total de 155.633), sí supone un incremento en la utilización por parte de Volkswagen Navarra de este medio de transporte respecto al total. Pablo Mendívil, ha explicado que “estos datos confirman que la empresa continúa apostando por el tren como medio de transporte ecológico, contribuyendo a una mayor fluidez de las carreteras y a la mejora del tráfico en general, lo que redunda en beneficio de todos los ciudadanos”.

Nuevo plan de igualdad en Metro Madrid

Metro de Madrid elaborará un nuevo plan de igualdad acordado con “toda la parte social” de la compañía, según ha avanzado la consejera delegada de la empresa pública que gestiona el suburbano madrileño. Silvia Roldán ha señalado que también pretende “darle otro aire” a la Comisión de Igualdad de la compañía, que, según ha destacado, es la empresa que mayor porcentaje de mujeres tiene en el sector del transporte, alrededor de un 25%. No obstante, ha manifestado que le gustaría que la presencia de la mujer fuera mayor porque aún está “lejos de una igualdad del 50%”, sobre todo en áreas como la conducción de trenes o el mantenimiento donde el porcentaje se reduce a entre un 7% y un 8%. Unas 7.000 personas trabajan actualmente en la empresa.

Roldán ha defendido la necesidad de visibilizar la presencia de la mujer en el sector del transporte, uno de sus principales objetivos como vicepresidenta del Comité de Metros de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP). “Hay muchas trabajadoras, muchas CEO, muchas presidentas, muchas directoras generales que trabajan en este sector y para nosotros es vital visibilizar la presencia e la mujer en este sector históricamente masculino“, ha señalado Roldán. “Lo que hay que hacer es convencer a las nuevas generaciones de que es una profesión preciosa, que es un sector por el que hay que apostar, y que las mujeres tenemos cabida no solamente como CEO sino como maquinistas, o como mantenedoras o como redactoras de proyecto o como ingenieras, tenemos cabida en todo”, ha agregado.

El Metro de Madrid fue, junto con Telefónica, una de las primeras grandes empresas en emplear a mujeres. Si en la compañía de telecomunicaciones estaban destinadas a telefonistas, en Metro se les asignaron puestos en oficinas o expidiendo billetes en taquilla. La presencia de mujeres en taquilla, de revisoras, telefonistas, administrativas y como personal de estación fue una revolución en 1919. En 1984 una mujer pudo acceder a un puesto que estaba reservado solo para hombres: el de conductora de Metro. Fátima Ramírez, de 26 años, fue la primera mujer que condujo un tren bajo las calles de Madrid desde el final de la guerra civil, durante la cual algunos de los empleos estuvieron desempeñados por mujeres por la ausencia de hombres, destinados al frente. Las mujeres representan un poco más de la cuarta parte de la plantilla de Metro de Madrid (25,63%).

Este no es el primer plan de igualdad de la la empresa. A principios de 2009 se constituyó una Comisión de Igualdad, formada por representantes de la dirección de la empresa y de los trabajadores, con el objetivo de elaborar un plan que recogiera las acciones tendentes a conseguir el mayor grado posible de integración e igualdad de género en la empresa y fomentar la igualdad de trato y oportunidades para los trabajadores de Metro de Madrid. Esta comisión suscribió el Plan de Igualdad de Metro de Madrid en diciembre de 2009 y publicó, como anexo al Plan de Igualdad, el Protocolo para la Prevención y Actuación frente al acoso sexual o por razón de sexo en la empresa, que fue elaborado por la dirección con amplia participación de la representación de los trabajadores en la Comisión de Igualdad.

El plan no ha resuelto todos los problemas. De hecho hay desviaciones en la relación de salarios totales, siendo el de las mujeres más bajo debido a los diferentes componentes salariales que se incluyen como la antigüedad, entre otros. No obstante, esta diferencia se está reduciendo cada año. En el año 2017 la diferencia entre el salario de los hombres frente al de las mujeres de la Compañía es de un 0,98 % superior (frente al 2,08 % de 2016), como consecuencia de la mayor antigüedad de la plantilla masculina sobre la femenina.

¿Fondos europeos para el tranvía Vélez-Málaga?

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga intentará reactivar el proyecto del tranvía a través de los fondos NexGeneration de la Unión Europea que la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) pretende obtener del Gobierno central destinados “al desarrollo y culminación de proyectos de mejora en el municipio con el fin de alcanzar una movilidad más sostenible, segura y conectada”. De esta forma el consitorio conseguiría financiar este transporte así como la conexión del tren litoral en su tramo urbano de la costa oriental. Una opción nueva que se le abre a la capital axárquica para volver a poner en marcha esta infraestructura ante las reiteradas negativas de la Junta de Andalucía de contribuir a paliar el déficit que acumula.

“Tanto el tren litoral como el tranvía de Vélez son fundamentales para el proyecto de movilidad de la ciudad y de la Costa del Sol Axarquía y vamos a continuar reclamando a las diferentes administraciones competentes que apuesten e inviertan en la costa oriental malagueña”, asegura el regidor veleño. “En nuestro proyecto claro y sólido de ciudad, pensado para las personas, es una prioridad mejorar el servicio de transporte y siempre hemos considerado que el tren litoral es un proyecto clave como motor turístico y económico para nuestra ciudad y no queremos renunciar a hacer cualquier esfuerzo para que en los avances de ordenación del territorio se incluya el tramo Málaga-Nerja”.

Lo fondos europeos Next Generation puestos en marcha por la Unión Europea pretenden impulsar la recuperación de los países miembros tras el Covid-19, incidir en la digitalización del transporte urbano y dotarlo de un sistema de videovigilancia, entre otras alternativas. El Consistorio veleño presentará su Manifestación de Interés (MDI) en la convocatoria destinada a los ayuntamientos, dentro del ‘Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos’ que permite a las Entidades Locales comunicar los proyectos que tengan impacto en la transformación digital y sostenible del transporte urbano y que contribuyan a los dos objetivos principales que tiene asignados el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, como son la digitalización y la sostenibilidad.

El concejal de Transporte, José María Domínguez (PSOE), detalló que con estas MDI motivadas por la crisis del Covid se prevé la llegada de hasta 140.000 millones de euros en transferencias y créditos para los próximos seis años. Domínguez recordó que el tranvía de Vélez-Málaga supone un elemento vertebrador entre el municipio y el resto de la costa y complemento perfecto del tren litoral para dar como resultado un sistema de conexiones litorales lineales a través de un sistema público de comunicaciones de altas prestaciones. “En este sentido, una de las lineas estratégicas del Gobierno de España, es el Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital para hacer del transporte en las ciudades de Europa más sostenible y más tecnológico”, concluyó.

El equipo de gobierno bipartito en el Ayuntamiento de Vélez-Málaga, conformado por PSOE y GIPMTM, sigue empeñado en restablecer el tranvía, que lleva paralizado desde junio de 2012 porque era «una ruina económica», según el entonces alcalde, Francisco Delgado (PP). Sin embargo, su sucesor desde 2015, el socialista Antonio Moreno Ferrer, continúa sin poder cumplir uno de sus principales retos y compromisos electorales. El tranvía veleño entró en funcionamiento en octubre de 2006, convirtiéndose en el primero moderno de Andalucía, durante el último año de mandato del socialista Antonio Souvirón. Desde la suspensión del servicio, en junio de 2012, la infraestructura no ha tenido ningún mantenimiento.

La ejecución del tranvía veleño supuso una inversión pública de unos 33 millones de euros entre las dos fases (la primera superó los 25 millones, y la segunda, los ocho). La línea une Vélez-Málaga con Torre del Mar y tiene una longitud de 6.070 metros. Cuenta con 12 paradas, nueve corresponden a la primera fase (4.760 metros) y tres a la segunda (1.310 metros).

Renfe suspende sus trenes de lujo

Renfe anuncia que suspende todos los viajes programados para la temporada 2021 de sus trenes turísticos de lujo. Una decisión que justifica en las condiciones impuestas por la pandemia, por lo que reembolsará a los usuarios todos los billetes comprados hasta ahora. El operador inició la venta de estos servicios especiales en agosto de 2020, cuando la tasa de contagios se encontraba en el mejor momento de toda la pandemia, con la previsión de comenzar los servicios esta primavera. Sin embargo, según fuentes del operador, la compañía ha decidido suspender todos los viajes programados para este año.

Renfe ha jsutificado esta decisión en la situación actual de alerta sanitaria, el cierre de instalaciones y fronteras, así como las restricciones a los desplazamientos dentro de los distintos países. Todas las reservas canceladas, tanto las que quedaron pendientes en 2020, como las de 2021, podrán ser reembolsadas sin gastos. Los clientes que deseen mantener sus reservas para el próximo año, disfrutarán de un 5% de descuento sobre la tarifa 2022.

Renfe publicará próximamente la programación para la temporada 2022 y los clientes podrán también cambiar las reservas o realizar unas nuevas. Para el próximo año permanece la posibilidad de efectuar cancelaciones y cambios sin penalizaciones hasta 31 días antes de la salida del tren.

Los servicios cancelados incluían el Transcantábrico Gran Lujo, el Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y el Costa Verde Express, que realizan viajes por el norte peninsular, Andalucía, Lisboa y Oporto, incluyendo visitas y comidas. Como novedad, en 2021 a la relación de los trenes turísticos que comercializaba Renfe sumaba un nuevo producto, El Costa Verde Express, que con El Transcantábrico Gran Lujo y el Expreso de La Robla realizarían sus viajes por las vías de ancho métrico del norte peninsular mientras que el Tren Al Andalus haría su clásico circuito por Andalucía y como novedad, en 2021, iniciaba un nuevo itinerario, la ruta Lusitania, que el Al Andalus realizaría entre Sevilla, Lisboa y Oporto.

Las propuestas de viaje en cualquiera de las salidas e itinerarios tanto del Tren Al Andalus como del Transcantábrico Gran Lujo, las del Expreso de La Robla, y las del Costa Verde Express incluyen el alojamiento en una confortable habitación, con cuarto de baño completo incluido, además de los desplazamientos que se hacen en autobús y los guías para las excursiones para las que se incluyen todas las visitas y entradas. Los viajeros también disponen de una oferta gastronómica digna de los más exquisitos gourmets, tanto a bordo del tren como en los restaurantes de las ciudades que se visitan. Para facilitar el descanso de los viajeros, el tren se detiene cada noche en una estación del recorrido. Además de la oferta regular, los trenes se pueden alquilar para realizar viajes a medida de los deseos del cliente. Por otra parte, el billete para viajar lleva aparejada la posibilidad de disfrutar de un descuento del 50% en AVE o Alvia para los traslados de acercamiento hasta el punto de inicio del itinerario turístico y de retorno desde el punto final del viaje, sólo para el territorio nacional.

Los trenes turísticos que comercializa Renfe son un referente mundial dentro del sector de turismo ferroviario de lujo. La experiencia acumulada y la calidad de los servicios prestados han convertido tanto a El Transcantábrico Gran Lujo como al Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y ahora el Costa Verde Express, en hoteles sobre raíles en los que el viajero vive experiencias inolvidables. Los viajes en los trenes turísticos de lujo se pueden comprar en la web de la operadora (renfe.com), por teléfono a través del número de la Central de Reservas de Trenes Turísticos (912 555 912) y en agencias de viajes. Además de la oferta regular, los trenes también se pueden alquilar para realizar viajes a medida, eventos o grabaciones.

Nueva conexión europea de Transfesa en Dourges

Transfesa Logistics cuenta con una nueva conexión ferroviaria internacional en Dourges, al sur de Lille (Francia). El servicio comenzó a mediados de 2020, con una parada semanal, en ambas direcciones, para la descarga de contenedores que provienen de España. En la actualidad la frecuencia ha aumentado y se hace escala en este punto entre dos y tres veces a la semana. Se trata de trenes mixtos, multiproducto, que tiene como primer destino el país galo, así como aquella otra mercancía que continúa después en otras rutas a varios países de Europa.

“La incorporación de esta nueva área de operaciones ferroviarias abre un gran abanico de posibilidades para ampliar nuestros servicios. Dourges, es un paso natural hacia Reino Unido, por lo que ahora tenemos una mayor capacidad de aumentar los tráficos que actualmente existen con este país. Al estar en una de las mayores zonas industriales de Francia, existe un gran potencial para introducir artículos y productos muy diversos como pueden ser bienes de consumo, cisternas o producto granulado para el sector de la automoción, entre otros. Además, desde Dourges queremos reforzar los envíos de refrigerados y de aceite de oliva a Bélgica y Holanda”, indica Pablo García, traffic implementation project manager de Transfesa Logistics,

Una de las principales ventajas de la parada en Francia es que parte del tren queda vacío en este punto, por lo que puede aprovecharse para volver a cargar mercancías hacia varios destinos de Europa. Asimismo, existe la posibilidad de formar mayores composiciones con unidades de otras compañías que se unan a las de Transfesa Logistics. En esta primera etapa, el 90% del origen de las operaciones parten de Barcelona y Valencia. Las rutas se emplean para transportar fruta y verdura, aceite, así como componentes de automoción y cisternas. El objetivo de la compañía es emplear esta conexión para la exportación de gran parte del producto hortofrutícola de invierno y llegar a un volumen de 40 cargas semanales de mercancías refrigeradas para entregar en Bélgica y Holanda. Una cifra que equivale a 40 camiones semanales y que reduce notablemente las emisiones de CO2.

Asimismo, se están transportando unas 10 cisternas semanales, diversificando de este modo la tipología de productos que se trasladan. Se estima que en próximas fases se ampliarán las operaciones hasta alcanzar una regularidad de 3 o 4 paradas a la semana en ambas direcciones.

Otra de las principales ventajas de la parada en Dourges, es que se podrá transportar mercancía entre el norte de Francia e Inglaterra, lo que ha despertado el interés de numerosas empresas de diferentes sectores. En este sentido, cabe destacar que ya se han cerrado acuerdos de colaboración. Dicha conexión simplifica el tránsito de la mercancía hacia el Reino Unido, evita los cuellos de botella que sufren diariamente los camiones, ya que el primer punto de entrada autorizado para el tren es Barking, al este de Londres.

Capital privado para un tren Braga-Lisboa-Faro

El grupo Barraqueiro ha presentado este martes la solicitud de licencia de operador ferroviario para explorar comercialmente la conexión entre Braga y Faro. El grupo, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, quiere ofrecer trenes entre estas dos ciudades, con paradas en Lisboa y Oporto, dentro de tres o cuatro años. “La lógica es ampliar la red de transporte del grupo. Ante el proceso de liberalización europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar más a fondo en el sistema ferroviario”, explica Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro y responsable del desarrollo de nuevos negocios.

En una primera fase, para realizar la conexión Braga-Faro, el grupo calcula que necesitará entre 250 y 300 millones de euros, siendo la compra de trenes la factura más elevada. Según el diario Expresso, Barraqueiro está en negociaciones con fondos de inversión nacionales e internacionales para asociarse al proyecto, pero siempre manteniendo una participación mayoritaria. En el documento, al que ha tenido acceso el diario Público, la empresa argumenta que “el proyecto fomentará la cohesión territorial y la competitividad, ya que se pretende, en una primera fase, dar servicio a las ciudades de norte a sur, en el Eje Atlántico del país, apostando por la integración intermodal, garantizando conexiones más rápidas con otras regiones”.

Público escribía el lunes que B-Rail planea construir su oferta con 10 trenes y llegar a 12 conexiones diarias Lisboa-Oporto (ida y vuelta), de las cuales dos van de Lisboa a Faro y tres de Oporto a Braga. La empresa también quiere conectar en red los trenes y los autobuses (Rede Expresso), integrando las tarifas, los billetes y los horarios de ambos modos de transporte. El tiempo estimado de viaje entre Oriente y Campanhã es de dos horas y media sin paradas intermedias. Algunos servicios se detendrán en Coimbra y Aveiro, dice el periodista Carlos Cipriano, informa Rías Baixas.

El mismo ya había sido informado este viernes por el semanario Expresso. Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro, explicó que “la lógica es ampliar la red de transporte del grupo“. “Ante el proceso de liberalización [ferroviaria] europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar en el sistema ferroviario de forma más profunda. Ya operamos con Fertagus, y esta liberalización nos permite entrar en las conexiones de larga distancia. El objetivo inicial es empezar a hacer conexiones en el eje atlántico portugués, pero tenemos una ambición internacional, sobre todo ibérica”, explicaba la Prensa lusa. La impltanción de este proyecto ferroviario privado podría estar lista en tres años, como muy rápido dos años y medio, si consiguen alquilar a Renfe material para estos servicios de larga distancia. En el caso de no poder alquilar vehículos, el proceso se podría dilatar cinco años.

El grupo Barraqueiro, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, fue el primer operador privado de Portugal y es operador ferroviario a través de Fertagus desde 1997 (Lisboa-Setúbal, por el puente 25 de Abril), además de tener experiencia en las concesiones de Metro Sul do Tejo y Metro do Porto. Fertagus da servicio actualmente a 14 estaciones en una línea de 54 kilómetros de longitud; diez en la orilla sur: Setúbal, Palmela, Venda do Alcaide, Pinhal Novo, Penalva, Coina, Fogueteiro, Foros de Amora, Corroios y Pragal; y cuatro en la orilla norte: Campolide, Sete Rios, Entrecampos y Roma-Areeiro. El tiempo total de viaje entre Setúbal y Roma-Areeiro es de 57 minutos. Las estaciones del Sur, gestionadas por Fertagus, están equipadas con un gran número de espacios comerciales, aparcamientos y también conexiones con otros medios de transporte.

¿Quién gestionará las cafeterías de los trenes?

Ninguna de las empresas que habían expresado su interés para participar en el concurso de los servicios a bordo de Renfe, que incluyen entre otros los de las cafeterías en los trenes, ha presentado finalmente una oferta. La licitación, cuyo plazo para trasladar las propuestas expiraba este martes, ha quedado desierta y ahora el operador ferroviario tendrá que tomar una decisión sobre una cuestión que afecta a los más de 1.800 trabajadores que prestan estos servicios y forman parte en la actualidad de la plantilla de Ferrovial.

La ausencia de ofertas es la consecuencia de las condiciones que impone el concurso. Renfe publicó el pasado verano la licitación, que contempla un presupuesto de 122 millones de euros durante cinco años, lo que supone casi la cuarta parte de los 493 millones que había previsto en el concurso anterior, suspendido en abril por la pandemia. Además, el pliego recoge unos riesgos ligados a la producción que hasta ahora no existían. Todo ello, en un contexto de crisis y con el número de viajeros en mínimos por la pandemia, había puesto en duda la capacidad para obtener una rentabilidad. Pese a las advertencias de empresas y sindicatos (CC OO llegó a recurrir el concurso), Renfe continuó con la licitación original. Newrest ya se desmarcó del concurso hace unos días. Comsa y Serunion habían solicitado una prórroga hasta el 16 de febrero (el plazo anterior era el 1 de febrero), pero finalmente también han desistido de trasladar una oferta. La misma decisión ha adoptado Ferrovial, que presta los servicios a bordo para toda la red de Alta Velocidad y Larga Distancia en exclusiva desde 2013.

Ante la falta de ofertas, el concurso de Renfe ha quedado desierto y ahora el operador ferroviario tendrá que decidir sobre el futuro de la explotación de los servicios a bordo. Tiene varias opciones. Por un lado, la entidad pública podría sacar una nueva licitación con una mejora de las condiciones para tratar de atraer a las empresas privadas. También podría internalizar los servicios a través de su filial Logirail, tal y como hará previsiblemente con los servicios en tierra gestionados también por Ferrovial, en un proceso que ha de recibir la autorización del Ministerio de Hacienda. De seguir este camino, que de igual modo ha de ser aprobado por el departamento que dirige María Jesús Montero, los alrededor de 1.800 trabajadores de Ferrovial se subrogarían a Logirail. La tercera posibilidad para Renfe es prescindir de estos servicios, pero se antoja la más remota a tenor de la oferta comercial que ha aprobado para los próximos años.

Renfe sacó a concurso el pasado verano el contrato para los servicios a bordo que gestiona Ferrovial. Lo hizo con un presupuesto de 122 millones de euros durante cinco años, lo que supone casi la cuarta parte que los 493 millones que había previsto que la licitación previa, suspendida como consecuencia de la pandemia. Un importe que ha llevado a CC OO a impugnar la licitación al estimar que incumple la ley por no cubrir los costes salariales de los más de 1.800 trabajadores que emplea para estos servicios en la actualidad Ferrovial -59,1 millones anuales-. El TACRC, dependiente de Hacienda, condeció la medida cautelar pedida.

Tres eran las candidatas a gestionar el servicio: Ferrovial, la francesa Newrest y la alianza formada por Comsa y Serunion. Todas ellas solicitaron el pliego, aunque también cabía la posibilidad de que Logirail optara a hacerse con los servicios de a bordo en alianza con un socio privado. La compañía que preside Rafael de Pino ha incurrido en pérdidas mensuales de más de un millón de euros desde que se aprobara el nuevo contrato a mediados de 2020. ¿Y ahora?